11 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Краш-тест Infinity QX4

Спасибо, я лучше на метро: тест-драйв Infiniti QX60

Пришелец из 2012 года, сменивший имя, но сохранивший семь мест, 3,5-литровый V6 и внешность причудливой гальки с американского пляжа, до сих пор продается у нас в том виде, в котором дебютировал, пропустив обновление конца 2015 года. Накануне второго обновления посмотрим, что продолжает держать его на плаву.

Мы уже знакомы

Мучить читателя долгими знакомствами тут излишне – машина и правда известна всем еще с 2012 года, и все споры по поводу «красивая-некрасивая» давно сошли на нет. Да и спорить тут особо не о чем: автомобиль вышел однозначно вписывающимся в корпоративную стилистику, но совершенно безэмоциональным. Но это «не баг, а фича»: яркие автомобили в модельной линейке у японцев уже есть – взгляните хотя бы на Q 50 и QX 70, а QX 60 – это спокойный семиместный автомобиль для семьянина. Ни к чему ему агрессия, пафос и вычурность, в общем – достаточно ладной внешности и достойного значка на фальшрадиаторной решетке. С этим тут полный порядок – ставим галочку и идем дальше.

Упомянем разве что еще и то обстоятельство, что QX 60, как говорилось выше, до сих пор имеет у нас внешность четырехлетней давности – ни тебе россыпи светодиодов, ни ячеистой решетки, ни изящных противотуманок – полосы да круги повсюду. Хочется верить, что после второго-то обновления о нас вспомнят и подадут не остывшее еще блюдо на стол, дав повод вновь вспомнить о модели.

Что у нас внутри

Если внешность кроссовера мог оценить любой заметивший, то вот посидеть в салоне сподобился не каждый. А тут, между прочим, хватает маленьких тонкостей – как приятных, так и спорных. Начать, разумеется, лучше с хорошего – благо, его тут больше.

Далеко ходить не надо – вот сиденья, например. Впереди они бесхитростно удобны, не углубляясь в понятия «боковая поддержка» и «коленный подпор»: сел, подъехал к рулю да поясничный подпор выбрал согласно степени своего ревматизма – и катись себе с удовольствием. Удовольствию способствуют и подогрев с вентиляцией, удобно и логично скомпонованные на одной шайбе, и подогреваемый же руль, и большой подлокотник с двухсекционной нишей под ним.

На втором ряду – свой климат-контроль с подогревами и прикуривателем, а сиденья катаются вперед-назад на салазках в угоду ряду третьему. Кстати, тут, как и в отделе между сиденьями спереди, есть даже разъемы типа «тюльпаны» – я долго ломал голову, какой сакральный смысл могут нести эти архаичные отверстия, пока не заметил экраны в подголовниках передних сидений. Вопрос снялся моментально – сюда же можно подключить Dendy и сажать кинескопы всю ночь, пока не сотрутся пальцы или мама не загонит домой есть!

Статья в тему:  Краш- тест Volkswagen Rabbit (2006- 2009)

Третий ряд и вовсе интересовал меня даже больше второго, и я, уехав в ночи в пригород Сергиева Посада, чтобы никто не видел этого странного мероприятия, забрался на галерку. И остался доволен – два креслица, вытягиваемых тканевыми петельками из пола, вполне могут предложить реальный трансфер двоим некрупным пассажирам: более того, у них даже будут свои подстаканники и дефлекторы климатической системы. И пусть колени безнадежно выше обычного, выжить тут можно – да еще и не оставив хозяина без места под поклажу. Семь мест и багажник, все правдиво, в общем.

Мультимедийная система на передней панели (уж не знаю, можно ли вывести Dendy и сюда) порадовала матовым экраном, приличным откликом и быстродействием, но расстроила глубиной функциональности и разрешением экрана. Это укол отнюдь не в сторону Infiniti – не устану повторять, что 90% нынешних автомобильных мультимедиа-систем продолжают закупать через машину времени прямиком из 2007 года, когда резистивные экраны и VGA -разрешение были булочкой, а не сухарями. Зато тут есть навигация и картинка с камер, сам тачскрин большой, а аудиосистема от Bose, которой он управляет, не перестает радовать зрелым звуком.

