Краш-тест Infinity Q45

Спасибо, я лучше на метро: тест-драйв Infiniti QX60

Пришелец из 2012 года, сменивший имя, но сохранивший семь мест, 3,5-литровый V6 и внешность причудливой гальки с американского пляжа, до сих пор продается у нас в том виде, в котором дебютировал, пропустив обновление конца 2015 года. Накануне второго обновления посмотрим, что продолжает держать его на плаву.

Мы уже знакомы

Мучить читателя долгими знакомствами тут излишне – машина и правда известна всем еще с 2012 года, и все споры по поводу «красивая-некрасивая» давно сошли на нет. Да и спорить тут особо не о чем: автомобиль вышел однозначно вписывающимся в корпоративную стилистику, но совершенно безэмоциональным. Но это «не баг, а фича»: яркие автомобили в модельной линейке у японцев уже есть – взгляните хотя бы на Q 50 и QX 70, а QX 60 – это спокойный семиместный автомобиль для семьянина. Ни к чему ему агрессия, пафос и вычурность, в общем – достаточно ладной внешности и достойного значка на фальшрадиаторной решетке. С этим тут полный порядок – ставим галочку и идем дальше.

Упомянем разве что еще и то обстоятельство, что QX 60, как говорилось выше, до сих пор имеет у нас внешность четырехлетней давности – ни тебе россыпи светодиодов, ни ячеистой решетки, ни изящных противотуманок – полосы да круги повсюду. Хочется верить, что после второго-то обновления о нас вспомнят и подадут не остывшее еще блюдо на стол, дав повод вновь вспомнить о модели.

Что у нас внутри

Если внешность кроссовера мог оценить любой заметивший, то вот посидеть в салоне сподобился не каждый. А тут, между прочим, хватает маленьких тонкостей – как приятных, так и спорных. Начать, разумеется, лучше с хорошего – благо, его тут больше.

Далеко ходить не надо – вот сиденья, например. Впереди они бесхитростно удобны, не углубляясь в понятия «боковая поддержка» и «коленный подпор»: сел, подъехал к рулю да поясничный подпор выбрал согласно степени своего ревматизма – и катись себе с удовольствием. Удовольствию способствуют и подогрев с вентиляцией, удобно и логично скомпонованные на одной шайбе, и подогреваемый же руль, и большой подлокотник с двухсекционной нишей под ним.

На втором ряду – свой климат-контроль с подогревами и прикуривателем, а сиденья катаются вперед-назад на салазках в угоду ряду третьему. Кстати, тут, как и в отделе между сиденьями спереди, есть даже разъемы типа «тюльпаны» – я долго ломал голову, какой сакральный смысл могут нести эти архаичные отверстия, пока не заметил экраны в подголовниках передних сидений. Вопрос снялся моментально – сюда же можно подключить Dendy и сажать кинескопы всю ночь, пока не сотрутся пальцы или мама не загонит домой есть!

Третий ряд и вовсе интересовал меня даже больше второго, и я, уехав в ночи в пригород Сергиева Посада, чтобы никто не видел этого странного мероприятия, забрался на галерку. И остался доволен – два креслица, вытягиваемых тканевыми петельками из пола, вполне могут предложить реальный трансфер двоим некрупным пассажирам: более того, у них даже будут свои подстаканники и дефлекторы климатической системы. И пусть колени безнадежно выше обычного, выжить тут можно – да еще и не оставив хозяина без места под поклажу. Семь мест и багажник, все правдиво, в общем.

Мультимедийная система на передней панели (уж не знаю, можно ли вывести Dendy и сюда) порадовала матовым экраном, приличным откликом и быстродействием, но расстроила глубиной функциональности и разрешением экрана. Это укол отнюдь не в сторону Infiniti – не устану повторять, что 90% нынешних автомобильных мультимедиа-систем продолжают закупать через машину времени прямиком из 2007 года, когда резистивные экраны и VGA -разрешение были булочкой, а не сухарями. Зато тут есть навигация и картинка с камер, сам тачскрин большой, а аудиосистема от Bose, которой он управляет, не перестает радовать зрелым звуком.

