Краш- тест Infinity G (2007- 2013)

краш-тесты Infiniti G (Инфинити G)

Информация о протестированном автомобиле

Оборудование на протестированном автомобиле

Фронтальный удар

Боковой удар

Устойчивость автомобиля к опрокидыванию

Информация о протестированном автомобиле

Оборудование на протестированном автомобиле

Так же организация JNCAP провела краш-тест Nissan Skyline. Под этой маркой в Японии продается Infiniti G.

Баллы для оценки защищенности водителя сложились из:
Фронтальный удар о бетонную стену: 9 баллов
Фронтальный удар о деформируемый барьер: 10 баллов
Боковой удар: 11 баллов.

Баллы для оценки защищенности переднего пассажира сложились из:
Фронтальный удар о бетонную стену: 10 баллов
Фронтальный удар о деформируемый барьер: 11 баллов.

Тестирование тормозной системы. Тормозной путь на скорости 100 км/ч

Информация о протестированном автомобиле

Оборудование на протестированном автомобиле

Все краш-тесты, представленные на сайте, проводились на моделях, продаваемых за границей. Модели, поставляемые в Украину, могут иметь иные составные части, и поэтому могут обладать отличными от представленных на сайте уровнями защиты.

Кинетическая энергия, действующая в тесте защищенности пассажиров при боковом ударе, зависит от веса и скорости тележки с алюминиевым блоком, которые одинаковы во всех тестах отдельно взятой тестирующей организации. А кинетическая энергия, действующая в тесте защищенности пассажиров при фронтальном ударе, зависит от скорости и веса тестируемого атвомобиля. Поэтому при сравнении результатов фронтальных краш-тестов нужно брать во внимание, кроме оценки, еще и вес автомобиля.

Помните, что практически все системы пассивной безопасности разрабатываются с расчетом на то, что все пассажиры пристегнуты ремнями.

Краш-тест автомобиля Infiniti G (2007-2010) 35

Краш-тест Infiniti G (2007-2010) 35. Испытания позволили определить уровень защиты пассажиров: взрослого и ребенка, пешехода, а также уровень безопасности при лобовом и боковом столкновениях. Сам тест можно просмотреть в видеофайле.

Уровень защиты взрослого
Уровень защиты пешехода
Уровень защиты детей

Подробности краш-теста:

К 2007 модельному году Infiniti G35 был переработан. Фронтальные оценки, данные Американским институтом безопасности дорожного движения (IIHS), основаны на исследовании, проведённом фирмой Nissan, как часть проверки лобового краш-теста.

Кинематика манекена и работа систем безопасности — перемещение манекена было под достаточным контролем. При столкновении сработала шторка безопасности для водителя.

Анализ результатов краш-теста — осмотр манекена показал, что в столкновении при схожих обстоятельствах опасность получения серьёзных травм — невелика.

Краш-тесты на удар сзади: Infiniti

Для каждой системы удерживания на переднем сидении краш-тест IIHS тестирует защиту от травм шейного отдела позвоночника при ударе сзади на низких и средних скоростях. Хотя такие травмы обычно не серьёзны, они происходят достаточно часто.

Общий рейтинг состоит из двух оценок. В первом тесте проверяется геометрия сидения – расстояние между креслом (подголовником) и головой сидящего человека среднего роста и средней комплекции. А также свободное пространство над головой. Выставляется оценка четырёх уровней:

После этого кресла и подголовники с Хорошей или Достаточной оценкой проходят вторую стадию — динамический краш-тест, эмулирующий удар сзади в стоящий автомобиль автомобилем с такой же массой на скорости 20 миль в час (32 км в час). Кресла и подголовники со Слабой или Плохой оценкой геометрии не проходят динамический краш-тест, поскольку они не могут защитить более высоких людей в подобных авариях. Такие кресла получают оценку Плохо в целом за оба теста.

В динамическом краш-тесте на удар сзади данные записываются с помощью манекена BioRID, имитирующего размеры и комплекцию среднего человека и созданного специально для краш-тестов на удар сзади на низкой или средней скорости. Рейтинг кресла в этом краш-тесте составляется из двух параметров – уровня ускорения торса манекена при ударе и времени, прошедшего с начала столкновения до соприкосновения головы манекена с подголовником кресла. Также оценивается давление и сворачивающие силы, направленные на шею манекена.

Тест-драйв Infiniti G35: Точка Джи

INFINITI G35 – Это эрогенная зона. каждый, у кого она есть, обеспечен феерическим экстазом, который длится столько, насколько хватит топлива в бензобаке…

Автомобиль перемещает стрелку спидометра от 0 к 100 км/ч всего за 6.2 с. Такие цифры вызывают легкое головокружение, даже когда находишься рядом с автомобилем. В общем, звучит заманчиво…

Быстрый, дерзкий, мощный, раззадоривающий, подстрекающий к резкой и агрессивной езде, G-седан впечатлил поведением, скорее, свойственным именно купе. И самый яркий след в душе остался от мотора.

В отличие от Infiniti М35, двигатель G-класса того же объема получил новые поршни, впускной коллектор, а также систему регулировки высоты и времени открытия выпускных клапанов. Выросла степень сжатия (до 10.6), предел рабочих оборотов (до 7 500 об/мин), а мощность удалось поднять на целых 35 л. с. Самое трудное в общении с G35 – заставить его действовать плавно, ровно и послушно… Только надо ли это?

С конвейеров ежедневно сходят тысячи разных автомобилей, которые убивают в людях желание радоваться быстрому перемещению и средству этого самого перемещения. А в этом чуть коснулся педали газа – и мощный подхват деликатно, но настойчиво подталкивает вперед, к новым виражам.

При этом человек за рулем получает гораздо более сочную порцию ощущений от ускорения и перегрузки, чем пассажиры. Обычно все происходит наоборот, но подход Infiniti мне нравится! Разумеется, пока не пришлось поменяться с коллегой и пересесть правее…

Уверенным разгоном седан обязан не только мотору, но и работе пятиступенчатого «автомата». АКПП очень быст-ро перещелкивает скорости, грамотно понижается в режиме «кик-даун» и – что самое приятное – не переходит на повышенную в спортивном режиме DS. При этом выкрутить мотор до предельных 7 500 об/мин можно и в автоматическом порядке смены передач.

Ручной режим не вносит глобальных корректив в характер езды, зато дает чувство полного контроля над ситуацией. Тем более что переключать скорости можно не только толчками селектора вперед-назад, но и подрулевыми магниевыми «лепестками».

В основе G35 лежит та же платформа FM, на которой собраны седан М и кроссовер FX. Ее плюс – возможность расположить большую часть двигателя в колесной базе, сместив центр тяжести ближе к середине автомобиля.

В сочетании с полным приводом и деликатной системой курсовой устойчивости (которая тщательно скрывает факт своего существования) седан беспреко-словно слушается руля и с первых же минут поездки приводит в восторг.

Руль, кстати, – не для слабаков: при парковке нужно приложить усилие, чтобы Infiniti повернул «мордой», зато на скорости вращать колеса и проще, и приятнее. Шасси мгновенно реагирует на каждый градус отклонения руля, легко ввинчивая седан в самые сложные виражи.

Вообще, за день, проведенный в кокпите G35, не понравились только тормоза. Вернее, внимание на себя обратила не эффективность, а особенность их работы: машина останавливается своевременно, но мягкость и неинформативность левой педали требуют привыкания.

Каждому седану приходится, время от времени, сходить с привычной асфальтовой траектории и съезжать на извилистую лесную дорожку, сулящую неоднократную встречу днища с камнями и пнями. Но подвеска G35 оказалась достаточно длинноходной, чтобы отложить такого рода контакты.

Стойки отлично справляются с задачей не допустить передачу ударов и вибрации на кузов; легкий дискомфорт вызывают только мелкие трещинки в асфальте, которые «отлично» озвучиваются колесами с низкопрофильными шинами.

Внутри Infiniti понравился стильными оптитронными приборами, которые неплохо просматриваются и охотно делятся своими показателями под любым углом зрения – они перемещаются по высоте вместе с регулировкой рулевой колонки. Но деревянные вставки и бело-фиолетовая подсветка приборов (в стилистике Honda Civic) кажутся не лучшим дизайнерским решением. А вот алюминий вместо африканского палисандра был бы на своем месте.

На самом верху центральной консоли расположен цветной дисплей, где также отображается информация с камеры заднего вида и DVD-проигрывателя. Ниже расположены пульты управления информационным центром Infiniti, аудиосистемой и климат-контролем. Контролировать их можно не снимая руки с кожаного трехспицевого руля, который немного меньше среднестатистического по размеру, но гораздо лучше по управляемости.