А теперь – о спорном. Руль, например, ленится уезжать в «верхне-глубокое» положение при остановке двигателя, а пластик на его нижних спицах неприлично твердый и неожиданно звонкий, особенно по сравнению с остальной поверхностью, сплошь затянутой в кожу. Клавиши на обрамлении панели приборов сделаны с идеальной точностью – вы увидите их из-за руля случайно, на втором году владения машиной. Аудиосистема, распознав мой старенький iPhone как iPod, напрочь отказалась воспроизводить музыку через что-либо кроме iTunes – если вам захотелось послушать новый трек в браузере через какую-нибудь Яндекс-музыку, вас постигнет мощное фиаско, и слушать его придется с телефона без участия фирмы Bose. Матовый экран прекрасно засвечивается, если открыть люк в солнечную погоду – придется выбирать между информацией и удовольствием.

Но самым бесполезным элементом интерьера оказалась шайба переключения режимов движения. Нет-нет, с самой шайбой все в порядке: она круглая, крутится и на ней есть надписи Snow, Eco и Sport – все ясно, как аз, буки и ять. А вот то, как и зачем это работает – не так прозрачно…

Едем по-разному, результат одинаковый

Квартиры за миллиард в Москве есть, но вот снега в середине июля мне отыскать не удалось, а трогаться со второй передачи на асфальте – удовольствие сомнительное, поэтому режим Snow я отложил до лучших времен. Влившись в ароматные московские пробки, взглянул на шайбу, указывающую на включенный Eco, и двинулся вперед (ну не сразу, конечно). Отклик на нажатие педали газа в этом случае ожидаемо отложен до завтра, а еще появляется некая «ступенька» в ее работе – этакий механистический голос разума. Жмешь – и вскоре нога мягко упирается в «подсказку». Ее, впрочем, легко можно прожать дальше, но настрой-то понятен – голос словно говорит тебе: «остановись, не жми сильнее, ведь это ни к чему, а здесь тебя ждет спокойствие, тишина и расход в 13,8 литра на 100 километров»… И ты успокаиваешься – ведь в пробке спешить и правда решительно некуда.

Статья в тему:  Краш- тест Mitsubishi Montero (1996- 2000)

Но вот наступает ночь, холестериновые бляшки в сосудах дорожной сети рассасываются, и можно поехать побыстрее. Шайбу в Sport, ногу на газ – едем в соседнее село! Отклик становится чуть оперативнее, двигатель крутится чуть охотнее… И тут раскрывается обман века: если ехать быстрее и даже нажимать педаль газа в пол при обгонах, расход вырастает до немыслимых 14,2 литра на сотню! Голос разума, ты серьезно?! Мы отказывали себе во всем ради 400 граммов бензина? Или где-то есть подвох? Ответа на этот вопрос я так и не получил: бортовой компьютер так усердно показывал расход в 14 литров при любом режиме движения, что я даже слегка потерял к нему доверие. Впрочем, что толку переживать о расходе – здесь и так 262 лошадиные силы, а не 245…

Город, лТрасса, лСмешанный, л
11,28,710,7

Переживать бессмысленно еще и потому, что вся эта конструкция из металла, пластика и кожи весьма уверенно передвигается. Уверенно – самое подходящее здесь слово: ты подаешь сигнал педалью, и большая машина, порыкивая, начинает набирать ход. Наиболее точно ощущения от этого можно описать с помощью… вагона метро! Размеры и пассажировместимость идентичны, и динамика разгона абсолютно та же – разве что сидишь лицом по ходу движения, а не боком.

Имея под рукой этот Infiniti, я немало удивил людей, когда на предложение поехать куда-то большой компанией задумчиво пробормотал «спасибо, я лучше на метро». И в самом деле – зачем думать об альтернативах, когда за окном стоит твой личный вагон метро. Удобный, безопасный, независимый от железных дорог. Сколько-сколько вас, говорите? Трое? Ах, шестеро. Что ж, садитесь, поедемте. Билеты приобретаем у машиниста.

Приятным подспорьем водителю оказался активный круиз-контроль, который умеет не только держать скорость, но и следить за дорогой впереди, держа расстояние до впередиидущего автомобиля. Весьма умелая штука, скажу я вам – скорость при необходимости сбрасывается вплоть до полной остановки, торможение относительно плавное, вот только набирает скорость QX 60 порой заметно медленнее, чем водитель впереди. Однако если вы не слишком спешите, а дорога имеет больше двух полос в одну сторону, вы точно никому не помешаете. Новоиспеченному машинисту, правда, все равно нельзя слишком-то расслабляться и забывать о весе и габаритах своего крейсера ни на секунду, особенно с учетом того, что вагоном метро рулить не нужно, а в городе поворачивать все же иногда приходится.

Здесь лучше не играть в паровозики и заблаговременно сбрасывать скорость до вменяемой. Медленно маневрировать на крупном кроссовере весьма удобно и легко – огромные зеркала и система кругового обзора с пачкой камер просто не позволят вам испортить ЛКП и настроение при парковке во дворе. А вот играть в формульного гонщика тут точно не стоит – на одном особенно резком перестроении с торможением QX 60 взвизгнул шинами и предусмотрительно придушил меня ремнем – мол, окстись, Евлампий, ты домой едешь или у тебя в рай абонемент? Хотя все эти нехитрые истины явно идут мимо целевой аудитории этого автомобиля – скоростные перестроения и резкие маневры точно не будут входить в планы этих достопочтенных людей.

Все это – баловство

На самом деле, все придирки и нюансы, кропотливо перечисленные выше, совершенно не важны. Те, кто купил или планирует купить себе QX 60, уже давно досадливо морщатся и ворчат «ну кто посадил пацана в хорошую машину». И я их поддерживаю. Этот автомобиль не для меня – он для тех, кто точно знает, кем ежедневно будут заняты кресла третьего ряда. Тех, кто не заметит отсутствия боковой поддержки кресел, но по достоинству оценит экраны в подголовниках, на которых можно крутить мультфильмы. Тех, кого никогда не прижмет ремнем безопасности из-за резкого маневра.

Рецепт покупки QX 60, который я вынес для себя, предельно прост: это автомобиль для семейных людей со свободным кошельком, которых устроил бы и упакованный Nissan Pathfinder, но кому лень копаться в комплектациях, да и шильдик нужен посолиднее. Вот тут-то под ТЗ и подходит он – за 2,5-3 миллиона, в красивом глубоком фиолетовом цвете и с «премиальным» статусом. Не подскажете, где тут выдают удостоверение машиниста?

Infiniti FX

Более подробная информация в разделе «Общие комментарии» оценки

Более подробная информация на вкладке «Срок действия рейтингов» оценки

Водитель или взрослый пассажир

Устройства обеспечения безопасности

  • Хорошая
  • Достаточная
  • Низкая
  • Слабая
  • Плохая

The passenger compartment remained stable in the frontal impact. Structures in the dashboard presented a risk of injury to the knees and femurs of both driver and passenger. The FX scored maximum points in the side barrier impact. In the more severe side pole test, protection of all body regions was rated as good apart from the chest, which was adequate. Protection against whiplash injury in a rear impact was rated as marginal.

  • Хорошая
  • Достаточная
  • Низкая
  • Слабая
  • Плохая

  • Установленных на транспортном средстве в качестве стандартной
  • Не установленные на испытательном транспортном средстве, но в качестве опции
  • Не доступно

Forward movement of the head of the 3 year dummy was not excessive in the frointal impact (the 18 month dummy was in a rearward facing restraint). In the side impact, both dummies were properly contained by their restraints. The passenger airbag can be disabled to allow a rearward facing child restraint to be used in that seating position. However, information provided to the driver regarding the status of the airbag is not sufficiently clear. A label on the passenger sun visor clearly warns against the dangers of using a rearward facing child seat without first disabling the airbag.

  • Хорошая
  • Достаточная
  • Низкая
  • Слабая
  • Плохая

Удар по голове 10,2 Баллы

Удар по тазу 1,6 Баллы

Удар по ногам 4,2 Баллы

The bumper provided predominantly marginal protection for pedestrian’s legs and the front edge of the bonnet mostly poor. In most areas likely to be struck by the head of a child, protection was poor but in those areas most likely to be struck by an adult, good protection was provided.

  • Хорошая
  • Достаточная
  • Низкая
  • Слабая
  • Плохая
Название системыESP
Результаты
  • Испытание пройдено
  • Испытание не пройдено
  • Не доступно

The FX is equipped as standard with electronic stability control, a driver-set speed limitation device and a seatbelt reminder system covering the driver, front passenger and all rear seating positions.

  • Технические характеристики
  • Оборудование обеспечения безопасности
  • Видеоролики
  • Награды Advanced
  • Рейтинг срок действия

Технические характеристики

Испытываемая модель Infiniti FX37 GT, LHD

Тип кузова — 5 door SUV

Год сборки 2009

Собственная масса 2001kg

Идентификационный номер автомобиля, по которому определяется рейтинг — applies to all FX’s of the specification tested

Класс Большой паркетник

Оборудование обеспечения безопасности

Примечание. Автомобиль может быть оснащен другим оборудованием, которое не рассматривалось в год испытания.

  • Установленных на транспортном средстве в качестве стандартной
  • Установленных на транспортном средстве в качестве опции
  • Не установленные на испытательном транспортном средстве, но в качестве опции
  • Не доступно
  • Не применимо

Видеоролики

Награды Advanced

Системы Lane Support помогают удерживать автомобиль в полосе движения и предупреждают водителя в случае непреднамеренного выезда за ее пределы. Иногда достаточно лишь на секунду ослабить внимание, чтобы автомобиль отклонился от выбранной полосы движения. Такие системы непрерывно контролируют положение автомобиля на полосе движения: система предупреждения о выезде с полосы Lane Departure Warning предупреждает водителя о том, что автомобиль непреднамеренно уходит с выбранной полосы; система помощи в удержании автомобиля на полосе движения Lane Keeping Support помогает скорректировать траекторию движения автомобиля.

С 2014 года использование этой технологии учитывается в сводном рейтинге автомобилей.

Рейтинг срок действия

Ежегодные осмотры и Обновление модели

Более подробная информация в разделе «Общие комментарии» оценки

Названы самые опасные премиальные кроссоверы

Казалось бы, кроссоверы, да еще к тому же премиальные всегда и во всем должны быть на высоте положения. По большому счету оно так и есть, хотя к некоторым из них претензии у организаций, занимающихся проведением тестов на безопасность, все-таки находятся.

Среди премиальных среднеразмерных и больших кроссоверов 2017 модельного года авторитетный американский Страховой институт дорожной безопасности (IIHS) откровенных аутсайдеров не нашел. Более того, базовые тесты на фронтальное столкновение при скорости 40 миль в час (64 км/ч), на боковой удар, а также на прочность подголовников и стопоров салазок кресел все участники сдали на «хорошо» — оценку «отлично» IIHS принципиально не выставляет. Проблемы обнаруживались разве что в дополнительных категориях испытаний.

Infiniti QX70

Чем не угодил большой японский кроссовер организаторам краш-тестов? Да, собственно, так — по ерунде. Не понравилась американцам эффективность торможения со скорости 12 миль в час (19 км/ч) и реакция системы предупреждения о лобовом столкновении. По шкале, выработанной институтом для этой дисциплины, QX70 набрал только 2 из возможных 6 баллов. Работа фар заслужила оценки «приемлемо», а простота крепления детских кресел — только лишь «маргинально».
BMW X5

Пропускаем Lincoln MKC, занимающий предпоследнее место в рейтинге, но отсутствующий на российском рынке, и переходим сразу к третьей модели с конца. Баварский автомобиль по мнению экспертов IIHS заработал 6 из 6 возможных баллов в деле торможения во избежание лобового столкновения. Однако эффективность передних осветительных приборов и крепеж детских кресел удостоились лишь уровня «приемлемо» и «маргинально» — как и у Infiniti QX70.

Infiniti QX50

Еще один большой кроссовер «премиального» японского бренда попал в число отстающих. Краш-тесты он пережил практически с теми же потерями, что и QX70. Имеются в виду два балла за эффективность торможения и работу системы предупреждения столкновения, а также «маргинальные» фары. Но за удобство пользования креплениями детских кресел автомобиль получил лишь «плохо».