А теперь – о спорном. Руль, например, ленится уезжать в «верхне-глубокое» положение при остановке двигателя, а пластик на его нижних спицах неприлично твердый и неожиданно звонкий, особенно по сравнению с остальной поверхностью, сплошь затянутой в кожу. Клавиши на обрамлении панели приборов сделаны с идеальной точностью – вы увидите их из-за руля случайно, на втором году владения машиной. Аудиосистема, распознав мой старенький iPhone как iPod, напрочь отказалась воспроизводить музыку через что-либо кроме iTunes – если вам захотелось послушать новый трек в браузере через какую-нибудь Яндекс-музыку, вас постигнет мощное фиаско, и слушать его придется с телефона без участия фирмы Bose. Матовый экран прекрасно засвечивается, если открыть люк в солнечную погоду – придется выбирать между информацией и удовольствием.

Но самым бесполезным элементом интерьера оказалась шайба переключения режимов движения. Нет-нет, с самой шайбой все в порядке: она круглая, крутится и на ней есть надписи Snow, Eco и Sport – все ясно, как аз, буки и ять. А вот то, как и зачем это работает – не так прозрачно…

Едем по-разному, результат одинаковый

Квартиры за миллиард в Москве есть, но вот снега в середине июля мне отыскать не удалось, а трогаться со второй передачи на асфальте – удовольствие сомнительное, поэтому режим Snow я отложил до лучших времен. Влившись в ароматные московские пробки, взглянул на шайбу, указывающую на включенный Eco, и двинулся вперед (ну не сразу, конечно). Отклик на нажатие педали газа в этом случае ожидаемо отложен до завтра, а еще появляется некая «ступенька» в ее работе – этакий механистический голос разума. Жмешь – и вскоре нога мягко упирается в «подсказку». Ее, впрочем, легко можно прожать дальше, но настрой-то понятен – голос словно говорит тебе: «остановись, не жми сильнее, ведь это ни к чему, а здесь тебя ждет спокойствие, тишина и расход в 13,8 литра на 100 километров»… И ты успокаиваешься – ведь в пробке спешить и правда решительно некуда.

Но вот наступает ночь, холестериновые бляшки в сосудах дорожной сети рассасываются, и можно поехать побыстрее. Шайбу в Sport, ногу на газ – едем в соседнее село! Отклик становится чуть оперативнее, двигатель крутится чуть охотнее… И тут раскрывается обман века: если ехать быстрее и даже нажимать педаль газа в пол при обгонах, расход вырастает до немыслимых 14,2 литра на сотню! Голос разума, ты серьезно?! Мы отказывали себе во всем ради 400 граммов бензина? Или где-то есть подвох? Ответа на этот вопрос я так и не получил: бортовой компьютер так усердно показывал расход в 14 литров при любом режиме движения, что я даже слегка потерял к нему доверие. Впрочем, что толку переживать о расходе – здесь и так 262 лошадиные силы, а не 245…

Переживать бессмысленно еще и потому, что вся эта конструкция из металла, пластика и кожи весьма уверенно передвигается. Уверенно – самое подходящее здесь слово: ты подаешь сигнал педалью, и большая машина, порыкивая, начинает набирать ход. Наиболее точно ощущения от этого можно описать с помощью… вагона метро! Размеры и пассажировместимость идентичны, и динамика разгона абсолютно та же – разве что сидишь лицом по ходу движения, а не боком.

Имея под рукой этот Infiniti, я немало удивил людей, когда на предложение поехать куда-то большой компанией задумчиво пробормотал «спасибо, я лучше на метро». И в самом деле – зачем думать об альтернативах, когда за окном стоит твой личный вагон метро. Удобный, безопасный, независимый от железных дорог. Сколько-сколько вас, говорите? Трое? Ах, шестеро. Что ж, садитесь, поедемте. Билеты приобретаем у машиниста.

Приятным подспорьем водителю оказался активный круиз-контроль, который умеет не только держать скорость, но и следить за дорогой впереди, держа расстояние до впередиидущего автомобиля. Весьма умелая штука, скажу я вам – скорость при необходимости сбрасывается вплоть до полной остановки, торможение относительно плавное, вот только набирает скорость QX 60 порой заметно медленнее, чем водитель впереди. Однако если вы не слишком спешите, а дорога имеет больше двух полос в одну сторону, вы точно никому не помешаете. Новоиспеченному машинисту, правда, все равно нельзя слишком-то расслабляться и забывать о весе и габаритах своего крейсера ни на секунду, особенно с учетом того, что вагоном метро рулить не нужно, а в городе поворачивать все же иногда приходится.

