Краш- тест Land Rover Freelander (2002- 2005), боковой удар

Краш- тест Land Rover Freelander (2002- 2005), боковой удар

«Газета.ру», март 2007

EuroNCAP протестировал степень пассивной безопасности новых Land Rover Freelander 2 и Suzuki Grand Vitara. Несколько лет назад эти автомобили оказались аутсайдерами краш-теста. Результаты новых испытаний принесли сразу несколько сенсаций.

Результаты новой серии краш-тестов EuroNCAP Land Rover Freelander 2 и Suzuki Grand Vitara в категории компактных внедорожников вскрыли как серьезные достижения, так и грубые недоработки каждой из моделей.

В 2002 году автомобили заработали себе скверную репутацию с точки зрения пассивной безопасности. В первый раз Land Rover Freelander и Suzuki Grand Vitara унесли с полигонов EuroNCAP всего по три звезды. И хотя более легкому Freelander набрать очки в тесте тогда было даже проще, чем его японскому сопернику, европеец тогда выступил хуже, чем Vitara. Во время лобового краш-теста его водительская дверь сломалась, и порвался металл пола за водительским сиденьем. При боковом столкновении водитель пострадал от сильного удара о дверную панель. Но и кузов Vitara тоже оказался слабоват: при фронтальном ударе стойка лобового стекла перекосилась, водительская дверь сломалась, сварные швы на полу разошлись. А от удара в бок водитель японской модели получил перелом ребер.

Неудачно проявив себя в первый раз, автомобили отправились делать «работу над ошибками».

Первый Land Rover Freelander в прошлом году заменил автомобиль с приставкой «2», у Suzuki Grand Vitara пару лет назад сменилось поколение. Однако и эксперты EuroNCAP не сидели сложа руки. Они ввели новые «упражнения» для подопечных и увеличили число испытательных категорий. В этот раз специалисты тестировали безопасность не только взрослых пассажиров, но и детей, находящихся в автомобиле, и степень опасности каждого «четырехколесного» для пешеходов. Так что из очередных краш-тестов оба участника вышли порядочно побитыми.

На испытательных площадках автомобили обстоятельно «прикладывались» к деформируемым барьерам: лобовое столкновение происходило на скорости 64 км/ч, боковой краш-тест — на скорости 50 км/ч. Такой фронтальный удар моделирует столкновение автомобиля с машиной со схожей массой. Испытатели отмечают, что реальная степень безопасности при такой аварии зависит не только от конструкции автомобилей, но и от соотношения их веса. Очевидно, что пассажиры более тяжелого авто всегда будут в более выгодном положении. Дополнительное испытание – удар в столб. Он настигал машины на скорости 29 км/ч.

Максимальная оценка за первые два теста – по 16 балов за каждый. Удар в столб стоил еще две единицы. Дополнительные очки причитаются за наличие у автомобиля бдительной системы, которая станет мерзко моргать лампочками и сигнализировать звуком о непристегнутых ремнях безопасности. За водительский ремень полагается один балл. И еще один – за переднего пассажира. Сумма баллов по результатам трех краш-тестов, превышающая 33, трансформируется в 5 звезд в итоговом рейтинге.

С тестов Freelander 2 и Grand Vitara эксперты EuroNCAP привезли сразу несколько шокирующих оценок.

Так, впервые за всю историю испытаний компактных внедорожников автомобиль данной категории заработал максимальное количество звезд. На этот раз «пятерку» получил Freelander 2. В перечень средств его пассивной безопасности помимо прочного несущего кузова и внутренней «клетки безопасности» вошли: передняя и задняя сминаемые зоны, защитные брусья в дверях из высокопрочной стали, передние поперечные. А так же семь подушек безопасности, которые выстреливают теперь даже из каркаса крыши и в районе колен водителя. Новая модель Suzuki Grand Vitara тоже получила доработанный кузов, совмещающий жесткий каркас рамы и сминаемые зоны, а также ударостойкие балки в дверях. Но ее нововведений хватило, чтобы заработать себе всего одну дополнительную звездочку.

Несмотря на специальные крепежи для детских кресел в обоих автомобилях, для юных пассажиров машины оказались опаснее, чем для взрослых. В этой категории обе машины получили на одну звезду меньше, чем за безопасность взрослых: четыре – новый Freelander и три – Grand Vitara.

Отдельный тест оценивает ущерб для пешехода, сбитого каждой машиной на скорости 40 км/ч. И тут европейских экспертов ожидала еще одна новость, на этот раз менее приятная.