Тут нам вновь придется пропустить очередного резидента американского рынка Lincoln MKT и сразу перейти к фактически шестому от конца месту. Его занимает BMW X3, результаты которого отличаются от продемонстрированных «Икс-Пятым» лишь оценкой «маргинально» за работу фар. Зато он с блеском выдержал тест, которому его старший собрат вообще не подвергался — испытание прочности крыши. Можно возразить, что неравные условия, в которые изначально поставлены соперники — это нечестно. Согласен, но правила устанавливаем не мы, а Страховой институт дорожной безопасности, на чьей совести и лежит проигрыш двух японцев и двух баварцев.

Тест-драйв InfinitiQX4 3.3 i

Кожа. Дерево. Бесконечность.

Продолжаем рассказ о топ-версиях внедорожников. На этот раз — Infiniti QX4. Под этой маркой выступает на американском рынке компания Nissan. Все автомобили Infiniti отличаются повышенной «люксовостью» и престижным имиджем — будь то седан высшего класса Infiniti Q45 или машины попроще — Infiniti I30 и Infiniti J30.

Большая часть моделей этой марки имеет прародителей в гамме Nissan. Так, для Infiniti I30 это Nissan Maxima, а для Infiniti J30 — Nissan Leopard. Не исключение и появившийся в 1997 модельном году внедорожник Infiniti QX4 — это приспособленный к требованиям сегодняшнего рынка Nissan Terrano, известный в США как Pathfinder.

Подробно останавливаться на описании кузова не будем — большое количество Terrano/Pathfinder разного возраста с успехом эксплуатируются на российских дорогах, и узнать автомобиль с характерно расположенными на рамках стекол ручками задних боковых дверей можно без труда. Создатели машины подчеркивают необычность ее конструкции, которую они именуют MonoFrame, — она сочетает в себе достоинства рамы и несущего кузова.

На первый взгляд Infiniti QX4 отличается от Terrano только шильдиками на капоте и колесных дисках и немного измененным передним бампером, в который врезали четыре дополнительные фары — головного света и противотуманные. Внимательно приглядевшись, можно найти отличия в накладках-расширителях колесных арок и молдингах над порогами. То, что автомобиль увеличил все свои габариты на добрый десяток сантиметров, в глаза сразу не бросается. Может быть, потому, что главное впечатление, которое производит QX4, — это устойчивость и солидность.

Вначале кажется, что автомобиль можно поставить в один ряд с Jeep Grand Cherokee и Opel Frontera — неброский дизайн кузова вроде бы не отвечает понятию «люксовость». Но открываешь дверь — и все сразу ясно. Салон — сплошная кожа, ею обшиты не только сиденья, рулевое колесо и оголовник селектора КПП, но и дверные панели, и частично тоннель на полу.

Вдоль всего кузова проходит широкая подножка, призванная, по замыслу конструкторов, облегчить вход в салон. Замысел реализован не до конца, так как пользуются ею по назначению лишь женщины в юбках или мужчины небольшого роста, все остальные норовят шагнуть внутрь машины сразу с земли, неизбежно пачкая о подножку брюки. Зато она прекрасно защищает нижнюю часть кузова от воды и грязи, летящих из-под колес.

Двери при открывании фиксируются в трех положениях. Перед тем, как забраться внутрь, стоит включить подогрев сидений: кожа на них роскошная, но уж больно холодная на ощупь. Подогреватель двухрежимный, чрезвычайно эффективный — через пару минут на «максимуме» уже становится жарко, надо переключаться. Удачно выполнены джойстики, управляющие передними сиденьями, и клавиши, регулирующие наклон спинок. Они по конфигурации соответствуют форме кресла, так что, перемещая их вверх-вниз и вперед-назад, легко можно добиться идеальной посадки.

Рулевая колонка регулируется только по высоте, но в столь широком диапазоне, что водитель любой комплекции дискомфорта не ощутит. «Баранка» со встроенной подушкой безопасности и клавишами круиз-контроля прекрасно лежит в ладонях. Несмотря на «пухлую» центральную вставку и небольшой диаметр, рулевое колесо позволяет без труда контролировать панель приборов. Она несколько аскетична, но все необходимое есть, даже тахометр. Вроде бы странно: зачем он на машине с коробкой-автоматом? Наверное, для того, чтобы не перекрутить мотор при движении на низких передачах по бездорожью.

В центре торпедо, заползая на «бороду», расположилась шикарная ореховая панель. Она обрамляет пульт управления климат-контролем с автоматическим и ручным режимами и музыкальный центр фирмы Bose. Этот весьма серьезный аппарат состоит из CD-плейера, радиоприемника и магнитолы.

Шесть многополосных колонок звучат великолепно. Под «музыкой» установлен переключатель, позволяющий на ходу выбрать полный или только задний привод и заблокировать межосевой дифференциал. Включение пониженного ряда передач осуществляется рычагом слева от селектора КПП. Выбранный режим трансмиссии отображает пиктограмма на шкале тахометра. Над внутрисалонным зеркалом заднего вида находится жидкокристаллический дисплей, показывающий температуру в салоне и за бортом, а также время. Там же — кнопки управления люком в крыше и индивидуальные лампочки для сидящих спереди.

Когда мы с передних сидений перебрались назад, то даже немного опешили. Разница колоссальная. Насколько продуманы и тщательно выполнены передние сиденья, настолько же формально сделаны задние. Конечно, подушки сшиты прекрасно, спинка регулируется по наклону, имеются подлокотники с ореховыми вставками, но в целом — совершенно банальный диван, жестковатый, с неразвитым рельефом, без подогрева, — ничего «люксового». Зато здесь просторно. Места для комфортабельного размещения даже трех рослых мужчин в избытке. Впрочем, при габаритах QX4 это не удивляет.

В большом грузовом отсеке для домкрата и некоторого количества гаечных ключей предусмотрены специальные ниши. Багажник можно отгородить входящей в комплект сеткой, чтобы, например, находящаяся там собака не лезла в салон.

Неудачно — для российских условий — размещено запасное колесо. Оно подвешено на опускающемся кронштейне в заднем свесе автомобиля и ничем не защищено ни от дорожной грязи, ни от воров. Правда, замок кронштейна находится внутри салона, но человека, вооруженного ломом, это вряд ли остановит, да и резина размера 245/70 R16 пользуется устойчивым спросом.

Задняя дверь поднимается в почти вертикальное положение, позволяя подойти к автомобилю вплотную при погрузке или выгрузке багажа. В погожий денек, двигаясь по непыльной дороге, можно поднять заднее стекло — для вентиляции или перевозки длинномерных предметов.

Заглянув под капот, понимаешь, что времена, когда водитель мог самостоятельно, на обочине, устранить какую-либо несущественную поломку, безвозвратно ушли в прошлое. Двигатель (3,3 л V6, 168 л.с.) накрыт паутиной шлангов, проводов, трубочек, облеплен датчиками, реле, какими-то коробочками с явно электронной начинкой. Все это хитросплетение токо-масло-бензо- и гидропроводов напоминает внутренности компьютера, а не автомобиля. Из знакомых каждому предметов на виду только аккумулятор, крышка распределителя и масляный щуп.

Пора опробовать машину на ходу. На кольце рядом с ключом зажигания висит брелок дистанционного управления встроенной сигнализацией и центральным замком. Управляется замок двумя кнопками с понятными символами «открыто-закрыто». Удачное решение — привычных шпеньков в верхней части облицовки дверей нет, блокираторы объединены с внутренними дверными ручками и через стекло не видны. Забыв в очередной раз воспользоваться подножкой, легко попадаю в салон. Ключ в замок, поворот, и становится слышен ровный и басовитый звук ожившего двигателя. Чтобы включить режим R или D, необходимо выжать тормоз. Включается передача мягко, с отчетливой фиксацией. При отпускании тормозной педали автомобиль слегка подается вперед, как бы напрягается, но пока не тронешь «газ» — стоит на месте.

