Краш- тест Hyundai Entourage (2007- 2008)

CARPEDIA — ежедневный автомобильный журнал

Краш-тесты

Краш-тест Hyundai Entourage

Общий рейтинг:
Лобовой удар со смещением:
Боковой удар:

Легенда:
=Хороший =Приемлемый =Посредственный =Слабый

Hyundai Entourage
(он же — Kia Sedona)

Вес: 4,555 lbs.
Двигатель: 3.8 L V6

Комплектация:
» Side airbags: head curtain airbags for all three rows of seats and front seat-mounted torso airbags
» Antilock brakes
» Electronic stability control

Structure/safety cage	Injury measures				Restraints/dummy kinematics
	Head/neck	Chest	Leg/foot, left	Leg/foot, right

БОКОВОЙ УДАР

Restraints/dummy kinematics

Dummy movement was well controlled. During rebound, the dummy’s head hit the B-pillar.

Injury measures

Measures taken from the dummy indicate a low risk of any significant injuries in a crash of this severity. Head acceleration from the B-pillar hit was low.

Injury measures

Driver — Measures taken from the dummy indicate a low risk of any significant injuries in a crash of this severity.
Rear passenger — Measures taken from the dummy indicate a low risk of any significant injuries in a crash of this severity.

Head protection

Driver — The dummy’s head was protected from being hit by any hard structures, including the intruding barrier, by a side curtain airbag that deployed from the roof.
Rear passenger — The dummy’s head was protected from being hit by any hard structures, including the intruding barrier, by a side curtain airbag that deployed from the roof.

WP Cumulus Flash tag cloud by Roy Tanck requires Flash Player 9 or better.

Краш-тесты IIHS

Модели Kia Sedona и Subaru Impreza признали лучшими с точки зрения безопасности, им присудили награды за бережное отношение к пассажирам, а Toyota Prius не заняла первых мест.

Институт Страхования и дорожной безопасности (IIHS) признал Kia Sedona лучшим минивэном и даже вручил престижную награду TOP SAFETY PICK, которая присуждается только попавшим в ряды самых-самых. Из восьми проходивших краш-тесты минивэнов Kia Sedona, которая в конце этой весны поступит также в продажу как Hyundai Entourage 2007 модельного года, стала лучшей по результатам всех трех испытаний. Налицо явная работа производителя: удалось существенно повысить уровень безопасности при лобовом ударе по сравнению с моделью-предшественницей. В стандартной комплектации Kia Sedona и еще четыре модели минивэнов оснащаются боковыми шторками безопасности для всех трех рядов сидений; шторки предохраняют головы пассажиров при боковом столкновении. Кроме того, Kia – единственный минивэн с пружинящими подголовниками, которые лучше, чем обычные, защищают шейный отдел позвоночника при заднем ударе: по статистическим подсчетам травмы шейного отдела – наиболее частый вид повреждений при такого рода авариях.

Subaru Impreza стала примером для компактных авто: «правильные»и подголовники, все необходимые подушки и шторки безопасности. Боковые эйрбеги вошли в «стандарт» ещё для Impreza 2006 модельного года. Показатели Impreza можно в полной мере отнести и к сходному по дизайну Saab 9-2X. Для Mini Cooper, Chevrolet Uplander, Dodge Grand Caravan и Subaru Impreza тесты на боковые столкновения были перенесены на более поздний срок, поскольку производители брали тайм-аут для приведения своей продукции в соответствие с высокими стандартами безопасности.

Toyota Prius стала первой моделью с гибридным двигателем, которая проверялась на прочность в лобовых, боковых и задних столкновениях. При лобовом ударе показатели Prius были хорошими, но при боковом такие результаты возможны, только если автомобиль оснащался опциональными боковыми воздушными подушками. Без головных подушек безопасности, которые не входят в стандартную комплектацию, Prius показала наихудший результат в своем классе. В TOP SAFETY PICK эта модель вообще не попала, так как ее сиденья и подголовники не удовлетворяют стандартам IIHS. Отличной геометрии сиденья и подголовника, по мнению специалистов, недостаточно: необходима еще и слаженная работа этих элементов, чтобы снизить нагрузку во время удара. Впрочем, деформация салона и повреждения манекенов были минимальными.