Так, бросив все свои силы на защиту пассажиров, Land Rover выпустил настоящий автомобиль-убийцу для пеших граждан. Freelander 2 заработал всего одну звезду в этой категории. Конечно, не нужно быть экспертом, чтобы понять, что столкновение с пусть и не самым крупным, но внедорожным авто едва ли сулит что-нибудь хорошее. И все же, как показали испытания, снизить риск для пешеходов вполне реально. Чем и воспользовались японцы, которые уверенно обошли в этом испытании своего, в остальном более удачливого, соперника. За защиту пешеходов новая Grand Vitara получила три звездочки.

Однако нельзя не отметить один важный момент. В 2002 году эксперты EuroNCAP по пассивной безопасности разработали методику испытаний и оценки, которая была намного жестче самых современных промышленных стандартов. А широкая огласка результатов их краш-тестов заставила производителей вкладывать кучу денег в доработку систем пассивной безопасности. Сегодня четыре или даже пять звезд для новых машин стали скорее нормой, чем исключением. Понимая это, организаторы постепенно изменяют правила игры. И именно от того, насколько активной будет гонка между «вооружением» системами безопасности новых автомобилей и сложностью краш-тестов, будет зависеть и число жертв во время дорожно-транспортных происшествий.

Модельный год: 2007
Год проведения теста: 23.03.2007
Организация, проводившая тест: EuroNCAP

Фронтальный тест: 15 (94%)
Боковой тест: 18 (100%)
Безопасность пешеходов: 7 (19%)
Безопасность детей: 40 (82%)
СНРБ: 2
Общая оценка: 35

Общий рейтинг: 5 звезд
Защита пешеходов: 1 звезда
Защита детей: 4 звезды

Краш-тест автомобиля Land Rover Range Rover (2005-2009) 4.4

Краш-тест Land Rover Range Rover (2005-2009) 4.4. Испытания позволили определить уровень защиты пассажиров: взрослого и ребенка, пешехода, а также уровень безопасности при лобовом и боковом столкновениях. Сам тест можно просмотреть в видеофайле.

Уровень защиты взрослого
Уровень защиты пешехода
Уровень защиты детей

Результаты тестов Land Rover Range Rover 4.4 2002:

Лобовой 12 из 16 (75%)

Боковой 18 из 18 (100%)

Всего 30 из 36

Пешеходы 2 (6%)

Лобовой краш-тест

Кузов сохранил свою структурную целостность, выдержав всю силу удара. Ниша для ног подверглась незначительной деформации, и педали газа и тормоза сместились вертикально и горизонтально совершенно незначительно, обезопасив тем самым стопы и ноги водителя. Но, колени водителя и пассажира были подвергнуты опасности травмирования от жёстких деталей за приборной панелью. Центральное заднее сиденье было оснащено трёхточечным ремнём безопасности, который обеспечивает защиту намного лучше, чем поясной двухточечный тип ремня безопасности. Ремень не мог быть пристёгнут до тех пор, пока спинка сиденья не была установлена под оптимальным углом наклона, что является, несомненно, благоприятствующим фактором для повышения уровня безопасности.

Боковой краш-тест

Нагрузки на манекена оказались одними из самых низких за всю историю проведения краш-тестов EuroNCAP. Вмонтированная в дверь подушка безопасности для груди и защищающая голову подушка безопасности трубчатого типа хорошо защитили водителя от серьёзных травм при испытании на боковой удар и на удар в столб.

Защита детей

Система креплений ISOFIX, позволяющая крепить кресла непосредственно к сиденьям автомобиля, имеется в Range Rover, но кресла, подходящие под данную систему, не продемонстрировали всех заявленных возможности, поэтому те кресла, что использовались с ремнями безопасности, были заменены. Защита детей при фронтальном и боковом ударе была на должном уровне. Предупредительная этикетка была прикреплена на ветровое стекло и составлена не лучшим образом, так как в ней говорилось, что автомобиль оснащён водительской подушкой безопасности или водительской и пассажирской подушками безопасности. Обе входят в стандартную комплектацию автомобиля.

Защита пешехода

Только 3 области из 18 предоставили защиту. Этого слишком малого, поэтому Land Rover следует улучшить конструкцию в данном аспекте.

История модели и установленное оборудование

Последний Range Rover был представлен на рынке в Европе в феврале 2002 года. В стандартную комплектацию входят фронтальный подушки безопасности для водителя и пассажира, боковые подушки безопасности для груди, защищающая голову подушка безопасности трубчатого типа для передних пассажиров, ремни безопасности передних сидений с преднатяжителями и ограничителями усилия, трехточечный ремень безопасности центрального заднего сиденья, система креплений ISOFIX на задних сиденьях, ABS.

Land Rover Freelander I / LN (1998-2006) – за и против

Land Rover Freelander 1 выпускался в трех кузовных версия: 5-дверный и два 3-дверных. Причем две последние модификации довольно просторные на заднем ряду, поскольку имеют почти ту же длину, что и 5-дверная модификация. Кроме того, обе разновидности могут быть как с мягким, так и с жестким верхом задней части крыши.

1997-2003 г.в.

Внутри Ленд Ровер Фрилендер 1 довольно суров. Формы интерьера простые, а отделочные материалы среднего качества. В просторной кабине посадка водителя за рулем высокая, что позволяет обеспечить хороший обзор. К сожалению, багажник не слишком большой и вмещает всего 370 литров. Однако, при необходимости его объем можно увеличить до 1315 литров, сложив задние сиденья.

2003-2006 г.в.

В 2003 году Фрилендер претерпел легкий рестайлинг, который коснулся фар, бамперов и решетки радиатора. Большинство элементов из черного пластика заменили окрашенными в цвет кузова.

Двигатели

1.8 R4 (18 K4F) / 117-120 л.с.;

2.5 V6 (25 K4F) / 177 л.с.

2.0 DI R4 (20 T2N) / 98 л.с.;

2.0 TD4 (204D3 / M47) / 109 л.с.

Бензиновые моторы

Базовый атмосферный бензиновый 1.8 имеет весьма посредственные возможности и не соответствует ожиданиям водителей. 117-сильный мотор разгоняет автомобиль до 100 км/ч почти за 13 секунд и потребляет в среднем около 11-12 л/100 км.

Привод ГРМ — ременного типа.

1,8-литровый двигатель преследуют неисправности системы охлаждения, что приводит к пробою прокладки ГБЦ (45 000 рублей с работой). Порой менять приходится и головку блока (возникают трещины).

По прошествии 250-300 тыс. км км нередко возрастает расход масла. Замена маслосъемных колпачков помогает не всегда (около 15 000 рублей). Обычно масложор возникает из-за залегания или износа поршневых колец (24 000 рублей только запчасти). Прийти в негодность могут и гильзы цилиндров (60 000 рублей с запчастями).

1997-2003 г.в.

В плане динамики более предпочтителен 6-цилиндровый 177-сильный мотор рабочим объемом 2,5 л, который позволяет разогнаться до 100 км/ч за 10 секунд. К тому же, он достаточно эластичный. Данный двигатель довольно прожорлив. В городских условиях движения ему потребуется около 15 л/100 км.

Газораспределительный механизм V6 приводится в действие тремя ремнями. Самый большой соединяет распредвалы и коленвал. Распредвалы каждой из головок соединены между собой ремнями, расположенными со стороны коробки передач. Стоимость полного комплекта ремней — 13-18 тыс. рублей.

При замене ремней важно использовать специнструмент для фиксации звезд. В противном случае можно повредить места крепления звезд к распредвалам. Новый распредвал обойдется в 30-35 тыс. рублей.

После 250-300 тыс. км может возрасти расход масла, и встречается прогар или разрушение клапана. В обоих случаях понадобится капитальный ремонт двигателя стоимостью 100 000 рублей.

2003-2006 г.в.

Дизельные моторы

В линейке дизельных двигателей доступны два силовых агрегата рабочим объемом 2 литра. Один из них 2.0 DI производства Rover. Он очень слаб – всего 98 л.с. и имеет сравнительно много проблем с оборудованием, как правило, из-за сбоев в работе различных датчиков. Владельцы часто жалуются на вялую динамику – чуть более 15 секунд, с которой не готовы мириться, даже несмотря на сравнительно низкий расход топлива – около 7 л/100 км.

Для привода ГРМ используется зубчатый ремень, который следует обновлять каждые 60 000 км.

Другой двигатель 2.0 TD4 изготовлен BMW и имеет обозначение М47. По сравнению с Роверским дизелем он имеет приемлемые характеристики (112 л.с.), обеспечивая лучшую динамику (14,4 с) притом же уровне расхода топлива (около 8 л/100 км).

Газораспределительный механизм приводится в движение долговечной цепью.

Но БМВ-эшный турбодизель порой доставляет проблемы с турбонагнетателем или системой впрыска. Ремонт 4 топливных форсунок обойдется в 40 000 рублей.

1997-2003 г.в.

Коробка передач

Бензиновые 1.8 сочетались исключительно с 5-ступенчатой механикой, а бензиновые 2.5 — с 5-скоростным автоматом Jatco JF506E.

Дизельные версии 2.0 DI шли в паре с МКПП, а TD4 — как с механической коробкой передач, так и с автоматической.

Заводское сцепление МКПП обычно служило свыше 200-250 тыс. км. Новый комплект сцепления доступен за 14-22 тыс. рублей.

Гидропривода сцепления (1) может выйти из строя из-за разрушения удерживающего его кронштейна (2). Новый гидропривод обойдется в 8-10 тыс. рублей.

Автомат доводится ремонтировать после 250-300 тыс. км. Обычно первыми сдаются соленоиды (от 20 000 рублей). При более серьезных неисправностях многие предпочитают коробку заменить на контрактную (60 000 рублей плюс 20 000 рублей за работу).

Трансмиссия

После 200-300 тыс. км выходит из строя вискомуфта. Она начинает подклинивать, из-за чего в поворотах появляются рывки, и начинают свистеть покрышки. Тянуть с ремонтом нельзя. Клин муфты приводит к дополнительным нагрузкам на раздаточную коробку и задний редуктор, что сокращает их ресурс. Неисправную вязкостную муфту обычно можно оживить путем замены вискогеля. Менять саму муфту приходится редко (около 5000 рублей за б/у).

При больших пробегах может зашуметь задний редуктор (23 000 рублей за переборку) или раздаточная коробка (20 000 рублей за б/у).

Неизбежны и утечки трансмиссионных жидкостей через уставшие сальники.

Периодически приходится обновлять подвесные подшипники карданного вала (2 шт по 2000 рублей плюс 2000 за работу). А после 250-300 тыс. км изнашивается ШРУС в передней части кардана.

С возрастом внимания могут потребовать и ШРУС полуосей. Если наружный ШРУС можно найти за 2-3 тыс. рублей, то внутренний обойдется минимум в 5000 рублей. Иногда проще использовать полуось в сборе — около 7000 рублей за аналог. Оригинальная полуось доступна за 80 000 рублей.

Ходовая

Перед покупкой автомобиля необходимо проверить состояние подвески. Наиболее уязвимы стойки и втулки стабилизатора, поперечные рычаги.

Ступичные подшипники на всех колесах одинаковые и меняются отдельно (3-5 тыс. рублей за подшипник).

Изредка встречаются проблемы и с рулевым управлением.

Другие проблемы и неисправности

С годами все чаще обнаруживается коррозия в нижней части передних крыльев и на порогах. Поверхностную ржавчину можно наблюдать внутри колесных арок и на лонжеронах.

А из-за окисления алюминия набухают уплотнители дверных стекол (16-20 тыс. рублей за оригинал).

Ленд Ровер провел несколько сервисных кампаний, в которых приняло участие более 40 000 единиц Фрилендер. Акции затронули: подвеску, электрику, стояночный тормоз, крепление и регулировку передних сидений, а так же блокировку замков задних дверей.

2003-2006 г.в.

Электрооборудование не является сильной стороной Freelander. Нередко выходит из строя оборудование двигателя, кондиционер или датчики системы ABS.

Очень часто отказывает система помощи при спуске – HDC. Прежде всего, в этом виновата ветхая проводка или ослабший тросик дроссельной заслонки.

Неприятные сюрпризы могут доставить электрические стеклоподъемники (около 1000 рублей за ремкомплект).

В возрастных экземплярах нередко возникают проблемы с системой отопления — сдается радиатор печки (3-5 тыс. рублей за аналог).

Стоит ли покупать?

Покупка подержанного Land Rover Freelander первого поколения связана с большим риском из-за большого числа запущенных экземпляров. Кроме того, с возрастом теряют герметичность трубки, сальники, уплотнители, разрушаются патрубки, ветшает проводка, и появляются сбои в работе электрики. Поэтому, независимо от того, какую версию двигателя выберите, необходимо быть готовым к регулярному посещению автосервисов, где придется оставить не малую сумму денег. Те, кто решится на приобретение бензинового V6, должны помнить о большом аппетите двигателя.

Поиск ухоженного Фрилендера может стоить больших усилий и времени. Лучше сконцентрироваться на более молодых экземплярах, в которых производитель уже выполнил ряд технических доработок с целью исключения возможности появления неисправностей. Кроме того, в крайние годы производства значительно улучшилось качество отделочных материалов интерьера.

Главное преимущество Freelander – его внедорожные способности. Довольно большой дорожный просвет существенно облегчает преодоление препятствий. Для потенциальных покупателей могут показаться привлекательными интересный дизайн, функциональный и просторный салон, а так же высокий уровень комфорта в движении.

Оно вам надо? Капризен ли Land Rover Freelander 1, или все это лишь слухи?

«Рассматриваю к покупке Land Rover Freelander первого поколения. Интересуют отличия рестайлинговой модели от дорестайлинговой, «болячки», связанные с заводскими недоработками, стоимость обслуживания. Насколько правдивы мифы о ломучести и капризности Land Rover?»

Конечно, хозяин — барин и, как говорится, на вкус и цвет… Но если вы уже наслышаны обо всех «особенностях» автомобилей Land Rover, то почему ваш выбор пал именно на Freelander? Ладно бы, если бы это был, к примеру, самый дешевый кроссовер, но, если внимательно изучить нашу базу бесплатных объявлений, то выясняется, что за те же деньги, а то и дешевле предлагается довольно много различных кроссоверов. Понятно, что есть расхождения по оснащению, году выпуска, а также явно и по техническому состоянию, однако за цену Land Rover Freelander, которая стартует с $3950, можно выбирать и среди других моделей. Вот, к примеру, Honda CR-V, которая должна была стать «родственником» Freelander, стоит от $4190, правда, речь идет о машинах на несколько лет старше. Хочется моложе? Тогда есть варианты вроде Ford Escape стоимостью от $4150 за 2005 год, да и Subaru Forester 2001 года можно купить буквально за $4000, при этом экземпляры постарше стоят примерно $3500. Не стоит забывать и о родоначальниках класса типа Toyota RAV4 — от $2800. В общем, выбор в этом сегменте большой, так что рекомендуем расширить круг поиска, тем более что большинство автомобилей будет не совсем в том состоянии, которое вы себе можете представить, глядя на фото. В итоге все равно придется брать то, что лучше, а не то, что изначально хотелось.

Но вернемся к Freelander. Как и все другие Land Rover, он мало кого оставляет равнодушным — есть как горячие поклонники, так и люди, считающие этот автомобиль очередным экспериментом «британских бракоделов». Мы не будем примыкать ни к тем, ни к другим, а попытаемся объективно разобраться, что есть правда, а что не совсем.

Итак, факты: «родился» Freelander в 1996 году, однако поначалу выпускался только в праворульной версии для внутреннего рынка. Для экспорта кроссовер начали выпускать только в 1998-м. Покупателю на выбор предлагались три варианта: трехдверный кабриолет со складным верхом, трехдверный хард-топ со съемной задней частью крыши и классический пятидверный универсал. Кстати, по британской традиции колесная база у всех трех версий была одинаковая (такое же решение характерно для Discovery и Range Rover первого поколения), так что по запасу пространства сзади все три версии Freelander примерно одинаковы.

По конструкции Freelander кардинально отличался от старших собратьев — ни рамы, ни мостов, ни даже полноценной «раздатки» с понижающим рядом. Силовые агрегаты тоже были совершенно другией — о бензиновой «восьмерке» речи не шло. Да и вообще поначалу моторы устанавливались весьма маломощные — базовой была рядная 1,8-литровая бензиновая «четверка» мощностью 117-120 л.с., а в качестве альтернативы предлагался двухлитровый 98-сильный турбодизель. Оба — производства Rover, оба были доступны только в сочетании с механической коробкой передач.

Покупателей, естественно, это не устраивало: Freelander тогда еще рассматривался как несомненно люксовый кроссовер престижного бренда, поэтому требовалось что-то более мощное и, конечно же, «автомат». Последний появился только в 2001 году и предлагался в сочетании с 2,5-литровым бензиновым V6 мощностью 177 л.с., но затем стал доступен и для нового двухлитрового турбодизеля BMW, на Freelander предлагавшегося как TD4. Мотор выдавал 112 л.с. и сочетался как с «механикой», так и с автоматической трансмиссией. Если говорить о надежности, то самым удачным вариантом считается 2.5 V6 с «автоматом», хотя эту версию ругают и за расход топлива, и за то, что в случае ремонта механикам чуть ли не для любой операции приходится демонтировать двигатель из-за крайне тесного подкапотного пространства.

На втором месте по надежности — двухлитровый турбодизель BMW. Однако в нынешних условиях, как и все моторы с системой питания Common Rail, он может в любой момент подкинуть владельцу неприятный сюрприз в виде дорогостоящего ремонта. Более старые роверовские моторы считаются более капризными, однако в ремонте обходятся дешевле. Хотя тут как повезет: для 1.8 характерен перегрев, как следствие — лопнувшая либо «поведенная» ГБЦ. Причем даже если повезло и отделались лишь прокладкой, настоятельно рекомендуется вместе с ней менять и болты ГБЦ. Роверовский дизель на этом фоне просто молодец — раздражают разве что потеки масла из-под прокладок и сальников.

Однако британские моторы чаще ругают за недостаток мощности, из-за которого, кстати, страдает… механическая коробка передач и сцепление. Тяги не хватает даже на асфальте, что уж говорить про бездорожье, пусть даже легкое? Приходится «газовать», «травить» сцепление, ехать ходом — в общем, изношенные синхронизаторы встречаются довольно часто, равно как и гул коробки передач. «Раздатка» IRD, передающая крутящий момент на заднюю ось, тоже образцом выносливости не является, а стоит на «бэушке» неприлично дорого. К счастью, перед покупкой можно ее продиагностировать и, если есть посторонние вибрации при движении или толчки при старте с вывернутыми колесами, сразу торговаться. Не отличаются живучестью у любителей бездорожья и другие узлы полноприводной трансмиссии, к примеру, муфта подключения. Причем ее, увы, сложно диагностировать перед покупкой: даже если в данный момент она вполне работоспособна, не факт, что это будет актуально завтра.

Это из крупных неприятностей, а дальше по мелочи: задний дифференциал, карданы и их подшипники… Причем многие узлы — по другой британской традиции — не разбираются для ремонта, а предназначены для замены целиком. К примеру, гидропривод сцепления продается как единая неразборная деталь, без возможности «прокачки». При этом очень часто обламывается кронштейн крепления рабочего цилиндра, вследствие чего повреждается сам цилиндр — нужно заказывать новую деталь целиком. Неудивительно, что многие умельцы уже давно приспособились заменять весь этот капризный механизм на «нивовский» — так дешевле, надежнее, да и возможность прокачать систему появляется.

Именно из-за таких особенностей о Land Rover и ходит множество историй, связанных с дороговизной их ремонта и надежностью автомобилей в целом. Хотя если говорить о надежности вообще, то в остальном (помимо моторов и трансмиссии) Freelander не хуже многих одноклассников. У него достаточно крепкий кузов, неплохая отделка салона в рестайлинговых версиях, мягкие подвески, выносливый «автомат» Jatco… При этом нужно понимать, что первое обновление 2001 года, когда появились новые моторы и слегка изменилась оптика, принесло и усовершенствование других узлов автомобиля, поэтому, если уж так нравится Freelander, предпочтительно брать машину после первого обновления. А вот за рестайлинговой версией 2003 года можно особо не гоняться — Freelander поменялся кардинально лишь внешне, а все проблемные места, как то «раздатка», муфта, редуктора, карданы и т.д., остались проблемными. Да, машина стала гораздо симпатичнее внешне, кардинально преобразилась внутри, но в топ-10 по надежности так и не вошла, по-прежнему оставаясь довольно капризной и дорогой в содержании. Не в последнюю очередь — из-за конструктивной неремонтопригодности многих узлов. Так что, если очень нужен недорогой кроссовер, рекомендуем все же начать осмотр с менее харизматичных, но более надежных японских одноклассников. Хотя у них тоже есть свои проблемы с той же коррозией кузова, с которой у Freelander как раз все довольно неплохо.

Изучаем обновлённый Land Rover Freelander 2

Цены на автомобиль 2011 модельного года начинаются с 1 174 000 рублей (за базовый полноприводник с «механикой»), а самый дорогой Freelander i6 3.2 HSE с «автоматом» обойдётся в два миллиона.

Когда я вернулся из Барселоны, наш Алексей Смирнов, обдумывающий покупку обновлённого кроссовера Land Rover Freelander 2, живо интересовался, может ли этот автомобиль доставить хоть какое-нибудь удовольствие от вождения в традиционном понимании. Увы, Лёша, я тебя огорчу: попытки вывести разговор на драйв повергают Freelander в шок. Характер у него спокойный такой, размеренный. А что маршрут проложен по извилистым серпантинам предгорий, так иначе не добраться до внедорожного полигона.

В отчёте о рестайлинговом Фрилендере нет смысла долго рассуждать о салоне: изменились лишь варианты отделки. Сохранились и высокая, «капитанская» посадка на кресле с короткой подушкой, и отменная обзорность. Органы управления по-прежнему удобны, а приборы унылы. Нет, первым делом нужно упомянуть модернизированный четырёхцилиндровый турбодизель объёмом 2,2 л. У него новый турбокомпрессор с изменяемой геометрией рабочей части и жидкостным охлаждением, усовершенствованы с целью снижения трения поршневые кольца, а оптимизированная система впрыска и новый софт позволяют «четвёрке» вписываться в нормы . Крутящий момент слегка подрос — с 400 до 420 Н•м. Раньше мощность составляла 160 л.с., а теперь можно выбрать из двух вариантов форсировки — 150 или 190 сил.

В России будет представлена вся моторная линейка, включая рядную «шестёрку» 3.2 (233 л.с.), которую тоже подогнали под . Шестиступенчатой «механикой» Getrag M66 будет оснащаться только Freelander, а оптимизированным шестидиапазонным «автоматом» Aisin Warner — абсолютно все разновидности автомобиля. А вот новейшей переднеприводной модификации eD4 у нас не будет. Только версии 4×4 с муфтой Haldex четвёртого поколения.

Ведь моноприводный Freelander был выведен по итогам изучения спроса в Европе: там 23% кроссоверов такие. Без Хальдекса Freelander 2 eD4, будучи оборудованным «механикой» и доступной в паре с ней оптимизированной системой start/stop, расходует пять литров дизтоплива на 100 км. Выбросы CO ₂ составляют 158 , а это означает существенные налоговые поблажки. У нас же своя специфика: российская налоговая система по старинке меряет всё «лошадями» и «кубиками». Так что экономичный Freelander останется невостребованным.

• Существует четыре варианта отделки сидений: ткань, кожа Napoli, улучшенная кожа Windsor, которая доступна только при заказе опции Premium Pack, а также комбинированная обивка кожей и алькантарой.
• Управление мультимедийной системой с помощью сенсорного дисплея не создаёт проблем, но навигация долго думает и слишком много говорит.
• Индикация режима системы Terrain Response имеет недостаточно яркую для солнечного дня подсветку. Выручает дублирование информации на монохромном дисплее в приборной панели.

В Испании в нашем распоряжении оказались только машины с «автоматом». Турбодизель шумно заводится, но, прогревшись, стихает до среднебензинового уровня. По крайней мере, так он воспринимается из салона, а снаружи треск топливной аппаратуры слышен отчётливо. Хотя англичане уверяют, что обновлённый Freelander на 2 дБ тише дореформенного. Степенно покидаю стоянку аэропорта, проезжаю пару «лежачих полицейских». Чувствую, будто нахожусь в большом внедорожнике вроде Рейндж Ровера. Freelander преодолевает искусственные неровности исключительно мягко, плавно покачиваясь.

• Передние сиденья гостеприимны, но регулируемые подлокотники — на любителя. Как и нехваткие поручни на дверных панелях, сделанные не сквозными: запускаешь пальцы, чтобы обхватить поручень, но вместо этого утыкаешься ногтями в жёсткий пластик.
• Посадка сзади высокая, почти вертикальная, но места предостаточно по всем направлениям.

На ровном, как бильярдный стол, шоссе знай себе радуйся: тандем турбодизеля и шестиступенчатого «автомата» великолепен! Тяга сочна в диапазоне и дарит мгновения волнительных разгонов со средних скоростей. Коробка потакает эмоциональным всплескам двигателя, балуя водителя почти моментальными откликами на подачу топлива, предсказуемой и быстрой работой. Freelander охотно спускается по лестнице передач даже при небольшом перемещении акселератора. А на кикдауне может прямо-таки вспылить.

• Как большинство современных «автоматов», коробка Фрилендера норовит скорее включить шестую передачу, чтобы экономить топливо. Но стоит буквально погладить педаль газа, как Aisin Warner спускается на одну, а то и на две ступени.
• В городе нужно привыкать к манере Ленд Ровера замедляться. Тормоза быстро схватывают, но для полной остановки нужно хорошенько продавить педаль. Будьте готовы к клевкам. На высоких скоростях претензий к тормозным механизмам нет: длинноходная педаль позволяет идеально дозировать замедление. При этом Freelander преобразовывает часть тепловой энергии в электричество для подзарядки аккумулятора.

Несмотря на комфортабельную подвеску, «англичанин» не раскачивается, а руль его налит информативной тяжестью. Но стоит порезче перестроиться в соседний ряд, как Freelander пугающе припадёт набок. Кайфа как не бывало. Хорошо ещё, на управляющие действия машина реагирует без запаздывания: всё-таки баранка делает 2,6 оборота от упора до упора. Отклонение от курса находится практически в прямой зависимости от поворота руля. Это помогает вести машину по серпантинам, что называется, на глаз, поскольку информативность тут уже практически нулевая.

Как крепко ни сжимай баранку, оценишь только её кожу и прострочку. А что там происходит с управляемыми колёсами, загадка. Предельные режимы? Попробуйте-ка выйти на них с такими кренами! Ещё на дальних подступах к границе сцепных свойств шин вас или размажет о дверь из-за отсутствия боковой поддержки кресел, или распилит пополам подлокотником, который крепится на боковине спинки. Нет уж, пусть владельцы Мазды CX-7 щекочут себе нервы об абразивный европейский асфальт. Тем более что на рынке Старого Света у них есть подходящий вариант — с дизелем и «механикой».

• На гравийной дороге Freelander 2 — само спокойствие. Мчать можно будь здоров, но в поворотах со скоростью лучше не перебарщивать. Кроссовер беспомощно скользит к внешней обочине, а в занос под газом идёт неохотно.
• На укатанной просёлочной дороге уровень комфортабельности высочайший: подвеска не допускает ни ударов, ни толчков, а шумоизоляция арок почти полностью поглощает стук камней.

У владельца Фрилендера другой путь — гравийный. Где вместо разметки — колея, острые камни, грязь, водные преграды и перепады высот. Мы на внедорожной трассе, на которой проводятся мероприятия Land Rover Experience. Выстраиваемся паровозиком за Disco 4 организаторов, обутым в зубастые шины и оснащённым лебёдкой, и отправляемся в ознакомительное турне по маршруту, следуя указаниям встречающихся по дороге инструкторов.

• Ослабить реакции на газ, жёстко заблокировать муфту, сымитировать работу блокировки заднего дифференциала — всё это сумеет четырёхрежимная система Terrain Response.
• Технология Hill Descent Control, помогающая двигаться под уклон, функционирует великолепно. Отпускаете педаль тормоза, и под хруст АБС автомобиль надёжно спускается вниз. Не важно, что под колёсами: песок, большие камни или смешанное покрытие.

Клиренс 210 мм, углы въезда и съезда 31 и 34° соответственно, глубина преодолеваемого брода 500 мм, короткие свесы, колёсная база 2660 мм — превосходный для компактного кроссовера внедорожный потенциал. Всегда готова помочь и знакомая нам по Discovery система Terrain Response с четырьмя режимами работы («Асфальт», «Трава / Гравий / Снег», «Грязь и колея» и «Песок») и отлично справляющийся со своими обязанностями электронный помощник при спуске с горы. Я, конечно, понимаю, что все препятствия здесь тщательно подогнаны под возможности Фрилендера, но всё равно как-то волнительно. Боязно даже.

Мысленно пытаюсь представить в этих условиях конкурентов Фрилендера. Hyundai ix35 оторвал бы здесь себе бамперы, Honda погнула бы выпускные трубы и замяла бы пороги, а Toyota RAV4 перегрела бы муфту подключения задней оси или застопорилась бы, попавшись в капкан диагонального вывешивания. Ну а Freelander, попрыгав по камням, останавливается посреди грязевой ванны, будто чтобы поплескаться, потом едет дальше. Внатяг, с двумя прикушенными системой стабилизации колёсами, мордой в небо, мордой в землю.

Причём половину трассы мы с коллегой проехали в асфальтовом режиме трансмиссии. Это значит, что в обычных условиях на заднюю ось подаётся всего пять процентов крутящего момента, а дальше электроника действует по ситуации. На старте или при пробуксовке передних колёс пакет фрикционов сжимается вплоть до полной блокировки. Но переходные моменты не чувствуются: складывается такое же впечатление, как от работы постоянного полного привода с равным распределением тяги по осям.

Трудно сказать, насколько надёжным окажется Freelander, если регулярно прибегать к его внедорожным способностям. Когда наезд на крупный камень отдаётся на руле жёстким ударом, становится жалко даже чужую машину. Но покупка такого автомобиля оправдывается именно в тот момент, когда нужно куда-нибудь пролезть. Freelander весьма актуален в эпоху безальтернативных платных дорог, и того, кто не чужд походной романтики, он заряжает спокойствием и уверенностью в себе. Тарахтение дизеля со свистом турбокомпрессора органично сольётся с пением птиц и звуком проходящей неподалёку электрички, а кисловатый запах выхлопа растворится без следа в пригородном воздухе. Вопрос: хватит ли вам запаса ленд-роверовского спокойствия, чтобы не делать резких движений на асфальте?