Краш- тест Hyundai Accent (2012- 2013), боковой удар
CARPEDIA — ежедневный автомобильный журнал
Краш-тесты
Краш-тест Hyundai Accent
Модельный год: 2006
Год проведения теста: 2006
Организация, проводившая тест: NHTSA
Модельный год: 2005
Год проведения теста: 2005
Организация, проводившая тест: NHTSA
Модельный год: 2005
Год проведения теста: 2005
Организация, проводившая тест: NHTSA
Фронтальный тест —
Боковой тест —
Защита пешеходов —
Общая оценка — 9.9
Общий рейтинг
Защита пешеходов
Лада Калина, Renault Logan, Renault Symbol. Все эти седанчики участвовали в летнем сравнительном тесте — и все прошли испытания не только на активную, но и на пассивную безопасность. Однако был в том тесте и четвертый участник — Hyundai Accent, российский бестселлер этого класса, выпускающийся в Таганроге уже четвертый год. А поскольку снимать Accent с конвейера пока не собираются, наше решение устроить ему встречу с деформируемым барьером на скорости 64 км/ч выглядит вполне логичным.
Фронтальный тест — 4 (25%)
Боковой тест — 9 (50%)
Защита пешеходов — 14 (39%)
Общая оценка — 13 (38%)
Общий рейтинг 
Защита пешеходов 
Автомобиль получил оценку в две звезды, но вторая звезда зачеркнута из-за недопустимо высокой нагрузки на грудь манекена водителя при боковом ударе. Это не позволит автомобилю пройти испытания на соответствие требованиям к новым моделям, которые действуют с 1998 года. Бампер показал отличные результаты в тесте на столкновение с пешеходом.
Манекен: Part 572E Hybrid III
РЕЗУЛЬТАТЫ ТЕСТА:
Скорость: 29.6 mph
HIC:
водитель — 346, пассажир — 183
(требование Замедление груди:
водитель — 51g, пассажир — 41g
(требование Нагрузка на бедра:
водитель — 1256 (лев), 1763 (прав),
пассажир — 1149 (лев), 1557 (прав)
(требование
Дата проведения теста: 28.02.96
Скорость: 32.9 mph
Сторона удара: Левая
TTI: F-63, R-56
(требование 85 (4-door cars), 90 (2-door cars))
PELVIC G: F-82, R-89
(требование 130)
UPR RIB (UR) ACCEL: F-59.8, R-51.6
LWR RIB (LR) ACCEL: F-56.8, R-63.1
LWR SPINE (LS) ACCEL: F-67.0, R-49.8
Автомобиль 3-точечными оборудован ремнями безопасности и передними надувными подушками.
WP Cumulus Flash tag cloud by Roy Tanck requires Flash Player 9 or better.
Краш-тесты по-американски: популярные в России авто крайне небезопасны
Это так, даже несмотря на то, что многие из перечисленных машин получили неплохие звезды по безопасности по итогам краш-тестов EuroNCAP. Дело в том, что европейская методика не предусматривает испытаний по ряду параметров. А вот американская IIHS их учитывает. При этом сказать однозначно, какой из подходов к проведению краш-тестов жестче – европейский или заокеанский – невозможно. Просто, если вы всерьез думаете о жизни и здоровье себя любимого и пассажиров, перед покупкой авто надо свериться с обоими стандартами. Но сегодня давайте «сверимся» с тем, что принят в США.
Врезаемся в столб
Сначала об «аутсайдерах», упомянутых выше. Антирекламу своим подопытным в IIHS не делают и антирейтингов не составляют, поэтому данные об автомобилях, прошедших тесты не лучшим образом, приходится выискивать в разрозненных пресс-релизах. В частности, этой весной институт испытал целый ряд кроссоверов на удар с малым перекрытием в 25% и три автомобиля из девяти получили оценку «Poor» («Плохо»): Honda Pilot, Kia Sorento и Mazda CX-9.
Резюме «Good» («Хорошо») заработали только непредставленные в России Chevrolet Equinox и GMC Terrain. Тут надо сказать, что в IIHS отошли от «звездной» системы и назвали рейтинги понятными потребителю именами: «Good» («Хорошо»), «Acceptable» («Приемлемо»), «Marginal» («На грани») и Poor («Плохо»).
Зимой такой же тест прошли городские «малыши». Здесь картина вышла еще менее радужной. Рейтинг «Хорошо» не завоевал никто, а вот оценка «Приемлемо» досталась популярному в России Chevrolet Spark.
Кстати, Hyundai Accent (известный у нас как Solaris) заработал один из худших результатов вместе с Fiat 500 и Toyota Prius. Бестселлер, в том числе и нашего рынка, – Toyota Corolla – в октябре 2013 года заработал в тесте с малым перекрытием весьма скромную оценку «На грани». Что, правда, не мешает модели оставаться популярной.
Но что это за стандарт такой – фронтальные испытания с малым 25-процентным перекрытием? Он имитирует условия наезда на твёрдый предмет: столб или дерево. И надо знать, что разрушения автомобиля в аварии с небольшим перекрытием получаются куда более сильными, чем от удара о стену, поскольку сила удара концентрируется на определённый процент ширины передней части, а не по всей её площади.
Краш-тесты по этому протоколу проводят на скорости 64 км/ч (согласитесь, всё очень актуально). Когда тест в 2012 году только ввели, в среднем 80% испытуемых автомобилей его проваливали, зарабатывая рейтинг «Плохо». С массовым внедрением боковых подушек ситуация изменилась. Например, в 2005 году Mitsubishi Lancer IX получил «плохую» оценку, а его последователь Lancer X в 2008-м – «хорошую», то есть высшую.
Кстати сказать, начинали американцы в 1995 году с протокола, моделирующего столкновение автомобиля на скорости до 64 км/ч с деформируемым барьером с 40-процентным перекрытием. Что очень похоже на типичное лобовое столкновение. И поначалу результаты испытаний IIHS выглядели весьма шокирующе.
Например, минивэн Chevrolet Venture, взявший четыре из пяти звезд NCAP, по новой методике в 1997 году заработал рейтинг «Плохо». Похожая история приключилась и с Ford F-150. И если сравнивать автомобили с рейтингами «Poor» и «Good», то у водителя последнего на 46% меньше шансов погибнуть при лобовом столкновении с 40-процентным перекрытием, утверждают в IIHS!
Из авто, продающихся в России, этот тест с отметкой «Хорошо» в 2014 году прошли Ford Edge, Toyota Venza, Toyota Camry, Nissan Rogue (Qashqai), Nissan Altima (Teana), Ford Explorer, Ford Kuga, Jeep Cherokee, Mitsubishi Outlander, Toyota Highlander.
Немного истории
А вообще в Америке действующих стандартов для краш-тестов – два. Самый старый – собственно NCAP (New Car Asssessment Program). Американцы в этом деле были пионерами и первые краш-тесты по стандарту NCAP состоялись еще в 1979 году – машины бьют о твердый барьер со 100-процентным перекрытием на скорости 35 миль в час (56 км/ч).
Но испытание, похожее на имитацию удара о стену, носит достаточно теоретический характер, поскольку подобные аварии практически никогда не происходят. Именно поэтому для потребителей более актуален именно стандарт IIHS (аббревиатура Insurance Institute for Highway Safety – Страховой институт дорожной безопасности ).
Получи в бочину и перевернись!
А ещё IIHS проводит испытания с ударами в бок автомобиля. Тележка с деформируемым алюминиевым кубом бьёт машину на скорости 50 км/ч, а в салоне в это время «сидят» манекены мужчины-водителя спереди и женщины-пассажира сзади. И что касается бокового удара, то вероятность гибели в автомобилях, получивших в этой дисциплине оценку «Хорошо» аж на 70% ниже, чем в «плохих». Пожалуй, такая статистика специалистов IIHS даже нагляднее, чем звёзды и рейтинги. В этом году «хорошистами» стали Ford Edge, Toyota Venza, Toyota Camry, Nissan Rogue (Qashqai), Nissan Altima (Teana), Ford Explorer, Ford Kuga, Jeep Cherokee, Mitsubishi Outlander, Toyota Highlander.
Поскольку около 25% смертей в ДТП в Америке происходит в результате опрокидывания (российских данных такого рода нет), с 2009 года методика IIHS включает измерения жесткости крыши. Для этого сбоку, в край крыши, на машину медленно давит жесткая металлическая пластина. Чтобы получить оценку «Good», крыша должна выдержать вчетверо больший вес, чем собственная снаряженная масса автомобиля, прежде чем она продавится внутрь на 12,7 сантиметра (5 дюймов). Модели, получившие четверку за удар в бок, здесь выступили с той же оценкой.
Вместе с фронтальными ударами IIHS проводит и исследование формы подголовников. Изначально 82% автомобилей получали оценку «Плохо» – многие подголовники оказывались недостаточно высокими или форма их не способствовала защите от травм шеи. В начале 2000-х в испытания добавился удар на малой скорости в заднюю часть автомобиля, чтобы сымитировать «пробочную» аварию, достаточно типичную для больших городов.
Но американцы пошли еще дальше. С 2013 года IIHS решил экзаменовать машины не только на пассивную, но и на активную безопасность. Автомобили, имеющие систему автоматического торможения (как, скажем, City Safety у Volvo), тестируются на замедление перед муляжом автомобиля со скоростью 12 и 25 миль в час (20 и 40 км/ч). Как и в случае с краш-тестами, оценки за прохождение «активных» испытаний автомобилям выставляют не в виде звезд, а в виде градаций рейтинга с названиями: «Superior» («Высший»), «Advanced» («Продвинутый») и «Basic» («Базовый»). Чтобы получить «высший» рейтинг, необходимо успешно пройти оба теста. Для «продвинутого» рейтинга достаточно замедлиться хотя бы на 5 миль в час (8 км/ч). Ну, а если машина оборудована только сигнализатором опасного сближения, то она получает «базовый» рейтинг.
Они держат удар
Каждый год IIHS выпускает список автомобилей, получивших топовые оценки по безопасности, и присваивает им титул TSP (Top Safety Pick – Лучший выбор по безопасности) или TSP+. Чтобы стать «просто» TSP, необходимо получить оценки «Хорошо» в тесте с 40-процентным перекрытием, испытании боковым ударом, а также тесте на жесткость крыши и удачность конструкции подголовников. Оценка в тесте с 25-процентным перекрытием не учитывается. TSP со знаком плюс получают модели, которые заработали оценку «Хорошо» в любых четырех из пяти тестов IIHS, а в пятом – не менее «Приемлемо».
При составлении рейтингов учитывает класс автомобиля и институт всегда напоминает, что сравнивать большой кроссовер с городским хэтчбеком на равных нельзя, так как больший по размеру и весу автомобиль по умолчанию более безопасен, чем меньший. Поэтому и титулы TSP и TSP+ распределены по классам.
Поскольку награды IIHS за хорошую безопасность в 2013 году получили более 150 моделей, перечислять все не будем. Отметим только те авто, что взяли планку TSP+ и при этом представлены на российском рынке.
Среди «маленьких» машин (Small cars, по американской классификации) победителями стали Ford Focus, Honda Civic, Hyundai Elantra, и Subaru Impreza. В классе «средних» – Volvo S60, Kia Optima, Mazda6, Subaru Legacy, Volkswagen Passat и Suzuki Kizashi.
Среди небольших кроссоверов лидируют Subaru XV, Subaru Forester, Subaru Outback и Mitsubishi Outlander.
Представительские седаны наград TSP+ не заработали (!), а среди средних кроссоверов отличились Mercedes-Benz M-klasse, Volvo XC60 и Volvo XC90.
Конец разнообразию?
Согласитесь, неожиданные для вас результаты, реально способные влиять на выбор машины. Это понимают и автопроизводители. И их стараниями тесты по методике IIHS доживают, возможно, последние деньки. Осенью 2013 года GM, Toyota и Volkswagen инициировали создание единой методики тестирования, которая объединяла бы самые жесткие стандарты по обе стороны океана, чтобы одни и те же модели не нужно было бить по нескольку раз, запутывая покупателя.
Предложение не лишено смысла, потому как о выносливости сугубо европейских авто в роли «перевертышей» и ударам с малым перекрытием, равно как и о степени дружелюбия американских машин к пешеходам (такие тесты – «фишка» Euro NCAP), пока можно только догадываться. Что ни говори, а в некоторых аспектах от глобализации – лишь сплошная польза.
Hyundai Accent (1999-2012) – дела житейские
Hyundai Accent второго поколения (индекс LC) дебютировал в 1999 году. Автомобиль предлагался в кузове хэтчбек и седан. В 2001 году стартовала сборка в Таганроге. Через 2 года (в 2003 году) модель пережила рестайлинг, но российский рынок ее не увидел. Из ворот «ТагАЗа» по-прежнему выезжали седаны в дорестайлинговом обличии.
В 2005 году слегка преобразилась передняя часть — хищная решетка радиатора получила более мягкие округлые формы. В 2006 году произошла смена поколений, но «Тагаз» продолжал производство седана вплоть до 2012 года.
Места в салоне Хендай достаточно, правда, задние пассажиры будут чувствовать себя стесненно. Объем багажника – всего 375 литров (321 л — хэтчбек). С другой стороны, от маленького автомобиля не стоит ждать чудес.
Седан в базовом исполнении МТ0 мог похвастаться лишь гидроусилителем руля. Центральный замок, электропривод зеркал и стекол, кондиционер и ABS были доступны в более богатых пакетных комплектациях. Подушка безопасности перепала только водителю, да и то, в самых дорогих версиях — МТ3 и АТ5 (с АКПП).
В краш-тесте по версии NHTSA (американской национальной ассоциации по безопасности на транспорте) Accent заработал 4 звезды при фронтальном и боковом ударе. Но тот автомобиль был укомплектован 4 подушками безопасности.
Двигатели
Первоначально Хендай Акцент оснащался атмосферными бензиновыми моторами объемом 1.3 л и 1.5 л. Первый устанавливались лишь ограниченный период времени. Последний — стал массовым. В 2002 году линейку силовых агрегатов пополнил 1,5-литровый турбодизель и бензиновый атмосферник емкостью 1,6 л. Ни один из этих двигателей в России официально не предлагался.
Все бензиновые моторы — представители семейства Альфа (1.6 л – Alfa II). Они являются лицензионной копией двигателей Mitsubishi серии Orion.
1,3-литровый мотор (60 и 75 л.с. / G4EH) имеет один распредвал и 12 клапанов. 1,5-литровый предлагался в двух вариантах исполнения: 12-клапанном (91 л.с. / G4EB) и 16-клапанном (102 л.с. / G4EC). Первый (с одним распредвалом) не получил широкого распространения. На рынке абсолютное лидерство за 16-клапанным агрегатом с двумя распредвалами. 1,6-литровый мотор (105 л.с. / G4ED) можно найти в машинах, ввезенных из США.