Здесь лучше не играть в паровозики и заблаговременно сбрасывать скорость до вменяемой. Медленно маневрировать на крупном кроссовере весьма удобно и легко – огромные зеркала и система кругового обзора с пачкой камер просто не позволят вам испортить ЛКП и настроение при парковке во дворе. А вот играть в формульного гонщика тут точно не стоит – на одном особенно резком перестроении с торможением QX 60 взвизгнул шинами и предусмотрительно придушил меня ремнем – мол, окстись, Евлампий, ты домой едешь или у тебя в рай абонемент? Хотя все эти нехитрые истины явно идут мимо целевой аудитории этого автомобиля – скоростные перестроения и резкие маневры точно не будут входить в планы этих достопочтенных людей.

Все это – баловство

На самом деле, все придирки и нюансы, кропотливо перечисленные выше, совершенно не важны. Те, кто купил или планирует купить себе QX 60, уже давно досадливо морщатся и ворчат «ну кто посадил пацана в хорошую машину». И я их поддерживаю. Этот автомобиль не для меня – он для тех, кто точно знает, кем ежедневно будут заняты кресла третьего ряда. Тех, кто не заметит отсутствия боковой поддержки кресел, но по достоинству оценит экраны в подголовниках, на которых можно крутить мультфильмы. Тех, кого никогда не прижмет ремнем безопасности из-за резкого маневра.

Рецепт покупки QX 60, который я вынес для себя, предельно прост: это автомобиль для семейных людей со свободным кошельком, которых устроил бы и упакованный Nissan Pathfinder, но кому лень копаться в комплектациях, да и шильдик нужен посолиднее. Вот тут-то под ТЗ и подходит он – за 2,5-3 миллиона, в красивом глубоком фиолетовом цвете и с «премиальным» статусом. Не подскажете, где тут выдают удостоверение машиниста?

Тест-драйв InfinitiQ45 4.5 i

Японский американец в России.

О большой любви некоторых русских к американским автомобилям давно известно и немало сказано. Это светлое чувство иногда распространяется и на японских «американцев», которые (как и многие чистокровные «американцы») официально в нашу страну не поставляются. Главные любимцы — конечно же, Lexus (недавно они перешли в другую категорию — продажи в России начались 5 апреля), менее известны марки Acura (Honda) и Infiniti (Nissan). Последней, в лице Infiniti Q45, и посвящается…

Когда я получил задание познакомиться с Infiniti Q45, кроме того, что это большой седан, я об автомобиле ничего не знал. Порылся в справочниках. Оказалось, что это уже третье поколение модели. Первое выпускалось с 1989 года (с промежуточной модернизацией в 1993-м), второе — с 1997-го. Впервые новая Infiniti Q45 была показана в Нью-Йорке в 2000 году. В Японии, где машина выпускается, она выступает как Nissan Cima.

Продажи на американском рынке начались в апреле 2001 года. Lexus за полгода до этого поставил на конвейер новое поколение LS430, кроме него, к основным соперникам Q45 можно причислить Mercedes S430, BMW 7-й серии, Cadillac DeVille, остальные одноклассники не дотягивают по цене (в США Q45 стоит около $60.000).

Infiniti Q45 действительно «большой седан» — на пять сантиметров длиннее немаленького Nissan Maxima и на три — «шестисотого» Mercedes. К тому же классической компоновки, с приводом на задние колеса и продольно расположенным V8 объемом 4,5 литра. Коробка, конечно же, «автомат», и, конечно же, пятиступенчатый с «ручным» режимом. Подвеска пневматическая, активная. Все по-взрослому.

Цвет серебристый — автомобиль кажется еще более крупным. Такое впечатление, что даже 18-дюймовые колеса недостаточно велики для столь солидного кузова. Дизайн оригинальным не назовешь — с миру по нитке: в задних фонарях просматривается Audi, в зеркалах с «поворотниками» — 220-й, в профиле — Chrysler LHS, в оконных очертаниях — BMW. Сзади — несомненно Nissan (Maxima, например). Японские традиции соблюдены — грамотно, современно, полное отсутствие «фамильности». Тем не менее взгляды притягивает не слабее новой баварской «семерки»…

А вот на светотехнике японцы оторвались. Фары огромные, зрительно даже слегка перегружают передок машины. Под гладкими обтекателями разместились аж по 9 ламп. Те, что покрупнее, — дальний свет и габариты. Ближний свет, само собой, ксеноновый — в каждой фаре семь ламп, сгруппированных как стволы пулемета Гатлинга. Вид устрашающий…

Компания утверждает, что фары Infiniti Q45 — самые мощные в мире, и светят на четверть ярче, чем у Mercedes S-класса. Ближний свет можно регулировать по высоте с водительского места (четыре позиции), а световой поток сформирован так, что отпадает нужда в противотуманках.

Внутри — сочетание черной итальянской кожи и светло-коричневого дерева. Салон просторный, не такой необъятный, как в старом добром «140-м», но и не столь зажатый, как в «семерке». (В числах — если сравнивать сравнимое — это выглядит так: внутренний объем салона Infiniti Q45 составляет 2891 литр, Lexus LS430 — 2888 литров, Mercedes S430 — 2820 литров.)Сиденья по крою и анатомии напоминают «мерседесовские», только вот кнопки управления расположены не очень удобно — внизу на подушке, расстояние между ней и обшивкой двери маловато. Диапазона регулировок хватает с лихвой.

Руль регулируется по длине колонки и углу наклона электрическим образом. Подрулевые переключатели — в японском духе. Большой спидометр в центре приборной панели оцифрован в километрах и милях, справа — тахометр, слева — указатель температуры двигателя и уровня топлива в баке. Все это светится белым — очень красиво. Правее расположен блок управления системой климат-контроля и 300-ваттной стереосистемой Bose с девятью динамиками, сабвуфером и CD-чейнджером. Управление некоторыми функциями продублировано на руле. Информация о работе систем выводится на большой полноцветный монитор в центре передней панели. Например, давление в шинах. Полезная вещь, жаль только, что не разберешь, какое число к какой шине относится.

Кондиционер и музыкальная система реагируют на голосовые команды, но их требуется предварительно выучить, к тому же по-английски. Благородный элемент оформления — овальные хромированные часики по центру, над магнитолой. Крышка подлокотника имеет две оси открывания — и к пассажиру, и к водителю. Под подлокотником ящик с распашными дверцами — забавное исполнение. Большая часть бардачка занята CD-чейнджером. Карманы в дверях откидные.

Представительский класс автомобиля подчеркивается исполнением задней части салона — с особой заботой о пассажире. Большой подлокотник с подстаканниками, здесь же — пульт управления климатом и аудиосистемой, поручни на спинках передних сидений, автономная подсветка, «механические» перфорированные шторки на дверях и «электрическая» на заднем стекле. Места для ног достаточно и при полностью сдвинутых назад передних сиденьях.

Уже снаружи видно, что багажник не маленький (правда, у Lexus LS430 он на треть больше), доступ в него — только с нажатия кнопки на водительской двери или с брелока-ключа. Кнопка на крышке не помешала бы.

Под капотом — ровный пластиковый «стол», двигателя не видно совсем. Честно говоря, непонятно, зачем вообще «оформлять» подкапотное пространство на таких машинах. Кто туда полезет?

Работающий двигатель никак себя не проявляет — тишина и никаких вибраций. «Низкий» старт — Infiniti немного приседает на задние колеса. Взвизгнула резина и — плавное, напористое ускорение с подхватом выше 3000 оборотов. Отменная шумо-вибро-изоляция скрывает паспортные 340 сил и 6 секунд до сотни, вы словно пребываете в невесомости. Переключения неспешные и плавные. «Автомат» неохотно переходит на пониженную передачу — нужно поглубже продавливать педаль газа. «Ручной» режим исправляет ситуацию, но пользоваться им постоянно не хочется — не тот автомобиль.

Активная пневматическая подвеска имеет два режима — обычный и спортивный. Разница между ними невелика — и в том, и в другом предпочтение отдано комфорту. Q45 неохотно, с заметным (по сравнению с обычным, не представительским автомобилем) креном входит в повороты, с увеличением скорости наблюдается снос передней оси наружу поворота — лечится сбросом газа. С отключенной «электроникой» (машина оснащена системой стабилизации) при резком прибавлении газа в повороте, когда «автомат» сообразит и сделает то, что от него требуется, срывается задняя ось, и поворот проходится веером — все так же плавно и безопасно. Можно даже «киношные пятаки» нарезать, с настоящим дымом из-под колес.

Большее удовольствие доставляет прямолинейное движение на крейсерской скорости, при этом на не очень хорошей дороге подвеска проглатывает буквально все — от стыков до трамвайных путей, несмотря на низкопрофильную резину. Руль чрезмерно легкий, с невнятным нулем и недостаточной обратной связью.

Тормоза такие, какие и должны быть — эффективные, с понятным обратным действием, АБС вмешивается уже на грани блокировки, когда начинают повизгивать покрышки. Регулятор тормозных усилий, конечно же, электронный; имеется система дотормаживания, включающаяся при срабатывании АБС. В отличие от «мерседесовской» Brake Assist, которая при аварийном торможении полностью «берет управление на себя», в Q45 система просто уменьшает требующееся на педали усилие. Сокращение тормозного пути составляет 10-15% (данные компании).

Что касается обзорности, то зеркала сильно искажают действительность, к этому надо привыкнуть. Прочувствовать немалые габариты машины непросто — «углов» не видно. Да и «парктроника» нет. Правда, можно заказать камеру заднего вида с автоматическим включением и выводом изображения на центральный монитор — полезная вещь, учитывая солидный задний свес.

Вот такой он, самый большой Nissan — Infiniti Q45. Японский «американец», нацеленный на соперничество с респектабельными «европейцами». Это не drivers-car, это машина для комфортабельного и беззаботного перемещения. Не грузите себя — просто задайте направление, она все сделает сама. Примерно за $80.000. Много? Но ведь это представительский класс.

Infiniti FX

Более подробная информация в разделе «Общие комментарии» оценки

Более подробная информация на вкладке «Срок действия рейтингов» оценки

Водитель или взрослый пассажир

Устройства обеспечения безопасности

• Хорошая
• Достаточная
• Низкая
• Слабая
• Плохая

The passenger compartment remained stable in the frontal impact. Structures in the dashboard presented a risk of injury to the knees and femurs of both driver and passenger. The FX scored maximum points in the side barrier impact. In the more severe side pole test, protection of all body regions was rated as good apart from the chest, which was adequate. Protection against whiplash injury in a rear impact was rated as marginal.

• Хорошая
• Достаточная
• Низкая
• Слабая
• Плохая

• Установленных на транспортном средстве в качестве стандартной
• Не установленные на испытательном транспортном средстве, но в качестве опции
• Не доступно

Forward movement of the head of the 3 year dummy was not excessive in the frointal impact (the 18 month dummy was in a rearward facing restraint). In the side impact, both dummies were properly contained by their restraints. The passenger airbag can be disabled to allow a rearward facing child restraint to be used in that seating position. However, information provided to the driver regarding the status of the airbag is not sufficiently clear. A label on the passenger sun visor clearly warns against the dangers of using a rearward facing child seat without first disabling the airbag.

• Хорошая
• Достаточная
• Низкая
• Слабая
• Плохая

Удар по голове 10,2 Баллы

Удар по тазу 1,6 Баллы

Удар по ногам 4,2 Баллы

The bumper provided predominantly marginal protection for pedestrian’s legs and the front edge of the bonnet mostly poor. In most areas likely to be struck by the head of a child, protection was poor but in those areas most likely to be struck by an adult, good protection was provided.

• Хорошая
• Достаточная
• Низкая
• Слабая
• Плохая

• Испытание пройдено
• Испытание не пройдено
• Не доступно

The FX is equipped as standard with electronic stability control, a driver-set speed limitation device and a seatbelt reminder system covering the driver, front passenger and all rear seating positions.

• Технические характеристики
• Оборудование обеспечения безопасности
• Видеоролики
• Награды Advanced
• Рейтинг срок действия

Технические характеристики

Испытываемая модель Infiniti FX37 GT, LHD

Тип кузова — 5 door SUV

Год сборки 2009

Собственная масса 2001kg

Идентификационный номер автомобиля, по которому определяется рейтинг — applies to all FX’s of the specification tested

Класс Большой паркетник

Оборудование обеспечения безопасности

Примечание. Автомобиль может быть оснащен другим оборудованием, которое не рассматривалось в год испытания.

• Установленных на транспортном средстве в качестве стандартной
• Установленных на транспортном средстве в качестве опции
• Не установленные на испытательном транспортном средстве, но в качестве опции
• Не доступно
• Не применимо

Видеоролики

Награды Advanced

Системы Lane Support помогают удерживать автомобиль в полосе движения и предупреждают водителя в случае непреднамеренного выезда за ее пределы. Иногда достаточно лишь на секунду ослабить внимание, чтобы автомобиль отклонился от выбранной полосы движения. Такие системы непрерывно контролируют положение автомобиля на полосе движения: система предупреждения о выезде с полосы Lane Departure Warning предупреждает водителя о том, что автомобиль непреднамеренно уходит с выбранной полосы; система помощи в удержании автомобиля на полосе движения Lane Keeping Support помогает скорректировать траекторию движения автомобиля.

С 2014 года использование этой технологии учитывается в сводном рейтинге автомобилей.

Рейтинг срок действия

Ежегодные осмотры и Обновление модели

Более подробная информация в разделе «Общие комментарии» оценки

С жутким интересом крутим руль в седане Infiniti Q50

На фотографии — седан с опциональным пакетом Sport. Такие машины отличаются более агрессивным передним бампером, перенастроенной в сторону большей плотности подвеской и более мощными тормозами с четырёхпоршневыми суппортами спереди и двухпоршневыми сзади (вместо плавающих скоб), с увеличенными в диаметре дисками. Коэффициент аэродинамического сопротивления с пакетом Sport равен 0,27, а без него — 0,26.

А вы ездили на серийном автомобиле, у которого отсутствует механическая связь между рулевым ободом и колёсами? Бьёмся об заклад, в вашей жизни такого не было. А как часто вам удаётся проехать на машине, в настройке которой участвовал четырёхкратный чемпион Формулы-1? Можете не отвечать. Но всё это уже реальность — седан Infiniti Q50 с рулевым управлением на проводах и настройками ходовой части от самого Себастьяна Феттеля уже поступил в продажу (пока только в США и Европе). А если добавить сюда тот факт, что для Q50 доступны современные мерседесовские моторы (впервые на Infiniti). Поэтому стрелка любопытства и не выходит из красной зоны.

Мы уже привыкли, что автомобили оснащаются «электронными» педалями газа и рычагами автоматических коробок передач. Были в истории случаи, когда электронными становились тормоза: подобные электрогидравлические системы без механической связи ставились ещё на гибридный вэн Toyota Estima Hybrid в 2001 году. Была подобная технология и у Мерседеса, но из-за системы Sensotronic Brake Control к маю 2005 года было отозвано 1,3 млн Е-классов серии W211. В итоге немцы отказались от SBC. И вот теперь перед нами первый в мире серийный автомобиль, который управляется по проводам. Специалисты Infiniti говорят, что тестовые Q50 с системой Direct Adaptive Steering уже прошли свыше 400 тысяч км и продолжают их наматывать. Нареканий к надёжности пока не было. Как не должно их быть и к управляемости, которую шлифовал лично Феттель.

Рулевая рейка в Q50 есть, но информация от поворота руля поступает на три блока управляющей электроники, каждый из которых способен функционировать отдельно от остальных на случай их отказа. После обработки данных соответствующие команды идут к двум электромоторам, расположенным на рулевом валу. На нём же смонтированы два вала-шестерни, один из которых механически связан с рулевым валом посредством электромагнитной муфты. Пока всё нормально, сцепление разомкнуто, но стоит случиться серьёзному сбою во всей системе, как муфта сразу образует механическую связь с рулём. Плюсы системы DAS — быстрейший отклик на движение рулём и отсутствие на нём вибраций и ударов от неровностей.

Практика началась с седана Q50 S, у которого 364-сильная гибридная установка (таким версиям «электронный» руль положен по умолчанию). Плотное кресло обняло тело, правая нога осторожно коснулась тугой напольной педали газа, и мы тихо выкатили с парковки на электротяге. А когда я от души нажал акселератор, и в дело включился атмосферный V6 3.5, мощный импульс бросил машину вперёд с такой силой, с какой камень вылетает из пращи. С такой динамикой я знаком, но не помню другого такого автомобиля, который реагировал бы на повороты баранки с такой быстротой — спорткары и рядом не стояли. Невероятные ощущения! В спортрежиме мехатронного шасси острейший рулевой механизм отвечает взаимностью, даже если отклонить обод в сторону не то, что на градус, — на его сотую часть.

Традиционные характеристики возвращаются, когда выставляешь стандартный, экономичный или зимний режим силового агрегата и шасси. Пропадает эта удивительная острота, исчезает высокое усилие на руле. Но так и хочется вернуться снова в Sport. И никаких тебе механических потерь, никакого естественного люфта в руле. Ты будто бы попробовал что-то такое, о чём даже никогда не слышал. Ей-богу, как первый раз подняться в воздух на самолёте. Но, к сожалению, не всё так гладко, как показалось сначала. Если на небольших скоростях и в спокойном режиме движения ты наслаждаешься каждым поворотом, то на серпантине да в режиме повышенных скоростей искусственность рулевого управления, образно говоря, суёт палки в колёса.

Система изолирует руль от возмущений, повышая комфортабельность. Это факт. Но когда ты мчишься по извилистой ленте горных дорог, а справа от тебя зияет пропасть, хочется информации. Это и твоё удовольствие, и твоя безопасность. Но усилие на ободе почти всегда насыщенное вне зависимости от скорости и крутизны поворота, ты не чувствуешь момента, когда шины теряют сцепные свойства, и седан переходит в скольжение передней или задней осью. И ещё этот неприятный доворот внутрь виража у заднеприводной модификации с одновременным кратковременным исчезновением усилия на руле. На скоростной дуге машины с полным приводом надёжнее и быстрее, но связь по рулю у них не лучше. А ведь инженеры Infiniti уделили немало внимания шасси — Q50 S едет породисто и плотно, не досаждая кренами и раскачкой.

Больше радости за меньшие деньги дарит дизельный Q50, который бывает только заднеприводным. Мерседесовский агрегат 2.1 тарахтит снаружи громче, чем на седане Mercedes C 220 CDI, но выдаёт те же 170 сил и 400 Нм. Крышу, конечно, не сносит, но и жаловаться на его способности грешно — их хватает и в городе, и за его пределами. Все тестовые машины с этим двигателем укомплектованы обычным рулевым управлением с электромеханическим усилителем, хотя для дизельных версий система DAS доступна в качестве опции. Удивляться тут нечему — связь по рулю такая, к какой мы уже привыкли. Но на том же серпантине в отношениях с автомобилем появляется доверие, приходит увлечённость процессом. И кураж! Можно ехать так же быстро, но при этом быть в курсе того, что происходит с управляемыми колёсами в частности и с автомобилем в общем. И с подвеской у дизельного Q50 всё хорошо — она такая же собранная, так же тихо переносит тяготы дорог и так же упруго отрабатывает неровности, потряхивая седоков только на трещинах с острыми краями.

Вообще, Infiniti Q50, как и его предшественник G37, в немалой степени ориентированы на водителя. Платформа у новинки прежняя — Nissan FM (front midship) с двухрычажкой спереди и многорычажкой сзади. Мотор, расположенный спереди продольно, смещён ближе к центру автомобиля для лучшей развесовки, которая близка к идеальной. Опять же, благодаря этому у Q50 нивелирована недостаточная поворачиваемость, что вносит свои пять копеек в драйверский характер. Но, по словам инженеров Infiniti, при разработке Q50 были перекалиброваны характеристики абсолютно всех элементов шасси, увеличена их жёсткость, пересмотрена геометрия и эластокинематика подвески, изменены точки крепления подрамников и рычагов. Конструкция кузова модернизирована — повышена жёсткость на кручение и увеличена доля высокопрочных сортов стали и алюминия.

В количестве электронных ассистентов заключается ориентация на водителя иного свойства. Электроника в Q50 следит за мёртвыми зонами и помогает удерживать автомобиль в пределах полосы. В отличие от уже знакомых подобных систем в Q50 можно вовсе убрать руки с руля, и электроника не станет высказывать своё недовольство. Активируйте адаптивный круиз-контроль с функцией stop & go и получите почти полноценный автопилот. Правда, спокойно можно ехать только по прямой дороге или по дороге с минимальными отклонениями. Попадётся поворот чуть покруче, и машина под писк устремится в отбойник. Кроме того, седан Infiniti умеет предупреждать об опасности фронтального столкновения и автоматически тормозить перед препятствием в случае бездействия водителя.

И россияне не останутся в стороне. Нас заверили в том, что седаны Q50, предназначенные для нашей страны, не подвергнутся дискриминации по части оснащения, — мы получим всё то, что положено американцам и европейцам. Отличаться будут моторные гаммы. Топовой версией на российском рынке будет гибридная, которая изначально получит полный привод. С неё в апреле 2014-го и начнутся продажи модели у нас. Осенью того же года к нам привезут менее мощные модификации с бензиновой «четвёркой» и задним приводом. Её характеристики не называются, но известно, что это будет двухлитровый турбомотор с непосредственным впрыском от Мерседеса Е-класса. Есть вероятность, что привезут к нам и дизельные машины. Тем более что Мерседесы с этим мотором в России продаются, несмотря на соответствие нормам Евро-5. Мимо России пройдут исполнения с «механикой», с «атмосферником» 3.7 (333 силы) и с гибридом в сочетании с задним приводом.

Удалось выяснить, что четырёхдверка Q50 с бензоэлектрической установкой и богатейшим оснащением будет стоить около 2,2 млн рублей. Для сравнения, нынешний Infiniti G37 AWD (330 л.с.) стоит максимум 2 070 000 рублей. Как и раньше, Infiniti будет бить конкурентов соотношением «цена/мощность/оснащение», но я очень надеюсь, что это будет меньшее, за что люди будут покупать Q50. Да, этой модели не хватает лоска в мелочах, а выбор версий и уровень возможностей персонализации после немецких машин кажется скудным, но у японского седана помимо классного шасси, современных моторов и широкого списка оборудования есть свои фишки. И пусть «электронное» рулевое управление ещё нуждается в настройке, а работу Феттеля в этом проекте не назовёшь масштабной, но Infiniti Q50 способен перевернуть ваше представление о привычных вещах. Для нас мир уже никогда не будет таким, как прежде.

Паспортные данные

Техника

История

История технологии Drive by Wire Леонид Попов

За кадром

краш-тесты Infiniti G (Инфинити G)

Информация о протестированном автомобиле

Оборудование на протестированном автомобиле

Фронтальный удар

Боковой удар

Устойчивость автомобиля к опрокидыванию

Информация о протестированном автомобиле

Оборудование на протестированном автомобиле

Так же организация JNCAP провела краш-тест Nissan Skyline. Под этой маркой в Японии продается Infiniti G.

Баллы для оценки защищенности водителя сложились из:
Фронтальный удар о бетонную стену: 9 баллов
Фронтальный удар о деформируемый барьер: 10 баллов
Боковой удар: 11 баллов.

Баллы для оценки защищенности переднего пассажира сложились из:
Фронтальный удар о бетонную стену: 10 баллов
Фронтальный удар о деформируемый барьер: 11 баллов.

Тестирование тормозной системы. Тормозной путь на скорости 100 км/ч

Информация о протестированном автомобиле

Оборудование на протестированном автомобиле

Все краш-тесты, представленные на сайте, проводились на моделях, продаваемых за границей. Модели, поставляемые в Украину, могут иметь иные составные части, и поэтому могут обладать отличными от представленных на сайте уровнями защиты.

Кинетическая энергия, действующая в тесте защищенности пассажиров при боковом ударе, зависит от веса и скорости тележки с алюминиевым блоком, которые одинаковы во всех тестах отдельно взятой тестирующей организации. А кинетическая энергия, действующая в тесте защищенности пассажиров при фронтальном ударе, зависит от скорости и веса тестируемого атвомобиля. Поэтому при сравнении результатов фронтальных краш-тестов нужно брать во внимание, кроме оценки, еще и вес автомобиля.

Помните, что практически все системы пассивной безопасности разрабатываются с расчетом на то, что все пассажиры пристегнуты ремнями.