Краш-тест автомобиля Hyundai i30 (2007-2011) 1.6 CRDi (90 л.с.)

Краш-тест Hyundai i30 (2007-2011) 1.6 CRDi (90 л.с.). Испытания позволили определить уровень защиты пассажиров: взрослого и ребенка, пешехода, а также уровень безопасности при лобовом и боковом столкновениях. Сам тест можно просмотреть в видеофайле.

Уровень защиты взрослого
Уровень защиты пешехода
Уровень защиты детей

Результаты тестов Hyundai i30 1.6 CRDi (90 h.p.) 2007-:

Лобовой 12

Боковой 16

Удар о столб 2

Напоминатель не пристёгнутого ремня +3

Всего 33

Пешеходы 14

Дети 34

i30, к сожалению, не была присуждена пятая звезды в общем рейтинге, хотя баллов было достаточно. Правое колено водителя было защищено хуже остальных частей тела, в том числе из-за жёстких элементов в приборной панели. Пассажирский салон сохранил свою структурную целостность при ударе.

Лобовой краш-тест

Боковой краш-тест

Защита детей

В автомобиле предусмотрена возможность отключения пассажирской подушки безопасности для установки детского кресла против направления движения на переднем сиденье. Однако информация о статусе подушки безопасности была немного запутанной. Предупреждение о вышеупомянутой опасности не соответствовало требованиям EuroNCAP, было неясными и его можно было увидеть только на внешней части солнцезащитного козырька. Наличие возможности установки кресла с помощью системы креплений ISOFIX на крайних задних сиденьях было указано не должным образом.

Защита пешехода

Защита головы ребёнка была, по большей части, приемлемой. Однако защита в области соударения головы взрослого человека и в области переднего края капота была на низком уровне.

Hyundai Accent

Hyundai Accent

	Публикации в СМИ

Accent — на безопасность

Авторевю #22-2005

Краш-тест Hyundai Accent

Лада Калина, Renault Logan, Renault Symbol… Все эти седанчики участвовали в летнем сравнительном тесте (см. АР №13—14, 2005) — и все прошли испытания не только на активную, но и на пассивную безопасность. Однако был в том тесте и четвертый участник — Hyundai Accent, российский бестселлер этого класса, выпускающийся в Таганроге уже четвертый год. А поскольку снимать Accent с конвейера пока не собираются, наше решение устроить ему встречу с деформируемым барьером на скорости 64 км/ч выглядит вполне логичным.

АВТОМОБИЛИ с корейской родословной участвовали в наших краш-тестах с переменным успехом. За удовлетворительным выступлением седана Daewoo Nexia узбекской сборки по старым правилам в 1997 году (смещенный удар о жесткий барьер на скорости 50 км/ч) спустя пять лет последовал полный провал: при ударе по правилам EuroNCAP Nexia разбилась, что называется, в хлам. А вот малышка Daewoo Matiz, коих мы расколошматили аж три штуки (одну в аварии и две на краш-тестах), показала, что дешевый автомобиль может быть безопасным даже без подушек.

Выдержит ли удар «обрусевший» Accent? До краш-теста информации о пассивной безопасности Акцента у нас было немного. Эксперты EuroNCAP испытывали только самый первый Accent образца 1994 года. Выступил он, кстати, бледно: водительская дверь сломалась и практически слетела с петель, сварные швы пола разошлись, а водительская подушка хоть и удержала голову манекена, но «ударила» его в грудь. За фронтальный удар тот автомобиль набрал лишь четыре балла из 16 возможных.