Стартует QX4 уверенно и плавно, чутко реагируя на силу нажатия педали. Достаточно мощный и очень тяговитый двигатель делает автомобиль по-спортивному темпераментным. Переключаются передачи совершенно незаметно для ездоков, где-то в районе 3-3,5 тыс. об./мин., при движении в гору — ближе к 4-й тысяче. Помимо стандартных нижних положений «автомата», блокирующих включение второй и третьей передач, на рычаге под оголовником есть кнопка overdrive, отключающая высшую передачу. Характер автомобиля при этом заметно меняется — можно довольно резко «выстрелить», раскручивая двигатель до 5,5-6 тыс. об./мин. На трассе это ни к чему, да и расход топлива увеличивается, а вот в городе, когда надо кого-нибудь быстро «сделать», — в самый раз.

Для американского автомобиля у Infiniti QX4 совершенно не характерная подвеска. Все ранее тестированные нашим журналом «чистые американцы» грешили излишней мягкостью, «валкостью», обусловленными тем, что сконструированы они для хороших магистралей. Эта машина — приятное исключение. Ее жесткая и упругая подвеска отлично подходит для отечественных дорог. При преодолении дефектов покрытия, трамвайных путей, снежных брустверов и прочих препятствий амортизаторы мгновенно гасят любой толчок. Входя в крутой поворот на значительной скорости, я машинально напрягал мышцы спины, готовясь компенсировать крен кузова. Напрягался напрасно. Кузов почти не кренился, лишь центробежная сила позволяла лишний раз убедиться в хорошей работе ремня безопасности.

Не менее уверенно автомобиль преодолевает связку из нескольких разнонаправленных виражей и перестраивается в потоке. Маневр облегчается тем, что окружающая обстановка хорошо контролируется благодаря высокой посадке, большой площади остекления и крупным зеркалам.

Испытания проводились во время оттепели, дороги были покрыты «кашей» из воды, снега и какой-то дряни, которой посыпают снег вместо того, чтобы его убирать.

Быстро выяснилось, что взвесь, поднимаемая колесами попутных машин, весьма охотно оседает на заднем стекле. Приходилось постоянно включать «дворник» и омыватель. Между тем запас жидкости в бачке ограничен, нечищеное же заднее стекло своей прозрачностью напоминало лист фанеры.

Здесь вполне был бы уместен какой-нибудь дефлектор воздушного потока.

Еще одна особенность — если машина на высокой скорости въезжает в глубокую лужу, вода из-под передних колес накрывает ее с «головой», заливая лобовое стекло и перехлестывая через крышу. Будущие владельцы, помните: если на дороге большие лужи, не открывайте полностью люк, или двигайтесь помедленнее, ибо сушка и чистка кожаного салона — процедура неприятная. И недешевая.

Покатавшись по улицам, для которых автомобиль в основном и предназначен, решили все же опробовать его в обстановке, приближенной к «боевой». Для этого на примете было местечко, где мы год назад на руках выносили SsangYong и Pajero. Условия те же — под колесами талый снег, всесезонная резина, «страховки» нет, но лопату на этот раз взяли.

Внедорожный «арсенал» автомобиля: межосевая вязкостная муфта с возможностью блокировки, дифференциал повышенного трения сзади. Включаем полный привод, селектор коробки — в положение 1D. А V томобиль осторожно съезжает с накатанной колеи и, проваливаясь по ступицы, медленно катится по целине. Прямо по курсу холм градусов в 30, в начале подъема — снег глубже. Главное — не делать лишних движений, не менять скорость и не крутить рулем. На середине склона автомобиль начинает буксовать. Не даем ему «закопаться» — скатываемся назад и, включив пониженную передачу в раздаточной коробке и D — в автоматической, возобновляем подъем. До места, достигнутого с первой попытки, добираемся спокойно, двигатель урчит, как сытый кот, обороты — не более 1,5 тысяч. Продвинувшись еще на корпус, буксуем снова. До вершины холма — всего два метра. Обидно, но приходится возвращаться. Третья попытка. Селектор — 2D, пониженную передачу долой, и почти полный газ. Проскочив по старым следам и разбрызгивая фонтаны снега, влетаем наверх.

Ободренные успехом, поднимаемся на холм вновь — теперь по спирали. Пару раз, когда величина бокового крена достигала критической величины, приходилось спускаться вниз, теряя с трудом отвоеванные метры. Совершив полтора «витка», вновь оказываемся на вершине. Чувствуем себя, как папанинцы на полюсе, только флага не хватает. Однако восторги закончились, когда на не предвещавшем неприятностей спуске мы въехали в покрытую снегом канаву. Передний бампер уткнулся в сугроб, колеса провернулись, и автомобиль «лег на брюхо» в тяжелый и мокрый снег. Собравшиеся зрители злорадно ухмылялись: «Допрыгались?крутые-».

Психологический этюд. Два года назад деревенский тракторист в течение 5 часов пробивал моему ВАЗ-2107 дорогу — 10 километров — через занесенное снегом поле. За труды взял бутылку Smirnoff. Пассажирам черного внедорожника согласились помочь 5 человек — преодолеть нужно было 2 метра. Запросили по $20 на брата, правда, трудиться им пришлось бы вручную.

В бюджете нашей редакции нет статьи «извлечение тестируемых автомобилей из сугробов», поэтому выбираться решили самостоятельно. Испробовали разные сочетания передач — без толку. Начали копать. Пробили траншею за передними колесами, установили в ней домкрат. Поочередно вывешивая правую и левую стороны, забросали яму найденными досками, ветками и старыми покрышками. Передние колеса получили опору. Дальше — легче: подкопали для заднего моста подобие пандуса, включили самые низкие передачи и с первой попытки выбрались из снежной ловушки. Вывод первый: не зная броду…. Вывод второй: зимой покрышки должны быть зимними. Вывод третий: часто ездишь на природу — не поленись оснастить автомобиль лебедкой.

Возвращение к цивилизации было спокойным и обыденным. Привычно расступились автомобили, стоило только включить «поворотник» при выезде из парковой аллеи. Знакомо вдавило в спинку сиденья, стоило только нажать педаль газа.

Впечатления. Infiniti QX4 — прекрасная машина. Наиболее явные достоинства — работа подвески и управляемость — лучше всего проявляются на шоссе или городских улицах. Внутренняя отделка в полной мере отвечает требованиям, предъявляемым к категории «люкс». Hе зря компания J. D. Power включила этот автомобиль в список лучших компактных внедорожников Америки 1997 года. Но похоже, что машина вполне годится и для эксплуатации в России.

Инфинити QX 4

  • Авто
  • Infiniti
  • QX4

Инфинити QX 4 в кузове R50 выпускался на заводах концерна с 1997 по 2003 год и по сути был первым настоящим внедорожником в модельном ряду премиального бренда компании Ниссан. Машину представили на салоне в Детройте 1996 года и сразу после премьеры начали продажи.

В рекламной компании напирали на его незаурядные возможности его проходимости

Модификации Infiniti QX4

У Infiniti QX 4 было сразу пара двойников. Это прежде всего Nissan Terrano Regulus в Японии и Pathfinder в других странах. Автомобиль имел несущий кузов, был оснащен полным приводом, блокировкой дифференциалов и понижающей передачей. Благодаря всему этому внедорожник сочетал в себе отличные возможности на бездорожье, а также уверенное поведение на трассе.

В 2000 году внедорожник был всерьез модернизирован. Внешность авто заметно изменилась, как и техническая составляющая. Наконец появился по-настоящему мощный силовой агрегат и продвинутая трансмиссия All-Mode 4WD. Еще предложили дешевую версию с задним приводом.

Его салон также похорошел после обновления. Исчезла наконец кочерга раздаточной коробки, а центральная панель обрела более современный вид. И без того насыщенные комплектации дополнили адаптивным круиз-контролем с лазерными датчиками и экраном для пассажиров.

На внедорожник Инфинити qx4 за время выпуска устанавливались лишь два силовых агрегата:

  • до модернизации 3.3-литровый VG33E мощностью 168 л.с. и 266 Нм;
  • после обновления 3.5-литровый VQ35DE мощностью 243 л.с. 359 Нм.

С новым двигателем рестайлинговая модель машины разгонялась до сотни всего за 9 секунд.

Коробка переключения передач тут была одна: 4-ступенчатый автомат RG4R01A (Jatco JR403E).

На первых порах продажи шли неплохо, однако вскоре стало понятно, что автомобиль, который не является ни рамным внедорожником, ни скоростным кроссовером, рынку просто не нужен. Настало эпоха совершенно других машин и у Ниссан к этому времени уже были готовы ответы.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов: