Краш- тест Jeep Cherokee (2014), боковой удар

Головой о стойку – это больно! Jeep Grand Cherokee и Ford Explorer провалили краш-тест IIHS

Фронтальный удар с малым перекрытием со стороны пассажира остаётся пока самым трудным краш-тестом для автопроизводителей

На днях Институт страхования дорожной безопасности США (IIHS) провёл очередную серию краш-тестов, причём в самом трудном зачёте, появившемся относительно недавно. Речь о фронтальном ударе на скорости 64 км/ч о жёсткий барьер с 25-процентным перекрытием. В очередной раз испытание выявило серьёзные проблемы: манекены бьются головой о стойку с такой силой, что для человека такой удар был бы смертельным, подушки безопасности не срабатывают, силовая структура кузова деформируется выше всяких норм. Между тем, шесть из восьми тестовых машин прошли удар достойно.

Kia Sorento Prime, Volkswagen Atlas (продаётся как Teramont), GMC Acadia получили оценку «good», то есть, «хорошо». Toyota Highlander, Nissan Pathfinder и Honda Pilot – оценку «acceptable», то есть, «удовлетворительно», а вот Jeep Grand Cherokee и Ford Expolorer заработали лишь «poor», то есть, «плохо».

Jeep Grand Cherokee: переднему пассажиру не поздоровится

После удара у Ford Explorer передняя стойка в районе верхней дверной петли сместилась на 38 см, в районе нижней – на 33 см. Вместе с верхней петлёй в салон уехал и приборный щиток с рулевой колонкой. Подлокотник сместился в сторону пассажира на 15 см. При этом очень высокие нагрузки зафиксированы на правом бедре манекена и левой ступне. Представители Ford уже дали комментарии IIHS, сообщив, что в новом Explorer та часть силовой структуры, которая отвечает за безопасность правого переднего пассажира, будет радикально перепроектирована.

Honda Pilot: общая оценка хорошая, но пассажир может и не выжить

Отчего же у Ford Explorer такой результат? Вполне возможно потому, что машина уже не новая, а это испытание IIHS впервые провело только в октябре 2017 года. Напомним, что похожий краш-тест, имитирующий столкновение с деревом или со столбом, но с перекрытием со стороны водителя IIHS внедрила ещё в 2012 году. С тех пор автопроизводители достигли в деле защиты водителя больших успехов. Между тем, в недавней серии краш-тестов ещё одна модель Ford показала низкий уровень защиты пассажира – речь о компактном кроссовере Escape, который у нас продаётся под именем Kuga. Тогда Kuga стала единственной машиной в группе, заработавшей отметку «poor». Mitsubishi Outlander Sport (наш ASX) оценили как «marginal» («слабо»), а BWM X1, Mitsubishi Outlander, Chevrolet Equinox, GC Terrain и Jeep Compass прошли удар на отлично.

Ford Explorer провалили краш-тест IIHS с малым перекрытием со стороны пассажира

Что касается Jeep Grand Cherokee, по нему картина такая. Стойка в районе нижней петли сместилась в салон на 22 см, что в принципе не смертельно, а вот подушки безопасности шансов на выживание не оставляет. Начнём с того, что голова манекена, не встретив сопротивления со стороны фронтальной подушки, со всего размаху хлопнулась о центральную панель. Затем манекен кинуло назад и, поскольку штока не раскрылась, а передняя дверь, наоборот, широко распахнулась, манекен ещё и выбросило наружу. При этом датчики зафиксировали высокий уровень нагрузок на правой ноге. Не избежит травмы головы и пассажир в Honda Pilot – голова манекена соскользнула с фронтальной подушки и стукнулась о центральную панель.

Привыкаем к необычному кроссоверу Jeep Cherokee

Старт продаж в России намечен на 23 мая. Тот случай, когда обязан сработать эффект новизны, — это абсолютно иной Cherokee, захочешь не спутаешь. Клиент должен клюнуть на переднеприводные четырёхцилиндровые версии. На двигатель V6 губу лучше не раскатывать: он для богатых исполнений Limited и Trailhawk, цену на которые только обещают удержать в пределах 1,9 млн.

Концерн Fiat Chrysler Automobiles NV в России не живёт, а существует. Собственно Fiat держится на плаву за счёт коммерческой техники, Альфу то вводят в искусственную кому, то пробуждают из анабиоза, Chrysler — это 159 машин в год, а Dodge — 192. Из всей легковой палитры нормальным спросом пользуется только Jeep: продажи растут второй год подряд до внушительных 5250 штук в 2013-м. Grand Cherokee расходится, как блины на Масленице, теперь на подходе — принципиально новый Cherokee.

