Краш- тест Land Rover Discovery Series II (1999-2004)
Краш тест пройден! П…ец Диско. Ни царапины… .
Даже не знаю как это все выразить в тексте, просится одно слово, что и все скажут после просмотра этого видео
Ехал себе по-тихоньку, ни кого не трогал, и тут на тебе в лоб! Вот такие вот на наших мыльных «автобанах» бывают нежданчики вместе со специалистами на всяких там «турбовых фориках», благо кенгурин был сварен чтоб их наказывать:)
А ехал я с женой, ребенком. Все были пристегнуты, все выстрелило, отработало как надо, ребенок в удерживающем устройстве спал, даже ничего не понял, потом только испугался, опосля. В общем, пристегивайтесь, ребята! Даже как-то мягко показалось, пока железный бампер входил в салон «форика», после чего начинали складываться остальные элементы моего кузова и агрегатов с одновременным окунанием лиц моего и моей спутницы в лоно подушек безопасности. С его стороны тоже все живы (хотя снегом водила кровь слегка оттирал со лба) удар пришелся прямо в угол форика, поэтому последствия для моего дискаря оказались чуть хуже, чем видно по фоткам.
При ударе машину развернуло и ж@пу задним левым крылом ударило об форик
Из беглого осмотра повреждений можно сделать вывод, что ремонт будет не дешевым, если вообще целесообразным: радиаторы все смяло и прижало к двигателю, соответственно разлетелись лопасти пропеллера, сам двигатель как будто стоит чуть под углом и чуть приподнят, течь аккумулятора, порванное колесо, передний стабилизатор со втулкой вырван из рамы, и уперся вместе с цилиндром антикрена и линкой в недавно установленную пружину Terrafirma передней правой подвески, конечно же лобовуха, молдинги, правое крыло с лонжероном в г.но, левое заднее крыло под замену и это пока осмотр как есть, снаружи и бегло. А чуть не забыл, самое настораживающее — вмятина крыши в районе правой задней двери! (Изгиб рамы?)
В общем домой я приехал только в 2 часа ночи, машину выгрузил в ограде, благо жена с ребенком почти сразу же с попуткой уехала до Улан-Удэ, есть еще на свете добрые люди и хорошие безопасные машины, это я про свою, он даже как-будто предупреждал за несколько километров до столкновения: у меня заклинило ремень и загорелся дачтик антикрена, а перед поездкой в Слюдянку за 2 дня до этого он вообще не заводился, когда мы уже все сели и хотели трогаться, стартер не срабатывал, раза с 15 только завел. Вот а потом грешным делом думаешь про душу, душа есть в них:)
В общем продолжение следует… Дальше меня ждут страховщики, всякие там оценщики, и осознание того, что делать дальше с этим автомобилем.
Land Rover Discovery 2 (1999-2004) – покаяние
На момент дебюта Land Rover Discovery второго поколения, внедорожники все еще умели много полезного. Подобные автомобили приобретались не ради эмоций, а для реальных поездок за пределы шоссе. Отсюда и доблесть, которой славились вседорожники из 90-х.
Discovery 2 намного меньше, чем его соперники из Японии. Впрочем, не каждый нуждается в огромной машине.
В тоже время, клиенты хотели, чтобы их автомобили были хоть немного цивилизованными – позволяли с комфортом преодолевать дальние маршруты. Эти две, на первый взгляд, противоречащие друг другу характеристики и попытались объединить британцы. В итоге получился Ленд Ровер Дискавери, который был более культурным, чем Дефендер, но менее роскошным, чем Range Rover.
Изначально в Land Rover и не помышляли о создании очередного поколения Discovery, решив ограничиться обычным обновлением. Но модернизация была настолько глубокой, что было принято решение причислить модель к следующему поколению. Изменения коснулись многих областей. Практически полностью был переработан кузов, за исключением незначительных деталей. В первом Диско весь кузов, не считая крыши, был изготовлен из алюминия. Преемник же получил еще и стальные двери.
Дискавери 2 стал длиннее на 18 сантиметров, большая часть из которых пошла на увеличение багажника. Но главный недостаток остался – небольшая колесная база (всего 254 см). Тем не менее, на задних высоко установленных сиденьях не так тесно. Дополнительные сантиметры над головой выкроили, немного приподняв крышу. Впрочем, высокие пассажиры могут испытывать дискомфорт, так как глаза оказываются на уровне переборки между дверными и боковыми потолочными окнами. Еще одна проблема — узкие двери.
Среди предложений, можно встретить 7-местные модификации. Третий ряд не слишком комфортный. Но для поездок на короткие расстояния вполне сойдет. Правда, если долго им не пользоваться, спинки складных кресел перестают фиксироваться в правильном положении.
Богатство и аристократия
На рынке не сложно найти богато оснащенные экземпляры. Все-таки, этот автомобиль покупали британские аристократы, чтобы ездить на охоту. Внутри можно найти: кожаную обивку, климат-контроль, аудио систему Harman Kardon, круиз-контроль и полный «электропакет», в том числе электропривод кресел.
Рестайлинговые модели (после 2002 года) отличаются сдвоенными круглыми отражателями передней оптики (вместо одного прямоугольного), новыми задними фонарями, переработанными тормозами (правда, их эффективность так и не изменилась), более толстыми рейлингами, улучшенным акустическим комфортом (за счет новых уплотнителей дверей, сайлентблоков, второго выпускного глушителя и менее шумной раздатки).
Все хорошо, пока работает
Один из курьезных элементов Ленд Ровер Дискавери 2 – система полного привода. Ее «модернизация» – настоящая головоломка и доказательство полного хаоса, творившегося во время проектных работ.
Крутящий момент передается постоянно на все четыре колеса через межосевой дифференциал. Примерно до 2001 года, устанавливалась блокировка, но не хватало рычага для ее включения. Для активации приходилось покидать салон. К счастью, сама операция подключения была не сложной. Впрочем, в 2001 году блокировку изъяли из списка оборудования и вернули лишь в самом конце — в 2004 году. На этот раз, с полноценным цивилизованным управлением.
Автомобиль, в соответствии со статусом внедорожника, оснащен двумя жесткими мостами. Классические решения гарантируют надежность, прочность и хорошие возможности на местности, но хуже проявляют себя на асфальтовых покрытиях. В Discovery II в любых условиях к ходовой претензий не возникает, особенно при наличии самовыравнивающейся подвеской SLS. Рулевое управление довольно точное, а управляемость, безусловно, лучше, чем у Mitsubishi Pajero.
За рулем Дискавери сложно избавиться от ощущения, что центр тяжести слишком высокий, и автомобиль вот-вот опрокинется. Но только не с причудливой и полезной системой ACE (Active Cornering Enhancement) – гидравлическая система управления жесткостью стабилизаторов. Благодаря ей «Диско» имеет большие ходы подвески на бездорожье, а при движении по автостраде кузов не сильно крениться.
ACE, как и пневмобаллоны сзади – опция. Объединяет обе системы одно: низкая надежность. В случае с АСЕ выходит из строя гидравлический насос, или вытекает жидкость. В пневматике проблемы доставляет компрессор или прохудившиеся подушки.
Тем, кто планирует воспользоваться британским внедорожником по назначению, специалисты рекомендуют демонтировать сложные элементы подвески и установить обычные пружины. На рынке существует достаточно тюнинговых комплектов, начиная от амортизаторов и заканчивая пружинами, рассчитанными на различные нагрузки. Продавцы, указывая в объявлениях слово «пружины», тем самым дают понять, что в данном экземпляре указанных выше дефектов уже не будет. Что касается металло-резиновых элементов ходовой, то они отличаются незаурядной прочностью.
Двигатели
Среди предложений большую часть рынка занимают дизельные версии с мотором Td5. Он имеет пять цилиндров, но всего четыре свечи накаливания. Непосредственный впрыск топлива осуществляется электронно-управляемыми насос-форсунками. Такой Discovery потребляет около 10-11 л/100 км и обеспечивает производительность ниже ожидаемой. Внедорожник тяжелый и не аэродинамичный. Более чем 2-тонный Диско с 4-ступенчатым автоматом разгоняется до сотни за бесконечные 20 секунд. Помимо АКПП, британец комплектовался и 5-скоростной механикой. Кстати, обе коробки следует тщательно проверить перед покупкой. В случае неисправности, ремонт окажется дорогим.
TD5 не имеет никакого отношения к BMW, как принято считать, а является продолжением развития старого дизеля Rover L. Его реальная проблема – полное отсутствие новых форсунок для автомобилей 1999-2001 года выпуска, соответствующих стандарту Евро-2. В более поздних модификациях TD5 соответствует нормам Евро-3, а новые форсунки можно приобрести по цене от 15 000 рублей за штуку. Так что, если Вы заинтересованы в дизельной версии, то только после 2002 года. Для TD5 характерны: выход из строя регулятора давления топлива, перепускного клапана в системе наддува, ослабление болтов масляного насоса (приводит к падению давления в системе смазки), и необходимость периодической замены электрожгута управления форсунками. С возрастом изнашивается и топливный насос. Дорогостоящее повреждение головки блока цилиндров или прокладки приводит к смешиванию масла с охлаждающей жидкостью. Главное, проверить масляный щуп и заглянуть под крышку заливной горловины масла в двигатель, в бачок охлаждающей жидкости и радиатор, чтобы убедиться в отсутствии характерных отложений (примесей).
Подобные проблемы полностью обошли стороной бензиновые модификации с V8 объемом 4,0 и 4,6 литра. Оба двигателя тоже имеют британские корни. В прошлом, владельцы сталкивались с преждевременным износом вкладышей и головки блока. В настоящее время многие бензиновые агрегаты переделаны для работы на сжиженном газе.
Все моторы имеют привод ГРМ цепного типа. Среди общих проблем можно отметить утечки масла из-под уплотнений распределительного вала. Учитывая возраст модели, течь из-под уплотнений двигателя и трансмиссии – обычное явление. Тем более, что еще в период гарантийного обслуживания немецкими сервисами фиксировались всевозможные утечки масла примерно у половины Disco.
Мифы или страдания?
Поклонники внедорожников условно делятся на два лагеря. Одни полагают, что нет ничего лучше, чем «японцы» во главе с Land Cruiser, а Land Rover – худший бренд в мире. Другие, считают в точности до наоборот. И все же, Ленд Ровер Дискавери 2 в возрасте окажется более затратным, чем японские внедорожники. Британец имеет необычную конструкцию и нуждается в специализированном сервисном обслуживании. Что касается расходных материалов, то все доступно и довольно дешево. Серьезных инвестиций потребует специфическое оборудование. Например, компрессор пневматической подвески (порядка 45 000 рублей) или блок клапанов системы АСЕ (28 000 рублей).
Среди типичных неисправностей немолодого Disco можно отметить отказ электронной педали газа, износ шарниров карданного вала, заклинивание замков дверей и крышки багажника, выход из строя датчиков ABS и загрязнение электрических контактов. А сколько неприятностей в свое время доставил иммобилайзер, чувствительный к воздействию внешних источников помех. Линии электропередач, радиосигнал управления дверьми гаража и тому подобное ни раз парализовывали внедорожник. К счастью, чтобы запустить двигатель, достаточно было сдвинуть автомобиль метров на 200. Порой в салон проникает дождевая вода. Затхлый запах должен Вас насторожить.
Отдав за приличный Дискавери 400-450 тыс. рублей, необходимо быть готовым к вложениям в объеме 50 000 рублей. Это стартовый пакет для автомобиля усердно обслуживаемого в специализированной мастерской. Внедорожники с сомнительным прошлым потребуют более высоких затрат.
Заключение
Так стоит ли бояться Land Rover Discovery 2? Возможно. Во-первых, он нуждается в особом уходе. Во-вторых, некоторые компоненты уже недоступны. Английский внедорожник – это автомобиль с особым характером, который не спасует на бездорожье. Однако найти ухоженный экземпляр будет непросто.
Land Rover Discovery II Td5: незаурядная личность
Автомобили Land Rover всегда строились по своим собственным канонам и в результате снискали славу одних из лучших внедорожников всей Земли. Могучая рама, неразрезные мосты, короткая база и огромные ходы подвески – эти машины генетически были предрасположены для длительной внедорожной езды, за что ценились настоящими «оффроудерами».
Что вы можете сказать вон о том высоком господине в дорогом костюме? Ну… Идеальная выправка, полнейшая невозмутимость и строгий тон – кажется, он бывший военный?
Вот и нет. Мы с этим джентльменом уже знакомы. Не то чтобы на короткой ноге, но кое-что о нем нам известно. Это человек серьезный, но не зануда. Всю неделю он трудится в городе, но как только наступают выходные, он, будучи заядлым охотником, отправляется в свой загородный домик, чтобы провести уик-энд на природе. Он может казаться излишне прямолинейным и в то же время способен удивить нестандартностью мышления. Эти очки он начал носить недавно, да и то с подачи старшего брата, который, если интересно, вхож в самые высокие круги. А военным был его дед, воспитание которого и поныне сказывается во всем. Одним словом, личность явно незаурядная.
Автомобили Land Rover всегда строились по своим собственным канонам и в результате снискали славу одних из лучших внедорожников всей Земли. Могучая рама, неразрезные мосты, короткая база и огромные ходы подвески – эти машины генетически были предрасположены для длительной внедорожной езды, за что ценились настоящими «оффроудерами».
Хотя почему были? Они остаются таковыми и поныне – взять хотя бы тот Land Rover Discovery, который побывал у нас на тесте. Все внедорожные атрибуты налицо: полностью зависимая подвеска всех колес, обусловленная наличием мостов спереди и сзади, «раздатка» с демультипликатором и механическая коробка передач – ни дать ни взять, настоящий вездеход.
Discovery 2003 модельного года несколько отличается от прошлогоднего. Нововведения коснулись как внешности (новые фары головного света а-ля Range Rover, измененные бампера и решетка радиатора), так и механики. В качестве опции покупателям предлагается «реальная» блокировка межосевого дифференциала, дополняющая «виртуальные», функции которых выполняет электронная противобуксовочная система ETC (используя рабочую тормозную систему, она подтормаживает одно из проскальзывающих колес). В список дополнительного оборудования входят и ранее известные системы, такие, например, как система контроля за кренами ACE и автоматической регулировки дорожного просвета SLS.
Внешне внедорожник выдержан в стилистике самого первого «Диско» образца 1989 года: те же простые рубленые формы, тот же знаменитый «второй этаж» с дополнительным стеклом. Суть этой надстройки становится понятна, когда оказываешься внутри автомобиля. Сидения заднего ряда расположены существенно выше передних, и дополнительное пространство над головой приходится весьма кстати. Благодаря тому, что задний диван «вознесся», пол здесь удалось сделать абсолютно ровным.
Открыв дверь багажника, мы понимаем, что сиденья, принятые нами за задние, на самом деле оказались средними. Автомобиль семиместный! Причем дополнительные кресла складываются таким образом, что практически не уменьшают объем багажного отделения.
Оказавшись на месте водителя, настоящий «лэндроверовод» испытает дежа вю. Взаимное расположение органов управления заставляет вспомнить предыдущий Discovery. Большой рычаг коробки передач, непривычное рулевое колесо эллипсоидной формы с толстым ободом и расположенные в мертвой зоне на центральном тоннеле кнопки стеклоподъемников – все это уже было. Недостатки? Нет, особенности. Еще один привет из прошлого – кажущиеся тонкими двери с узкими рамками и ярко выраженными углами, почти прямоугольное лобовое стекло… Верность традициям превыше всего! Очень по-британски.
