0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Краш- тест Ford Taurus (2010- 2013), боковой удар

Безопасность Ford Focus 2. Краш-тест.

Всем доброго времени суток.

Решил сделать серию записей посвящённых безопасности Ford Focus 2. Мне эта тема очень интересна, так как сам владею Фокусом уже 5 год.

Конечно многие знают что Ford безопасные машины, в интернете есть видео с краш-тестов. На Драйве наткнулся на пару записей о краш-тесте Ford Focus. Но в этих записях были даны просто ссылки на видео ролик, без его описания.

Мне как человеку любящему объёмную информацию, нужно было описание этого теста. Информация есть частичная на разных сайтах, у меня получилось составить полную картину данных краш-тестов.

Общая информация по машинам из краш-тестов.

Машины которые участвовали в краш-тестах.
Ford Focus 2 Trend 1.6 LHD.
Тип кузова 5-ти дверный хэтчбэк.
Модельный год 2004
Вес 1248 кг.
Системы безопасности в тестируемом автомобиле. Модель оснащена двойными передними подушками безопасности, боковыми подушками безопасности и подушкой безопасности для защиты головы (занавес), преднатяжителями и ограничителями нагрузки передних ремней безопасности, креплениями ISOFIX и потолочными страховочными лямками задних боковых сидений. Имеются система напоминания о непристегнутом ремне для водителя и переднего пассажира и система АБС.

Год проведения теста: 19.11.2004г.

Описание и видео проводимых ударов.

Фронтальный удар.

Euro NCAP. Фронтальный удар на скорости 64 км/ч о деформируемый алюминиевый барьер, перекрывающий во время столкновения 40% ширины автомобиля со стороны водителя.
Ford Focus 2 набрал, 16 баллов из 16 возможных.

Боковой удар.

Euro NCAP. Тележку с установленным спереди деформируемым алюминиевым блоком (общий вес конструкции — 950 кг), ударяют о бок автомобиля со стороны водителя на скорости 50 км/ч. Ford Focus 2 набрал, 18 баллов из 18 возможных.

Боковой удар о столб.

Euro NCAP. Автомобиль ударяют водительской дверью о негнущийся металлический столб диаметром 25 см на скорости 29 км/ч. Ford Focus 2 набрал, 2 балла из 2 возможных.

Защита пешехода.

При ударе капот обеспечивает эффект амортизации в месте возможного удара головы ребенка и в меньшей степени взрослого. Но безопасность переднего края капота и бампера оставляет желать лучшего. Тем не менее, автомобиль получил хорошую оценку две звезды.

Все краш-тесты, проводились на моделях, продаваемых за границей. Модели, поставляемые в Украину и Россию, могут иметь иные составные части, и поэтому могут обладать отличными от представленных на сайте уровнями защиты.

Статья в тему:  Видео краш- тестов Ford Kuga (2008)

Кинетическая энергия, действующая в тесте защищенности пассажиров при боковом ударе, зависит от веса и скорости тележки с алюминиевым блоком, которые одинаковы во всех тестах отдельно взятой тестирующей организации. А кинетическая энергия, действующая в тесте защищенности пассажиров при фронтальном ударе, зависит от скорости и веса тестируемого автомобиля. Поэтому при сравнении результатов фронтальных краш-тестов нужно брать во внимание, кроме оценки, еще и вес автомобиля.

Помните, что практически все системы пассивной безопасности разрабатываются с расчетом на то, что все пассажиры пристегнуты ремнями.

Теперь подробно разберём результаты ударов.

CARPEDIA — ежедневный автомобильный журнал

Краш-тесты

Краш-тест Ford Taurus

Общий рейтинг:
Лобовой удар со смещением:
Боковой удар:

Легенда:
=Хороший =Приемлемый =Посредственный =Слабый

Ford Taurus
(результаты действительны и для Mercury Sable)

Вес: 3,873 lbs.
Двигатель: 3.5 L V6

Комплектация:
» Side airbags: front and rear head curtain airbags and front seat-mounted torso airbags
» Rollover sensor: designed to deploy the side curtain airbags in the event of an impending rollover
» Electronic stability control (optional)
» Antilock brakes
» Daytime running lights (optional on vehicles sold to fleets)

The Ford Taurus and Mercury Sable were re-engineered with a new engine for the 2008 model year. In addition, electronic stability control was introduced as an option beginning with the 2008 models. Frontal ratings are assigned by the Institute based on a test conducted by Ford as part of frontal crash test verification. These cars were known as the Ford Five Hundred and Mercury Montego in the 2005-07 model years.

Restraints/dummy kinematics

Dummy movement was well controlled. After the dummy moved forward into the airbag, it rebounded into the seat without its head coming close to any stiff structure that could cause injury.

Injury measures

Measures taken from the dummy indicate a low risk of any significant injuries in a crash of this severity.

Общий рейтинг:
Лобовой удар со смещением:

Легенда:
=Хороший =Приемлемый =Посредственный =Слабый

Ford Taurus
(результаты действительны и для Mercury Sable)

Вес: 3,333 lbs.
Двигатель: 3.0 L V6

Комплектация:
» Side airbags: front seat-mounted combination head and torso airbags (optional)
» Antilock brakes (optional)
» Daytime running lights (optional on cars sold to fleets)

The Ford Taurus and the Mercury Sable were redesigned for the 2000 model year to provide more advanced occupant restraint features. The Sable was discontinued after the 2005 model year, and the 2006 Taurus was sold primarily to fleets. The Taurus was then discontinued after the 2006 model year.

Статья в тему:  Краш- тест Hyundai Azera (2006- 2011)

Restraints/dummy kinematics

Dummy movement was well controlled. After the dummy moved forward into the airbag, it rebounded into the seat without its head coming close to any stiff structure that could cause injury.

Injury measures

Measures taken from the dummy indicate a low risk of any significant injuries in a crash of this severity.

Общий рейтинг:
Лобовой удар со смещением:

Легенда:
=Хороший =Приемлемый =Посредственный =Слабый

Ford Taurus
(результаты действительны и для Mercury Sable)

Вес: 3,331 lbs.
Двигатель: 3.0 L V6

Комплектация:
» Antilock brakes (optional)

The Ford Taurus and Mercury Sable were redesigned for the 1996 model year.

Restraints/dummy kinematics

Dummy movement was well controlled. During rebound, the dummy moved toward the driver door, and its head hit the B-pillar.

Injury measures

Measures taken from the dummy indicate a low risk of any significant injuries in a crash of this severity. Head acceleration from the B-pillar hit was low.

Манекен: Part 572B Hybrid II & Part 572E Hybrid III

РЕЗУЛЬТАТЫ ТЕСТА:

Скорость: 29.1 mph
HIC:
водитель — 491, пассажир — 167
(требование Замедление груди:
водитель — 50g, пассажир — 46g
(требование Нагрузка на бедра:
водитель — 1089 (лев), 1086 (прав),
пассажир — 1669 (лев), 1617 (прав)
(требование

Дата проведения теста: 31.10.95

Скорость: 33.1 mph
Сторона удара: Левая
TTI: F-50, R-57
(требование 85 (4-door cars), 90 (2-door cars))
PELVIC G: F-61, R-65
(требование 130)
UPR RIB (UR) ACCEL: F-39.9, R-53.8
LWR RIB (LR) ACCEL: F-43.2, R-61.4
LWR SPINE (LS) ACCEL: F-57.1, R-52.4

Ford Taurus

Автомобиль оборудован 3-точечными ремнями безопасности и надувной подушкой для водителя и пассажира.

Общий рейтинг:
Лобовой удар со смещением:

Легенда:
=Хороший =Приемлемый =Посредственный =Слабый

Ford Taurus
(результаты действительны и для Mercury Sable)

Вес: 3,159 lbs.
Двигатель: 3.0 L V6

Комплектация:
» Antilock brakes (optional beginning with 1990 models)

The Ford Taurus and Mercury Sable were introduced in the 1986 model year. Frontal airbags for both the driver and passenger were introduced as options beginning with the 1992 model year and were made standard for the Sable in 1993 and for the Taurus in 1994.

Restraints/dummy kinematics

Dummy movement was well controlled. During rebound, the dummy’s head hit the B-pillar.

Injury measures

Статья в тему:  Пять самых популярных краш-тестов автомобилей

Measures taken from the neck, chest, and legs indicate low risk of injuries to these body regions in a crash of this severity. A high head acceleration occurred when the dummy’s head hit the B-pillar, indicating that injuries to the head would be possible.

Манекен: Part 572B Hybrid II

РЕЗУЛЬТАТЫ ТЕСТА:

Скорость: 29.3 mph
HIC:
водитель — 427, пассажир — 485
(требование Замедление груди:
водитель — 48g, пассажир — 32g
(требование Нагрузка на бедра:
водитель — 1717 (лев), 1540 (прав),
пассажир — 1247 (лев), 1212 (прав)
(требование

Автомобиль оборудован 3-точечными ремнями безопасности и надувной подушкой для водителя и пассажира.

Манекен: Part 572B Hybrid II

РЕЗУЛЬТАТЫ ТЕСТА:

Скорость: 29.5 mph
HIC:
водитель — 249, пассажир — 192
(требование Замедление груди:
водитель — 53g, пассажир — 37g
(требование Нагрузка на бедра:
водитель — 1491 (лев), 1999 (прав),
пассажир — 591 (лев), 323 (прав)
(требование

Автомобиль оборудован 3-точечными ремнями безопасности и надувной подушкой для водителя.

WP Cumulus Flash tag cloud by Roy Tanck requires Flash Player 9 or better.

Безопасность Ford: результаты краш-тестов!

В начале ноября 2010 года ассоциация Euro NCAP провела краш-тест 14 автомобилей, в числе которых был и компактвэн Ford C-max. Оценки выставлялись по 4 параметрам: безопасность пассажиров, безопасность детей, пешеходов и уровень эффективности электронных помощников.

Компактвэн Ford С-Max удостоился высшей оценки. Его способность предотвратить повреждения у взрослых пассажиров измеряется 92%, детей — 83%, пешеходов — 50%. Электроника оценена на 71%.

Чуть более крупный минивэн, семейный автомобиль Ford Grand С-Max позаботится о взрослых седоках ещё лучше своего «собрата» — на все 96%, а о пассажирах младшего возраста — на 81%. Электроника, естественно, была оценена так же, как и в случае с «си-максом» (71%).

Модели C-MAX и Grand C-MAX созданы на основе глобальной платформы Ford для автомобилей класса С. Минивэны оснащены интеллектуальной системой защиты Ford (IPS), которая объединяет высокопрочный каркас кузова с современными системами удержания водителя и пассажиров.

Ключевой особенностью системы защиты Ford является наличие индивидуальных одноступенчатых фронтальных подушек безопасности и трехмерных боковых подушек безопасности для защиты грудных клеток водителя и переднего пассажира, а также устанавливаемых в стандарте боковых занавесов безопасности для защиты людей, сидящих на сиденьях первого и второго ряда. Компания Ford также установила более эффективные преднатяжители передних ремней безопасности с увеличенным ходом подтягивания и ограничители натяжения.

Повышенная безопасность водителя обеспечивается за счет перемещаемой по горизонтали рулевой колонке Ford, которая уменьшает нагрузки на голову и грудную клетку посредством удаления от водителя при фронтальных ударах на высоких скоростях.
Для безопасности пассажиров все задние сиденья обеих моделей-призеров оснащаются трехточечными ремнями безопасности, а боковые сиденья второго ряда — креплениями ISOFIX.

Статья в тему:  Краш-тесты Lexus ES 350

Более того, семиместный Grand C-MAX оснащен новой специальной визуальной и звуковой системой напоминания о задних ремнях безопасности. Эта функция особенно полезна при перевозке в автомобиле маленьких детей: система сигнализирует, если ремень безопасности отстегивается во время поездки.

Конструкция передней части также тщательно оптимизирована для улучшения защиты пешеходов. Здесь появились складываемая система стеклоочистителей и мягкий «обтекатель», которые уменьшают последствия удара об основание лобового стекла.

Каркасы кузовов C-MAX и Grand C-MAX на 53% изготовлены из высокопрочной стали (для сравнения: аналогичная характеристика модели предыдущего поколения равнялась 45%). Сверхкрепкая бористая сталь используется в передних и средних стойках, боковых защитных панелях и усилителях дверей. Это способствует созданию капсулы безопасности, которая оптимизирует деформацию при столкновениях, включая фронтальные и боковые столкновения, а также боковые удары о столб.

Двухфазная сталь, очень прочная на разрыв, используется в передней зоне деформации, внутренних боковых панелях и поперечинах пола для максимального поглощения энергии удара и управления деформацией капсулы безопасности. C-MAX и Grand C-MAX также содержат передний подрамник шасси, призванный отделять при фронтальном ударе низ кузова от шасси и уменьшать деформацию передних ниш для ног.

Стоит отметить, что семейство минивэнов Ford – это гарантия комфорта и безопасности!

Фильмы » TVRip, Документальные

Название: Краш — тесты
Оригинальное название: Crash-test
Год выхода: Год проведения краш-тестов варьируется с 1976 до 2010.
Жанр: Документальный
Режиссер: www.autoreview.ru, www.zr.ru, www.euroncap.com, www.autochannel.com, www.myride.com, www.autocrashtest.ru, www.sicurauto.it
В ролях: ===========================
Выпущено: Россия, США, страны ЕС, Австралия, Китай

О фильме: Краш-тесты автомобилей, проведённые преимущественно по методике Euro NCAP (в том числе ANCAP, ADAC, IIHS, NHTSA, CNCAP) с участием отечественных автомобилей и иномарок (414).
Краш-тесты car-to-car (16).
Экспериментальные и прочие краш-тесты (испытания, сиденья, бамперы и т.п.) (20).Краштесты: 46 производителей автомобилей, более 400 моделей (Alfa Romeo, Audi, BMW, BYD, Chevrolet, Chery, Chrysler, Citroen, Dacia, Daewoo, Daihatsu, Dodge, Fiat, Ford, Geely, Honda, Hyundai, Infiniti, Isuzu, Jaguar, Jeep, Kia, Lancia, Land Rover, Lexus, Mazda, Mercedes-Benz, MG, Mitsubishi, Nissan, Opel, Peugeot, Porsche, Proton, Renault, Rover, Saab, Seat, Skoda, Subaru, Suzuki, Toyota, Volkswagen, Volvo, ВАЗ, ГАЗ)

Car-to-car: Daewoo Matiz 2002 vs ВАЗ Лада 112 (2112) 2002, Dodge Caravan 1996 vs Honda Accord VI 2000, Dodge Ram 1500 Sport Quad Cab 2002 vs Honda Accord 1994, Fiat 500 vs Audi Q7, Ford Explorer 2000 vs Ford Focus 1996, Honda Accord vs Honda Fit 2009, Mercedes Smart For Two vs Mercedes-Benz E-Class 2009, Mercedes-Benz S-Class vs Opel Corsa vs Smart For Two, Opel Astra F B vs Volkswagen Golf III, Renault Espace IV 2002 vs Renault Espace II 1991, Renault Scenic vs Renault Clio, Skoda Octavia vs Ford Focus 2004, Toyota Camry vs Toyota Yaris 2009, Toyota Previa 1996 vs Honda Accord 1997, Volkswagen Golf V MkV vs Volvo XC90, Volvo 940GLE Kombi 1990 vs Renault Modus 2005.
Euro NCAP — European New Car Assessment Programme (Европейская программа оценки новых автомобилей).
ADAC — Allgemeiner Deutscher Automobil-Club e.V. (Всеобщий немецкий автомобильный клуб).
IIHS — Insurance Institute of Highway Safety (Cтраховой институт дорожной безопасности).
NHTSA — National Highway Traffic Safety Administration (Американская правительственная организация, служащая для обеспечение безопасности на дорогах).
ANCAP — Australian New Car Assessment Program (Австралийская программа оценки новых автомобилей).
RTA’s crashlab — Crashlab of Road and Traffic Authority, NSF, Australia.
VCSC — Volvo Cars Safety Centre (Центр безопасности автомобилей Volvo).
China NCAP — China New Car Assessment Programme (Китайская программа оценки новых автомобилей). Скорость 56 км/ч.
DTC — Dynamic Test Center.

Статья в тему:  Краш- тест Kia Rio (2006- 2011)

Продолжительность: 10:46:42
Озвучивание: Профессиональный (одноголосый), некоторые ролики без перевода

Формат: MPEG 4. (несколько значений) Смотрите под спойлером
Качество: TVRip
Видео: (несколько значений) Смотрите под спойлером.
Аудио: (несколько значений) Смотрите под спойлером.

Краш-тесты Euro NCAP на рубеже веков изменили автомобильный мир. Но теперь.

Краш-тесты Euro NCAP на рубеже веков изменили автомобильный мир — машины становились безопаснее, смертность в авариях уменьшалась. Но в 2011 году, к примеру, количество жертв дорожных аварий в Великобритании возросло на три процента, в Германии — на десять, а в благополучной Швеции — на все 20%! Что-то пошло не так?

Идея пропаганды безопасности с помощью независимых краш-тестов родилась вовсе не в Европе, а в США — Национальная администрация по безопасности движения на автомобильных дорогах (NHTSA) опуб­ликовала результаты своей первой серии краш-тестов в далеком 1979 году. Несмотря на то что за океаном тогда практиковали только удар в лоб о бетонную стену со скорости 56 км/ч, это возымело действие. Американские автомобили становились безопаснее: за четыре года количество жертв на дорогах США снизилось с 51093 до 42589 человек в год, причем число автомобилей за это же время увеличилось со 152 до 164 миллионов.

Да и в деле испытаний автомобилей смещенным ударом, когда автомобиль врезается в препятствие не всей поверхностью передка, а лишь ее частью, Euro NCAP тоже был далеко не первым. Фронтальные краш-тесты с 40-процентным перекрытием австралийский комитет ANCAP проводит с 1993 года, Американский страховой институт IIHS — с 1995 года. А Euro NCAP опубликовал результаты первой серии подобных испытаний лишь в 1997 году.

Почему же тогда считается, что именно Euro NCAP совершил революцию? Во-первых, «евронкаповцы» ввели самые жесткие, научно обоснованные методики испытаний и оценки, разработанные учеными английского полигона TRL. Скорость фронтального краш-теста — 64км/ч, включение в оценку вероятности травм показаний всех датчиков новейших манекенов Hybrid III, цветовая дифференциация — нет, не штанов, а нагрузок: от безопасного «зеленого» до грозящего безусловными травмами «красного» уровня.

Статья в тему:  Краш-тесты Suzuki Reno

Число жертв автомобильных аварий в Европе с 2000 года*

Во-вторых, мощная господдержка — наряду с Международной автофедерацией (FIA) и национальными автомобильными клубами соучредителями программы являются правительства ведущих европейских стран. Ну а в-третьих, громкая пиар-кампания. В 1997 году весь мир узнал, что при смещенном ударе небезопасными могут быть не только Nissan Micra или Opel Corsa, но и «трешка» BMW, и Mercedes C180 — все они заработали лишь две звезды из четырех возможных!

Результат? Существовавшие к тому моменту программы оценки новых автомобилей в Австралии и Японии (в рамках программы JNCAP с 1995 по 2000 год машины испытывали по-американски, на скорости 56 км/ч без перекрытия) пере­шли на европейскую методику. Появились программы оценки новых автомобилей в Корее (KNCAP, 1999 год), Китае (C-NCAP, 2006 год), Латинской Америке (Latin NCAP, 2010 год) и странах Юго-Восточной Азии (ASEAN NCAP, 2011 год). А в 2011 году был учрежден Global NCAP, призванный объединить усилия всех региональных программ. Кстати, возглавляет его небезызвестный Макс Мосли, бывший президент FIA.

Мы в Авторевю тоже шли по стопам Е­вропы. Правда, девять первых краш-тестов мы провели по методике немецкого автоклуба ADAC, устраивая фронтальные краш-тесты с половинным перекрытием о жесткий барьер на скорости 50 км/ч. Но с 2001 года перешли на методику комитета Euro NCAP, хотя и с небольшими вариациями при оценке результатов. Без ложной скромности можем сказать, что на вазовских автомобилях в стандартной комплектации не появились бы подушки безопасности, если бы мы не испытывали именно такие «базовые» машины.

Ну а результат действия программы Euro NCAP можно охарактеризовать одним словом: переворот. Когда прошел первый шок от провальных краш-тестов 1997 года, автопроизводители взяли методики TRL в качестве неофициальных стандартов (официальные куда мягче) — и следующие поколения автомобилей становились все безопаснее. Изогнутые лонжероны по большей части уступили место прямоконусным, которые сминаются более эффективно и прогнозируемо. Высокопрочная сталь, ремни с преднатяжителями и ограничителями усилия. А подушки безопасности сейчас монтируют подчас даже за головами задних седоков (Toyota iQ)! И если Toyota Camry 1993 года в «базе» не имела ни одной подушки безопасности, то теперь на европейском рынке необходимый минимум — шесть подушек (фронтальные, боковые и «занавес­ки»). Просто потому, что без «занавесок» автомобиль автоматически получает ноль баллов за боковой удар о столб и может рассчитывать максимум на три звезды. А с таким рейтингом европейцы машину не купят.

Статья в тему:  Краш- тест Toyota FJ Cruiser (2007- 2013)

Однако после первоначального эффекта снижения смертности и травматизма наступил откат. Нечто подобное уже было в Америке 30 лет назад: после стабильного снижения числа жертв ДТП в начале восьмидесятых (благодаря краш-тестам NHTSA и появлению АБС) в 1984 году смертность на дорогах выросла на 3%, а в 1986 году — еще на 4%. Аналогичная тенденция, только сильнее растянутая во времени, прослеживается сейчас в Европе. Эксперты комитета Euro NCAP, европейские страховые компании и поставщики автомобильных комплектующих считают, что обуздать рост смертности поможет только массовое внедрение страхую­щей электроники — например, систем автоторможения. Ими сейчас могут похвастать не только представительские седаны, но и массовые хэтчбеки, такие как Honda Civic и Volkswagen Golf, а значит, не за горами внедрение современных систем активной и превентивной безопасности на самых недорогих автомобилях. Стимулировать это Euro NCAP будет коррекцией рейтинга: доля «превентивной безопасности» в общей оценке увеличится с нынешних 10% до 20%. Будет учитываться наличие систем слежения за дорожной разметкой и системы автоторможения со скорости более 50 км/ч.

А доля оценки пассивной безопаснос­ти не только снизится с нынешних 50% до 40%, но и будет «разбавлена». В нее включат до трех баллов за наличие в базовой комплектации системы автоторможения на малой скорости, а значимость теста передних кресел при наезде сзади уменьшат с четырех баллов до двух, добавив, правда, аналогичный тест для заднего дивана (он может принести еще один дополнительный балл).

Иными словами, Euro NCAP сейчас идет на поводу автопроизводителей. Ведь у них вся электроника уже готова — осталось потребителей убедить в ее необходимости. А ведь 17 лет назад все было ровно наоборот: автоконцерны не были готовы к смещенным краш-тестам на высокой скорости.

При этом в области пассивной безопасности осталось огромное поле для улучшений. Например, американский страховой институт IIHS утверждает, что на аварии при скоростях свыше 64 км/ч приходится 24% всех смертей при фронтальном столкновении в «пятизвездных» автомобилях. Поэтому американцы уже вовсю разрабатывают методику проведения высокоскоростного удара. В Европе же по-прежнему опасаются, что это повлечет за собой превращение легковушки в несминаемый танк, что приведет к увеличению травматизма на скоростях ниже 60 км/ч: удерживающие системы (подушки и ремни) должны будут срабатывать жестче.

Статья в тему:  Краш- тест Acura TSX (2004- 2008)

Не собирается Euro NCAP перенимать американский опыт и в деле краш-тестов с малым перекрытием. Потому что, по европейской статистике, на такие удары приходится лишь 7% летальных исходов в ДТП. Но, может, это немало — семь процентов смертей?

Число жертв автомобильных аварий в Германии, тыс. чел.

Еще один резерв: методику краш-тестов можно и нужно совершенствовать, приблизив к реальности. Например, еще в 2010 году немецкий автоклуб ADAC провел показательный краш-тест двух автомобилей разных классов: Ford Fiesta и Peugeot 308, двигаясь навстречу друг другу со скоростью 56 км/ч каждый, столк­нулись с 40-процентным перекрытием, но результаты обеих машин оказались хуже, чем при обычном краш-тесте по методике Euro NCAP. В основном потому, что передок реального автомобиля не похож на стандартный деформируемый барьер из алюминиевых сот, который используется при фронтальном смещенном ударе. Так почему бы не разработать новую, более реалистичную конструкцию барьера из продольных и поперечных балок, моделирующую передок легковушки и закрепленную на фиксированной высоте — скажем, 457 мм, по примеру «бамперного» теста IIHS? И вообще, почему бы не гармонизировать конструкцию передних и зад­них лонжеронов так, чтобы все автомобили разных классов сталкивались друг с другом максимально безопасно?

BMW третьей серии до эпохи краш-тестов Euro NCAP (кузов E36, 1997 год) и после (кузов F30, 2012 год): прогресс виден невооруженным глазом. Тем не менее есть еще немало резервов для улучшения пассивной безопасности, о чем красноречиво говорит фото современной «трешки» с кузовом F30 после краш-теста IIHS с малым перекрытием. Увы, перенимать американскую методику Euro NCAP пока не спешит

Работа в этом направлении ведется: уже появились глобальные технические требования GTR (Global Technical Regulations). Требование GTR №7 касается подголовников, GTR №8 — систем стабилизации, GTR №9 — безопасности пешеходов. Но требования к защите при фронтальном и боковом ударах, а также к защите детей в автомобилях еще не составлены.

А в России? Наша главная проблема в том, что ни ГИБДД, ни страховые компании не собирают детализированную статистику всех обстоятельств и последствий ДТП, подобную той, что ведется в развитых странах. Как минимум потому, что российские страховые компании работают по совершенно иным принципам, нежели на Западе, и не заинтересованы материально в снижении смертности и травматизма. А инс­титутов вроде IIHS или NHTSA у нас нет и не предвидится. Одна надежда на то, что Euro NCAP, превращенный в Global NCAP, все же сможет пережить период относительного кризиса и мы получим более ­безопасные автомобили. Правда, неизвестно, как будут работать все электронные сис­темы на российских дорогах: неосвещенных, неровных, со стертой разметкой, покрытых то льдом, то снегом, то липкой грязью. И зачастую даже без простых разделительных барьеров, оберегающих от вылета неуправляемой машины со встречной полосы.

Статья в тему:  Краш-тесты Ford Fiesta hatchback

Конвенция

На внутризаводском полигоне концерна Volkswagen в Вольфсбурге я оказался для того, чтобы опробовать… самопарковщик? Да, и его тоже — как одну из систем превентивной безопасности, которые помогают исключить ошибки водителя.

В далеком 2007 году, когда Volkswagen Touran начал оснащаться системой Park Assist, такие автопарковщики предлагали только Volkswagen и Toyota. А сейчас. Почти все!

Чем удивит фольксвагеновский Park Assist 3.0 — третьего поколения? Преж­де всего, коррекцией неправильной траектории при движении передним ходом. Сунулся в парковочный карман и растерялся? Не беда. Достаточно нажать на кнопку — и по подсказкам электроники ты начнешь двигать машину вперед-назад: припаркуешься в два-три приема.

Вторая полезная функция — автоторможение. Особенно она актуальна при выезде с парковки задним ходом, когда ты за соседними машинами не видишь приближающийся автомобиль. Все это будет доступно на новейших моделях концерна уже в этом году.

А перспектива — это парковочный «автопилот», которому водитель не нужен вовсе. Нажмете кнопку на брелоке — и он сам загонит автомобиль в узкое место. Нажмете еще раз — выедет оттуда.

Подобную электронику уже показывали Volvo, Toyota, Nissan и многие другие. А Volkswagen готовит еще и систему, помогающую маневрировать с прицепом. Ерунда? А вы хоть раз пробовали припарковать машину с прицепом зад­ним ходом? Целое искусство! А экспериментальный Golf сам автоматически выдерживает нужный угол складывания между прицепом и автомобилем. Прицелился, выставил нужный угол — и знай себе газуй и тормози: рулем работает автоматика. Надо только не забывать, что у прицепа нет парктроников и его положение относительно препятствий можно контролировать только по зеркалам.

Еще одна фольксвагеновская идея — световые границы габаритного коридора. В фары вмонтированы специальные светодиоды, высвечивающие две яркие полосы, которые обозначают габаритный коридор, но при этом не слепят встречных и попутных водителей. Почему это безопаснее, чем подсветка препятствий, как на Мерседесе S-класса? Потому что давно замечено, что фокусировать взгляд надо не на препятствии, а на траектории объезда!

Статья в тему:  Краш-тесты Lincoln Continental

Кстати, самостоятельно рулить Фолькс­вагены вскоре смогут не только на парковке. Новое поколение ассистента удержания в полосе помимо камеры для отслеживания разметки будет оснащено стереокамерой, формирующей в электронных «мозгах» процессора трехмерную картинку, которую будут дополнять сигналы от сонаров. В итоге автомобиль сможет свободно ориентироваться на дороге, а электроусилитель руля будет подруливать с прецизионной точностью даже на узких полосах ремонтируемых участков автобанов, что крайне актуально для Германии. Я опробовал эту функцию на узкой S-образной «переставке», выложенной на полигоне по всем немецким правилам. Проехать по такой, не имея привычки, на 60 км/ч можно, на 80 км/ч — уже страшновато. Но с помощником — легко! Он сам в нужные моменты деликатно подправляет траекторию, ничуть не пугая своим вмешательством.

А что если в такой ситуации вовсе отпустить руль? Автомобиль пропишет связку самостоятельно! Правда, сначала он предупредительно моргнет красной контрольной лампой, потом попробует разбудить вас противным зуммером и в конце концов начнет прерывисто притормаживать, следуя при этом по своей полосе. Если спустя несколько секунд водитель не отреагировал на это последнее предупреждение, то включается «аварийка» и машина самостоятельно останавливается в полосе — предполагается, что человеку за рулем внезапно стало плохо и он уже не в состоянии управлять автомобилем.

Правда, BMW и Volvo демонстрировали подобные системы еще года три-четыре назад. То же касается и средств общения автомобилей друг с другом и с дорожной инфраструктурой — систему Car2X разрабатывает консорциум, куда помимо Фольксвагена, BMW и Volvo входят Daimler, Ford, Honda, Opel, PSA Peugeot Citroen и Renault. Для демонстрации возможностей системы немцы поставили за поворотом прицеп дорожных служб, посылающий в эфир сигнал: «Сужение в правой полосе, ограничение скорости 60 км/ч». А меня попросили разогнаться до 130 км/ч и включить активный круиз-контроль. Примерно за 600метров до препятствия автомобиль высветил предупреждение на информационном дисплее, а через 300мет­ров начал плавно замедляться- сам я помеху даже еще не видел!

Конечно, ничего принципиально нового Volkswagen не показал. Он просто «следует в струе».

Ну а когда появится первый серийный полностью роботизированный автомобиль? Над этим интенсивно работают все крупные автопроизводители — поставщики компонентов (Bosch, Continental, Valeo и другие) фактически уже отработали технологии. Но главная проблема — юридическая. Ведь в Венской конвенции предписано человеку, а не электронике управлять автомобилем и нести за это полную ответственность. Когда и каким образом законодатели смогут это изменить? Вопрос пока открытый.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector