Краш- тест Isuzu Ascender (2008), боковой удар

Новый Isuzu D-Max в краш-тестах ANCAP: держитесь от него подальше!

Австралийская независимая программа испытаний новых автомобилей на безопасность ANCAP усложнилась вслед за европейской Euro NCAP. Первым проверку по новым правилам прошёл пикап Isuzu D-Max третьего поколения.

Новый Isuzu D-Max дебютировал в октябре прошлого года на своей производственной родине, в Тайланде, но его выход на другие рынки задержался из-за коронакризиса. В России пока что продают старый D-Max (за первую половину этого года реализовано 164 шт.), а до рынков Австралии и Новой Зеландии пикап Isuzu третьего поколения добрался только сейчас, в сентябре, и тут же загремел на тесты ANCAP.

Программа испытаний ANCAP в этом году претерпела ровно те же изменения, что программа Euro NCAP, с которой можно подробно ознакомиться в нашем отдельном материале. Вчера мы рассказывали, как с новой программой справился субкомпактный хэтчбек Toyota Yaris, а сегодня изучаем протоколы Isuzu D-Max. Отметим, что в Австралии и Новой Зеландии D-Max имеет очень щедрое штатное оснащение системами безопасности: 8 подушек (в том числе для коленей водителя и центральная подушка между водителем и передним пассажиром), система автоматического аварийного торможения (AEB) с функцией распознавания пешеходов и велосипедистов, система удержания в полосе, мониторинг слепых зон, мониторинг усталости водителя и проч. — в общем, есть всё необходимое для высокого рейтинга.

Более тяжёлый пикап (снаряженная масса версии с двойной кабиной составляет как минимум 1950 кг) предсказуемо лучше Яриса (1175 кг) выступил в новом фронтальном краш-тесте, имитирующим выезд на встречную полосу, однако замечания всё равно есть. Защита груди и левого бедра водителя была оценена лишь на «троечку» — оранжевый уровень нагрузок, при котором возможны серьёзные травмы, требующие госпитализации.

Но самое неприятное, что D-Max оштрафовали на 4 балла из 8 возможных за слишком суровое воздействие на встречную тележку массой 1400 кг с установленным на неё деформируемым барьером — эксперты отметили, что передняя часть пикапа представляет большую опасность для обитателей машин, с которыми он может столкнуться. Таким образом итоговая оценка за встречку у тяжёлого пикапа D-Max меньше чем у лёгкого хэтчбека Yaris (3,23 и 4,28 соответственно), при том что водитель и передний пассажир в Ярисе рискуют здоровьем гораздо больше (водитель, в частности, может потерять ступни).

Во фронтальном краш-тесте о стену D-Max выступил хуже Яриса: на груди манекена, сидевшего на заднем сиденье, зафиксирован пограничный оранжевый уровень нагрузок. К пешеходам массивный передок пикапа гораздо менее дружественен, чем передок Яриса. При боковом ударе о столб изгиб тела манекена-водителя в фазе отскоке оказался слишком сильным — оранжевый уровень опасности. Зато D-Max имеет отличные подголовники, надёжно защищающие от хлыстовых травм. Центральная подушка при боковом краш-тесте о деформируемый барьер спасла головы манекенов от удара друг с другом. К защите детей в правильно установленных на второй ряд детских креслах нет никаких претензий — только безопасный зелёный уровень нагрузок.

В тестах на активную безопасность Isuzu D-Max выступил далеко не идеально, но полученных оценок всё же хватило для максимальных 5 звёзд итогового рейтинга. К новому упражнению на распознавание пешеходов при движении задним ходом D-Max оказался не готов, может боднуть велосипедиста (особенно в условиях плохой видимости), зато хорошо видит другие автомобили в любое время суток.

В целом, Isuzu можно поздравить с высокой оценкой нового D-Max, особенно если вспомнить, что пикап первого поколения, протестированный Euro NCAP в 2008 году, получил всего одну звезду за защиту взрослых (водитель-манекен испытал нагрузки, несовместимые с жизнь), а пикап второго поколения в 2012 году заработал четыре звезды (оранжевых пятен на теле водителя было гораздо больше, чем сейчас, при том что прошлый фронтальный удар со смещением был легче). Но водителям обычных легковушек лучше объезжать новый D-Max стороной — лобовое столкновение с ним не сулит ничего хорошего.

ВНЕДОРОЖНИКИ ISUZU ASCENDER

Isuzu Ascender — среднеразмерный внедорожник, является моделью GMC Envoy, производимой компанией Isuzu по лицензии с 2003 по 2008 год. Рамная конструкция, комбинированная подвеска, два типа КПП.
Впервые представленный в 2002 году на Нью-Йоркском мотор-шоу, Isuzu Ascender являлся немного видоизмененной моделью GMC Envoy второго поколения. Внешне автомобиль отличался совсем незначительно — изменилась решетка радиатора, оптика и передний бампер. Автомобиль базировался на гидроформованной раме, подвеска — независимая спереди и зависимая (продольные и поперечные тяги) сзади, кузов — 5-дверный «универсал». Предлагался в двух вариантах — пятиместный, и семиместный. Главное отличие этих вариантов было в базе — для пятиместной машины длина кузова составляла 4868мм, а для «длинной» версии это значение было равно 5273мм.

Isuzu Ascender — среднеразмерный внедорожник, является моделью GMC Envoy, производимой компанией Isuzu по лицензии с 2003 по 2008 год. Рамная конструкция, комбинированная подвеска, два типа КПП.
Впервые представленный в 2002 году на Нью-Йоркском мотор-шоу, Isuzu Ascender являлся немного видоизмененной моделью GMC Envoy второго поколения. Внешне автомобиль отличался совсем незначительно — изменилась решетка радиатора, оптика и передний бампер. Автомобиль базировался на гидроформованной раме, подвеска — независимая спереди и зависимая (продольные и поперечные тяги) сзади, кузов — 5-дверный «универсал». Предлагался в двух вариантах — пятиместный, и семиместный. Главное отличие этих вариантов было в базе — для пятиместной машины длина кузова составляла 4868мм, а для «длинной» версии это значение было равно 5273мм.
В базовом оснащении внедорожник комплектовался рядным 6-цилиндровым бензиновым двигателем объемом 4.2 литра и мощностью 275л.с. (373Нм), а в качестве более мощной силовой установки для 7-местного варианта машины предлагался 5.3-литровый V8 мощностью 300л.с. (407Нм) . Максимальная скорость составляла 175км/ч.
Ascender комплектовался как заднее — , так и полноприводной трансмиссией. Последняя была реализована с помощью электронно-управляемой системы Autotrac, автоматически перераспределяющей тяговое усилие по осям. Для движения в тяжелых дорожных условиях был предусмотрен режим блокировки межосевого дифференциала с переходом на понижающую передачу. Клиренс автомобиля составлял 203мм.
В стандартное оснащение Isuzu Ascender входила АБС, фронтальные подушки безопасности, противобуксовочная система, гидроусилитель руля.
По результатам крэш-тестов, проведенных ассоциацией NHTSA, кроссовер получил 3.5 звезды из 5 возможных за фронтальный удар, и наивысшую оценку — 5 звезд из 5 — за результаты бокового удара.

Краш-тесты по методике C-NCAP

Тесты C-NCAP проводятся китайским центром автомобильных технологий и исследований (CATARC) с 2006 года. За это время методика тестирования, которая вобрала в себя все лучшее из европейских и американских независимых испытаний безопасности автомобилей, ужесточалась несколько раз. В частности, с 2012 года в итоговую оценку впервые включены результаты воздействия на манекены, имитирующие задних пассажиров. Скорость фронтального удара с 40-процентным перекрытием увеличена с 56 до 64 км/ч. При подсчете финального результата учитывается наличие систем активной безопасности, а также уровень защиты пассажиров от травм шеи при ударе сзади.
С 2018 года в методике CNCAP появился тест на безопасность пешеходов при наезде, а также тест активных систем безопасности автомобиля: системы курсовой устойчивости (ESC) и системы автономного экстренного торможения (AEB).
Программа испытаний безопасности автомобилей C-NCAP состоит из четырех этапов.

Фронтальный краш-тест о твердый барьер со 100-процентным перекрытием.
Удар происходит на скорости 50 км/ч, при этом в салоне находится пара манекенов на передних сидениях, а также манекены, имитирующие взрослого человека и ребенка на заднем ряду.

Фронтальный тест с 40-процентным перекрытием.
С 2012 года он проводится, как и в программе Euro NCAP, на скорости 64 км/ч, автомобиль сталкивается с деформируемым препятствием. В салоне в этот момент находятся «взрослые» манекены на передних и задних сидениях.

Боковой удар перемещающимся на скорости 50 км/ч деформируемым препятствием в район средней стойки автомобиля.

Удар сзади.
Большое количество травм разной степени тяжести пассажиры в салоне получают при ударе сзади. Именно поэтому тщательному испытанию подвергаются сиденья, подголовники и ремни безопасности. Сиденье с системой ремней безопасности устанавливается на салазках, которые разгоняются до 15,65 км/ч, имитируя удар сзади. При этом используется специальный манекен с датчиками, фиксирующими нагрузку на шейные позвонки.

Тест на безопасность пешеходов при наезде.
Имитация наезда на пешехода на скорости 40 км/ч. При ударе о передний бампер, капот и лобовое стекло муляжами головы и ног оцениваются перегрузки «коленей», изгибающие моменты «бедер» и критерий травмирования головы — HIC

Методика подсчета итоговой оценки

Методика CNCAP-2018

Высший балл за фронтальные и боковой тесты — по 20. Тест защиты пассажиров при ударе сзади — 5 баллов. Система напоминания о непристёгнутом ремне переднего пассажира и водителя добавляет 1 балл, задних пассажиров — еще 1 балл, Три балла автомобиль может получить за наличие боковых подушек безопасности. Максимум за тест на безопасность пешеходов при наезде — 15 баллов, за тест активных систем безопасности автомобиля — тоже 15, из них на тест системы курсовой устойчивости приходится 4 балла, а системы автономного экстренного торможения (AEB) — 11 баллов.

Методика CNCAP-2015

Максимальная оценка, которую может получить автомобиль в ходе краш-теста C-NCAP, — 62 балла. Высший балл за каждый из основных трех тестов — 18. Тест защиты пассажиров при ударе сзади — 4 балла. Система напоминания о непристёгнутом ремне и система ISOFIX добавляют 1,5 и 0,5 баллов соответственно. Еще по одному баллу автомобиль может получить за боковые подушки и ESP. Баллы за три основных теста суммируются с бонусными и составляют итоговую оценку безопасности.

Микрокары на краш-тестах Euro NCAP: дубль два

Два года назад ассоциация Euro NCAP провела первую серию краш-тестов транспортных средств европейской категории L7e (тяжелые квадроциклы), к которой формально относятся многие популярные в Старом Свете микромобильчики, не требующие наличия водительского удостоверения. Результаты оказались ожидаемо скверными: две машинки из четырех не заработали ни одной звезды в рейтинге, а лучшим тогда оказался электромобиль Renault Twizy с результатом в две звезды из пяти возможных. Теперь — вторая серия, в которой приняли участие французские машинки Chatenet CH30, Aixam Crossover GTR и Microcar M.Go Family, а также индийский Bajaj Qute, который стоит дешевле Таты Nano.

Снаряженная масса таких автомобилей не превышает 450 кг, максимальная мощность моторов — не более 15 кВт, они приравниваются к мотоциклам и по закону не обязаны проходить краш-тесты. Но на них, в отличие от транспортных средств категории L6e (легкие квадроциклы), не распространяется обязательное ограничение скорости в 45 км/ч. Даже дешевый Qute можно разогнать до 70 км/ч, а у французской троицы максималка приближается к 100 км/ч.

Однако новые краш-тесты прошли по тем же правилам, что и два года назад. Скорость фронтального удара снижена с привычных для «настоящих» машин 64 км/ч до 50 км/ч, а в качестве препятствия использован специальный барьер FWDB (Full Width Deformable Barrier) без перекрытия, разработанный для таких «стопроцентно лобовых» краш-тестов микрокаров. Он призван имитировать передок встречной машины аналогичной массы. Боковой удар — стандартный: сминаемой секцией, закрепленной на тележке-таране массой 950 кг, движущейся со скоростью 50 км/ч.

Есть прогресс! Все машинки заработали хотя бы одну звезду, включая дешевый индийский Bajaj. Но беда в том, что двухзвездный результат Renault Twizy двухгодичной давности так и остался непревзойденным.

Наименее опасным в квартете признан двухместный хэтчбек Chatenet CH30. При фронтальном ударе передок эффективно поглотил энергию удара, деформация клетки салона минимальная, а нагрузки на грудную клетку и ноги «водителя» удовлетворительные. Но лишенная подушки безопасности баранка «выстрелила» в салон аккурат навстречу голове, примерно как у вездеходов УАЗ: сильнейший удар аукнется как минимум сотрясением мозга, а скорее всего, станет фатальным. При боковом ударе в зоне максимального риска оказался торс водителя, а в итоге — 12 баллов из 32 и две звезды.

Такое же количество баллов заработал и четырехместный Aixam Crossover GTR, однако звезда лишь одна, потому как результат фронтального удара оказался гораздо хуже: в «красной зоне» риска оказалась не только голова, но и грудь водителя, которой он впечатался в рулевое колесо. Этот провал «компенсирован» более-менее неплохим результатом бокового удара: голова манекена оказалась вне опасности.

Индийский Bajaj Qute заработал только 10 баллов из 32. Прочность кузова недостаточная, ремень безопасности слабый, а усугубила и без того неважный результат теснота в салоне и дешевизна отделочных материалов: в опасности находятся не только голова и грудная клетка, но и ноги водителя. Итоги бокового удара немногим оптимистичнее, хотя водительская дверь не выдержала нагрузок и сорвалась с петель. Кстати, компания Bajaj планировала продавать Qute в том числе и в России. Все еще хотите купить экземпляр?

На последнем месте, как и два года назад, изделие именитой французской фирмы Ligier, но на этот раз под дочерней маркой Microcar. Микрокар M.Go Family даже единственный в квартете имел подушку безопасности водителя, но толку от нее не оказалось. Давление в куполе оказалось недостаточным, голова манекена пробила подушку, не встретив особого сопротивления, и с размаху ударилась о жесткий руль. А ремень не смог удержать манекена в кресле, и во время отскока он сполз под переднюю панель, что грозит серьезными травмами спины и ног. Это в случае, если водитель вообще выживет. «Защита» при боковом ударе немногим лучше, поэтому в итоге французский Microcar ценой минимум 10 тысяч евро заработал те же 10 баллов, что и индийский Bajaj Qute за 1800 евро.

Конечно, результаты этих краш-тестов нельзя напрямую сравнивать с оценками настоящих автомобилей: слишком велика разница в массе, разные условия фронтального удара и так далее. Но эта серия краш-тестов говорит в первую очередь о том, что производители подобных микрокаров смотрят на безопасность своих изделий сквозь пальцы. И если в случае с четырехдверкой Bajaj Qute это еще можно оправдать экстремально низкой ценой, то с машинками Microcar, Aixam и Chatenet этот фокус не пройдет. А за 10 тысяч евро можно купить «полноценный» автомобиль вроде хэтчбека Citroen C1 с приемлемым четырехзвездочным рейтингом безопасности.

Ну а тем, кто ездит на таких машинках, нужно быть вдвойне осторожными! И по возможности пользоваться шлемами.

В очередных краш-тестах лидером оказалась Skoda Octavia

Всего 0,1 балла новая Октавия недобрала до максимально возможного показателя при лобовом ударе на 64 км/ч с 40-процентным смещением (итого — 15,9).

Организация Euro NCAP обнародовала свежие результаты своих краш-тестов. На этот раз проверке подверглись модели Renault Zoe, Skoda Octavia, Toyota Auris и Toyota RAV4. Все новички показали себя бойцами, заработав по пять заветных звёздочек от ассоциации, хотя, конечно же, в мелочах отличия были. Если посмотреть на результаты по отдельным показателям, то в данной четвёрке в лидерах будет чешский хэтчбек. Впрочем, рассмотрим итоги по порядку.

Электромобиль Zoe, длиной чуть больше четырёх метров, оказался весьма прочным. Пассажирская капсула у него мало деформировалась при лобовом ударе, за который эксперты насчитали аж 15,6 балла из потенциальных 16. Однако боковой удар о столб машина пережила не здорово: здесь слабой оказалась защита грудной клетки манекенов. Плохим был назван и результат наезда сзади — подголовники передних сидений мало защищают шею от хлыстовой травмы. Некоторое утешение для будущих покупателей: результаты по защите пассажиров-детей и пешеходов у Zoe просто прекрасные.

Пятидверка Octavia, как и Zoe, не очень уверенно чувствовала себя в одном из самых трудных тестов — ударе о столб. Здесь высоки оказались нагрузки на рёбра манекена, а в результате — только 6,4 балла. Но в остальном — впечатляющая картина. Особенно нужно отметить защиту пешеходов. В 27 странах ЕС Октавия будет поставляться с активным капотом «в базе», приподнимающимся при столкновении и предохраняющим голову пешехода от удара о твёрдые детали подкапотного пространства. С такой системой Октавия заработала в данном виде тестов высшую оценку «хорошо». Проверили эксперты и вариант Октавии с обычным капотом, который обеспечил защиту немного похуже, но всё же адекватную. Лишь передняя кромка капота у новой модели представляет опасность для таза человека при наезде, зато остальные участки носовой части спроектированы вполне удачно.

Пятидверка Toyota Auris показала хорошую или адекватную защиту во всех видах испытаний и для всех категорий пассажиров. Даже трудные боковые удары она прошла на удивление ровно — по 7,5 балла за каждый их вид (при возможном максимуме в 8). При этом в тесте на удар другой машиной Аурис оштрафовали за то, что приоткрылась задняя дверь (со стороны удара, это хорошо видно в ролике при съёмке сверху). Но нагрузки на манекены в обоих видах боковых испытаний были невысоки. И пусть по итогам всех тестов за защиту взрослых модель Аурис заработала 92% (что на один процент меньше, чем у Октавии), отсутствие слабых мест может в глазах покупателей оказаться ценнее.

Кроссовер RAV4 набрал лишь 13,6 пункта за фронтальный удар со смещением. Правда, нагрузки на манекены нигде не вышли за предел адекватных. Хорошая и адекватная защита седоков была показана в двух боковых тестах и при ударе сзади. Хорошо автомобиль обошёлся и с пассажирами-детьми (только крохотная задержка при установке детских сидений подпортила впечатление экспертов). Удар пешехода о переднюю часть машины в большинстве зон прошёл с минимумом последствий (уровень защиты адекватный и хороший), но исключение составила передняя кромка капота, заработавшая низшую оценку по предотвращению травмы таза.