Технические характеристики дизеля не поражают воображение «лошадьми» и литрами, обещая умеренные 138 лошадиные силы на 2150 кг живого веса машины, но скромность эта скорее напускная. Самый главный показатель для внедорожника – величина крутящего момента – выглядит оптимистично. И хотя вначале показалось, что двигатель несколько слабоват, очень скоро мы убедились в обратном. Все дело в чрезвычайно длинноходной педали газа. Чтобы хорошенько раскрутить мотор, нужно как следует продавить педаль аж до самого пола – и включившаяся где-то в районе 2000 об/мин турбина придаст двигателю заряд энергии, достаточный для ощутимого броска вперед.
Истинное трудолюбие мотора проявляется в сравнительно узком диапазоне, ограниченном нанесенными на шкалу тахометра цифрами «2» и «4». Если же суетливая торопливость вам не свойственна, то можно поехать не спеша, попутно оценив тяговые возможности мотора, – эластичный дизель вполне допускает уверенное, но небыстрое движение на высших передачах. Кстати, по словам представителей Land Rover, особенностью дизельных двигателей Land Rover является то, что по-настоящему эффективно они начинают работать только после длительной обкатки, окончание которой у некоторых экземпляров приходится на 5-7 тысяч километров пробега.
Между прочим, столь длинный ход педали акселератора возник не на пустом месте. За пределами асфальта эта особенность Discovery помогает точно дозировать крутящий момент, подаваемый на ведущие колеса. Это одна из тех черт, что всегда были присущи этому внедорожнику-профессионалу. Равно как и необычный педальный узел, смещенный влево – так сделано для того, чтобы в условиях экстремального бездорожья можно было править автомобилем, высунувшись в окно и визуально контролируя колеса. Еще одна изюминка машины скрывается в раздаточной коробке. Большое передаточное отношение демультипликатора при подъеме в гору позволяет вести машину «под уздцы»: автомобиль движется на «холостых», а водитель рулит, шагая рядом с ним.
В горы мы не поехали, но зато нам удалось испытать машину в скольжении, для чего мы, покинув грешную землю, направились «крутить диско» на лед промерзшего до самого основания Финского залива.
Руль сам по себе «тяжеловат», но характеристика возвращающего усилия оптимальна. Автомобиль обладает нейтральной поворачиваемостью: исчерпав сцепные возможности шин, он начинает соскальзывать всеми колесами наружу поворота. Можно попытаться пройти скользкий вираж в заносе, но для того, чтобы сорвать колеса в пробуксовку, требуется опять-таки утопить педаль акселератора, да и еще немного подождать. В противном случае машина лишь продолжит распрямлять траекторию. Однако подходит ли раллийная манера езды профессиональному вездеходу? Ответ отрицательный. Не создан он для этого. Дизельный Disco терпелив и надежен и на провокации поддается с трудом. И все же… Если упустить момент перехода заноса в критическую фазу, дальнейшее промедление сильно усложнит борьбу с ним – большое передаточное отношение рулевого управления может обернуться тем, что вы просто не успеете осуществить адекватный комплекс стабилизирующих действий рулем. Также нельзя не отметить приличный радиус разворота, из-за чего многие маневры приходится выполнять в два приема.
Тормоза хороши. И не только своей эффективностью, но и удобством управления: величина замедления зависит не от прилагаемого к педали усилия, а от степени ее перемещения. А АБС даже на голом льду не навязывает свою помощь раньше времени.
Новая система креноподавления ACE доказала свою работоспособность. Автомобиль «держит осанку», даже если боковые перегрузки достигают существенных величин. Благодаря этому в поворотах любой крутизны водитель чувствует себя уверенно. Это на высоких скоростях. Но как только скорость снижается до определенного порога, электроника посредством гидравлики «распускает» стабилизаторы поперечной устойчивости, и Disco получает драгоценные дополнительные сантиметры ходов подвески, столь необходимые на серьезном бездорожье. Несмотря на приличную величину неподрессоренных масс, на неровностях автомобиль не трясет; в целом же, энергоемкость подвески весьма и весьма внушительна.
Новый Disco – это воплощение традиций имени самого себя. Или, быть может, самоцитирование. Сэр Land Rover не будет привыкать к вам, скорее вам придется адаптироваться к нему. Но, что удивительно, его требовательность к вам ничуть не напрягает – его интересно познавать, как и любую другую незаурядную личность.
Сойдясь с ним поближе и приняв все его «трещинки», вы обретете интересного товарища и единомышленника. Нужно уметь дружить с этим джентльменом, который не преминет ответить вам взаимностью.
Land Rover Defender: тест с разницей в 40 лет
Defender — сколько в этом звуке! Одни считают его архаичным «ведром с болтами», другие — автомобильной иконой. Когда вышла машина нового поколения, у людей «бомбануло» ещё сильнее. Ненавистники старого Дефа внезапно превратились в его защитников. Рамы и мостов нет? Подите прочь, это уже не Defender. Вот старая машина — это да!
Поначалу я был на стороне скептиков, но прошлогодняя экспедиция в Намибию на предсерийном новом Дефе перевернула сознание. Смотрите, что будет, если свести очно новый и старый Дефендеры.
В чем разница?
Ох уж эта посадка в старом Дефе! Педали стоят вплотную к левому борту, под правой ногой мешается рукоятка стояночного тормоза. А левую руку просто некуда деть! Можно открыть окно, но если в Африке самым масштабным последствием такого решения будет «водительский» загар, то у нас и околеть недолго. Приходится крючиться в неудобной позе.
Салон 110‑го Дефендера — что кабина старого бомбардировщика: весь в окнах, а сиденья на разных уровнях. Бесчисленные иллюминаторы и форточки рождают симфонию звуков — всё гремит, скрепит. Вместе с шумными двигателем и трансмиссией рождается официальный саундтрек Дефа, сопровождающий людей по самым дальним уголкам мира с конца 40‑х годов.
Новый Дефендер хранит некоторые черты предка вроде прелестных альпийских окошек на закатах крыши, но избавился от большинства проколов. Сидеть удобно, шумоизоляция на зависть многим, только в багажнике поселился какой-то сверчок: то ли огрехи сборки, то ли родовое проклятье.
Старой машине тяги 122‑сильного дизеля более-менее хватает, а новый на его фоне — пушка. Мощности вдвое больше, а 430 ньютон-метров доступны почти во всём рабочем диапазоне. Но главная пропасть между двумя поколениями — умение ездить по… ровной дороге. На старой «сто десятке» ощущаешь каждый сантиметр габаритов: поворачивает неохотно, кренится сильно. И опять же — с поскрипываниями и постанываниями. А новый Деф понятен, легок и невероятно устойчив во всех условиях.
Немного истории: HUE 166
История Лэнд Ровера началась в послевоенные годы, когда для восстановления экономики Великобритания бросила серьезные ресурсы на автомобильную промышленность. Братья Морис и Спенсер Уилксы, работавшие в компании Rover, получили в свое распоряжение завод Meteor Works в Солихалле, где планировали выпускать простой и утилитарный внедорожник. Новый автомобиль был «промежуточным» решением, пока не снизятся ограничения на металл и можно будет нарастить выпуск легковых автомобилей.
Кузов было решено делать из алюминия. Во второй половине 40‑х производство боевых самолетов резко сократилось. На британских складах скопилось гигантское количество крылатого металла, и он был доступнее стали. Очевидные преимущества — малый вес и коррозионная стойкость. Уже осенью 1947‑го года был построен первый прототип «Centre Steer» — название говорило само за себя, ибо руль был расположен по центру. Кузов красили в авиационный зеленый цвет (краска также была в избытке).
В 1948 году был собран первый серийный Land Rover с номерным знаком HUE 166 — цифры и буквы, который знает каждый фанат марки. Весной 48‑го один из первых 25 экземпляров показали на выставке в Амстердаме. К удивлению братьев, интерес к машине был колоссальным. Так «промежуточная» модель Ровера с приставкой «Land» стала постоянной и дала жизнь новому бренду, который сегодня ассоциируется со словом «проходимость». Он на многие десятилетия пережил Rover и большинство других британских марок.
Что по технике?
При всей внешней схожести, они такие разные технически. Общая лишь схема трансмиссии: постоянный полный привод с дифференциалом в раздатке. Классический Деф — это неразрезные мосты на пружинах и рама. У нового несущий кузов и независимая подвеска. Слабак? Не всё так просто.
При создании нового поколения не просто взяли платформу D7 с продольным расположением мотора, аналогичную нынешним Диско и Рейнджам. Переделали очень многое. Кузов получил дополнительные лонжероны и усилители: жесткость на кручение довели почти до 30 000 Н∙м/град — в десять раз больше, чем у предка. Оттого и узкий проем двери багажника — из-за широченных стоек. Прошлись и по ходовой: рычаги подвески мощнее, полуоси прочнее.
Я долго не мог определиться, кто на бездорожье мне нравится больше. Старый 110‑й не просто способен идти по глубокой колее — он её прокладывает. Чем я и занялся: ехал, куда глаза глядят, лишь иногда сдавая назад из-за снега, который нагребал перед собой неразрезной передний мост. А настоящим барьером становились разве что деревья. Кусты и камыши мгновенно скрывались под железным бампером.
Однажды в Голливуде
Если просто перечислить фильмы с участием Дефа, список займет половину журнала. Land Rover давно стал кинозвездой. Его кинокарьера началась в 1953‑м с фильма «Могамбо» с Кларком Гейблом. Land Rover на постоянной основе прописался в Бондиане. Причем в грядущем фильме об агенте 007 сыграл и автомобиль нового поколения.
Были и комичные роли, вроде «Эйс Вентура 2», где Джим Кэрри имитировал кочки на абсолютно ровной дороге [1], а потом рванул сквозь джунгли, основательно разбив Land Rover Series II.
Дефы играют во франшизе «Миссия Невыполнима» [2]. В оскароносном фильме «Королева» Елизавета II в исполнении Хелен Мирен сама рулит 110‑м Дефом [3]. Одно из последних появлений Дефендера случилось в прошлом году, в шедевре Гая Ричи «Джентельмены» [4]. На 110‑ке герой Мэтью МакКонахи показывает свои, скажем так, огороды.
А что новый?
А он может всё то же самое. С той разницей, что часть трюков старой машины нынешний Деф делает сам. Включил систему поддержания малой скорости ATPC, и только рулем крути — машина сама прет сквозь глубокий снег или заросли. Можно включить один из бесчисленных внедорожных режимов — но даже в «автомате» электроника ровно когда нужно поднимает кузов на пневмоподвеске, замыкает блокировки и выборочно притормаживает буксующие колеса. Нравится — можно всё отключить и «педалировать» самому, но вряд ли получится также эффективно.
Днище плоское: снизу не торчат ни мосты, ни агрегаты. Клиренс можно довести до умопомрачительных 36 см — у предка это «всего» 30 см с небольшим. Вброд можно брать глубины до 90 см против былого полуметра. Единственное, за что тревожно — сохранность пластиковых бамперов. Если вместо них поставить силовые металлические, то и про это можно забыть. Вопрос только, как их легализовать.
Так что если нет цели строить «трофийную кракозябру» или ставить на раму платформу с пулеметом, чтобы свергнуть очередной африканский режим, то нынешний Defender один из лучших, если не лучший внедорожник нашей эпохи. Просто эпохи разные, и в этом вся фишка. Сомнения в надежности многорычажек и пневмобаллонов, конечно, есть. Возможный ремонт будет стоить космических денег. И новому Дефендеру за пять миллионов рублей догнать великого предка мешает не фактическая проходимость, а психологическая.
Тест-драйв Land Rover Discovery
Land Rover Discovery 1997 года выпуска
Создан для приключений
Этот автомобиль создан для приключений. Он не оборудован дополнительными средствами для преодоления бездорожья, но и стандартной комплектации ему вполне хватает для поездок, например, в горы, да и раскисшие ухабы просёлочных дорог ему нипочём. Сегодня на нашем тесте легенда Camel Trophy — Land Rover Discovery
Год выпуска автомобиля, предоставленного на тест, — 1997-й, турбодизельный двигатель объёмом 2.5 л, мощностью 113 л. с., АКПП, демультипликатор, постоянный полный привод с межосевой блокировкой.
Комплектация: стеклоподъёмники, электрозеркала, корректор фар, круиз-контроль, кондиционер, пара люков, ГУР.
Пробег на день теста — 66 000 км.
Классика жанра
Конструкция Land Rover Discovery проста, как всё гениальное: надёжная, крепкая рама, спереди и сзади неразрезные мосты, пружинная подвеска, постоянный полный привод с блокировкой межосевого дифференциала, силовые железные бамперы и тяговитый турбодизель под капотом. Достаточный набор для настоящего вездехода без лишних наворотов.
Длинный низкий капот, широкие двери, почти вертикальные стёкла, высокая крыша с экспедиционным багажником, большая площадь остекления, кенгурятник с подножками и запаска на задней двери — фирменная лендроверовская внешность. Discovery первого поколения — это классика жанра в британском стиле.
Интерьер Land Rover напоминает военную технику — всё просто и предельно функционально. Многоэтажная архитектура передней панели с отдельным блоком контрольных приборов, характерная именно для автомобилей Land Rover, позволяет не только разместить много ёмкостей, полочек и кнопочек, но и унифицировать панель приборов для правого и левого расположения руля. Здесь многое предусмотрено для длительных путешествий: большие карманы на дверях, сетчатые карманы для карт на потолке, ёмкость в центральном подлокотнике и бардачки под передними сиденьями.
Вертикальная посадка на высоких сиденьях, щиток приборов с большими шкалами и кнопками, хваткий пухлый руль, простой блок управления климатом и даже ручка на панели перед пассажиром создают ощущение, что сидишь за рулём настоящего джипа.
Посадка за рулём тоже фирменная — кресло, рулевая колонка, приборы и педальный узел смещены влево к двери. Такое рабочее место водителя сегодня можно встретить лишь на «лендроверах», «гелендвагенах» и «уазиках». Широкий центральный тоннель и бокс-подлокотник между передними креслами делают посадку пассажира также смещённой, только вправо.
Задние сиденья расположены заметно выше передних. Подушка и спинка почти плоские, зато места для троих пассажиров предостаточно. Сидеть сзади даже комфортнее, чем спереди, а обзорность с высокого сиденья великолепная, причём как по бокам, так и вперёд. В багажном отделении есть ещё два откидных сиденья, так что Discovery может взять на борт семь человек с багажом.
Грязь помесить не получилось
Четырёхцилиндровый лендроверовский дизель объёмом 2.5 л — агрегат громкий, но вполне резвый. Турбина включается в работу уже с 2 000 оборотов двигателя и хорошо «пришпоривает» автомобиль. Динамика разгона для дизельного мотора более чем приличная. Обороты мотор набирает быстро и хорошо озвучивает свою работу. Крутить мотор больше 3 500 об/мин смысла нет — тяги не прибавляется, а дизельный стрёкот начинает напрягать. «Автомат» работает безупречно, передачи слегка растянуты, но в городе это положительно сказывается на динамике.
По прямой Discovery идёт очень уверенно, как и подобает настоящему внедорожнику, слегка покачиваясь на неровностях. Подвеска очень мягко, спокойно реагирует на мелкие неровности асфальта, но пропускает удары на крупных ямах и ухабах. Но стоит только съехать с асфальта на просёлочную дорогу, как всё становится на свои места: Land Rover идёт плавно, можно ехать довольно быстро, не обращая внимания на рытвины и колдобины. При этом машина не «козлит» в отличие от многих двухмостовых джипов — подвеска пружинная и спереди, и сзади.
Управляемость Discovery вполне типичная для джипа — на повороты руля он реагирует с небольшой задержкой, а в повороты входит с лёгким креном на борт.
Опробовать Discovery в его родной стихии — грязи — нам, увы, не представилось возможности. Все наши «любимые» лужи либо высохли, либо оказались засыпаны и выровнены грейдером. Поэтому мы ограничились разбитым просёлком и устрашающим на вид косогором, чтобы испытать автомобиль на бездорожье.
Со штурмом крутого откоса, причём по такой траектории, когда одно из задних колёс должно было отрываться от грунта, Discovery почти справился. «Повесить» Land Rover по диагонали у нас не получилось — ходы подвески очень велики. Правда, Discovery всё-таки замер, упёршись бампером в откос и беспомощно вращая правым задним и левым передним колёсами — ведь блокировок нет ни у одного из дифференциалов, пришлось сдавать назад. А вот по прямой, без диагонального вывешивания, взлетел на вершину того же косогора, даже не чиркнув подножкой.
Land Rover Discovery, хотя и не военный вездеход, а всего лишь утилитарный внедорожник, способен на многое. Главное, правильно использовать его «боезапас», и он проедет там, куда другие просто не доберутся. Легендарный Camel.
Слово владельцу
На «лендроверах» езжу уже пять лет. Первым был Defender — отличный автомобиль для поездок на охоту и рыбалку. Потом был Freelander — однозначно не джип, к тому же довольно капризный. Был Discovery с правым рулём и 5-цилиндровым дизелем — хорошая цельная машина, но мотор, как мне показалось, не очень удачный. Этот Discovery приобрёл чуть меньше года назад, специально искал в самой простой комплектации, но с «автоматом». Электроника — слабое место всех Land Rover, поэтому взял эту машину (без ABS, подушек безопасности и электронных помощников). Машина, доставленная из Европы, была «задушена» экологическими нормами и практически не ехала. Пришлось немного перенастроить топливную аппаратуру. Теперь меня всё устраивает. Проблем с обслуживанием и запчастями у меня нет, многое, особенно по мотору, взаимозаменяемо с BMW.
А трактор далеко.
Всем известно, что чем круче внедорожник, тем дальше идти за трактором. В случае с Land Rover Discovery эта поговорка особенно актуальна, ведь о его способностях на бездорожье слагают легенды. Одно только участие в трофи-рейдах Camel Тrophy говорит о многом.
Назвать облик Discovery классическим нельзя. Внешность этого английского внедорожника имеет мало общего с военными армейскими джипами военных лет. Однако и современным дизайн не является. Нечто среднее. Но это не должно обманывать. Кузов покоится на мощной раме. Подвеска зависимая и, надо добавить, очень длинноходная. Настолько, что мы не смогли вывесить Discovery в тех местах, где другие опробованные внедорожники беспомощно молотили воздух висящим колесом. Эта характеристика подвески оказала влияние и на ходовые качества, но об этом чуть позже.
Что в Discovery нравится больше всего, так это салон. Вот уж насколько грамотно можно просчитать обитаемое пространство! Всё внутри служит для удобства водителя и его пассажиров. И дело даже не в наличии различных электронных опций типа электропакета или кондиционера, а в эргономике салона. Все ручки, рычаги, кнопки и прочее находится именно там, где рука их ищет интуитивно. К этому автомобилю не надо привыкать — сел и сразу поехал, будто всю жизнь только и делал, что катался на Discovery. Единственное, что может не понравиться, — отсутствие индикации положения селектора «автомата».
Посадка за рулём интересная — слева подпирает обивка двери, справа поджимает высокая надстройка центрального тоннеля. Само сиденье узкое, однако с отличной боковой поддержкой.
Салон Discovery просторный и как бы воздушный. Обилие света, льющегося через многочисленные окна, оживляет интерьер. А стекла много: два люка, иллюминаторы, как на самолётах, по краям крыши. Поражает большое количество всяких полочек и ниш над головами как впереди сидящих, так и пассажиров среднего ряда. Да-да, именно среднего, ведь Discovery семиместный! В багажнике предусмотрены два откидных сиденья. Причём, на этих сиденьях можно вытерпеть не один час езды.
А ездить на «диско» приятно. На грунтовке длинноходная подвеска отличается поразительной энергоёмкостью и в то же время мягкостью. Следствием этого стала возможность очень быстро ездить «по направлениям». В ответ на попадаемые под колёса выбоины Discovery лишь покачивается, не раздражая сидящих в салоне тряской.
Двигатель, вопреки ожиданиям, оказался довольно шустрым. Постоянный полный привод, «автомат», более двух тонн собственной массы, но дизелёк, доставшийся в наследство от BMW, очень шустро разгоняет машину. Настолько шустро, что мы не поленились узнать у хозяина причину столь необычной резвости. Причина была в грамотной настройке топливной аппаратуры.
На бездорожье мы резвились вволю. Ещё бы: трактор рядом есть, машина провоцирует на подвиги, дороги сухие — несмотря на обилие дождей, прошедших за последнюю неделю, грунт остался сухим. В поисках грязи исколесили все доступные места, но так и не нашли ничего подходящего, где бы понадобилось хотя бы заблокировать.
Знаете ли вы, что.
Кузов Discovery вопреки сложившемуся мнению вовсе не алюминиевый, а стальной. На самом деле из «крылатого» металла сделаны только капот, передние и задние крылья, а также наружные накладки на двери (сами двери железные).
Первоначально Discovery выпускался только в трёхдверном кузове. Пятидверная версия появилась лишь спустя год после дебюта автомобиля.
В 1993 году Discovery продавался в Японии под названием Honda Crossroad. Лишь через три месяца после начала продаж в Стране восходящего солнца Discovery возвратили его родное имя.
Несмотря на то что для соревнований Camel Тrophy выпускалась специальная версия, называвшаяся Land Rover Discovery for Camel Тrophy Special, технически она от базового Discovery практически не отличалась. Все изменения коснулись только цвета кузова (как известно, все кэмеловские Discovery окрашены в ярко-жёлтый цвет) да наличием дополнительных внедорожных аксессуаров: шноркеля, багажника на крыше, лебёдки, дополнительного освещения.
Отзывы владельцев Land Rover Discovery
Публикуются отрывки из отзывов, размещённых на интернет-форумах. По возможности сохранён стиль авторов. Мнения авторов могут не совпадать с мнением редакции: отзывы публикуются в порядке обсуждения.
Мне очень нравится
Машину купил в 2002 году с пробегом 84 тысячи км. Проехал 80 тысяч км по разным дорогам начиная от отутюженного асфальта и кончая колеёй от К-700.
Честно сказать, машина очень нравится, несмотря на спокойный движок. Внедорожник должен быть трудягой, который может перевезти тонну груза, влезть в болото и без стыда покатать девчонку по городу и просёлку.
В автомобиле очень удобная посадка, много карманчиков и т. д.
За время эксплуатации серьёзных поломок не было. В 30-градусный мороз машина всегда заводилась с первого раза. Недавно поменял распылители в форсунках и свечи накаливания, перебирал раздатку. В остальном машина требовала обычного своевременного обслуживания.
По трассе езжу часто. Скорость держу 110-120 км/ч, выше — нет смысла, потому что начинает появляться раскачка, свойственная всем мостовым внедорожникам. В остальном машина ведёт себя неплохо на дороге, подвеска хорошо глотает ямы и неровности, и она достаточно мягкая. В целом это хороший, качественный автомобиль. Не знаю, как кому, а мне очень нравится.
Забыли обработать напильником
Любая машина, попавшая ко мне в руки, окуналась в ад бездорожья, «марианские впадины» грязи, торфяники и многое другое, где не ступала нога человека, не говоря уже об авто. А как иначе, ведь трудиться им приходится в охотхозяйстве.
Кто был на охоте в охотхозяйстве, в болотистом лесу, на берегу залива, в торфяниках, которые, как зыбучие пески, засасывают всё, что попадается им, может представить себе всю картину полного бездорожья.
Вид автомобиля, конечно же, как обрубленный зубилом. А может просто забыли обработать напильником. Но ходовые качества поразили всех. Проезжал где только можно и нельзя! Глаза боялись, а машина ехала. Были, конечно, случаи, когда садились наглухо, приходилось вылезать через люк. Но после установки лебёдки данная проблема решилась сама собой.
Сервис — палка о двух концах. Машина выдерживает многое и долго. Но если всё-таки ломается, то готовьтесь к тратам — запчасти недешёвые! Если исходить из стоимости запчастей и продолжительности службы, то содержание «диско» очень выгодное.
Машина ещё ни разу не подводила. После опыта эксплуатации «диско» на охоте решил и себе купить такую машину, на которой отъездил год. За это время никаких проблем, только плановые замены.
За трактором ни разу не бегал
Discovery купил в 2007 году с рук у знакомого, который продавал со словами: «Не покупай — потом обижаться будешь». С честным пробегом 280 тысяч км. На текущий момент общий пробег составил 335 тысяч км.
Реальная машина, на недостатки которой не обращаешь внимания, а достоинства принимаешь как данность. По пятибалльной шкале машине выставил несколько оценок.
За внешний вид поставил 5, потому что Discovery реально мужская машина: чёткие линии, большие габариты и т. д.
Надёжность оценил на 4. Хотя на самом деле надёжность зависит от своевременности проведения ТО, качества приобретаемых запчастей и комплектующих. Ну и, конечно, от «прокладки» между рулём и сиденьем.
За столь серьёзный пробег были заменены: тормозные колодки, ступица переднего правого колеса, диск тормозной передний правый, шаровые опоры, покрышки, топливный насос.
За ходовые качества поставил также 4. На трассе максимальная скорость — 145 км/ч, дальше, как ни жми, не едет. Динамика для такого авто нормальная. Средний расход составил 10-11 л/100 км. Машина на пружинах, довольно валкая.
Проходимость на нормальной резине отличная. Проверял на разбитых полевых и лесных дорогах — за трактором ни разу не бегал.
За комфорт выставил 4. Водительское место, подлокотник, кнопки управления — всё со смыслом, функционально и удобно. Посадка высокая. Багажник не просто большой, он огромный. Что плохо — шумная машина, независимо от качества покрытия и скорости.
Подготовили Евгений Каримов, Павел Друзин, фото Ильи Стекольникова.
Написать авторам или подать заявку на тест-драйв