На традиционных рынках, к которым относят и наш, Jeep уповает на лояльного покупателя. Тем не менее нервы своего клиента американцы не щадят. Новый Cherokee — дитя интерконтинентальной кооперации — наделал много шума. Love or hate — необычный подход для весьма консервативного бренда. Но смелость города берёт — с тех пор, как в прошлом июне Cherokee пошёл в производство в США, реализовали около 62 тысяч автомобилей. Неплохо для кроссовера, который пригодился бы Ридли Скотту на роль Чужого. Главный дизайнер проекта Грег Хауэлл объясняет такую внешность Джипа желанием предложить клиенту нечто революционное, нечто позволяющее выйти за рамки мейнстрима.

Jeep сильно изменился не только внешне, но и технически. Прежняя платформа с неразрезным мостом сзади, известная ещё по Cherokee третьего поколения, отправлена в утиль, как и тяжёлый кузов устаревшей конструкции. Базовый Cherokee теперь — переднеприводный кроссовер с поперечно расположенной «четвёркой». Таких полно на рынке. В его основе — удлинённая фиатовская платформа D-Evo (в Америке — Compact U.S. Wide), на которой базируются и Alfa Romeo Giulietta, и Dodge Dart, и Chrysler 200. Спереди — стойки McPherson, сзади — многорычажная конструкция. Полностью новый кузов на 65% состоит из высокопрочных сталей.

На тесте в Италии — только машины с шильдиком 4×4, подразумевающим наличие электромагнитной муфты в приводе задних колёс. Однако внедорожные способности Cherokee сильно зависят от того, какой именно версией полноприводной трансмиссии он оснащён. Простейшая — Active Drive I — распределяет момент автоматически. Такой системой комплектуются версии Sport, Longitude и Limited. На ступеньку выше — Active Drive II c двухступенчатой раздаткой. Ею могут оснащаться только машины в комплектации Limited. А у флагманского Cherokee в исполнении Trailhawk помимо «понижайки» предусмотрена ещё и принудительная блокировка заднего дифференциала.

Причём модификация Trailhawk — это не только способная трансмиссия, но и неплохая геометрическая проходимость. Углы въезда и съезда составляют 29,9º и 32,1º, дорожный просвет достигает 221 мм, а ходы передней и задней подвесок — 170 и 198 мм. Большинству паркетников в классе нечего противопоставить Джипу на бездорожье. Только Land Rover Freelander выглядит грозным соперником — клиренс не превышает 210 мм, зато углы въезда и съезда достигают 31º и 34°.

На машинах в исполнении Trailhawk нам дали поездить по внедорожному участку фиатовского полигона в Балокко. Пусть препятствия тарированные, а инструкторы внимательные и суровые, но Cherokee на деле доказал что его внедорожный потенциал не пустой звук. Диагональное вывешивание, 35-градусный подъём и многое другое Jeep осилил, так сказать, одной левой. Подобно Лендроверам, у Cherokee появился электронный помощник для адаптации под различные дорожные условия — Selec-Terrain с режимами Auto, Sport, Snow, Sand/Mud. Кроме того, в оснащении есть внедорожный круиз-контроль, с помощью которого автомобиль может преодолевать препятствия со скоростью 1,6–8,5 км/ч.

Cherokee — глобальная модель, силовые агрегаты варьируются от рынка к рынку. В Америке предлагаются два бензиновых атмосферника: «четвёрка» 2.4 MultiAir (177 л.с., 229 Н•м) и V6 3.2 Pentastar (272 силы, 315 Н•м). В Европе Джипу положен ещё и турбодизель 2.0 MultiJet (350 Н•м, 140 или 170 л.с.). Приятно, что в России будут представлены все эти двигатели за исключением 140-сильного дизеля. С ними работает безальтернативный девятиступенчатый «автомат» ZF. Cherokee — первый легковой автомобиль с этой коробкой. Россияне смогут купить машины как с полным, так и с передним приводом.

На мероприятие в Балокко пригласили орду журналистов из разных стран. Только из России было аж 30 человек! При этом важных для нас автомобилей с бензиновым мотором 2.4 на презентации не было вовсе, а Cherokee с V6 — всего один. Из наших на такой машине успели прокатиться лишь двое. Я, увы, не из их числа. Впрочем, жалеть, похоже, не стоит — коллеги не впечатлились: мол, не едет Jeep на свои 272 силы. Так ведь почти 1900 кг! Могу предположить, что и базовая версия не отличается темпераментом: мы ведь тестировали унылый Fiat Freemont с таким же, как у Cherokee, двигателем 2.4. А Freemont не легче Джипа. Среди конкурентов Cherokee есть, конечно, флегматичные машины: например, 150-сильная Honda CRV. Так за неё и просят почти на 250 тысяч меньше.

Нормально мы поездили по общественным дорогам только на 170-сильном дизельном паркетнике. Хотя подобные версии появятся на российском рынке не сразу, а с осени 2014 года. Ну что сказать — забудьте всё, что вы знали о дорожных повадках Cherokee. Между машиной новой генерации и предшественником — пропасть размером с Техас! Старый Jeep по асфальту ехал так, словно попал на него по какой-то дьявольской ошибке. Абсолютно безжизненным рулём можно было задать лишь приблизительное направление движения, кузов качался в разные стороны, внедорожник сильно кренился в поворотах и вообще на твёрдых покрытиях нёс только разочарование. Плюсом был неплохой уровень комфорта на разбитых дорогах и бездорожье. Нынешний же Cherokee едет так, словно в его родословной только породистые европейские модели.

Ты прекрасно чувствуешь связь по рулю — в настройке электроусилителя хоть и присутствует лёгкая синтетика, но реактивное действие меняется логично в зависимости от условий движения. Раньше и речи не шло о том, чтобы «нащупать» момент сноса передней оси в повороте, а теперь — всё ощущаешь ладонями. Нет больше катастрофических задержек на поворот баранки — осталась лишь лёгкая ленца, которая присуща большинству паркетников в классе. Крены носят информативный характер и не мешают водителю с пассажирами, а волны асфальта кроссовер отрабатывает без повторных колебаний. Шасси в меру плотное, с почти оптимальным балансом между управляемостью и комфортабельностью. Микропрофиль дороги остаётся без внимания, мелкие и средние неровности гасятся до безобидного состояния, а крупные отзываются лишь плотными толчками.

Сам по себе 170-сильный турбодизель — классный. Я знаком с ним по другим моделям концерна Fiat, это всегда источник сплошного позитива. «Четвёрка» мирно урчит под капотом, и в салоне её слышно слабо, нет от неё никаких вибраций ни на педалях, ни на рычаге коробки передач. На дорогах в окрестностях Милана при быстрой езде расход топлива составил 8,1 л на 100 км. Старт с места тяжеловат, но уже с 1750 об/мин MultiJet выдаёт немалые 350 Н•м, да и рабочий диапазон не самый узкий. Стоит набрать ход — и турбодизель начинает радовать уверенными ускорениями и неплохим откликом на подачу топлива.

Однако от тандема дизеля и девятиступенчатого «автомата» я ожидал большего. Коробка будто специально ставит подножки. Даже в спортивном режиме она не отличается сообразительностью. И какая разница, что мелко нарезаны передачи, коли настройкам управляющей электроники не уделено должного внимания! Давишь акселератор, а «автомат» думает: на сколько же ступеней ему спуститься — на две или, может, на три. Поздно — уже ничего не нужно. Коробка лучше понимает не того водителя, кто часто жмёт до кикдауна, а того, кто больше работает газом в пределах двух третей хода педали. А ведь среди соперников Cherokee есть машины с куда более гармоничными силовыми агрегатами.

Почему же клиент должен предпочесть Cherokee, а не конкурентов? Можно сослаться на оригинальную внешность «американца», добротный интерьер, богатое оснащение, сбалансированное шасси и присутствие серьёзной внедорожной версии. И всё же какими бы весомыми ни были достоинства, в моём сознании они не перевешивают ту кучу денег, что нужно отдать за Jeep. Переднеприводный Cherokee 2.4 с 15-сантиметровым клиренсом стоит минимум 1 390 000 рублей. За 1 379 000 можно купить более крупный и мощный Hyundai Santa Fe с полным приводом и дорожным просветом 185 мм. Наименее дорогой Cherokee 4х4 обойдётся уже в 1 600 000 рублей — любой полноприводный одноклассник гораздо дешевле. Ну а всемогущий Trailhawk с мотором 2.4 потянет на 1,8 млн рублей. Это, простите, цена таких домов на колёсах, как Ford Explorer и Toyota Highlander. Лояльному клиенту предстоит непростой выбор.

Паспортные данные

Техника

История

За кадром

Jeep Cherokee

Более подробная информация в разделе «Общие комментарии» оценки

Более подробная информация на вкладке «Срок действия рейтингов» оценки

Водитель или взрослый пассажир

Устройства обеспечения безопасности

• Хорошая
• Достаточная
• Низкая
• Слабая
• Плохая

The passenger compartment remained stable in the frontal impact. Dummy readings indicated good protection of the knees and femurs of both the driver and passenger. Jeep showed that a similar level of protection would be provided to occupants of different sizes and to those sat in different positions. In the side impact barrier test, the Cherokee scored maximum points with good protection of all body regions. In the more severe side impact pole test, protection of the chest was adequate and that of other body regions was good. The seats and head restraints provided marginal protection against whiplash injuries in the event of a rear-end collision.

• Хорошая
• Достаточная
• Низкая
• Слабая
• Плохая

• Установленных на транспортном средстве в качестве стандартной
• Не установленные на испытательном транспортном средстве, но в качестве опции
• Не доступно

• Maxi Cosi Cabriofix (Belt)
• Maxi Cosi Cabriofix & EasyFix (Belt)
• Maxi Cosi Cabriofix & EasyFix (ISOFIX)

• Установка без проблем
• установка с соблюдением мер предосторожности
• критическая для безопасности проблема
• установка запрещена

Положение сиденья
Переднее	2-й ряд сидений
Пассажир	Левое	Центральное	Правое
Maxi Cosi Cabriofix (Belt)
Britax Römer King Plus (Belt)
Britax Römer Duo Plus (ISOFIX)
Britax Römer KidFix (Belt)
Maxi Cosi Cabriofix & EasyFix (Belt)
Maxi Cosi Cabriofix & EasyFix (ISOFIX)
BeSafe iZi Kid X3 ISOfix (ISOFIX)
Maxi Cosi Pearl & Familyfix (ISOFIX)
Britax Römer KidFix (ISOFIX)

• Установка без проблем
• установка с соблюдением мер предосторожности
• критическая для безопасности проблема
• установка запрещена

Based on dummy readings in the dynamic tests, the Cherokee scored maximum points for its protection of both the 3 year and the 1½ year infants. Forward movement of the 3 year dummy, sat in a forward-facing restraint, was not excessive and, in the side impact, both dummies were properly contained within the protective shells of their restraints, minmising the likelihood of dangerous head contact with parts of the car interior. The airbag for the front passenger seat cannot be disabled so a rearward-facing child restraint should not be used in that seating position. The labels warning of the dangers of doing so were not permanently attached to the sun visor, so did not meet Euro NCAP’s requirements. All the types of child restraints for which the car is designed could be properly installed and accommodated in the vehicle.

Выбираем дизель

Что бы ни говорили поклонники бензиновых моторов, а для внедорожника оптимальная силовая установка — дизель. Наглядный тому пример — наши сегодняшние герои. Скажем, в линейке двигателей Jeep Cherokee главным считается 2.8 CRD, а не более мощный 3,7-литровый бензиновый агрегат. Российские продажи Nissan Pathfinder начались именно с дизеля. А по соотношению цены и качества Touareg с моторами TDI выглядят привлекательнее бензиновых.

Говорят, Pathfinder предназначен для мужчин, ориентированных на создание семьи. Что ж, выбор для потенциального семьянина более чем разумный: просторный салон, неплохие динамические характеристики и проходимость. Правда, для фамильного транспортного средства этот громадный Nissan выглядит чересчур брутально, но ведь и семьи бывают разные.

Дебютируя в сегменте престижных SUV, концерн «Volkswagen» стремился создать универсальный автомобиль, на котором, как говорится, не стыдно и в пир, и в мир, и в добрые люди. Результатом «творческих исканий» стал роскошный лимузин с потрясающими вездеходными качествами. Эдакий внедорожник во фраке.

В противоположность «семейному» Pathfinder и «лощеному» Touareg их американский соперник Jeep Cherokee — выбор разумного эгоиста, дорожащего «чувством личного успеха и свободы» (каковое, по мнению маркетологов, и дарит автомобиль). Кстати, на североамериканском рынке этот джип продается под названием Liberty — «Свобода». По сравнению с прежним угловатым Cherokee нынешняя модель (производится с 2002 года и недавно была модернизирована) и впрямь дарит владельцу новую степень свободы. Причем в самом широком понимании этого слова: от более просторного салона до радикально улучшившихся ходовых качеств.

Рестайлинг, как водится, облагородил внешность джипа (пожалуй, наиболее заметное отличие — новые «противотуманки», перекочевавшие с бампера на панель под фарами) и улучшил характеристики двигателей. Кое-какие изменения наблюдаются и в салоне. Вняв жалобам корпулентных клиентов, американцы попытались доработать передние сиденья Cherokee, сделав подушки на 5 мм длиннее и на 10 мм шире и расширив спинки на уровне плеч. Однако кресла с развитой боковой поддержкой по-прежнему довольно узки и смещены в стороны от напольного тоннеля, поэтому водительский локоть упирается в дверную панель. Для ног передних седоков предназначено сужающееся пространство, что вызывает определенное неудобство в пользовании педальным узлом. Руль регулируется по высоте. Но далеко отодвинуть назад переднее сиденье не выйдет — мал диапазон продольной регулировки. Зато над головой масса места!

Диапазон продольной регулировки кресла Pathfinder тоже невелик, да и руль, как на многих японских автомобилях, регулируется только по углу наклона. Так что человек ростом выше 185 см может почувствовать некоторые неудобства. Профиль кресла удовлетворительный, хотя подушка коротковата. Зато взаимное расположение сиденья, руля и педалей выбрано удачно.

Но, пожалуй, наиболее удачно организовано водительское место Touareg. Широкие диапазоны настроек руля и кресла позволяют подобрать комфортную посадку людям практически любого роста и комплекции. В меру жесткое сиденье обладает достаточной боковой поддержкой, да и профиль его нареканий не вызывает. Как и полагается в автомобилях такого класса, не обделены вниманием и пассажиры второго ряда. Жизненного пространства в салоне немецкого внедорожника с избытком хватает на троих, а вдвоем на заднем диване — сущий рай. Никакой тесноты ни в ногах, ни в плечах, ни над головой.

Не пожалуются и пассажиры Pathfinder. Сам диван, разделенный на три части в пропорции 35:30:35, гораздо удобнее традиционной схемы 40:60 для размещения троих взрослых или двоих с одновременной перевозкой длинномерной поклажи. Правда, в длину салон слегка тесноват. Посадка довольно низкая, ступни зажаты под спинкой переднего кресла, да и спинки коротковаты. Похоже, дело в опционном третьем ряде сидений: для более-менее приемлемого размещения «багажных» пассажиров (на самом деле там комфортно только детям) пришлось потеснить впередисидящих. Зато проблем с посадкой на «галерку», а тем более на второй ряд — никаких. Задние двери Pathfinder восхитительно широки.

А вот Cherokee этим похвастать, увы, не может. Пробираться на задний ряд сквозь узкие дверные проемы — сомнительное удовольствие. Однако сидеть сзади стало чуть удобнее. Измененный профиль подушки и спинки задних сидений позволил создать комфортную позу с уменьшенным углом наклона спинки, что, в свою очередь, дало выигрыш в форме и объеме багажного отделения. Багажник Cherokee не особенно большой, но очень удобный. Особенно понравился механизм открывания пятой двери. Потянул рукоятку на себя легонько — поднялось вверх заднее стекло. Потянул сильнее — сразу вслед за этим распахнулась вбок нижняя часть двери.

Грузить легкую поклажу через подъемные задние стекла позволяют и Pathfinder с Touareg (тяжелые «багажные» двери открываются вверх, но можно заказать опционный доводчик). Размеры их багажных отсеков примерно сопоставимы, однако благодаря продуманной системе трансформации (откидные спинки, сдвигающиеся подушки и убирающиеся сиденья) образуют 64 компоновочных варианта — грузовая платформа Nissan больше и ровнее. А складное переднее пассажирское сиденье Pathfinder позволяет перевозить предметы длиной до 2,8 м.

Ну а каковы наши герои на ходу? На автобане Touareg с пятицилиндровым TDI 2,5 л мощностью 174 л.с. вряд ли способен поразить воображение (впрочем, можно приобрести и более мощную 3-литровую 225-сильную версию, развивающую 500 Нм крутящего момента при 1750 об/мин). Но в городе, а тем более на бездорожье тяговых возможностей машины, поверьте, вполне достаточно. Ведь максимум крутящего момента — 400 Нм — доступен уже при 2000 об/мин, а в 6-ступенчатой АКП имеются режим «Sport» (передачи переключаются на более высоких оборотах, а шестая не используется) и ручное управление. Притом Touareg со «скромным» дизелем довольно экономичен. Если не слишком давить на «газ», есть шансы уложиться в 10 л/100 км.

Да и Pathfinder для объема в 2,5 л (по мощностным и моментным характеристикам двигатель идентичен немецкому) едет весьма недурственно. Даже в диапазоне 120—140 км/ч дизель сохраняет хорошую обгонную динамику. «Автомат» переключается мягко, с приемлемыми запаздываниями переходит в кик-даун и удачно подстраивается под стиль езды водителя. При этом реальный расход топлива составляет 11—12 л/100 км на трассе и 13—14 л/100 км в городских «пробках».

Ездовой комфорт в целом неплохой. Некоторые претензии есть лишь к подвеске. Она несколько жестковата и (даром что независимая) на крупных выбоинах пропускает в салон колебания неподрессоренных масс. Однако управляемость довольно хорошая. Автомобиль очень хорошо держит прямую, быстро и четко реагирует на повороты руля при перестроениях, в крутых поворотах кренится меньше ожидаемого и демонстрирует безопасную недостаточную поворачиваемость. И тормоза неплохие.

В штатных режимах они несколько ватные, но в пределе осаживают машину быстро.

А вот Touareg продемонстрировал поистине эталонную плавность хода. Благодаря полностью независимым подвескам и амортизаторам изменяемой жесткости немецкий внедорожник чувствует себя на асфальте как рыба в воде: великолепно держит скоростную прямую, уверенно прописывает повороты. При этом опционная пневматическая подвеска CDC (Continuous Damping Control) автоматически варьирует базовый клиренс (215 мм) в зависимости от скорости. В распоряжении водителя — три настройки амортизаторов: «Auto», «Comfort» и «Sport». На практике поведение автомобиля в различных режимах отличается несущественно, на уровне нюансов.

Независимая подвеска передних колес (задний мост остался зависимым, но вместо рессор там пружины) позволяет Cherokee уверенно держать дорогу даже на самых высоких скоростях. (Модернизированный 2,8-литровый 161-сильный турбодизель в тандеме c 5-ступенчатым «автоматом» обеспечивают Cherokee отменное ускорение.) Рулевое управление обеспечивает очень понятную и однозначную связь, которая сохраняется и на прямой, и в крутых поворотах. Джип прописывает дугу без лишней раскачки и рысканий. Надежно и понятно. Крены невелики. Под стать управляемости и тормоза. Упругая, с «мужскими» усилиями и коротким ходом педаль позволяет точно регулировать замедление. АБС срабатывает мягко, причем момент срабатывания «антиблокировки» прогнозируется довольно точно.

Увы, но по не зависящим от редакции обстоятельствам полноценных внедорожных испытаний провести на этот раз не удалось. Однако предыдущий опыт и серьезный внедорожный арсенал каждого из участников позволяет нам рекомендовать их с самой лучшей стороны. Для езды по асфальту любой Jeep Cherokee использует привод на задние колеса (2WD). Бездорожье же преодолевается с помощью «временного» жесткого полного привода (4WD Part-time), а на особо тяжелых участках можно задействовать понижающую передачу (4WD Low). Также имеется самоблокирующийся дифференциал заднего моста. Этим возможности трансмиссии Command-Trac исчерпываются. Однако «наш» джип вооружен многорежимной «раздаткой» Selec-Trac. Здесь есть режим 4WD Full-time со свободным межосевым дифференциалом, который позволяет использовать полный привод и на асфальте.

В основе системы постоянного полного привода Touareg — электронно управляемая многодисковая муфта, распределяющая в зависимости от условий движения по осям 50—100% тягового усилия. Есть возможность блокировки межосевого и заднего дифференциалов и понижающая передача. Немаловажную (а иногда и определяющую) роль играет пневмоподвеска: дорожный просвет в 300 мм дорогого стоит!

Pathfinder имеет привод на задние колеса (режим 2H), а «передок» подключается с помощью многодисковой муфты — в режиме «Auto» по решению электроники, а в позициях 4H и 4Lo жестко, принудительно. Независимая подвеска всех четырех колес отличается довольно большими ходами. Но электронная имитация межколесной блокировки способна противостоять диагональному вывешиванию, лишь пока в грунт не начнут зарываться все колеса.

КРАШ-ТЕСТ VW TOUAREG

В серии краш-тестов ассоциации EuroNCAP, проведенной в 2004 году, VW Touareg получил оценку 4 звезды, заработав 34 балла. Защита пассажиров при боковом ударе была оценена в максимальные 18 баллов, фронтальный при этом был выполнен на 88% (14 очков). В последнем случае экспертами была отмечена достаточно высокая вероятность повреждения ног передних пассажиров. Забота о пешеходах и вовсе была признана недостаточной (7 баллов из 36), однако обеспечение безопасности детей, напротив, оказалось на высоком уровне.

КРАШ-ТЕСТ NISSAN PATHFINDER

Испытания Nissan Pathfinder ассоциацией EuroNCAP были проведены в 2005 году. В итоге с суммарным результатом 32 балла внедорожник получил оценку 4 звезды. 18 очков ему были присвоены за боковой краш-тест, еще 12 — за фронтальный (потенциально травмоопасными здесь были признаны элементы передней панели). Также не очень высокими оказались оценки и за заботу о находящихся в салоне детях, тем не менее обеспечение безопасности пешеходов, по оценкам экспертов, оказалось на очень приличном для полноразмерных внедорожников уровне — 18 баллов из 36.

КРАШ-ТЕСТ JEEP CHEROKEE

По итогам серии краш-тестов, проведенных ассоциацией EuroNCAP в 2003 году, Jeep Cherokee был присвоен рейтинг 4 звезды. Из набранных внедорожником 25 баллов за имитацию фронтального удара он получил лишь 9. Причиной тому стала опасность получения водителем серьезных увечий из-за сместившегося внутрь салона педального узла. Еще 15 баллов автомобилю были присвоены за боковой тест. На достойном уровне обеспечена и защита находящихся в салоне детей, однако потенциальный уровень травматизма пешеходов при этом оказался крайне высоким.

Краш-тест Jeep Cherokee

Любой автолюбитель, приобретающий автомобиль, мечтает, что он будет ему служить верой и правдой не один год. В данном случае, качеству сборки авто отводится особое внимание. В данной статье речь пойдет о результатах краш-теста внедорожника марки Jeep Cherokee.

В ходе проведенного тестирования, специалисты смогли прийти к следующим выводам:

Авто оснащено «интеллектуальной» системой безопасности, что значительно повышает безопасность водителя при столкновении. В месте расположения колен водителя расположен защитный буфер специального вида, что немаловажно, особенно когда дело касается жизни пассажиров. В то же время, в ходе тестирования было установлено, что во время проведения экспериментальных испытаний ремень оказал повышенное давление на грудь водителя, что абсолютно неприемлемо. Кузов автомобиля продемонстрировал достаточно хороший уровень защиты при лобовом ударе.

В итоге, дверь в процессе удара (с водительской стороны) практически не деформировалась, ниша для ног не пострадала. Наряду с этим, специальная подушка, установленная в месте возможного удара коленями, не обеспечила должной защиты.

Трехточечный ремень безопасности, расположенный на центральном заднем сидении, защитил водителя от травм намного лучше, чем обычная поясная лямка. Этот ремень невозможно использовать до тех пор, пока спинка заднего сиденья не будет установлена в правильном положении, что особенно важно, когда дело касается безопасности.

В ходе испытаний Jeep Cherokee продемонстрировал достаточно неплохие результаты при боковом ударе. В то же время, модель внедорожника совершенно неподготовлена к столкновениям с пешеходами. Травматизм для пешехода при столкновении именно с данной модели авто по-прежнему высок.

Как отмечают специалисты, в будущих моделях этот недостаток будет полностью устранен. При испытании детских кресел в автомобиле, эксперты пришли к выводу, что при боковом ударе уровень защиты для детей оказался достаточным для того, что при столкновении с другим авто не опасаться за жизнь и здоровье своих пассажиров. Противоположные данные получили эксперты при тестировании авто на случай лобового удара. Голова маленького ребенка по-прежнему осталась незащищенной, малыш рискует получить серьезную травму шеи и шейного отдела.

В целом же эксперты, суммируя все свои оценки, поставили внедорожнику твердую четверку.