Краш- тест GMC Safari (1996- 2005)

GMC Safari

GMC Safari 1996, 192 л. с. — отзыв владельца

GMC Safari

Отзыв владельца

GMC Safari
Автомобиль GMC Safari – это микроавтобус впервые представленный под маркой GMC (подразделением General Motors) в 1985 году. Автомобиль также имел двойника от компании Chevrolet под названием Chevrolet Astro. Название Safari также было и у модели от компании Pontiac. Стоить отметить, что модели Safari компаний Pontiac и GMC порой даже продавались по одним и тем же дилерским сетям.

Модель GMC Safari базировалась на той же грузовой платформе M-van, что и Chevrolet Astro. Автомобиль имел грузовые и пассажирские версии. Пассажирский фургон вмещал в себя до восьми человек. А грузовые заднеприводные версии могли перевозить груз массой до 2 500 кг (полноприводные до 2 270 кг), что составляло конкуренцию переднеприводным моделям, грузоподъёмность которых была значительно меньше. Заметим, что изначально фургоны были исключительно заднеприводными, и только с 1990 года полный привод стал предлагаться производителем в качестве опции. Система полного привода была разработана британской компанией FF Developments. Однако полный привод имел несколько минусов, как высокий расход топлива и проблемы надёжности передней подвески.

Для первого поколения Safari (до 1995 года) мощность двигателей V6 объёмом 4.3 литра была в пределах от 145 л.с. до 190 л.с., в зависимости от модельного года и варианта комплектации. Также предлагался и 4-цилиндровый силовой агрегат объёмом 2.5 литра, который использовался на этой модели до 1990 года. Во втором поколении мощность двигателя V6 объёмом 4.3 литра составляла 190 л.с.

Микроавтобусы оснащались передней подвеской с закреплённой на ботах нижней рамой, которая была позаимствована у универсалов базировавшихся на B-платформе, как, например, Chevrolet Caprice, Cadillac Brougham. Задние подвески фургонов включали в себя листовые рессоры.

Изменения в интерьере впервые были произведены в 1990 году. Автомобиль получил обновлённую приборную панель.

В 1995 году GMC Safari претерпевает некоторые внешние изменения, которые в основном коснулись передней части аVтомобиля (фары, решётка радиатора и т.д.). В 1996 году модель Safari оснащается подушкой безопасности со стороны пассажира.

В 2003 году General Motors усовершенствует конструкцию шасси для GMC Safari. Также аVтомобиль получает тормозные суппорты большего размера и специальные 6-болтовые 16-дюймовые колёсные диски, которые использовались на полноразмерных аVтомобилях Chevrolet и пикапах GMC.

К 2005 году продажи GMC Safari и фургонной линии в целом начали снижаться. В связи с появлением новых федеральных стандартов компания General Motors не видела смысла вкладывать деньги на перепроектировку моделей, продажи которых не велики. В результате 14 мая 2005 года производство GMC Safari было прекращено (наряду с ним с производства была снята модель Chevrolet Astro).

1996 GMC Safari

minivan

Crashworthiness

• G

Some ratings use a scale of Poor to Good. Others range from Basic to Superior.

• Moderate overlap front

Moderate overlap front

Rating applies to 1996-2005 models

Tested vehicle: 1996 Chevrolet Astro LS passenger van

The Chevrolet Astro and GMC Safari were introduced in the 1985 model year.

Action shot taken during the frontal offset crash test.

Collapse of the occupant compartment left little survival space for the driver.

The dummy’s head hit the steering wheel through the deflating airbag because of steering wheel movement and buckling of the floor under the driver seat.

The dummy’s left knee sustained high forces as it jammed against the knee bolster.

Measures of occupant compartment intrusion on driver side

Driver injury measures

End of main content

Broadcast-standard video, remote interviews and media info

An educational resource for students and teachers

Current and past issues of our newsletter

The Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) is an independent, nonprofit scientific and educational organization dedicated to reducing deaths, injuries and property damage from motor vehicle crashes through research and evaluation and through education of consumers, policymakers and safety professionals.

The Highway Loss Data Institute (HLDI) shares and supports this mission through scientific studies of insurance data representing the human and economic losses resulting from the ownership and operation of different types of vehicles and by publishing insurance loss results by vehicle make and model.

©1996- , Insurance Institute for Highway Safety, Highway Loss Data Institute, 501(c)(3) organizations | Copyright information and privacy policy

Краш-тесты по-американски: популярные в России авто крайне небезопасны

Это так, даже несмотря на то, что многие из перечисленных машин получили неплохие звезды по безопасности по итогам краш-тестов EuroNCAP. Дело в том, что европейская методика не предусматривает испытаний по ряду параметров. А вот американская IIHS их учитывает. При этом сказать однозначно, какой из подходов к проведению краш-тестов жестче – европейский или заокеанский – невозможно. Просто, если вы всерьез думаете о жизни и здоровье себя любимого и пассажиров, перед покупкой авто надо свериться с обоими стандартами. Но сегодня давайте «сверимся» с тем, что принят в США.

Врезаемся в столб

Сначала об «аутсайдерах», упомянутых выше. Антирекламу своим подопытным в IIHS не делают и антирейтингов не составляют, поэтому данные об автомобилях, прошедших тесты не лучшим образом, приходится выискивать в разрозненных пресс-релизах. В частности, этой весной институт испытал целый ряд кроссоверов на удар с малым перекрытием в 25% и три автомобиля из девяти получили оценку «Poor» («Плохо»): Honda Pilot, Kia Sorento и Mazda CX-9.

Резюме «Good» («Хорошо») заработали только непредставленные в России Chevrolet Equinox и GMC Terrain. Тут надо сказать, что в IIHS отошли от «звездной» системы и назвали рейтинги понятными потребителю именами: «Good» («Хорошо»), «Acceptable» («Приемлемо»), «Marginal» («На грани») и Poor («Плохо»).

Зимой такой же тест прошли городские «малыши». Здесь картина вышла еще менее радужной. Рейтинг «Хорошо» не завоевал никто, а вот оценка «Приемлемо» досталась популярному в России Chevrolet Spark.

Кстати, Hyundai Accent (известный у нас как Solaris) заработал один из худших результатов вместе с Fiat 500 и Toyota Prius. Бестселлер, в том числе и нашего рынка, – Toyota Corolla – в октябре 2013 года заработал в тесте с малым перекрытием весьма скромную оценку «На грани». Что, правда, не мешает модели оставаться популярной.

Но что это за стандарт такой – фронтальные испытания с малым 25-процентным перекрытием? Он имитирует условия наезда на твёрдый предмет: столб или дерево. И надо знать, что разрушения автомобиля в аварии с небольшим перекрытием получаются куда более сильными, чем от удара о стену, поскольку сила удара концентрируется на определённый процент ширины передней части, а не по всей её площади.

Краш-тесты по этому протоколу проводят на скорости 64 км/ч (согласитесь, всё очень актуально). Когда тест в 2012 году только ввели, в среднем 80% испытуемых автомобилей его проваливали, зарабатывая рейтинг «Плохо». С массовым внедрением боковых подушек ситуация изменилась. Например, в 2005 году Mitsubishi Lancer IX получил «плохую» оценку, а его последователь Lancer X в 2008-м – «хорошую», то есть высшую.

Кстати сказать, начинали американцы в 1995 году с протокола, моделирующего столкновение автомобиля на скорости до 64 км/ч с деформируемым барьером с 40-процентным перекрытием. Что очень похоже на типичное лобовое столкновение. И поначалу результаты испытаний IIHS выглядели весьма шокирующе.

Например, минивэн Chevrolet Venture, взявший четыре из пяти звезд NCAP, по новой методике в 1997 году заработал рейтинг «Плохо». Похожая история приключилась и с Ford F-150. И если сравнивать автомобили с рейтингами «Poor» и «Good», то у водителя последнего на 46% меньше шансов погибнуть при лобовом столкновении с 40-процентным перекрытием, утверждают в IIHS!

Из авто, продающихся в России, этот тест с отметкой «Хорошо» в 2014 году прошли Ford Edge, Toyota Venza, Toyota Camry, Nissan Rogue (Qashqai), Nissan Altima (Teana), Ford Explorer, Ford Kuga, Jeep Cherokee, Mitsubishi Outlander, Toyota Highlander.

Немного истории

А вообще в Америке действующих стандартов для краш-тестов – два. Самый старый – собственно NCAP (New Car Asssessment Program). Американцы в этом деле были пионерами и первые краш-тесты по стандарту NCAP состоялись еще в 1979 году – машины бьют о твердый барьер со 100-процентным перекрытием на скорости 35 миль в час (56 км/ч).

Но испытание, похожее на имитацию удара о стену, носит достаточно теоретический характер, поскольку подобные аварии практически никогда не происходят. Именно поэтому для потребителей более актуален именно стандарт IIHS (аббревиатура Insurance Institute for Highway Safety – Страховой институт дорожной безопасности ).

Получи в бочину и перевернись!

А ещё IIHS проводит испытания с ударами в бок автомобиля. Тележка с деформируемым алюминиевым кубом бьёт машину на скорости 50 км/ч, а в салоне в это время «сидят» манекены мужчины-водителя спереди и женщины-пассажира сзади. И что касается бокового удара, то вероятность гибели в автомобилях, получивших в этой дисциплине оценку «Хорошо» аж на 70% ниже, чем в «плохих». Пожалуй, такая статистика специалистов IIHS даже нагляднее, чем звёзды и рейтинги. В этом году «хорошистами» стали Ford Edge, Toyota Venza, Toyota Camry, Nissan Rogue (Qashqai), Nissan Altima (Teana), Ford Explorer, Ford Kuga, Jeep Cherokee, Mitsubishi Outlander, Toyota Highlander.

Поскольку около 25% смертей в ДТП в Америке происходит в результате опрокидывания (российских данных такого рода нет), с 2009 года методика IIHS включает измерения жесткости крыши. Для этого сбоку, в край крыши, на машину медленно давит жесткая металлическая пластина. Чтобы получить оценку «Good», крыша должна выдержать вчетверо больший вес, чем собственная снаряженная масса автомобиля, прежде чем она продавится внутрь на 12,7 сантиметра (5 дюймов). Модели, получившие четверку за удар в бок, здесь выступили с той же оценкой.

Вместе с фронтальными ударами IIHS проводит и исследование формы подголовников. Изначально 82% автомобилей получали оценку «Плохо» – многие подголовники оказывались недостаточно высокими или форма их не способствовала защите от травм шеи. В начале 2000-х в испытания добавился удар на малой скорости в заднюю часть автомобиля, чтобы сымитировать «пробочную» аварию, достаточно типичную для больших городов.

Но американцы пошли еще дальше. С 2013 года IIHS решил экзаменовать машины не только на пассивную, но и на активную безопасность. Автомобили, имеющие систему автоматического торможения (как, скажем, City Safety у Volvo), тестируются на замедление перед муляжом автомобиля со скоростью 12 и 25 миль в час (20 и 40 км/ч). Как и в случае с краш-тестами, оценки за прохождение «активных» испытаний автомобилям выставляют не в виде звезд, а в виде градаций рейтинга с названиями: «Superior» («Высший»), «Advanced» («Продвинутый») и «Basic» («Базовый»). Чтобы получить «высший» рейтинг, необходимо успешно пройти оба теста. Для «продвинутого» рейтинга достаточно замедлиться хотя бы на 5 миль в час (8 км/ч). Ну, а если машина оборудована только сигнализатором опасного сближения, то она получает «базовый» рейтинг.

Они держат удар

Каждый год IIHS выпускает список автомобилей, получивших топовые оценки по безопасности, и присваивает им титул TSP (Top Safety Pick – Лучший выбор по безопасности) или TSP+. Чтобы стать «просто» TSP, необходимо получить оценки «Хорошо» в тесте с 40-процентным перекрытием, испытании боковым ударом, а также тесте на жесткость крыши и удачность конструкции подголовников. Оценка в тесте с 25-процентным перекрытием не учитывается. TSP со знаком плюс получают модели, которые заработали оценку «Хорошо» в любых четырех из пяти тестов IIHS, а в пятом – не менее «Приемлемо».

При составлении рейтингов учитывает класс автомобиля и институт всегда напоминает, что сравнивать большой кроссовер с городским хэтчбеком на равных нельзя, так как больший по размеру и весу автомобиль по умолчанию более безопасен, чем меньший. Поэтому и титулы TSP и TSP+ распределены по классам.

Поскольку награды IIHS за хорошую безопасность в 2013 году получили более 150 моделей, перечислять все не будем. Отметим только те авто, что взяли планку TSP+ и при этом представлены на российском рынке.

Среди «маленьких» машин (Small cars, по американской классификации) победителями стали Ford Focus, Honda Civic, Hyundai Elantra, и Subaru Impreza. В классе «средних» – Volvo S60, Kia Optima, Mazda6, Subaru Legacy, Volkswagen Passat и Suzuki Kizashi.

Среди небольших кроссоверов лидируют Subaru XV, Subaru Forester, Subaru Outback и Mitsubishi Outlander.

Представительские седаны наград TSP+ не заработали (!), а среди средних кроссоверов отличились Mercedes-Benz M-klasse, Volvo XC60 и Volvo XC90.

Конец разнообразию?

Согласитесь, неожиданные для вас результаты, реально способные влиять на выбор машины. Это понимают и автопроизводители. И их стараниями тесты по методике IIHS доживают, возможно, последние деньки. Осенью 2013 года GM, Toyota и Volkswagen инициировали создание единой методики тестирования, которая объединяла бы самые жесткие стандарты по обе стороны океана, чтобы одни и те же модели не нужно было бить по нескольку раз, запутывая покупателя.

Предложение не лишено смысла, потому как о выносливости сугубо европейских авто в роли «перевертышей» и ударам с малым перекрытием, равно как и о степени дружелюбия американских машин к пешеходам (такие тесты – «фишка» Euro NCAP), пока можно только догадываться. Что ни говори, а в некоторых аспектах от глобализации – лишь сплошная польза.

Обзор GMC Safari / Джи-Эм-Си Сафари

История создания и развития автомобилей GMC Safari / Джи-Эм-Си Сафари!

GMC Safari

Автомобиль GMC Safari – это микроавтобус впервые представленный под маркой GMC (подразделением General Motors) в 1985 году. Автомобиль также имел двойника от компании Chevrolet под названием Chevrolet Astro. Название Safari также было и у модели от компании Pontiac. Стоить отметить, что модели Safari компаний Pontiac и GMC порой даже продавались по одним и тем же дилерским сетям.

Модель GMC Safari базировалась на той же грузовой платформе M-van, что и Chevrolet Astro. Автомобиль имел грузовые и пассажирские версии. Пассажирский фургон вмещал в себя до восьми человек. А грузовые заднеприводные версии могли перевозить груз массой до 2 500 кг (полноприводные до 2 270 кг), что составляло конкуренцию переднеприводным моделям, грузоподъёмность которых была значительно меньше. Заметим, что изначально фургоны были исключительно заднеприводными, и только с 1990 года полный привод стал предлагаться производителем в качестве опции. Система полного привода была разработана британской компанией FF Developments. Однако полный привод имел несколько минусов, как высокий расход топлива и проблемы надёжности передней подвески.

Для первого поколения Safari (до 1995 года) мощность двигателей V6 объёмом 4.3 литра была в пределах от 145 л.с. до 190 л.с., в зависимости от модельного года и варианта комплектации. Также предлагался и 4-цилиндровый силовой агрегат объёмом 2.5 литра, который использовался на этой модели до 1990 года. Во втором поколении мощность двигателя V6 объёмом 4.3 литра составляла 190 л.с..

Микроавтобусы оснащались передней подвеской с закреплённой на ботах нижней рамой, которая была позаимствована у универсалов базировавшихся на B-платформе, как, например, Chevrolet Caprice, Cadillac Brougham. Задние подвески фургонов включали в себя листовые рессоры.

Изменения в интерьере впервые были произведены в 1990 году. Автомобиль получил обновлённую приборную панель.

В 1995 году GMC Safari претерпевает некоторые внешние изменения, которые в основном коснулись передней части автомобиля (фары, решётка радиатора и т.д.). В 1996 году модель Safari оснащается подушкой безопасности со стороны пассажира.

В 2003 году General Motors усовершенствует конструкцию шасси для GMC Safari. Также автомобиль получает тормозные суппорты большего размера и специальные 6-болтовые 16-дюймовые колёсные диски, которые использовались на полноразмерных автомобилях Chevrolet и пикапах GMC.

К 2005 году продажи GMC Safari и фургонной линии в целом начали снижаться. В связи с появлением новых федеральных стандартов компания General Motors не видела смысла вкладывать деньги на перепроектировку моделей, продажи которых не велики. В результате 14 мая 2005 года производство GMC Safari было прекращено (наряду с ним с производства была снята модель Chevrolet Astro).

Названы самые безопасные автомобили года по версии IIHS

Автопроизводители считают методику Страхового института чрезмерно строгой (мол, реальность не так жестока), но оттого награда Top Safety Pick для них только ценнее. Премия IIHS — эффектный инструмент рекламы и пиара.

Подводя итоги года, Страховой институт безопасности на дорогах США (IIHS) с удовлетворением отметил: по сравнению с 2013-м количество автомобилей, достойных наград Top Safety Pick+ и Top Safety Pick, выросло с 39 до 71. И что особенно отрадно, на 11 машин увеличилось число призёров в высшей лиге TSP+. Это при том что требования ужесточились: введён фронтальный краш-тест с малым перекрытием, изменены стандарты для систем предотвращения аварий с функцией автоматического торможения. В таблице приведён сводный рейтинг IIHS: 33 супергероя и 38 богатырей.

В табели мы видим абсолютное доминирование «японцев». Больше всего высших наград за ударопрочность собрали Subaru и Toyota. Марки получили равное количество премий: по пять TSP+ и по две TSP. Но Плеяды всё же выступили сильнее — у их суперотличников лучшая защита при фронтальном ударе. (Интересно, что у моделей WRX и BRZ она никакая.) Четыре «пика с плюсом» заслужила Volvo. Далее идут Mazda, Acura и Lexus с тремя TSP+, у Infiniti и Мерседеса — по два.