Мягкие кожаные кресла обладают не спортивной, но очень неплохой боковой поддержкой. Посадка же тут достаточно низкая. Это и есть единственный недостаток в салоне: крыша нависает довольно низко – высоким водителям будет трудно сесть повыше, а задним пассажирам ростом от 180 см вряд ли удастся выпрямить спину при вертикальной посадке.

КОНКУРЕНТЫ

BMW 330

Очень достойный автомобиль! У конкурентов Infiniti G35 одна радость: его квоты на Россию невелики, и очереди уже растянулись на несколько месяцев.

Больше поводов для хорошего настроения нет – особенно, учитывая скорое начало продаж купе. Автомобиля, сделанного по образу и подобию современного поколения культового Nissan Skyline, ранее не поставлявшегося в Россию официально.

С жутким интересом крутим руль в седане Infiniti Q50

На фотографии — седан с опциональным пакетом Sport. Такие машины отличаются более агрессивным передним бампером, перенастроенной в сторону большей плотности подвеской и более мощными тормозами с четырёхпоршневыми суппортами спереди и двухпоршневыми сзади (вместо плавающих скоб), с увеличенными в диаметре дисками. Коэффициент аэродинамического сопротивления с пакетом Sport равен 0,27, а без него — 0,26.

А вы ездили на серийном автомобиле, у которого отсутствует механическая связь между рулевым ободом и колёсами? Бьёмся об заклад, в вашей жизни такого не было. А как часто вам удаётся проехать на машине, в настройке которой участвовал четырёхкратный чемпион Формулы-1? Можете не отвечать. Но всё это уже реальность — седан Infiniti Q50 с рулевым управлением на проводах и настройками ходовой части от самого Себастьяна Феттеля уже поступил в продажу (пока только в США и Европе). А если добавить сюда тот факт, что для Q50 доступны современные мерседесовские моторы (впервые на Infiniti). Поэтому стрелка любопытства и не выходит из красной зоны.

Мы уже привыкли, что автомобили оснащаются «электронными» педалями газа и рычагами автоматических коробок передач. Были в истории случаи, когда электронными становились тормоза: подобные электрогидравлические системы без механической связи ставились ещё на гибридный вэн Toyota Estima Hybrid в 2001 году. Была подобная технология и у Мерседеса, но из-за системы Sensotronic Brake Control к маю 2005 года было отозвано 1,3 млн Е-классов серии W211. В итоге немцы отказались от SBC. И вот теперь перед нами первый в мире серийный автомобиль, который управляется по проводам. Специалисты Infiniti говорят, что тестовые Q50 с системой Direct Adaptive Steering уже прошли свыше 400 тысяч км и продолжают их наматывать. Нареканий к надёжности пока не было. Как не должно их быть и к управляемости, которую шлифовал лично Феттель.

Рулевая рейка в Q50 есть, но информация от поворота руля поступает на три блока управляющей электроники, каждый из которых способен функционировать отдельно от остальных на случай их отказа. После обработки данных соответствующие команды идут к двум электромоторам, расположенным на рулевом валу. На нём же смонтированы два вала-шестерни, один из которых механически связан с рулевым валом посредством электромагнитной муфты. Пока всё нормально, сцепление разомкнуто, но стоит случиться серьёзному сбою во всей системе, как муфта сразу образует механическую связь с рулём. Плюсы системы DAS — быстрейший отклик на движение рулём и отсутствие на нём вибраций и ударов от неровностей.

Практика началась с седана Q50 S, у которого 364-сильная гибридная установка (таким версиям «электронный» руль положен по умолчанию). Плотное кресло обняло тело, правая нога осторожно коснулась тугой напольной педали газа, и мы тихо выкатили с парковки на электротяге. А когда я от души нажал акселератор, и в дело включился атмосферный V6 3.5, мощный импульс бросил машину вперёд с такой силой, с какой камень вылетает из пращи. С такой динамикой я знаком, но не помню другого такого автомобиля, который реагировал бы на повороты баранки с такой быстротой — спорткары и рядом не стояли. Невероятные ощущения! В спортрежиме мехатронного шасси острейший рулевой механизм отвечает взаимностью, даже если отклонить обод в сторону не то, что на градус, — на его сотую часть.

Традиционные характеристики возвращаются, когда выставляешь стандартный, экономичный или зимний режим силового агрегата и шасси. Пропадает эта удивительная острота, исчезает высокое усилие на руле. Но так и хочется вернуться снова в Sport. И никаких тебе механических потерь, никакого естественного люфта в руле. Ты будто бы попробовал что-то такое, о чём даже никогда не слышал. Ей-богу, как первый раз подняться в воздух на самолёте. Но, к сожалению, не всё так гладко, как показалось сначала. Если на небольших скоростях и в спокойном режиме движения ты наслаждаешься каждым поворотом, то на серпантине да в режиме повышенных скоростей искусственность рулевого управления, образно говоря, суёт палки в колёса.

Система изолирует руль от возмущений, повышая комфортабельность. Это факт. Но когда ты мчишься по извилистой ленте горных дорог, а справа от тебя зияет пропасть, хочется информации. Это и твоё удовольствие, и твоя безопасность. Но усилие на ободе почти всегда насыщенное вне зависимости от скорости и крутизны поворота, ты не чувствуешь момента, когда шины теряют сцепные свойства, и седан переходит в скольжение передней или задней осью. И ещё этот неприятный доворот внутрь виража у заднеприводной модификации с одновременным кратковременным исчезновением усилия на руле. На скоростной дуге машины с полным приводом надёжнее и быстрее, но связь по рулю у них не лучше. А ведь инженеры Infiniti уделили немало внимания шасси — Q50 S едет породисто и плотно, не досаждая кренами и раскачкой.

Больше радости за меньшие деньги дарит дизельный Q50, который бывает только заднеприводным. Мерседесовский агрегат 2.1 тарахтит снаружи громче, чем на седане Mercedes C 220 CDI, но выдаёт те же 170 сил и 400 Нм. Крышу, конечно, не сносит, но и жаловаться на его способности грешно — их хватает и в городе, и за его пределами. Все тестовые машины с этим двигателем укомплектованы обычным рулевым управлением с электромеханическим усилителем, хотя для дизельных версий система DAS доступна в качестве опции. Удивляться тут нечему — связь по рулю такая, к какой мы уже привыкли. Но на том же серпантине в отношениях с автомобилем появляется доверие, приходит увлечённость процессом. И кураж! Можно ехать так же быстро, но при этом быть в курсе того, что происходит с управляемыми колёсами в частности и с автомобилем в общем. И с подвеской у дизельного Q50 всё хорошо — она такая же собранная, так же тихо переносит тяготы дорог и так же упруго отрабатывает неровности, потряхивая седоков только на трещинах с острыми краями.

Вообще, Infiniti Q50, как и его предшественник G37, в немалой степени ориентированы на водителя. Платформа у новинки прежняя — Nissan FM (front midship) с двухрычажкой спереди и многорычажкой сзади. Мотор, расположенный спереди продольно, смещён ближе к центру автомобиля для лучшей развесовки, которая близка к идеальной. Опять же, благодаря этому у Q50 нивелирована недостаточная поворачиваемость, что вносит свои пять копеек в драйверский характер. Но, по словам инженеров Infiniti, при разработке Q50 были перекалиброваны характеристики абсолютно всех элементов шасси, увеличена их жёсткость, пересмотрена геометрия и эластокинематика подвески, изменены точки крепления подрамников и рычагов. Конструкция кузова модернизирована — повышена жёсткость на кручение и увеличена доля высокопрочных сортов стали и алюминия.

В количестве электронных ассистентов заключается ориентация на водителя иного свойства. Электроника в Q50 следит за мёртвыми зонами и помогает удерживать автомобиль в пределах полосы. В отличие от уже знакомых подобных систем в Q50 можно вовсе убрать руки с руля, и электроника не станет высказывать своё недовольство. Активируйте адаптивный круиз-контроль с функцией stop & go и получите почти полноценный автопилот. Правда, спокойно можно ехать только по прямой дороге или по дороге с минимальными отклонениями. Попадётся поворот чуть покруче, и машина под писк устремится в отбойник. Кроме того, седан Infiniti умеет предупреждать об опасности фронтального столкновения и автоматически тормозить перед препятствием в случае бездействия водителя.

И россияне не останутся в стороне. Нас заверили в том, что седаны Q50, предназначенные для нашей страны, не подвергнутся дискриминации по части оснащения, — мы получим всё то, что положено американцам и европейцам. Отличаться будут моторные гаммы. Топовой версией на российском рынке будет гибридная, которая изначально получит полный привод. С неё в апреле 2014-го и начнутся продажи модели у нас. Осенью того же года к нам привезут менее мощные модификации с бензиновой «четвёркой» и задним приводом. Её характеристики не называются, но известно, что это будет двухлитровый турбомотор с непосредственным впрыском от Мерседеса Е-класса. Есть вероятность, что привезут к нам и дизельные машины. Тем более что Мерседесы с этим мотором в России продаются, несмотря на соответствие нормам Евро-5. Мимо России пройдут исполнения с «механикой», с «атмосферником» 3.7 (333 силы) и с гибридом в сочетании с задним приводом.

Удалось выяснить, что четырёхдверка Q50 с бензоэлектрической установкой и богатейшим оснащением будет стоить около 2,2 млн рублей. Для сравнения, нынешний Infiniti G37 AWD (330 л.с.) стоит максимум 2 070 000 рублей. Как и раньше, Infiniti будет бить конкурентов соотношением «цена/мощность/оснащение», но я очень надеюсь, что это будет меньшее, за что люди будут покупать Q50. Да, этой модели не хватает лоска в мелочах, а выбор версий и уровень возможностей персонализации после немецких машин кажется скудным, но у японского седана помимо классного шасси, современных моторов и широкого списка оборудования есть свои фишки. И пусть «электронное» рулевое управление ещё нуждается в настройке, а работу Феттеля в этом проекте не назовёшь масштабной, но Infiniti Q50 способен перевернуть ваше представление о привычных вещах. Для нас мир уже никогда не будет таким, как прежде.

Паспортные данные

Техника

История

История технологии Drive by Wire Леонид Попов

За кадром

Названы самые опасные премиальные кроссоверы

Казалось бы, кроссоверы, да еще к тому же премиальные всегда и во всем должны быть на высоте положения. По большому счету оно так и есть, хотя к некоторым из них претензии у организаций, занимающихся проведением тестов на безопасность, все-таки находятся.

Среди премиальных среднеразмерных и больших кроссоверов 2017 модельного года авторитетный американский Страховой институт дорожной безопасности (IIHS) откровенных аутсайдеров не нашел. Более того, базовые тесты на фронтальное столкновение при скорости 40 миль в час (64 км/ч), на боковой удар, а также на прочность подголовников и стопоров салазок кресел все участники сдали на «хорошо» — оценку «отлично» IIHS принципиально не выставляет. Проблемы обнаруживались разве что в дополнительных категориях испытаний.

Infiniti QX70

Чем не угодил большой японский кроссовер организаторам краш-тестов? Да, собственно, так — по ерунде. Не понравилась американцам эффективность торможения со скорости 12 миль в час (19 км/ч) и реакция системы предупреждения о лобовом столкновении. По шкале, выработанной институтом для этой дисциплины, QX70 набрал только 2 из возможных 6 баллов. Работа фар заслужила оценки «приемлемо», а простота крепления детских кресел — только лишь «маргинально».
BMW X5

Пропускаем Lincoln MKC, занимающий предпоследнее место в рейтинге, но отсутствующий на российском рынке, и переходим сразу к третьей модели с конца. Баварский автомобиль по мнению экспертов IIHS заработал 6 из 6 возможных баллов в деле торможения во избежание лобового столкновения. Однако эффективность передних осветительных приборов и крепеж детских кресел удостоились лишь уровня «приемлемо» и «маргинально» — как и у Infiniti QX70.

Infiniti QX50

Еще один большой кроссовер «премиального» японского бренда попал в число отстающих. Краш-тесты он пережил практически с теми же потерями, что и QX70. Имеются в виду два балла за эффективность торможения и работу системы предупреждения столкновения, а также «маргинальные» фары. Но за удобство пользования креплениями детских кресел автомобиль получил лишь «плохо».

Тут нам вновь придется пропустить очередного резидента американского рынка Lincoln MKT и сразу перейти к фактически шестому от конца месту. Его занимает BMW X3, результаты которого отличаются от продемонстрированных «Икс-Пятым» лишь оценкой «маргинально» за работу фар. Зато он с блеском выдержал тест, которому его старший собрат вообще не подвергался — испытание прочности крыши. Можно возразить, что неравные условия, в которые изначально поставлены соперники — это нечестно. Согласен, но правила устанавливаем не мы, а Страховой институт дорожной безопасности, на чьей совести и лежит проигрыш двух японцев и двух баварцев.