Краш- тест Ford Edge (2007- 2013), боковой удар

Разбираем плюсы и минусы кроссовера Ford Edge

Покупая Ford Edge в России, нельзя подобрать мотор или комплектацию по вкусу. Цена единственной доступной версии — 1 699 000 рублей. До конца сентября дилеры Форда ещё предлагают централизованную скидку в размере 150 тысяч рублей.

Есть расхожее мнение, что автомобильные вкусы россиян и американцев весьма похожи. Если это так, то, например, кроссовер Ford Edge (теперь уже прошлого поколения) должен пользоваться в России хорошим спросом. Ведь в Соединённых Штатах он нарасхват! Даже в кризисный 2009 год было продано свыше 88 тысяч машин, а с 2011-го по 2013-й заокеанские дилеры реализовали без малого 379 тысяч паркетников. У нас же с декабря 2013 года купили 374 кроссовера. Выходит, не так уж мы похожи на янки? А может, дело в том, что нашим покупателям предлагают машины в неоптимальных модификациях и не за те деньги?

Представьте ситуацию. Вы готовы потратить на автомобиль около 1,7–1,8 млн рублей. Нужен мощный кроссовер с полным приводом, но неплохо бы за эти деньги получить ещё и богатую комплектацию. Премиум-модели мы вычёркиваем из списка. Начинаются поиски, звонки дилерам. И тут вам на глаза попадается Ford Edge. Крупный, мощный, полноприводный. Да ещё и хромом сверкает, аж глаза слепит. Вы отправляетесь в автосалон: в предвкушении, с приятными мыслями о 288 лошадиных силах мотора V6 3.5 Ti-VCT, о шестидиапазонном «автомате», о салоне, в котором должна легко поместиться вся семья. Но когда продавец в шоу-руме распахивает перед вами водительскую дверь.

Не зря же цены на Edge в Штатах начинаются с $28 тысяч. За эти деньги интерьер у американского паркетника неплохой. Но когда предлагают отвалить 1,7 млн рублей, возникает вопрос — за что? Достаточно сказать, что интерьер Эджа буквально сочится дешевизной. Сэкономлено на материалах, на идеях, на воплощении. Куда ни брось взгляд, чего ни коснись рукой, всё недвусмысленно намекает — платить такие деньги здесь не за что. Если только за воздух — внутри просторно. Однако многие более доступные кроссоверы ощущаются внутри дороже, чем Edge.

Менеджер, конечно, начнёт перечислять стандартное оборудование: тут и кожаная отделка сидений, и электропривод передних кресел с подогревом, и аудиосистема с шестью динамиками да поддержкой формата MP3. Есть задние датчики парковки. Но в машине за 1,7 млн нет USB-входа (только аудиоразъём), отсутствуют ксеноновые фары, камера заднего вида, навигационная система. На дисплей диагональю 4,2 дюйма без слёз не взглянешь! В то же время в США на Edge, помимо всего упомянутого, можно заказать бесключевой доступ, адаптивный круиз-контроль с системой предупреждения о риске столкновения, комплекс мониторинга слепых зон и панорамную крышу.

После разговора с менеджером вы, возможно, уйдёте без тест-драйва. И это будет большой ошибкой! Именно ездовые повадки Эджа — его самая светлая сторона. Только в движении кроссовер раскрывается. Почти 300-сильный двигатель Duratec 35, молотя шестью цилиндрами с громким рёвом и огоньком тянет машину массой 1916 кг. В этом классе да за такие деньги попросту нет столь мощных паркетников (заявленное время разгона с места до 97 км/ч — 7,7 с). А как насыщенно атмосферник тянет Ford на шоссе, когда нужно обогнать медленного соседа по потоку — утопил акселератор, дождался перехода на пониженную ступень и пульнул.

При этом связь по педали газа нормальная — на подачу топлива силовой агрегат реагирует почти без промедления. А если перевести шестидиапазонный «автомат» в спортивный режим, то отклик на газ станет ещё быстрее. Здорово коробка передач настроена и в обычном режиме. В нём у неё нет маниакального стремления побыстрей перейти на высшую ступень, как у многих современных аналогов, смены диапазонов происходят плавно, но при этом необязательно прожимать акселератор даже на треть, чтобы «автомат» додумался скинуть одну передачу.

И лишь одно обстоятельство не позволяет бездумно пользоваться благами силового агрегата — расход топлива. Борткомпьютер на тестовом автомобиле, видимо, оберегая нашу психику, показывал цифру 14,6 л/100 км, но бензин уходит как из пробитого бака. Фактический расход при динамичной езде превышает 20 л/100 км. Кстати, для экономных американцев предусмотрена версия с двухлитровым мотором EcoBoost. Непосредственный впрыск топлива, турбокомпрессор, лёгкая конструкция, 240 л.с. — и 366 Н•м против 343 Н•м у тестового Форда. С наддувной «четвёркой» Edge в смешанном цикле потребляет 9,8 л. Нам бы такую модификацию.

Зато в том, что касается настроек подвески, — никакой дискриминации. Это и удивительно — автомобиль, созданный в Северной Америке и для её покупателей, обладает чуть ли не оптимальной по настройке ходовой частью. У Эджа всё в порядке с комфортом. Подвеска, не поперхнувшись, глотает все дорожные невзгоды, что попадутся под колёса. Крупные ямы, трещины, выступы, трамвайные рельсы — всё без разбора шинкуется в фарш! При этом работу свою подвеска особо не комментирует, а на рулевое колесо передаётся минимум толчков и вибраций. Ещё один плюс — энергоёмкость на просёлке. По дорожкам, которые никогда не видели асфальта, можно мчать, словно участвуешь в ралли, — удар машина держит!

Логично думать, что управляемость принесена в жертву комфорту. Ничуть! Пусть руль с гидроусилителем перетяжелён (особенно на парковочных скоростях), а его информативность оставляет желать лучшего, но на его отклонения машина отзывается без глубоких философских раздумий. В быстрых поворотах Edge проявляет стойкость и не сбивается с траектории до последнего. А когда шины всё-таки перестают держать, кроссовер плавно и без неприятных сюрпризов смещается на внешний радиус всеми четырьмя колёсами. Быстрая езда на американском паркетнике — занятие глуповатое. Но приятно, что инженеры не махнули рукой на крупную машину и привили ей хорошие манеры.

Даже жалко, что Edge попал в Россию случайно, поздно, и большой успех ему при такой цене не светит. Неужели нельзя было подготовиться к российскому запуску основательнее? Дефорсировали бы двигатель до 250 л.с., дополнили комплектацию опциями, без которых в этом сегменте уже никуда, да подтянули бы качество сборки. Конечно, имея в строю новый Edge, cо старым возиться уже никому не хочется. Но нужно учесть все эти нюансы, принимая решения о поставках или локализации кроссовера второго поколения. Тестовый Edge только подогрел наш интерес.

Паспортные данные

Комплектация

Техника

История

За кадром

Ford Edge с разных точек зрения

Темпераментный Edge находится ровно посередине между Explorer и Kuga. У первого он позаимствовал внушительность, у второго – задор.

Мнение каждого журналиста о конкретном автомобиле всегда субъективно. Читателю же интереснее получить объективный обзор пользовательских качеств.

Руководствуясь девизом «одна голова хорошо, а две – мутант», мы открываем серию тестов-диалогов, где автожурналисты с радикально отличающимися позициями Игорь Черский и Евгений Хапов разберут по косточкам даже самый замысловатый полноприводник.

Сегодня объект кросс-теста – Ford Edge. Среднеразмерный кроссовер с имиджем солидного внедорожника и темпераментом уличного забияки отныне официально поставляется на наш рынок.

И. Ч. Я был первым, кто взял эту машину на тест. И сразу же – пара разочарований. Одно – низко сидящая «морда», вот этот черный фартук. Другое – музыка. Вот принес я с собой флешку с любимыми записями, а воткнуть ее некуда. Этим вообще славятся американские автомобили – самые современные, с массой электроники, но без входа USB. Правда, есть AUX. Однако замечу, что отсутствие USB-разъема имеет и полезную сторону. Однажды таким образом я открыл массу интересных радиостанций, которые слушаю до сих пор.
Но когда я тронулся, я напрочь забыл о недостатках. Потому что не ожидаешь подобной прыти от автомобиля, который выглядит тяжелым объемным увальнем, а вовсе не поджарым спортсменом.

Е. Х. Edge постарались сделать угловатым, внушительным, на больших колесах, со сверкающей «мордой». Результат превосходит ожидания – от автомобиля шарахаются зазевавшиеся попутчики.

И. Ч. Да, в начале езды на нем надо как-то сгладить контраст между внешностью и реальной резвостью. Тем более что другие водители этой резвости в нем не предполагают.

Е. Х. Неудивительно – под капотом бензиновый V6 с 288 л. с. и крутящим моментом 343 Нм! Кстати, альтернативы большому мотору нет только на нашем рынке. Теоретически существует еще и версия с двигателем 2.0 ecoboost, гораздо более «спокойная», экономичная и… переднеприводная. Но для России сегодня – только предельный Edge 4х4.

И. Ч. Да, для меня все автомобили делятся на «законопослушные» и «криминальные». На вторых только нажал на газ – тут же попал на хороший штраф. На Edge это раз плюнуть. Еще и шумоизоляция хорошая – скорости совершенно не чувствуешь.

Е. Х. Кстати, в свете штрафов за превышение скорости – круиз-контроль у него есть, а вот ограничителя скорости, который можно было бы выставить на разрешенные км/ч и спокойненько «пилить» по большинству городских улиц – нет.

И. Ч. Мне ограничитель совершенно не нравится и не нужен – порой надо ускориться, а с ним этого не сделаешь! Не знаю, как ты, а я так и не смог за месяц привыкнуть к указателю поворота без фиксации ручки. У меня машина постоянно «моргает» то влево, то вправо. Включить-то его получается, а вот отключается он не всегда – сплошная лотерея.

Е. Х. Да, так и едешь, помигивая туда-сюда. Интересно, что окружающие думают? На мой взгляд, это какое-то тупиковое решение, которым некоторое время назад гордились BMW, Opel и другие. Эту щелкающую электромагнитную «палочку» надо законодательно запретить, дабы не плодить на дороге ложные сигналы.

И. Ч. Еще мне безумно понравился перевод на русский функциональных кнопок меню. Например, приглушение звука приемника – «немой».

Е. Х. Меня больше порадовала кнопка Sirius с непонятной на первый взгляд функцией. Оказывается, это опционное спутниковое радио!
Если по-серьезному, мне очень понравилась подвеска, прекрасно отрабатывающая любые неровности асфальта: Edge лишь слегка переставляет на очень крутой дуге под сильной тягой. Задний ряд заметно более тряский, чем передний, но принцип «больше скорость – меньше ям» для него работает. Чем динамичнее езда, тем лучше демпфируются дорожные ямы.

И. Ч. Согласен, более того, для меня поездка на Ford Edge впервые стала стимулом задуматься, не пора ли мне пересесть с полноценного внедорожника Jeep Grand Cherokee на что-то подобное. Настолько он лучше моего привычного «чирка». Правда, для меня все же критична высота переднего бампера.

Е. Х. Да, у Edge спереди угол въезда ограничивает пластмассовая «юбка», а сзади – насадки на выхлопные трубы. Но для такого кроссовера бездорожье – чуждая среда. Хотя мы все же загнали Edge на наш тестовый внедорожный мини-полигон, где он выступил молодцом. И ходы подвески у него оказались внушительными, и энергоемкость для штурма колдобин подходящая. Тяга двигателя, распределение момента, большие колеса… Этот асфальтовый боец и на грунте многое может. На нем не стыдно съехать с дороги, только надо это делать аккуратно.

И. Ч. Я засекал реальный расход бензина с учетом стояния в пробках, бурных стартов и т. д. Вышло около 16 л на 100 км. Надо думать, на трассе при спокойной езде можно уложиться и в десятку…

Е. Х. …что с учетом большого и мощного мотора неплохо. Я бы, признаться, предпочел двигатель поскромнее и с меньшим аппетитом, тем более что автомобиль имеет очень неплохо аэродинамически отработанный кузов. Посмотри на более чем легковой наклон лобового стекла – такого я никогда не видел на кроссоверах. Из-за сильно наклоненных передних стоек страдает обзор, но он принесен в угоду экономичности на высокой скорости.

И. Ч. Когда я впервые его парковал, обнаружил, что, хотя и по ощущениям, и по сигналам парктроника машина кажется огромной, после плотной парковки снаружи остаются «километровые» зазоры.

Е. Х. Да, машина изнутри кажется сильно больше, чем есть на самом деле. Надо отметить отличный обзор назад. И через заднее стекло, и в зеркала, что нечасто встретишь в современных автомобилях. Сиденье и руль имеют огромный диапазон регулировок. Причем баранка регулируется в двух плоскостях – редкость для «американца».
Салон просто громадный. Среди среднеразмерных кроссоверов Edge – единственный, в котором детское сиденье позади водителя помещается не просто с запасом, а не оставляет чаду шансов испачкать ногами водительскую спинку. Да и пара взрослых любой комплекции свободно усаживаются друг за другом.
Спинки задних сидений можно сложить из багажника кнопками. Получается огромное пространство в два «куба» с почти плоским полом. Кстати, под ним – нормальное запасное колесо.
Другой «размерный» плюс – отсутствие сильно выступающих задних арок. Обычно их делают выступающими, чтобы компактный кроссовер выглядел более атлетичным. Водителю же приходится непрерывно контролировать правую заднюю арку при маневрировании. Тут арки скромные, и для маневрирования «плечом к плечу» дружелюбные.

И. Ч. Радует вместительный короб-подлокотник по центру салона, в который вмещается все – айпад, термос, любая барсетка. И сам подлокотник удобен.

Е. Х. Мне импонирует разумное ограничение в этой комплектации удорожающих опций вроде ксенона, стеклянного люка на полкрыши и прочего. Единственное, что я бы безоговорочно добавил в базовый перечень, это диодные огни по краям бампера, которые есть на всех фотографиях других машин. Тут их нет, и это странно. Остальное – дело пристрастий.

И. Ч. Подытожим. Получился весьма зажигательный аппарат, с низким передним свесом и отсутствием USB, но с прекрасными ходовыми качествами, шумоизоляцией и комфортом. Что перевесит?

Е. Х. Рациональный подход. Мне кажется, Edge хорошо сбалансирован почти во всем. И плюсов у него больше, чем минусов вроде смешной крышечки с ключиком горловины бензобака или того же рычага поворотников. Машина удачна, гармонична и своих денег стоит.

И. Ч. Хотя, конечно, это только наша точка зрения. А окончательный выбор, как всегда, за вами!

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ

Ford Edge появился на американском рынке в 2006 году как среднеразмерный кроссовер на платформе CD3. Это шасси лежит в основе американского Ford Fusion первого поколения, Mazda CX9, обоих поколений Mazda 6 и Linсoln MKX. На кроссовер устанавливают три вида двигателей: две V-образные «шестерки» Duratec объемом 3496 см3 и 3721 см3 (288 и 305 л. с. соответственно) и бюджетный мотор объемом 1.999 см3. К нам поставляется только первый. В качестве трансмиссии – 6-ступенчатый «автомат». Двухлитровый Edge – исключительно моноприводный. Полностью независимые подвески, постоянный привод на переднюю ось и электронно-подключаемый на заднюю – стандартная для 99% кроссоверов схема. Тормоза дисковые спереди и сзади.

Безопасность Ford Focus 2. Краш-тест.

Всем доброго времени суток.

Решил сделать серию записей посвящённых безопасности Ford Focus 2. Мне эта тема очень интересна, так как сам владею Фокусом уже 5 год.

Конечно многие знают что Ford безопасные машины, в интернете есть видео с краш-тестов. На Драйве наткнулся на пару записей о краш-тесте Ford Focus. Но в этих записях были даны просто ссылки на видео ролик, без его описания.

Мне как человеку любящему объёмную информацию, нужно было описание этого теста. Информация есть частичная на разных сайтах, у меня получилось составить полную картину данных краш-тестов.

Общая информация по машинам из краш-тестов.

Машины которые участвовали в краш-тестах.
Ford Focus 2 Trend 1.6 LHD.
Тип кузова 5-ти дверный хэтчбэк.
Модельный год 2004
Вес 1248 кг.
Системы безопасности в тестируемом автомобиле. Модель оснащена двойными передними подушками безопасности, боковыми подушками безопасности и подушкой безопасности для защиты головы (занавес), преднатяжителями и ограничителями нагрузки передних ремней безопасности, креплениями ISOFIX и потолочными страховочными лямками задних боковых сидений. Имеются система напоминания о непристегнутом ремне для водителя и переднего пассажира и система АБС.

Год проведения теста: 19.11.2004г.

Описание и видео проводимых ударов.

Фронтальный удар.

Euro NCAP. Фронтальный удар на скорости 64 км/ч о деформируемый алюминиевый барьер, перекрывающий во время столкновения 40% ширины автомобиля со стороны водителя.
Ford Focus 2 набрал, 16 баллов из 16 возможных.

Боковой удар.

Euro NCAP. Тележку с установленным спереди деформируемым алюминиевым блоком (общий вес конструкции — 950 кг), ударяют о бок автомобиля со стороны водителя на скорости 50 км/ч. Ford Focus 2 набрал, 18 баллов из 18 возможных.

Боковой удар о столб.

Euro NCAP. Автомобиль ударяют водительской дверью о негнущийся металлический столб диаметром 25 см на скорости 29 км/ч. Ford Focus 2 набрал, 2 балла из 2 возможных.

Защита пешехода.

При ударе капот обеспечивает эффект амортизации в месте возможного удара головы ребенка и в меньшей степени взрослого. Но безопасность переднего края капота и бампера оставляет желать лучшего. Тем не менее, автомобиль получил хорошую оценку две звезды.

Все краш-тесты, проводились на моделях, продаваемых за границей. Модели, поставляемые в Украину и Россию, могут иметь иные составные части, и поэтому могут обладать отличными от представленных на сайте уровнями защиты.

Кинетическая энергия, действующая в тесте защищенности пассажиров при боковом ударе, зависит от веса и скорости тележки с алюминиевым блоком, которые одинаковы во всех тестах отдельно взятой тестирующей организации. А кинетическая энергия, действующая в тесте защищенности пассажиров при фронтальном ударе, зависит от скорости и веса тестируемого автомобиля. Поэтому при сравнении результатов фронтальных краш-тестов нужно брать во внимание, кроме оценки, еще и вес автомобиля.

Помните, что практически все системы пассивной безопасности разрабатываются с расчетом на то, что все пассажиры пристегнуты ремнями.

Теперь подробно разберём результаты ударов.

Тест Ford Edge: простота по-американски

01 Edge_zr 10-14-HDR

В первой половине 1990‑х годов поклонников американских машин в России было больше, чем сегодня. Не в абсолютном выражении, а в процентах от общего числа тех, кто мог позволить себе иномарку. Секрет прост. Главные атрибуты роскоши — внушительные габариты, кожаный салон, климат-контроль и автоматическая коробка передач — на заокеанских автомобилях считались за правило. В то время как у европейских производителей подобное оснащение оставалось привилегией по-настоящему дорогих моделей. С тех пор расклад сил кардинально поменялся: перебирающиеся в Старый Свет и Россию «американцы» в меру производственных возможностей и видения маркетологов маскируются под местных.

НЕВОСПИТАННЫЙ МАЛЫЙ

Уже через пять минут за рулем «Эджа» я преисполнился уверенности, что его адаптация под наши условия выполнена на отлично. По крайней мере, хамскому образу «большого черного джипа» он соответствует безукоризненно. Сначала я, выезжая со стоянки, не вписался в достаточно большой просвет в потоке. Кто же знал, что недра шестиступенчатого автомата поглотят так много из 288 подкапотных «лошадей»? Мгновением позже не получилось поблагодарить водителя, пропустившего меня перед собой: расположение и цвет кнопки аварийной сигнализации явно разработал специалист по маскировке. А в пробке мне стало неловко в третий раз. На этот раз — перед мотоциклистом. В машине за 1,7 млн рублей нет электропривода складывания зеркал. Пришлось двухколесному немного постоять вместе со всеми. Пропускать, конечно, не был обязан, но и мешать не люблю.

В машине за 1,7 млн рублей нет ни ходовых огней, ни ксенона, ни даже передних противотуманок, а стандартные галогенные фары светят так себе

А через два дня я рванул прочь из столицы. К моменту выезда из последней пробки маршрутный компьютер в графе «Средний расход» показывал почти 18 л/100 км. Считаю, что это адекватный результат для 288‑сильной машины с 3,5‑литровым мотором V6, хотя — бесконечно далекий от обозначенных в паспорте городских 13,1 л на сотню.

05 Edge_zr 10–14_новый размер

В ЗАДАННОМ НАПРАВЛЕНИИ

Первые же километры по магистрали подтвердили опасения насчет характера автомата. Резвые переключения не его стихия. Сонливый характер не напрягает до тех пор, пока не возникает необходимость обогнать с выездом на встречку. Увы, львиная доля российских «направлений» небогата на многорядье — придется ехать в рваном режиме, чередуя разгоны с торможениями. Понадеявшись, что «лошади» вывезут, я дважды умудрился просчитаться с обгоном, после чего напрочь выбросил из головы данные мощности двигателя. Опираться исключительно на субъективные ощущения оказалось проще и безопаснее. Я так и не смог поверить в заявленные 7,7 секунды от нуля до сотни, равно как и в старательную работу связки двигателя и коробки на трассовых скоростях. Разумеется, «Эдж» не создан для светофорных гонок и рекордных заездов, но в штатных для наших дорог режимах он мог бы вести себя расторопнее.

А вот к ходовой части сложно придраться. Удары всех калибров подвеска переносит, как первоклассный солдат: стойко и молча. Она здесь полностью независимая, а платформа с кодовым обозначением CD3 роднит «Эдж» с такими машинами, как «Мазда‑6», «Мазда СХ‑9» и заокеанский седан «Форд-Фьюжн».

На прямой «Эдж» требует небольших подруливаний, но для американского вседорожника это в порядке вещей. Зато он никак не реагирует на асфальтовые колеи и позволяет без напряжения держать 80–90 км/ч на дороге, которая последние лет тридцать видела только ямочный ремонт. А руль оказался тяжелее, чем того можно было ожидать от заокеанской машины: его одним пальцем на парковке не покрутишь.

Сухая погода сделала все доступные проселки достаточно легкими препятствиями — именно для таких «Эдж» и предназначен. Он оснащен полным приводом с автоматическим распределением тяги, а водитель полностью отлучен от процесса. Муфта подключает заднюю ось по мере необходимости. За алгоритмом работы трансмиссии можно лишь понаблюдать: на дисплее отображаются потоки крутящего момента. При этом нельзя сказать, что отсутствие асфальта по определению делает «Эдж» беспомощным. У него 205 заявленных миллиметров под днищем и сравнительно небольшие свесы. Разве что висящая низко юбка переднего бампера портит картину.

09 Edge_zr 10–14_новый размер

Однодневная 700‑километровая поездка совсем не утомила. Сиденья оказались не из американской жизни — с приличной боковой и поясничной поддержкой и хорошим распределением нагрузки. Я не отказался бы от таких в любом «европейце». Похвалю и шумоизоляцию.

Мягкого пластика в салоне немного — преимущественно на «видовых» панелях. А главный декор — окраска серебрянкой. Скромненько. Назвать мультимедийной системой крохотный дисплей диагональю 4,2 дюйма язык не поворачивается. Странно, что кассетную магнитолу сюда не поставили! Для России предусмотрен лишь один уровень комплектации. И список оснащения, можно сказать, минимальный для этого класса. К ненужным излишествам отнесены обогрев задних сидений, датчик дождя, электропривод складывания зеркал, передний парктроник и камера заднего вида. В «Эдже» нет ни ходовых огней, ни ксенона, ни даже передних противотуманок, а стандартные галогенные фары светят так себе.

ИТОГОВЫЙ ВЫПУСК

Нельзя сказать, что «Форд-Эдж» мне не понравился. У него есть сильные стороны. Однако и недостатков немало. На фоне конкурентов особенно заметен один — 288 «лошадок» под капотом. Японцы дружно переписали мощность таких же «шестерок» на более гуманные с точки зрения налогообложения 249 «лошадей». Разница существенная: для Москвы это 18 675 рублей против 43 200 ежегодно. Приплюсуем не самый броский облик и восьмилетний возраст модели. Наверное, поэтому я пока не видел на улицах ни одного «Эджа», хотя продажи стартовали в начале года. «Форду» остается смириться с катастрофическим падением продаж (минус 41% за период с января по июль) — и «Эдж» эту статистику не выправит.

+ Отличная подвеска, хорошая шумоизоляция, комфортные сиденья

— Задумчивый автомат, высокий налог, непонятная экономия на опциях, невыразительная внешность

КТО ВЫ, МИСТЕР «ЭДЖ»?

03 Edge_zr 10–14_новый размер

«Форд-Эдж» выпускают в Канаде с 2006 года. Стартовая цена на североамериканском рынке в переводе на рубли — миллион с небольшим. Там он бывает передне- и полноприводным. В качестве альтернативы 3,5‑литровому мотору есть двигатель объемом 3,7 л (305 л.с.) и 2‑литровая «четверка» «Экобуст» в 240 сил. Коробка — только шестиступенчатый автомат.

Четырехцилиндровый переднеприводный «Эдж» был бы подешевле, но в России «Форд» сделал ставку на покупателей с более тугими кошельками: только 3,5‑литровый V6 и только полный привод.

Объемы продаж? Фордовцы изначально не планировали сделать «Эдж» массовым — он нужен для палитры, для расширения модельного ряда. Именно поэтому для него на заводе в Елабуге запланировали сборку не по полному циклу (как для «Куги» и «Эксплорера»), а отверточную. И «Эдж» вполне оправдывает ожидания: на момент подготовки статьи дилеры продали меньше 400 машин, и предпосылок к росту спроса нет. Ситуацию может изменить модель второго поколения, но она пока даже на американские дороги не вышла, а до наших доберется года через два.

Появление «Эджа» в России больше напоминает прощупывание почвы в сегменте крупных кроссоверов, нежели серьезную заявку на рыночное господство. Странный ход. Пример «японцев» подсказывает, что интерес покупателей к этому сегменту велик, а вкусы местной аудитории «Форд» знает получше многих.

Безопасность Ford: результаты краш-тестов!

В начале ноября 2010 года ассоциация Euro NCAP провела краш-тест 14 автомобилей, в числе которых был и компактвэн Ford C-max. Оценки выставлялись по 4 параметрам: безопасность пассажиров, безопасность детей, пешеходов и уровень эффективности электронных помощников.

Компактвэн Ford С-Max удостоился высшей оценки. Его способность предотвратить повреждения у взрослых пассажиров измеряется 92%, детей — 83%, пешеходов — 50%. Электроника оценена на 71%.

Чуть более крупный минивэн, семейный автомобиль Ford Grand С-Max позаботится о взрослых седоках ещё лучше своего «собрата» — на все 96%, а о пассажирах младшего возраста — на 81%. Электроника, естественно, была оценена так же, как и в случае с «си-максом» (71%).

Модели C-MAX и Grand C-MAX созданы на основе глобальной платформы Ford для автомобилей класса С. Минивэны оснащены интеллектуальной системой защиты Ford (IPS), которая объединяет высокопрочный каркас кузова с современными системами удержания водителя и пассажиров.

Ключевой особенностью системы защиты Ford является наличие индивидуальных одноступенчатых фронтальных подушек безопасности и трехмерных боковых подушек безопасности для защиты грудных клеток водителя и переднего пассажира, а также устанавливаемых в стандарте боковых занавесов безопасности для защиты людей, сидящих на сиденьях первого и второго ряда. Компания Ford также установила более эффективные преднатяжители передних ремней безопасности с увеличенным ходом подтягивания и ограничители натяжения.

Повышенная безопасность водителя обеспечивается за счет перемещаемой по горизонтали рулевой колонке Ford, которая уменьшает нагрузки на голову и грудную клетку посредством удаления от водителя при фронтальных ударах на высоких скоростях.
Для безопасности пассажиров все задние сиденья обеих моделей-призеров оснащаются трехточечными ремнями безопасности, а боковые сиденья второго ряда — креплениями ISOFIX.

Более того, семиместный Grand C-MAX оснащен новой специальной визуальной и звуковой системой напоминания о задних ремнях безопасности. Эта функция особенно полезна при перевозке в автомобиле маленьких детей: система сигнализирует, если ремень безопасности отстегивается во время поездки.

Конструкция передней части также тщательно оптимизирована для улучшения защиты пешеходов. Здесь появились складываемая система стеклоочистителей и мягкий «обтекатель», которые уменьшают последствия удара об основание лобового стекла.

Каркасы кузовов C-MAX и Grand C-MAX на 53% изготовлены из высокопрочной стали (для сравнения: аналогичная характеристика модели предыдущего поколения равнялась 45%). Сверхкрепкая бористая сталь используется в передних и средних стойках, боковых защитных панелях и усилителях дверей. Это способствует созданию капсулы безопасности, которая оптимизирует деформацию при столкновениях, включая фронтальные и боковые столкновения, а также боковые удары о столб.

Двухфазная сталь, очень прочная на разрыв, используется в передней зоне деформации, внутренних боковых панелях и поперечинах пола для максимального поглощения энергии удара и управления деформацией капсулы безопасности. C-MAX и Grand C-MAX также содержат передний подрамник шасси, призванный отделять при фронтальном ударе низ кузова от шасси и уменьшать деформацию передних ниш для ног.

Стоит отметить, что семейство минивэнов Ford – это гарантия комфорта и безопасности!