А нынешний Accent второго поколения, который появился в 1999 году, проходил независимые краш-тесты только в Америке, по методике ассоциации NHTSA. Результат был неплохим — по четыре звезды за защиту седоков из пяти возможных. Но фронтальный удар по американским правилам (строго «в лоб» в жесткую стенку на скорости 56 км/ч) — это не смещенный удар по правилам EuroNCAP, который практикуем мы. Ведь по европейским правилам всю энергию столкновения принимает на себя только один лонжерон из двух — как это и бывает при реальных авариях.

Но сперва нужно было решить, какой именно Accent мы хотим бить. Дело в том, что из пяти комплектаций, в которых продается таганрогский Accent, лишь две включают водительскую подушку безопасности. Но на три версии без подушки приходится 62% покупательского спроса.

Поэтому мы и купили серебристый седан без подушки — в версии МТ1 за $12050. Причем из-за того, что наша покупка совпала с вынужденной остановкой ТагАЗа, найти «пустую» машину удалось лишь в одном из 29 московских дилерских центров. И заплатить за нее пришлось больше, чем мы рассчитывали: воспользовавшись дефицитом, нам навязали (якобы по заводскому распоряжению) сигнализацию, механический блокиратор рулевого вала, коврики и защиту картера.

Ох, не пригодится нам все это…

Тревожный вой разгонной катапульты, разбег, короткий удар — и автомобиль, словно раненый боец, замер у канатов. Из-под капота раздалось неприятное шипение хладагента кондиционера, кровавой струйкой засочился антифриз. Ранен или убит?

Судя по кузову — живее всех живых! На крыше — лишь небольшая складка. Слегка выгнута стойка лобового стекла. Водительская дверь отлично выдержала удар, и дверной проем остался практически нетронутым — такое же малое смещение передней стойки (20 мм) было у испытанного нами Форда Фокуса первого поколения. Мало того — дверь открылась! Правда, сперва пришлось распахнуть заднюю дверь, а потом приложить к ручке немалое усилие. Но ни Symbol, ни Logan на это были не способны — их водительские двери заклинило намертво.

В салоне — практически никаких повреждений. Руль? На месте: смещение измеряется считанными миллиметрами. Следы удара на передней панели хранит разве что выдвижной ящик, в который уперлось левое колено водителя. Но жестких деталей в нижней части панели нет, и сделана она весьма травмобезопасно — никакой пенализации! Пол под ногами водителя целехонек. Разве что педали сцепления и тормоза сместились назад на 180 мм, прижав правую голень манекена. Но, судя по данным датчиков, этот «зажим» оказался совершенно безвредным.

А о чем еще нам поведают манекены Hybrid III? Ведь сколько раз так бывало — деформация кузова вроде бы невелика, а нагрузки на голову и грудь «красные». За примером далеко ходить не надо — вазовская Калина, увы, именно такова.

Но Hyundai Accent — из другого теста!

Замедление головы, усилия в «шейных позвонках» манекенов — в безопасной зоне. Критерий травмирования головы (HIC) манекена-водителя — всего 595. Между прочим, у Логана с подушкой было 890 — уж не говоря про Калину с ее запредельным коэффициентом в 1384.

Наконец, нагрузка от ремней на «грудные клетки» манекенов тоже ниже, чем в Калине, Логане и Символе.

Новый лидер краш-тестов Авторевю?

О лидерстве речи не идет. Дело в том, что по правилам EuroNCAP за отсутствие подушки полагается пенализация в два балла — именно поэтому голова водителя на цветной схеме не зеленая, а оранжевая. А смещенные на 180 мм педали тоже означают снижение оценки защиты ступней, и снижение серьезное — на этом Accent теряет сразу 3,2 балла. Итого — 9,9 балла из 16 возможных. Но все равно это отличный результат!

В чем причина успеха?

Во-первых, Акцент грамотно сконструирован. Мотор установлен на мощнейшем подрамнике, который крепится к кузову восемью болтами и плавно «перетекает» в лонжероны. Поэтому смещенный удар воспринимается не только водительской стороной автомобиля, но и пассажирской. Обратите внимание на то, что весь передок Акцента свернут на сторону. А, например, у Калины пассажирская сторона осталась практически нетронутой — тут при ударе работала только левая «половинка» кузова, которая не смогла поглотить столько же кинетической энергии, как передок Акцента.

Во-вторых, судя по разбитому нами Акценту, с технологией на ТагАЗе полный порядок. Кузовные панели в Таганрог приходят из Кореи, но сварка — местная. И сварка качественная — мы не нашли ни одного разошедшегося шва!

А в-третьих, эффективно удержать манекены помогли современные ремни с преднатяжителями, которые ставят на все таганрогские Акценты с прошлого года. На экспериментальной Калине с подушками, краш-тест которой мы наблюдали на АвтоВАЗе, преднатяг тоже был. Но на Калине он оказался неэффективным. А на Акценте — и перемещение манекенов под контролем, и нагрузки на «грудные клетки» невелики.

Опять-таки, для сравнения: на Renault Logan преднатяжители не ставят…

Словом, Hyundai Accent — это хорошо спроектированный кузов, травмобезопасный интерьер и эффективные ремни. Поэтому даже в базовом исполнении корейский седанчик способен защитить пристегнутых седоков при аварии. И это — еще одно опровержение тезиса вазовцев о том, что сделать современный автомобиль с прочным кузовом, который был бы безопасным без водительской подушки, невозможно. Возможно! Нужно лишь точно расставить акценты при его создании…

#22-2005

Hyundai Accent

Hyundai Veracruz

Overall ratings shown; follow links for test details and component scores

2007-08 models

FRONTAL OFFSET TEST

OVERALL EVALUATION:

Structure/safety cage	Injury measures				Restraints/dummy kinematics
	Head/neck	Chest	Leg/foot, left	Leg/foot, right

Important: Frontal crash test ratings can be compared only among vehicles of similar weight.

Test details:

The Hyundai Veracruz was introduced in the 2007 model year and is derived from the redesigned Hyundai Santa Fe. Frontal ratings are assigned by the Institute based on a test conducted by Hyundai as part of frontal crash test verification.

Restraints/dummy kinematics — Dummy movement was well controlled. After the dummy moved forward into the airbag, it rebounded into the seat without its head coming close to any stiff structure that could cause injury.

Injury measures — Measures taken from the dummy indicate a low risk of any significant injuries in a crash of this severity.

Overall ratings shown; follow links for test details and component scores

2007-08 models with standard side airbags

SIDE IMPACT TEST WITH STANDARD SIDE AIRBAGS

OVERALL EVALUATION:

Injury measures			Head protection	Structure/safety cage
Head/neck	Torso	Pelvis/leg
Driver
Rear passenger

Important: Side impact crash test ratings can be compared across vehicle type and weight categories.

Test details:

The Hyundai Veracruz was introduced in the 2007 model year and is derived from the redesigned Hyundai Santa Fe.

Injury measures:

Driver — Measures taken from the dummy indicate a low risk of any significant injuries in a crash of this severity.

Rear passenger — Measures taken from the dummy indicate a low risk of any significant injuries in a crash of this severity.

Head protection:

Driver — The dummy’s head was protected from being hit by any hard structures, including the intruding barrier, by a side curtain airbag that deployed from the roof.

Rear passenger — The dummy’s head was protected from being hit by any hard structures, including the intruding barrier, by a side curtain airbag that deployed from the roof.

• View of the vehicle and barrier just after the crash test. Larger photo
• View of the vehicle after the crash with doors removed, showing the side airbags and damage to the occupant compartment. Larger photo
• Smeared greasepaint shows where the driver dummy’s head was protected from being hit by hard structures by the side curtain airbag. Larger photo
• Smeared greasepaint shows where the rear passenger dummy’s head was protected by the side airbag. Larger photo

Additional features:

• Side airbags: head curtain airbags for all three rows of seats and front seat-mounted torso airbags
• Electronic stability control
• Antilock brakes

Tested vehicle specifications:

• 2007 Hyundai Veracruz SE 4wd
• Class: Midsize SUV
• Weight: 4,586 lbs.
• Side airbags: standard head curtain airbags for all three rows of seats and standard front seat-mounted torso airbags
• Wheelbase: 110 in.
• Length: 191 in.
• Width: 77 in.
• Engine: 3.8 L V6
• EPA ratings: 17 mpg city | 24 mpg highway

Compare this vehicle with other current midsize SUV designs

Legend for vehicle ratings: =Good =Acceptable =Marginal =Poor

Rear crash protection: Hyundai

For each seat/head restraint, rear-end crash protection is an assessment of occupant protection against neck injury in rear impacts at low to moderate speeds. Although such injuries usually aren’t serious, they occur frequently.

The overall ratings are based on a two-step evaluation. In the first step the geometry (distance behind and below the head of a seated average-size man) is rated good, acceptable, marginal, or poor. Seats with good or acceptable geometry then are subjected to a dynamic test simulating the forces in a stationary vehicle that’s rear-ended by another vehicle of the same weight going 20 mph. Seat/head restraints with marginal or poor geometry aren’t tested dynamically because they cannot protect taller people in rear-end crashes. These seats are rated poor overall.

In the dynamic tests measurements are recorded on a dummy (BioRID) representing an average-size man. BioRID is designed specifically for rear-end testing at low to moderate speeds. The dynamic ratings are derived from two seat design parameters (acceleration of the dummy’s torso and time from impact initiation to head restraint contact with the dummy’s head) plus tension and shear forces recorded on the dummy’s neck. Overall ratings are based on both geometric measurements and dynamic results.

Legend for vehicle ratings: =Good =Acceptable =Marginal =Poor

Model	Seat type	Overall rating	Dynamic rating	Seat/head restraint geometry
Accent 2006-2008	Manual cloth seats
Azera 2006-2008	Power leather seats (AHR)
Elantra 2007-2008	Manual cloth seats (AHR)
Elantra 2001-2006	All seats
Entourage 2007-2008	All seats (AHR)
Santa Fe 2007-2008	Manual cloth seats (AHR)
Santa Fe 2001-2006	All seats
Sonata 2006-2008	Manual cloth seats (AHR)
Sonata 2001-2005	GL models
Tucson 2006-2008 (mfg. before Jan 2008)	All seats
Veracruz 2007-2008 (mfg. June 2007 to Aug 2007)	Power leather seats (AHR)
Veracruz 2008 (mfg. after Aug 2007)	Power leather seats (AHR)
XG350 2002-2005	All seats

Note: Seat/head restraints with marginal or poor geometry aren’t tested dynamically because they cannot protect taller people in rear-end crashes. These seats are rated poor overall. Seat/head restraints with good or acceptable geometry are also tested dynamically.

Geometric ratings of other Hyundai models

Ratings of seat/head restraints in newer model cars are based on restraint geometry and a dynamic test. The Institute has been publishing model-by-model ratings of the the geometry of the head restraints in older models since the mid-1990s. Geometry is the necessary first step toward a seat/head restraint that provides effective protection in rear-end crashes at low to moderate speeds.

More than one rating: Ratings are for individual vehicle models. More than one rating may be shown for a model because vehicle seat options can affect head restraint geometry.

No rating shown/no model year listed: The Institute has not evaluated the head restraints in every vehicle model during every model year. If a rating box is blank or if a model year is not listed, no rating is available. If a box is shaded gray, the model was not manufactured that year.

AR: active head restraint. These are designed to move closer to the backs of occupants’ heads in rear-end crashes. These are not rated for geometry at this time.