Все двигатели имеют привод ГРМ ременного типа. В агрегатах с двухвальной схемой газораспределения DOHC (1.5/102 л.с. и 1.6/105 л.с.) зубчатый ремень приводит в движение только выпускной распредвал, а впускной связан с выпускным однорядной цепью.
Ремень ГРМ рекомендуется менять через каждые 50 000 км. На практике встречалось немало случаев, когда ремень обрывался ближе к 60 000 км. Стоимость нового комплекта – от 2 000 рублей.
Цепь привода распредвалов (от 1 000 рублей) многие механики советуют менять на пробеге 100-120 тыс. км. К этому времени она нередко растягивается.
Обслуживание привода ГРМ не представляет большой сложности. Однако при замене ремня ГРМ следует обновить и помпу (от 2 000 рублей). Она может потечь или зашуметь уже через 80-110 тыс. км. А снять ее мешает привод ГРМ: один болт крепления помпы перекрывает ремень, а другой – натяжной ролик.
Регулировка зазора клапанов осуществляется с помощью гидравлических толкателей (250 рублей за штуку). Они могут застучать после 200-250 тыс. км. Порой причина кроется в ослаблении плунжерной пружины масляного насоса. В итоге, для нормальной работы компенсаторов просто не хватает давления масла. Стоимость пружины всего 250 рублей, а для ее замены необходимо снять картер двигателя.
Спустя 100-150 тыс. км может прохудиться прокладка крышки клапанов – около 600 рублей. Через 150-200 тыс. км нередко начинает увеличиваться расход масла. Зачастую в этом виноваты задубевшие маслосъемные колпачки. Стоимость нового комплекта – 1 300 рублей, а работ по замене – от 5 000 рублей.
Штатный стартер может захандрить после 100-150 тыс. км – чаще в морозы. В большинстве случаев его можно «оживить», в противном случае за новый стартер придется выложить более 5 000 рублей. Вскоре приходится обновлять и опоры двигателя (2-3 тыс. рублей за штуку).
Нередко прогорает гофра выхлопной системы. Аналог можно подобрать за 500 рублей. Но гофра в оригинальной трубе (от 2 000 рублей) служит, как правило, намного дольше. Перебои в работе двигателя порой вызваны отказом подкачивающего топливного насоса (от 2 500 рублей) либо кислородного датчика (от 2 000 руб.).
С годами стареют и дают течь патрубки системы охлаждения и радиатор. Если во время не заметить утечки, то возможен перегрев. Последствия бывают весьма печальны – вскрытие и капитальный ремонт двигателя.
3-цилиндровый 82-сильный турбодизель объемом 1,5 л (D3EA) с системой впрыска Common Rail разработан итальянскими инженерами VM Motori. Дизельный Акцент на вторичном рынке – настоящая экзотика. 1.5 CRDi менее надежен, чем бензиновые агрегаты. С возрастом появляются жалобы на увеличение расхода масла, турбонагнетатель и топливные форсунки. Кроме того, в салоне дизельного авто менее комфортно — выше уровень шума, и ощущаются вибрации.
Трансмиссия
В пару моторам назначалась либо 5-ступенчатая механика, либо 4-скоростной автомат (A4AF3).
Механическая коробка весьма надежная. Проблем с ней практически не встречается. Завидной долговечностью отличается и сцепление – более 250 000 км. Новый комплект доступен за 4 000 рублей. А вот выжимной подшипник может зашуметь спустя 100-150 тыс. км. Эпизодические затруднения с включением передач возникают из-за закисания механизма выбора передач.
АКПП не столь долговечна, как МКПП, но при должном уходе легко проедет до первого ремонта 200-250 тыс. км. Главное, не забывать обновлять масло каждые 40-60 тыс. км. Для переборки понадобится около 50 000 рублей. Порой сбои в работе автомата вызваны обрывом проводки контактного разъема.
Ходовая
Мягко настроенная подвеска способна поглощать крупные неровности без ущерба для комфорта пассажиров. Но в этом есть и свои минусы. Кузов в поворотах сильно кренится, а управляемость заслуживает посредственных оценок, как и тормозная система. На сухом асфальте до полной остановки требуется 43,3 метра. Напомним, что современный стандарт – не более 40 метров.
Самое слабое место в подвеске – втулки стабилизатора. Порой их приходится менять уже через 20-40 тыс. км. Рычаги передней подвески (2-4 тыс. рублей) прослужат 100-150 тыс. км, а задней – более 150-200 тыс. км.
На отрезке 100-150 тыс. км могут прийти в негодность ступичные подшипники. На передней оси меняются только подшипники (1 000 руб.), а на задней – ступица в сборе (от 2 000 рублей).
После 100-150 тыс. км порой закисают тормозные цилиндры задних тормозных барабанов. Зачастую их достаточно разобрать, почистить и смазать. Новый цилиндр доступен за 600 рублей.
В машинах старше 10-12 лет необходимо обратить внимание на передние тормозные трубки. Они ржавеют под резиновым уплотнителем — в месте перехода через перегородку колесной арки. Стоимость новой тормозной магистрали – около 1 000 рублей.
Проблемы с ABS могут возникнуть из-за окисления моторчика. Он быстро приходит в чувство после прочистки.
Рулевая рейка может потребовать внимания после 150-200 тыс. км. В худшем случае ее придется заменить – от 18 000 рублей.
Кузов и салон
Кузовное железо Хундай к коррозии не склонно. Ржавчина, скорее, признак некачественно ремонта в прошлом. Тем не менее, на отдельных экземплярах старше 10 лет можно обнаружить рыжие пятна в районе задних колесных арок и порогов. Кроме того, с бамперов нередко отслаивается краска.
В отделке интерьера использован дешевый пластик, который со временем начинает скрипеть. Неважно обстоят дела и с шумоизоляцией. Ее нельзя оценить иначе, как ниже среднего. В салон проникают звуки из моторного отсека и колесных арок.
После 120-140 тыс. км может выйти из строя генератор. Зачастую отдается отделаться заменой регулятора напряжения (1 000 рублей). Если же восстановить генератор не удастся, то придется поискать новый – от 5 000 рублей.
Со временем закисает механизм привода стеклоочистителей. Появляется стук и скрип, а поводки движутся медленно и не на полный ход. Новая трапеция обойдется в 2 000 рублей.
Время от времени начинает дергаться и жужжать стрелка указателя скорости. Недуг легко устраним. Иногда встречаются сбои в работе центрального замка.
Заключение
Hyundai Accent простой и надежный автомобиль, который можно обслужить или отремонтировать за небольшие деньги в любом сервисе. Главное, не нарваться на заезженный экземпляр, поработавший в такси.
Hyundai Accent
Hyundai Accent
 | Публикации в СМИ |
| |
Accent — на безопасность
Авторевю #22-2005
Краш-тест Hyundai Accent
Лада Калина, Renault Logan, Renault Symbol… Все эти седанчики участвовали в летнем сравнительном тесте (см. АР №13—14, 2005) — и все прошли испытания не только на активную, но и на пассивную безопасность. Однако был в том тесте и четвертый участник — Hyundai Accent, российский бестселлер этого класса, выпускающийся в Таганроге уже четвертый год. А поскольку снимать Accent с конвейера пока не собираются, наше решение устроить ему встречу с деформируемым барьером на скорости 64 км/ч выглядит вполне логичным.
АВТОМОБИЛИ с корейской родословной участвовали в наших краш-тестах с переменным успехом. За удовлетворительным выступлением седана Daewoo Nexia узбекской сборки по старым правилам в 1997 году (смещенный удар о жесткий барьер на скорости 50 км/ч) спустя пять лет последовал полный провал: при ударе по правилам EuroNCAP Nexia разбилась, что называется, в хлам. А вот малышка Daewoo Matiz, коих мы расколошматили аж три штуки (одну в аварии и две на краш-тестах), показала, что дешевый автомобиль может быть безопасным даже без подушек.
Выдержит ли удар «обрусевший» Accent? До краш-теста информации о пассивной безопасности Акцента у нас было немного. Эксперты EuroNCAP испытывали только самый первый Accent образца 1994 года. Выступил он, кстати, бледно: водительская дверь сломалась и практически слетела с петель, сварные швы пола разошлись, а водительская подушка хоть и удержала голову манекена, но «ударила» его в грудь. За фронтальный удар тот автомобиль набрал лишь четыре балла из 16 возможных.
А нынешний Accent второго поколения, который появился в 1999 году, проходил независимые краш-тесты только в Америке, по методике ассоциации NHTSA. Результат был неплохим — по четыре звезды за защиту седоков из пяти возможных. Но фронтальный удар по американским правилам (строго «в лоб» в жесткую стенку на скорости 56 км/ч) — это не смещенный удар по правилам EuroNCAP, который практикуем мы. Ведь по европейским правилам всю энергию столкновения принимает на себя только один лонжерон из двух — как это и бывает при реальных авариях.
Но сперва нужно было решить, какой именно Accent мы хотим бить. Дело в том, что из пяти комплектаций, в которых продается таганрогский Accent, лишь две включают водительскую подушку безопасности. Но на три версии без подушки приходится 62% покупательского спроса.
Поэтому мы и купили серебристый седан без подушки — в версии МТ1 за $12050. Причем из-за того, что наша покупка совпала с вынужденной остановкой ТагАЗа, найти «пустую» машину удалось лишь в одном из 29 московских дилерских центров. И заплатить за нее пришлось больше, чем мы рассчитывали: воспользовавшись дефицитом, нам навязали (якобы по заводскому распоряжению) сигнализацию, механический блокиратор рулевого вала, коврики и защиту картера.
Ох, не пригодится нам все это…
Тревожный вой разгонной катапульты, разбег, короткий удар — и автомобиль, словно раненый боец, замер у канатов. Из-под капота раздалось неприятное шипение хладагента кондиционера, кровавой струйкой засочился антифриз. Ранен или убит?
Судя по кузову — живее всех живых! На крыше — лишь небольшая складка. Слегка выгнута стойка лобового стекла. Водительская дверь отлично выдержала удар, и дверной проем остался практически нетронутым — такое же малое смещение передней стойки (20 мм) было у испытанного нами Форда Фокуса первого поколения. Мало того — дверь открылась! Правда, сперва пришлось распахнуть заднюю дверь, а потом приложить к ручке немалое усилие. Но ни Symbol, ни Logan на это были не способны — их водительские двери заклинило намертво.
В салоне — практически никаких повреждений. Руль? На месте: смещение измеряется считанными миллиметрами. Следы удара на передней панели хранит разве что выдвижной ящик, в который уперлось левое колено водителя. Но жестких деталей в нижней части панели нет, и сделана она весьма травмобезопасно — никакой пенализации! Пол под ногами водителя целехонек. Разве что педали сцепления и тормоза сместились назад на 180 мм, прижав правую голень манекена. Но, судя по данным датчиков, этот «зажим» оказался совершенно безвредным.
А о чем еще нам поведают манекены Hybrid III? Ведь сколько раз так бывало — деформация кузова вроде бы невелика, а нагрузки на голову и грудь «красные». За примером далеко ходить не надо — вазовская Калина, увы, именно такова.
Но Hyundai Accent — из другого теста!
Замедление головы, усилия в «шейных позвонках» манекенов — в безопасной зоне. Критерий травмирования головы (HIC) манекена-водителя — всего 595. Между прочим, у Логана с подушкой было 890 — уж не говоря про Калину с ее запредельным коэффициентом в 1384.
Наконец, нагрузка от ремней на «грудные клетки» манекенов тоже ниже, чем в Калине, Логане и Символе.
Новый лидер краш-тестов Авторевю?
О лидерстве речи не идет. Дело в том, что по правилам EuroNCAP за отсутствие подушки полагается пенализация в два балла — именно поэтому голова водителя на цветной схеме не зеленая, а оранжевая. А смещенные на 180 мм педали тоже означают снижение оценки защиты ступней, и снижение серьезное — на этом Accent теряет сразу 3,2 балла. Итого — 9,9 балла из 16 возможных. Но все равно это отличный результат!
В чем причина успеха?
Во-первых, Акцент грамотно сконструирован. Мотор установлен на мощнейшем подрамнике, который крепится к кузову восемью болтами и плавно «перетекает» в лонжероны. Поэтому смещенный удар воспринимается не только водительской стороной автомобиля, но и пассажирской. Обратите внимание на то, что весь передок Акцента свернут на сторону. А, например, у Калины пассажирская сторона осталась практически нетронутой — тут при ударе работала только левая «половинка» кузова, которая не смогла поглотить столько же кинетической энергии, как передок Акцента.
Во-вторых, судя по разбитому нами Акценту, с технологией на ТагАЗе полный порядок. Кузовные панели в Таганрог приходят из Кореи, но сварка — местная. И сварка качественная — мы не нашли ни одного разошедшегося шва!
А в-третьих, эффективно удержать манекены помогли современные ремни с преднатяжителями, которые ставят на все таганрогские Акценты с прошлого года. На экспериментальной Калине с подушками, краш-тест которой мы наблюдали на АвтоВАЗе, преднатяг тоже был. Но на Калине он оказался неэффективным. А на Акценте — и перемещение манекенов под контролем, и нагрузки на «грудные клетки» невелики.
Опять-таки, для сравнения: на Renault Logan преднатяжители не ставят…
Словом, Hyundai Accent — это хорошо спроектированный кузов, травмобезопасный интерьер и эффективные ремни. Поэтому даже в базовом исполнении корейский седанчик способен защитить пристегнутых седоков при аварии. И это — еще одно опровержение тезиса вазовцев о том, что сделать современный автомобиль с прочным кузовом, который был бы безопасным без водительской подушки, невозможно. Возможно! Нужно лишь точно расставить акценты при его создании…
#22-2005
|
Hyundai Accent
Новая кровь
Недорогие иномарки местной сборки составляют реальную и все более острую конкуренцию традиционным отечественным моделям.
Сегодня мы предлагаем присмотреться к трем ярким представителям нового российского автомобилестроения — таганрогскому Hyundai Accent, московскому Renault Logan и Fiat Albea из Набережных Челнов.
Памятуя о том, что внешность для «бюджетного» автомобиля не главное, от развернутых оценок дизайна наших героев мы, пожалуй, воздержимся. Отметим лишь, что недавний рестайлинг, слегка облагородивший экстерьер Logan за счет окраски в цвет кузова бамперов, зеркал, молдингов и дверных ручек, определенно пошел автомобилю на пользу. Более привлекательно, чем порядком подзабытый, но еще иногда встречающийся на российских дорогах «всемирный» хетчбэк Palio, выглядит и созданный на его основе седан Albea. Ну а добрый старый Accent в представлениях и вовсе не нуждается. Красота по-корейски, как ее понимали в 1999 году…
Поговорим лучше о более насущных вещах: удобстве посадки, управления, обзорности. Пожалуй, наиболее комфортно в Albea. Ладный трехспицевый руль с регулируемой по углу наклона колонкой и изменяемая высота посадки (опция) позволят удобно разместиться практически любому водителю. Кресло с развитой боковой поддержкой порадовало великолепным профилем и жесткостью. А интерьер — солидным (по меркам класса) дизайном и достойным качеством материалов и сборки. Голого металла, как в приснопамятном Palio, в салоне Albea вы уже не найдете.
Неплохо располагаешься и за рулем Hyundai Accent. Хотя сама «баранка» — крупноватая и тонковатая — вызывает отнюдь не трогательные воспоминания о «Жигулях». Правда, низкая посадка (в кресло не садишься, а падаешь), обусловленная конструктивными особенностями этого седана, может вызвать нарекания у людей малорослых. Возможность отрегулировать подушку сиденья по высоте им бы определенно не помешала. Как и настройка рулевой колонки по вылету — она понадобится уже рослым водителям, чтобы «баранка» по коленям не елозила.
Рулевая колонка «француза» закреплена намертво, но разместиться с относительным комфортом все же можно. Имеется, однако, один нюанс: водитель Logan конструктивно обречен на «автобусную» посадку (подушка кресла расположена высоко от пола, а руль сильно наклонен вперед). Сами сиденья не шедевр, но вполне удобны: спина не устает. С обзорностью в целом тоже все в порядке — спасибо новым, более удобным зеркалам. Хотя основные эргономические проколы Logan так и остались неисправленными. По-прежнему «радуют» отсутствие нормальных дверных ручек, джойстик электропривода настройки зеркал, расположенный под рычагом стояночного тормоза, и особенно обратный наклон центральной консоли. Регуляторы системы вентиляции и отопления фактически расположены внизу, в «слепой» зоне, и «делать погоду» приходится на ощупь.
С выбором передач у водителей всех трех машин проблем скорее всего не возникнет. Разве что на Albea задняя «дублирует» первую, включаясь с подъемом кольца-фиксатора на рычаге. Ручки КП имеют большой свободный ход, однако передачи включаются плавно и без заметных мышечных усилий. «Длина» и «жесткость» сцепления, разумеется, разные, но все приводы довольно информативны. Во всяком случае, привыкаешь быстро и особых проблем в «пробках» не испытываешь.
Ну а что предлагают наши герои пассажирам? Усесться за водителем, чей рост значительно выше среднего, в Accent, мягко говоря, непросто. Да и «в плечах» автомобиль не слишком просторен: троим здесь, пожалуй, будет тесновато. Заднее сиденье Albea вполне можно делить на троих, а пространства для ног хватает даже при полностью сдвинутых назад креслах. Ну а чемпион по части пассажировместимости — Logan. Над головой высоко, до спинок передних сидений далеко, разместиться сзади втроем, не толкаясь локтями, — без проблем.
Вместительный багажный отсек для владельца «бюджетного» седана — вещь первостепенная. Здесь, безусловно, лидирует Albea: его 515-литровый «сундук» вкупе со складываемым в пропорции 6:4 задним сиденьем — вне конкуренции. Экс-чемпион Logan номинально уступает новичку лишь пять литров. Однако грузовые возможности «француза» по-прежнему ограничивает монолитная спинка дивана: в ходе рестайлинга ее не удосужились снабдить даже лючком для длинномеров.
Багажный отсек Accent существенно меньше — 375 л. Однако хозяин «корейца» может увеличить полезный объем, целиком или частично сложив спинку заднего дивана. К тому же крышки багажников у Accent и Albea открываются не только ключом, как на Logan, но и дистанционно, клавишей из салона. Удобно? Конечно. Да и риск случайно захлопнуть багажник, оставив ключ внутри, существенно снижается.
Ждать от скромной малолитражки выдающихся динамических характеристик было бы странно. Тем приятнее удивили нас герои этого теста, продемонстрировавшие вполне приемлемую для своего сегмента резвость.
Особенно порадовал Hyundai — настоящий болид на фоне соперников. Но это с его самым мощным в троице 1,5-литровым 102-сильным мотором и неудивительно. Оба «европейца» комплектуются 8-клапанными двигателями рабочим объемом 1,4 л (Renault предлагается и с 90-сильным 1,6 л). Французский мотор развивает 75 л.с., а итальянский — 77 л.с.
Если «крутить» двигатель, постоянно поддерживая высокие обороты, то и Albea с Logan позволяют пошустрить.
Правда, особого удовольствия это не доставляет. Руль «итальянца» не отличается ни «остротой», ни информативностью. В околонулевой зоне он абсолютно «пустой». В виражи Albea входит легко, демонстрируя под сброс газа легкий, прогнозируемый и вполне корректируемый занос. Не могут похвастать азартной управляемостью и конкуренты. И Logan, и Accent не всегда успевают четко реагировать на быструю работу «баранкой», изрядно кренятся в поворотах, требуя повышенного внимания на скользком покрытии из-за явной склонности к заносу.
С другой стороны, нельзя же оценивать недорогой «автомобиль на каждый день» по меркам суперкара. Да, за рулем любого из нашей троицы на «автобанных» скоростях становится неуютно (к тому же на высоких оборотах двигатели шумноваты). Но в городе-то, особенно при спокойной манере вождения, машины ведут себя вполне адекватно.
Плавность хода и акустический комфорт тоже вполне приемлемые. Особенно выделим энергоемкие и практически непробиваемые подвески FIAT и Renault: изобилующие «приятными» сюрпризами в виде выбоин, провалившихся люков и трамвайных рельсов московские направления, ошибочно именуемые улицами и проспектами, этим малышам нипочем. Корейская подвеска, пусть и адаптированная к отечественным реалиям, такой твердостью похвастать, пожалуй, не может. Что, впрочем, не говорит о низкой плавности хода Accent — для своего класса и ценовой категории машина вполне комфортная.
А что еще требуется от «бюджетного» авто? Правильно, чтобы комплектацию имело побогаче и стоило подешевле. Чудес, понятно, не бывает (особенно в наше время шальных нефтедолларов, когда за вещь красной ценой в рубль без зазрения совести просят десять). Но тем не менее попытаемся сравнить наиболее доступные версии наших героев.
Уровень базовой комплектации в целом сопоставим — машины пусты, как бубен шамана. К примеру, в перечне оборудования Accent стоимостью 293 700 руб. заслуживают упоминания ГУР, регулируемая рулевая колонка и тахометр. «Базовый» Logan за 260 550 руб. может похвастать лишь водительской подушкой безопасности да иммобилайзером. Не порадует богатством оснащения и «итальянец». При стартовой цене 315 000 руб. покупатель получит только ГУР и водительскую подушку. Оптимальной комплектацией Albea представляется версия Classic за 346 000 руб. Здесь будет уже электропакет (передние стекла и зеркала), складывающееся по частям заднее сиденье (этой важной мелочи в базе нет), кондиционер и «противотуманки».
Впрочем, все эти радости жизни доступны и клиентам Accent и Logan. В наиболее «продвинутых» версиях вы можете рассчитывать на джентльменский набор опций: ABS, кондиционер, полный электропакет. А «кореец» даже доступен с автоматической коробкой передач. Правда, такая машина обойдется существенно дороже: за топ-версию Accent с «автоматом» дилеры просят 386 700 руб.
КРАШ-ТЕСТ HYUNDAI ACCENT
Последнее официальное испытание Hyundai Accent по методике EuroNCAP было проведено одним из российских автоизданий в конце 2005 года, правда, это был только фронтальный краш-тест. За него автомобиль получил 9,9 балла. Тем не менее Accent, участвовавший в серии краш-тестов самой ассоциации в 1998 году, в аналогичном испытании смог заработать только 4 балла. Причиной тому стала сильная деформация кузова вкупе с высокой вероятностью получения водителем серьезнейших травм. За боковой краш-тест автомобиль получил уже 9 баллов. Однако в момент столкновения голова водителя ударилась о верхнюю опору ремня безопасности, а туловище — о смятые кузовные элементы. В результате суммарная оценка в этой серии оказалась чрезвычайно низкой — полторы звезды.
КРАШ-ТЕСТ FIAT ALBEA
Частичные испытания новинки отечественного рынка Fiat Albea в начале этого года проводило одно из российских печатных изданий. Фронтальный удар, проведенный по методике EuroNCAP, показал, что, несмотря на возраст, модель обеспечивает своим пассажирам относительно неплохой уровень безопасности — 8,5 балла из 16 возможных (53% от максимума). Подушки срабатывают как положено, однако из-за недостатков конструкции водитель может получить травмы ног, кроме того, было существенно превышено и давление на грудную клетку.
КРАШ-ТЕСТ RENAULT LOGAN
Краш-тест бюджетной модели Renault Logan был проведен европейской ассоциацией EuroNCAP в 2005 году. По итогам испытаний (19 очков) Renault получила оценку 3 звезды. При этом за фронтальный тест седану дали только 8 баллов, что составляет 50% от максимально возможного результата. Силовая конструкция обеспечила пассажирам приличную защиту, однако датчики зафиксировали превышение нагрузки на торсы водителя и переднего седока. Боковой удар «француз» прошел лучше — 11 баллов (61%), тем не менее водитель в данном случае рискует получить перелом позвоночника.
Безопасность пешеходов также оказалась невысокой — только 5 баллов. Но защита детей при этом находится на вполне приличном уровне — 31 очко (63% от максимального результата).
Hyundai Accent
+ Мощный двигатель, неплохая управляемость, приемлемое соотношение цены и качества.
– Не самый современный дизайн, слабоватая по сравнению с соперниками подвеска.
FIAT Albea
+ Приличная эргономика, трансформируемый салон, вместительный багажник, энергоемкая подвеска.
– Отсутствие выбора двигателя, посредственная шумоизоляция.
Renault Logan
+ Энергоемкая подвеска, огромный клиренс, просторный салон, весьма вместительный багажник.
– Спорная внешность, нескладывающееся заднее сиденье.
