1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Краш- тест Ford Freestyle (2005- 2007), боковой удар

Краш- тест Ford Freestyle (2005- 2007), боковой удар

Ford Freestyle появился как реакция на всплеск популярности кроссоверов — автомобилей, сочетающих комфорт и управляемость легковой машины, вместительность минивэна и повышенную проходимость (полный привод и увеличенный клиренс). Freestyle обладает всеми этими качествами, и был номинирован на титул “Автомобиль года” в Северной Америке (North American Truck — 2005). Награда в итоге досталась Ford Escape Hybrid, а Freestyle занял второе место.

Ford Freestyle построен на платформе Ford D3, аналогичной платформе Volvo P2 (на которой создан Volvo ХС90). Особенность компоновки — поперечное расположение двигателя. Это позволило увеличить длину салона и разместить в нем три ряда сидений.
Производится в двух вариантах – с шестью или семью местами. Во втором ряду может быть либо 3-местный диван, складывающийся в соотношении 60:40, либо два отдельных кресла. Каждый ряд сидений приподнят на 5 см по отношению к предыдущему, линия крыши кузова также ступенчато поднимается вверх. Сиденья второго ряда имеют возможность индивидуального перемещения в продольном направлении. Все сиденья легко складываются, образуя ровную поверхность. В салоне множество отделений для мелочей, включая ящичек над центральной консолью и отделение над передними сиденьями, куда можно положить солнечные очки или ключи от гаража.

Стандартная комплектация SE включает велюровую обивку салона, кондиционер, магнитолу с CD-проигрывателем передними подушками безопасности, электропривод стекол и зеркал, 17-дюймовые колесные диски. Шины – 215/65R17.

В версии SEL добавляется MP3-проигрыватель компакт-дисков, кожа на рулевом колесе, автоматическая регулировка фар, обогрев зеркал, саморегулирующееся зеркало заднего обзора, дополнительная шумоизоляция, окрашенные в цвет кузова дверные ручки и зеркала.

Статья в тему:  Краш- тест Mitsubishi Montero (1996- 2000)

Версия Limited: 18-дюймовые колеса, кожаная обивка сидений, деревянный вставки в интерьере, двухзональный климат контроль, электрорегулируемые передние сиденья с памятью и с обогревом.

Ford Freestyle оснащается бензиновым двигателем Duratec V6 DOHC SEFI объемом 3,0 л, с четырьмя клапанами на цилиндр, мощностью 203 л.с. при 5750 об.мин. (крутящий момент 290 Нм при 4500 об.мин.), работающим в паре с бесступенчатым вариатором CVT (Continuously Variable Transmission), разработанным совместно с немецкой фирмой ZF- Batavia.
По утверждению производителя, эта трансмиссия обеспечивает 10-процентную экономию топлива по сравнению со стандартными КПП. В отличие от обычной автоматической коробки передач, вариатор не переключает передаточные числа скачками, а непрерывно изменяет их, добиваясь оптимальной производительности и экономии топлива.

Система полного привода AWD: крутящий момент с двигателя постоянно передается только на передние колеса, а в приводе задней оси использована многодисковая муфта Haldex с электрогидравлическим управлением. Она подключает задние колеса без рывков и запаздываний, свойственных вискомуфтам. Всеми процессами управляет компьютер, перераспределяя мощность и крутящий момент двигателя на задние колеса при пробуксовке передних. Перераспределение происходит практически мгновенно, что исключает пробуксовку колес и обеспечивает надежный контакт с дорогой. Это, в свою очередь, создает у водителя ощущение постоянной езды на всех ведущих колесах, хотя в обычных условиях движения 95% крутящего момента от двигателя подводятся к передним колесам.

Блокировок межколесных дифференциалов нет, их роль выполняет система DSTC (Dynamic Stability Traction Control), подтормаживая проскальзывающие колеса. Выдающихся внедорожных качеств такая схема не обещает, но вполне справляется с неприятностями в виде снега или гололеда. При торможении муфта Haldex размыкается.
У системы стабилизации есть еще одна функция — RSC (Roll Stability Control — система защиты от опрокидывания). Одной из основных ее задач является предотвращение опрокидывания с устранением причины снижения боковой составляющей сил, действующих на кузов. Если создается угроза переворота, RSC при помощи гидравлического датчика анализирует угол бокового крена. При достижении критического показателя RSC подает команду системе динамической стабилизации и ограничения тягового усилия DSTC, которая уменьшает подачу топлива и притормаживает одно или несколько колес.

Статья в тему:  Краш- тест Suzuki Grand Vitara XL-7 (2001- 2006)

Перевод рычага управления вариатором в положение «L» также способствует некоторому улучшению проходимости. В этом положении не включается пониженный режим трансмиссии, а удерживается условная «первая» передача (условная потому что передач, в привычном понимании этого слова, в вариаторе нет). Диаметр ведущего и ведомого шкивов изменяется не ступенчато, а плавно. Но специальная программа, записанная в блок управления сервопривода, который изменяет диаметр шкивов, может жестко фиксировать их в любом из положений, и сервопривод фиксирует положение шкивов и не дает им изменять передаточное отношение.

На бездорожье или просто в тяжелых условиях это очень удобно — даже если двигатель работает почти на максимальных оборотах, автомобиль не будет разгоняться выше заданного режима. И на сброс «газа», в отличие от других режимов, отвечает интенсивным замедлением — получается эффективное торможение двигателем.

Помимо полного привода AWD, Freestyle производится и с приводом только на передние колеса. Тормоза всех колес дисковые вентилируемые, система ABS работает совместно с системой DSTC.

Передняя независимая подвеска на телескопических стойках McPherson со стабилизатором поперечной устойчивости. Задняя независимая подвеска — многорычажная на телескопических пружинах и резиновых втулках крепится к подрамнику.

Система безопасности Personal Safety System™: две фронтальные подушки безопасности, степень раскрытия которых зависит от силы удара, боковые подушки-занавески безопасности Safety Canopy™, защищающие головы пассажиров на каждом из трех рядов сидений, преднатяжители всех ремней безопасности.

Длина – 4810 мм, ширина — 1875 мм, высота — 1705.
Колесная база — 2875 мм.
Снаряженная масса – 1905 кг.
Вместимость багажника — 500 л (при сложенных сиденьях – 2415 л).
Емкость топливного бака – 72 л.

Цена (в США) Ford Freestyle SE — $25 595, полный привод в качестве опции +$1700. Топ-версия Limited стоит $29 100.

Безопасность Ford Focus 2. Краш-тест.

Всем доброго времени суток.

Решил сделать серию записей посвящённых безопасности Ford Focus 2. Мне эта тема очень интересна, так как сам владею Фокусом уже 5 год.

Конечно многие знают что Ford безопасные машины, в интернете есть видео с краш-тестов. На Драйве наткнулся на пару записей о краш-тесте Ford Focus. Но в этих записях были даны просто ссылки на видео ролик, без его описания.

Статья в тему:  Краш-тесты Volvo по версии IIHS

Мне как человеку любящему объёмную информацию, нужно было описание этого теста. Информация есть частичная на разных сайтах, у меня получилось составить полную картину данных краш-тестов.

Общая информация по машинам из краш-тестов.

Машины которые участвовали в краш-тестах.
Ford Focus 2 Trend 1.6 LHD.
Тип кузова 5-ти дверный хэтчбэк.
Модельный год 2004
Вес 1248 кг.
Системы безопасности в тестируемом автомобиле. Модель оснащена двойными передними подушками безопасности, боковыми подушками безопасности и подушкой безопасности для защиты головы (занавес), преднатяжителями и ограничителями нагрузки передних ремней безопасности, креплениями ISOFIX и потолочными страховочными лямками задних боковых сидений. Имеются система напоминания о непристегнутом ремне для водителя и переднего пассажира и система АБС.

Год проведения теста: 19.11.2004г.

Описание и видео проводимых ударов.

Фронтальный удар.

Euro NCAP. Фронтальный удар на скорости 64 км/ч о деформируемый алюминиевый барьер, перекрывающий во время столкновения 40% ширины автомобиля со стороны водителя.
Ford Focus 2 набрал, 16 баллов из 16 возможных.

Боковой удар.

Euro NCAP. Тележку с установленным спереди деформируемым алюминиевым блоком (общий вес конструкции — 950 кг), ударяют о бок автомобиля со стороны водителя на скорости 50 км/ч. Ford Focus 2 набрал, 18 баллов из 18 возможных.

Боковой удар о столб.

Euro NCAP. Автомобиль ударяют водительской дверью о негнущийся металлический столб диаметром 25 см на скорости 29 км/ч. Ford Focus 2 набрал, 2 балла из 2 возможных.

Защита пешехода.

При ударе капот обеспечивает эффект амортизации в месте возможного удара головы ребенка и в меньшей степени взрослого. Но безопасность переднего края капота и бампера оставляет желать лучшего. Тем не менее, автомобиль получил хорошую оценку две звезды.

Все краш-тесты, проводились на моделях, продаваемых за границей. Модели, поставляемые в Украину и Россию, могут иметь иные составные части, и поэтому могут обладать отличными от представленных на сайте уровнями защиты.

Кинетическая энергия, действующая в тесте защищенности пассажиров при боковом ударе, зависит от веса и скорости тележки с алюминиевым блоком, которые одинаковы во всех тестах отдельно взятой тестирующей организации. А кинетическая энергия, действующая в тесте защищенности пассажиров при фронтальном ударе, зависит от скорости и веса тестируемого автомобиля. Поэтому при сравнении результатов фронтальных краш-тестов нужно брать во внимание, кроме оценки, еще и вес автомобиля.

Статья в тему:  Видео краш- тестов Mazda CX-7

Помните, что практически все системы пассивной безопасности разрабатываются с расчетом на то, что все пассажиры пристегнуты ремнями.

Теперь подробно разберём результаты ударов.

Пикап Ford F-150 ударно выступил на краш-тестах

Напоминаем, что в краш-тестах IIHS принята четырёхуровневая шкала оценок: «хорошая защита», «приемлемая», «незначительная» и «плохая» (Good, Acceptable, Marginal и Poor).

Страховой институт дорожной безопасности США (IIHS) провёл краш-тесты одиннадцати пикапов. Такой тип машин в прошлом выступал не слишком удачно. Проверка выявила прогресс, тем более интересный, что в неё входил удар с малым перекрытием пассажирской стороной. Нередко его результаты для модели оказываются хуже, чем аналогичный тест с водительской стороны. Итоги любопытны: пикап Ford F-150 единственный получил наивысшую оценку во всех типах краш-тестов без исключений, однако единственный автомобиль в этой порции испытаний, заработавший рейтинг Top Safety Pick, — Honda Ridgeline.

Для справки: помимо фронтального удара с малым перекрытием (с двух сторон), институт проводит краш-тест с умеренным перекрытием, боковой удар, проверку прочности крыши, работы подголовников, систем предупреждения фронтального столкновения, головного света и крепления детских кресел.

Хотя во всех краш-тестах F-150 выступил идеально, проверка головного света принесла ему низшую оценку «плохо». Слабые фары не позволили Форду получить ярлычок Top Safety Pick. У пикапа Ridgeline, напротив, оказался прекрасный головной свет. Он зависит от комплектации, но в итоговой оценке институт принимает во внимание самый лучший вариант (в данном случае версия Ridgeline с ближним светодиодным). А вот удар с малым перекрытием Хонде покорился лишь на оценку «приемлемо». Но вместе с хорошей системой автоматического торможения этого было достаточно для рейтинга Top Safety Pick.

Возвращаясь к Форду, надо отметить, что хотя он был одним из трёх пикапов, получивших оценку «хорошо» за удар с малым перекрытием пассажирской стороной кузова, в данном виде теста испытатели именно F-150 назвали лучшим (манекен не показал никаких потенциальных травм, ремни и подушки выполнили свою задачу без запинки).

Статья в тему:  Краш-тесты Kia по версии IIHS

Нынешний тест снова показал, что производители не всегда усиливают правую и левую половины кузова одинаково. Но проведение теста с пассажирской стороны понемногу подталкивает компании к необходимости обеспечения равной прочности. Вот результаты одиннадцати пикапов в «малом перекрытии» (пассажирская сторона/водительская сторона): Toyota Tacoma — приемлемо/хорошо, Chevrolet Colorado — незначительно/хорошо, GMC Canyon — незначительно/хорошо, Nissan Frontier — незначительно/незначительно, Honda Ridgeline — приемлемо/хорошо, Ford F-150 — хорошо/хорошо, Ram 1500 (выпуск после июля 2018-го) — хорошо/хорошо, Nissan Titan — хорошо/хорошо, Chevrolet Silverado 1500 — незначительно/хорошо, GMC Sierra 1500 — незначительно/хорошо, Toyota Tundra — плохо/незначительно.

Интересный момент: как и Форду, именно тусклые фары не позволили Такоме заработать ярлычок Top Safety Pick. Что касается отстающих автомобилей, то базовая силовая структура пикапа Frontier восходит к 2005-му модельному году, а Тундры — к 2007 году, сообщает институт IIHS в комментариях к новым тестам. Это самые старые конструкции из проверенных в данном раунде.

Краш-тесты по-американски: популярные в России авто крайне небезопасны

Это так, даже несмотря на то, что многие из перечисленных машин получили неплохие звезды по безопасности по итогам краш-тестов EuroNCAP. Дело в том, что европейская методика не предусматривает испытаний по ряду параметров. А вот американская IIHS их учитывает. При этом сказать однозначно, какой из подходов к проведению краш-тестов жестче – европейский или заокеанский – невозможно. Просто, если вы всерьез думаете о жизни и здоровье себя любимого и пассажиров, перед покупкой авто надо свериться с обоими стандартами. Но сегодня давайте «сверимся» с тем, что принят в США.

Врезаемся в столб

Сначала об «аутсайдерах», упомянутых выше. Антирекламу своим подопытным в IIHS не делают и антирейтингов не составляют, поэтому данные об автомобилях, прошедших тесты не лучшим образом, приходится выискивать в разрозненных пресс-релизах. В частности, этой весной институт испытал целый ряд кроссоверов на удар с малым перекрытием в 25% и три автомобиля из девяти получили оценку «Poor» («Плохо»): Honda Pilot, Kia Sorento и Mazda CX-9.

Статья в тему:  Сравнение виртуальных и реальных краш-тестов: Видео

Резюме «Good» («Хорошо») заработали только непредставленные в России Chevrolet Equinox и GMC Terrain. Тут надо сказать, что в IIHS отошли от «звездной» системы и назвали рейтинги понятными потребителю именами: «Good» («Хорошо»), «Acceptable» («Приемлемо»), «Marginal» («На грани») и Poor («Плохо»).

Зимой такой же тест прошли городские «малыши». Здесь картина вышла еще менее радужной. Рейтинг «Хорошо» не завоевал никто, а вот оценка «Приемлемо» досталась популярному в России Chevrolet Spark.

Кстати, Hyundai Accent (известный у нас как Solaris) заработал один из худших результатов вместе с Fiat 500 и Toyota Prius. Бестселлер, в том числе и нашего рынка, – Toyota Corolla – в октябре 2013 года заработал в тесте с малым перекрытием весьма скромную оценку «На грани». Что, правда, не мешает модели оставаться популярной.

Но что это за стандарт такой – фронтальные испытания с малым 25-процентным перекрытием? Он имитирует условия наезда на твёрдый предмет: столб или дерево. И надо знать, что разрушения автомобиля в аварии с небольшим перекрытием получаются куда более сильными, чем от удара о стену, поскольку сила удара концентрируется на определённый процент ширины передней части, а не по всей её площади.

Краш-тесты по этому протоколу проводят на скорости 64 км/ч (согласитесь, всё очень актуально). Когда тест в 2012 году только ввели, в среднем 80% испытуемых автомобилей его проваливали, зарабатывая рейтинг «Плохо». С массовым внедрением боковых подушек ситуация изменилась. Например, в 2005 году Mitsubishi Lancer IX получил «плохую» оценку, а его последователь Lancer X в 2008-м – «хорошую», то есть высшую.

Кстати сказать, начинали американцы в 1995 году с протокола, моделирующего столкновение автомобиля на скорости до 64 км/ч с деформируемым барьером с 40-процентным перекрытием. Что очень похоже на типичное лобовое столкновение. И поначалу результаты испытаний IIHS выглядели весьма шокирующе.

Статья в тему:  Видео краш- тестов Mercedes-Benz C-Class Coupe

Например, минивэн Chevrolet Venture, взявший четыре из пяти звезд NCAP, по новой методике в 1997 году заработал рейтинг «Плохо». Похожая история приключилась и с Ford F-150. И если сравнивать автомобили с рейтингами «Poor» и «Good», то у водителя последнего на 46% меньше шансов погибнуть при лобовом столкновении с 40-процентным перекрытием, утверждают в IIHS!

Из авто, продающихся в России, этот тест с отметкой «Хорошо» в 2014 году прошли Ford Edge, Toyota Venza, Toyota Camry, Nissan Rogue (Qashqai), Nissan Altima (Teana), Ford Explorer, Ford Kuga, Jeep Cherokee, Mitsubishi Outlander, Toyota Highlander.

Немного истории

А вообще в Америке действующих стандартов для краш-тестов – два. Самый старый – собственно NCAP (New Car Asssessment Program). Американцы в этом деле были пионерами и первые краш-тесты по стандарту NCAP состоялись еще в 1979 году – машины бьют о твердый барьер со 100-процентным перекрытием на скорости 35 миль в час (56 км/ч).

Но испытание, похожее на имитацию удара о стену, носит достаточно теоретический характер, поскольку подобные аварии практически никогда не происходят. Именно поэтому для потребителей более актуален именно стандарт IIHS (аббревиатура Insurance Institute for Highway Safety – Страховой институт дорожной безопасности ).

Получи в бочину и перевернись!

А ещё IIHS проводит испытания с ударами в бок автомобиля. Тележка с деформируемым алюминиевым кубом бьёт машину на скорости 50 км/ч, а в салоне в это время «сидят» манекены мужчины-водителя спереди и женщины-пассажира сзади. И что касается бокового удара, то вероятность гибели в автомобилях, получивших в этой дисциплине оценку «Хорошо» аж на 70% ниже, чем в «плохих». Пожалуй, такая статистика специалистов IIHS даже нагляднее, чем звёзды и рейтинги. В этом году «хорошистами» стали Ford Edge, Toyota Venza, Toyota Camry, Nissan Rogue (Qashqai), Nissan Altima (Teana), Ford Explorer, Ford Kuga, Jeep Cherokee, Mitsubishi Outlander, Toyota Highlander.

Поскольку около 25% смертей в ДТП в Америке происходит в результате опрокидывания (российских данных такого рода нет), с 2009 года методика IIHS включает измерения жесткости крыши. Для этого сбоку, в край крыши, на машину медленно давит жесткая металлическая пластина. Чтобы получить оценку «Good», крыша должна выдержать вчетверо больший вес, чем собственная снаряженная масса автомобиля, прежде чем она продавится внутрь на 12,7 сантиметра (5 дюймов). Модели, получившие четверку за удар в бок, здесь выступили с той же оценкой.

Статья в тему:  Краш-тест Chevrolet TrailBlazer (2005- 2009)

Вместе с фронтальными ударами IIHS проводит и исследование формы подголовников. Изначально 82% автомобилей получали оценку «Плохо» – многие подголовники оказывались недостаточно высокими или форма их не способствовала защите от травм шеи. В начале 2000-х в испытания добавился удар на малой скорости в заднюю часть автомобиля, чтобы сымитировать «пробочную» аварию, достаточно типичную для больших городов.

Но американцы пошли еще дальше. С 2013 года IIHS решил экзаменовать машины не только на пассивную, но и на активную безопасность. Автомобили, имеющие систему автоматического торможения (как, скажем, City Safety у Volvo), тестируются на замедление перед муляжом автомобиля со скоростью 12 и 25 миль в час (20 и 40 км/ч). Как и в случае с краш-тестами, оценки за прохождение «активных» испытаний автомобилям выставляют не в виде звезд, а в виде градаций рейтинга с названиями: «Superior» («Высший»), «Advanced» («Продвинутый») и «Basic» («Базовый»). Чтобы получить «высший» рейтинг, необходимо успешно пройти оба теста. Для «продвинутого» рейтинга достаточно замедлиться хотя бы на 5 миль в час (8 км/ч). Ну, а если машина оборудована только сигнализатором опасного сближения, то она получает «базовый» рейтинг.

Они держат удар

Каждый год IIHS выпускает список автомобилей, получивших топовые оценки по безопасности, и присваивает им титул TSP (Top Safety Pick – Лучший выбор по безопасности) или TSP+. Чтобы стать «просто» TSP, необходимо получить оценки «Хорошо» в тесте с 40-процентным перекрытием, испытании боковым ударом, а также тесте на жесткость крыши и удачность конструкции подголовников. Оценка в тесте с 25-процентным перекрытием не учитывается. TSP со знаком плюс получают модели, которые заработали оценку «Хорошо» в любых четырех из пяти тестов IIHS, а в пятом – не менее «Приемлемо».

Статья в тему:  Видео краш- тестов Ford Galaxy

При составлении рейтингов учитывает класс автомобиля и институт всегда напоминает, что сравнивать большой кроссовер с городским хэтчбеком на равных нельзя, так как больший по размеру и весу автомобиль по умолчанию более безопасен, чем меньший. Поэтому и титулы TSP и TSP+ распределены по классам.

Поскольку награды IIHS за хорошую безопасность в 2013 году получили более 150 моделей, перечислять все не будем. Отметим только те авто, что взяли планку TSP+ и при этом представлены на российском рынке.

Среди «маленьких» машин (Small cars, по американской классификации) победителями стали Ford Focus, Honda Civic, Hyundai Elantra, и Subaru Impreza. В классе «средних» – Volvo S60, Kia Optima, Mazda6, Subaru Legacy, Volkswagen Passat и Suzuki Kizashi.

Среди небольших кроссоверов лидируют Subaru XV, Subaru Forester, Subaru Outback и Mitsubishi Outlander.

Представительские седаны наград TSP+ не заработали (!), а среди средних кроссоверов отличились Mercedes-Benz M-klasse, Volvo XC60 и Volvo XC90.

Конец разнообразию?

Согласитесь, неожиданные для вас результаты, реально способные влиять на выбор машины. Это понимают и автопроизводители. И их стараниями тесты по методике IIHS доживают, возможно, последние деньки. Осенью 2013 года GM, Toyota и Volkswagen инициировали создание единой методики тестирования, которая объединяла бы самые жесткие стандарты по обе стороны океана, чтобы одни и те же модели не нужно было бить по нескольку раз, запутывая покупателя.

Предложение не лишено смысла, потому как о выносливости сугубо европейских авто в роли «перевертышей» и ударам с малым перекрытием, равно как и о степени дружелюбия американских машин к пешеходам (такие тесты – «фишка» Euro NCAP), пока можно только догадываться. Что ни говори, а в некоторых аспектах от глобализации – лишь сплошная польза.

Парный краш-тест Global NCAP: старая Fiesta против новой

Ровно 20 лет назад в Европе были введены современные стандарты краш-тестов новых автомобилей. С октября 1998 года обязательными стали фронтальный удар с 40-процентным перекрытием на скорости 64 км/ч и боковой краш-тест. Позже такую методику взяли на вооружение и в других регионах мира, включая такие страны, как Бразилия, Индия и Китай. Чтобы отметить этот юбилей, организация Global NCAP провела показательный краш-тест, наглядно демонстрирующий прогресс автомобильной безопасности за последние 20 лет.

Статья в тему:  Видео краш- тестов Seat Altea

В эксперименте приняли участие два хэтчбека Ford Fiesta — эта модель уже много лет находится среди лидеров европейского рынка. Первая подопытная машина выпущена в 1998 году и относится к четвертому поколению, которое дебютировало в 1995-м, хотя на самом деле это результат модернизации Фиесты третьей генерации образца 1989 года. Такие хэтчбеки имели максимум две подушки безопасности, и для парного краш-теста организаторы подобрали именно такую версию.

Ford Fiesta четвертого поколения

Выбор второй Фиесты озадачивает: это не нынешний хэтчбек седьмого поколения, а его предшественник, который дебютировал в 2008 году и пережил обновление в 2012-м. На европейском рынке такие машины перестали продавать еще в прошлом году, хотя в России, Америке и других странах их все еще выпускают. В активе Фиесты шестого поколения — от двух до шести подушек безопасности (в зависимости от рынка и комплектации). Прочем, нынешняя европейкая Фиеста — по сути результат глубокой модернизации предшественницы.

Ford Fiesta шестого поколения

«Четвертая» Fiesta даже двадцать лет назад не блистала уровнем безопасности: хэтчбек, испытанный в 1997 году по правилам Euro NCAP, заработал только три звезды из пяти возможных, а деформация кузова оказалась чрезмерной. Fiesta шестого поколения прошла испытания в 2012 году и удостоилась максимальных пяти звезд. А парный краш-тест только подтвердил эти результаты. В ходе лабораторного эксперимента обе машины двигались со скоростью 64 км/ч и столкнулись с условным 40-процентным перекрытием (соблюсти его точно не получилось из-за разной ширины автомобилей). Организаторы даже не подсчитывали баллы, ведь видео говорит само за себя.

По статистике комитета Global NCAP, за прошедшие двадцать лет количество смертельных ДТП на европейских дорогах уменьшилось с 45 до 25 тысяч в год. Подсчитан и эффект от краш-тестов Euro NCAP, результаты которых заставили автопроизводителей серьезно улучшить пассивную безопасность машин: благодаря этому прогрессу с 1997 года (когда были проведены первые испытания) удалось спасти 78 тысяч жизней.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector