Краш-тест двух Фольксваген Гольф с разницей в 30 лет

Краш-тест двух Фольксваген Гольф с разницей в 30 лет

Краш-тест старого и современного Volkswagen Golf

Уже много раз было подтверждено на практике, что современные автомобили стали на три головы безопаснее своих давних предшественников. Очередное доказательство этому на качественно новом уровне продемонстрировал «Всеобщий немецкий автомобильный клуб» более известный под аббревиатурой ADAC.

Последствия столкновения старого и нового VW Golf после удара о деформируемую преграду

Как в кино. Стало ярче. В помещении светло как днем. 300 галогенных слепят тысячами ватт мощности, высокоскоростные камеры наготове, настроены. Каждая из них позволяет снимать 1.000 кадров в секунду. Скорость съемки в данном случае крайне важна. С их помощью чуть позже можно будет изучить со всех ракурсов то, что произойдет несколькими секундами позже.

Подается звуковой сигнал. И вслед за тем автомобиль тихо шурша покрышками с незапущенным двигателем разгоняется до положенных 64 км/ч для того чтобы влететь в барьер. Удар подобен взрыву. Осколки стекла и части автомобиля летят по воздуху. Машина отлетит в сторону, резко развернется и застынет. Активная фаза краш-теста завершена. Начинается аналитическая его часть.

Golf II: пассажиров тяжело ранены

Сегодня старый VW Golf II построенный в 80-х пришлось уничтожить ради благой цели. В который раз показать, что старые машины- небезопасны. Фолькер Сандер, руководитель отдела тестирования в техническом центре ADAC в Ландсберге, хочет продемонстрировать совместно со своими коллегами то, как за последние 30 лет автомобили продвинулись.

Взгляните на фотографии Гольф второго поколения. Кузов буквально смят в лепешку, а места в салоне практически не осталось. Видео момента удара вообще смотреть страшно, настолько нещадно манекена вжимает в спинку сиденья летящим навстречу рулевым колесом и элементами торпедо.

Анализируя данные полученные с манекенов можно с уверенностью сказать, что человек получил бы в лучшем тяжелые и очень тяжелые травмы, но скорее результат был бы одним- летальный исход. В автомобиле вроде Гольф II на скоростях столкновения свыше 60 км/ч не помогут ремни и подушки безопасности (будь последние на это хэтчбеке). Этой бы подушкой манекену просто напросто сломало бы шею.

Нижняя часть приборной панели вторгаясь внутрь салона обеспечивает высокий риск серьезных травм бедер и ног.

Golf VII: шок и небольшие ушибы

Перемотаем на несколько десятилетий вперед. Современный Гольф седьмой генерации. Скорость такая же 64 км/ч. Аналогичное деформируемое препятствие. Действительно ли новая модель справляется лучше? Посмотрим.

Действительно, при столкновении основную часть удара принимают на себя зоны деформации. Защитная клетка вокруг пассажиров гасит оставшуюся часть удара. Инерция сидящих в авто манекенов гасится за счет сработавших подушек безопасности и ремней безопасности с преднатяжителями. Весь этот комплекс технических мер снижает опасность получения серьезных травм.

Пассажиры такого автомобиля точно не получат серьезных травм при столкновении на скорости ниже 70 км/ч и смогут на своих двоих покинуть место ДТП.

Как еще раз видно из сравнения двух автомобилей, сегодняшний уровень безопасности имел место быть не всегда. Приоритетом системы защиты в автомобилях стали пользоваться лишь в начале 90-х годов. Не последнюю роль в этом сыграл ADAC. Тесты становились сложнее и серьезнее, появлялись новые их виды, усложнялись условия.

Вот главные вехи улучшения краш-тестов ADAC:

1987: Фронтальный краш-тест ADAC

В краш-тестах участвовали Mitsubishi L300 и Toyota Lite-Ace.

1988: Фронтальный краш-тест ADAC с перекрытием

Шесть небольших автомобилей (от Fiat Uno до VW Polo) прошли краш-тесты с 50 % перекрытием

1990: Боковой удар на службе ADAC

В сравнении двух VW Golf, серийная модель проиграла в соревновании с улучшенной версией.

1993: проверка на безопасность детского автокресла 1995: ESP и боковые подушки безопасности

1997: Строительство центра ADAC в Ландсберге

Начиная с 1999 года там проводятся все виды краш-тестов

1999 год: Начало проведения краш-тестов по версии Euro NCAP

Новый тип краш-тестов в техническом центре ADAC прошел сертификацию

2000: Тестирование детских автокресел

2003: 1. ADAC начинает проводить тестирование кабриолетов на опрокидывание

Mazda MX-5, VW Scirocco и Opel Astra проходят необычные краш-тесты в этом же году

2004: тестирование системы ABS на всех новых транспортных средствах

2005: China-Crash

Первая китайская модель от производителя Jiangling проходит фронтальные краш-тесты

2006: проверка Emergency Brake

2006: Проверка противоподкатной защиты грузовиков

ADAC практически подтверждает, что защита у грузовиков недостаточна.

2008: Сравнение безопасности Audi Q7 vs Fiat 500

ADAC разработана методика, с помощью которой можно сравнивать автомобили разных классов

2010: 1. ADAC тестирует ассистентов экстренного торможения

2011: ESP стал обязательным

2015: Ассистент аварийного торможения для грузовиков

2016: Emergency Brake для пешеходов

Emergency Brake вводится в тестирования Euro NCAP.

Euro NCAP | VW Golf VI | Crash test

Перепроверенные в марте прошлого года результаты лидера рейтинга — модели Golf VI впечатлили — 97% за безопасность взрослых пассажиров и водителя, 84 — за защиту детей, 61 — за пешеходов и 71% за наличие «электронных помощников».

Высшей награды в области безопасности «TOP SAFETY PICK 2010» удостоены модели Volkswagen Golf, Jetta, Tiguan и Passat.
Volkswagen Scirocco получил пять звезд по результатам краш-теста по методике Европейского института безопасности дорожного движения Euro NCAP

Американский институт страхования и безопасности дорожного движения (IIHS) присудил премию «Top Safety Pick 2010» сразу четырем моделям Volkswagen: Golf, Jetta, Tiguan и Passat, с честью выдержавшим испытания по методике, которая с начала 2009 года предъявляет значительно более жесткие требования к автомобилям. Европейское общество защиты потребителей EuroNCAP присудило пять звезд спортивному купе Volkswagen Scirocco.

Американские испытатели пришли к выводу, что автомобили Volkswagen обеспечивают максимальную защиту пассажиров при фронтальном и боковом столкновении, при ударе сзади, а также при переворачивании автомобиля. Наряду с прочностью кузова оценивались такие базовые системы, как ABS, ESP, а также фронтальные подушки безопасности.

Премию «TOP SAFETY PICK» институт IIHS ежегодно присуждает автомобилям, добившимся в области активной и пассивной безопасности выдающихся для своего класса результатов. Институт в Арлингтоне (штат Вирджиния) проводит свои исследования по заказу различных страховых обществ.

Марка Volkswagen обладает многолетним опытом создания безопасных автомобилей. В своей работе она постоянно анализирует и учитывает информацию, полученную с мест аварий. Для этого создано специальное подразделение по исследованию ДТП.

Независимые специалисты из Euro NCAP попытались разбить Volkswagen Golf нового, шестого поколения. Результат – из максимальных 37 он набрал 36 баллов, что на три балла больше по сравнению с моделью предыдущего поколения, у которой выделили четыре года назад ряд недостатков.

Итак, усилив и сделав крепче свою конструкцию, учтя все недостатки и нарекания, немецкие инженеры из VW блестяще справились с поставленной задачей. Идеальная прочность корпуса авто при боковом ударе дала автомобилю 16 из 16 возможных баллов. При лобовом ударе новый Volkswagen Golf показал, что пассажиры останутся в полной целостности и безопасности. Теперь под передней панелью спрятана подушка безопасности, которая при лобовом ударе мгновенно срабатывает и защищает колени. Самым серьезным минусом в критерии «защита детей» стала плохо читабельная этикетка –инструкция об установлении автокресла для ребенка на переднем сидении. Самым слабым местом для Volkswagen Golf 2009 стал уровень защиты пешеходов, здесь до «максималки» осталось аж 19 баллов.

Краш-тест двох Фольксваген Гольф з різницею в 30 років

Краш-тест старого і сучасного Volkswagen Golf

Вже багато разів було підтверджено на практиці, що сучасні автомобілі стали на три голови безпечніше своїх давніх попередників. Черговий доказ цього на якісно новому рівні продемонстрував «Загальний німецький автомобільний клуб» більш відомий під абревіатурою ADAC.

Наслідки зіткнення старого і нового VW Golf після удару об перешкоду деформируемую

Як у кіно. Стало яскравішим. У приміщенні світло як вдень. 300 галогенних сліплять тисячами ват потужності, високошвидкісні камери напоготові, налаштовані. Кожна з них дозволяє знімати 1.000 кадрів в секунду. Швидкість зйомки в даному випадку вкрай важлива. З їх допомогою трохи пізніше можна буде вивчити з усіх ракурсів те, що станеться кількома секундами пізніше.

Подається звуковий сигнал. І слідом за тим автомобіль тихо шаруділи покришками з незапущеним двигуном розганяється до покладених 64 км/год для того щоб влетіти в бар’єр. Удар подібний до вибуху. Осколки скла і частини автомобіля летять по повітрю. Машина відлетить убік, різко розвернеться і застигне. Активна фаза краш-тесту завершена. Починається аналітична його частина.

Golf II: пасажирів важко поранені

Сьогодні старий VW Golf II побудований в 80-х довелося знищити заради благої мети. В який раз показати, що старі машини – небезпечні. Фолькер Сандер, керівник відділу тестування в технічному центрі ADAC у Ландсберзі, хоче продемонструвати спільно зі своїми колегами те, як за останні 30 років автомобілі просунулися.

Погляньте на фотографії Гольф другого покоління. Кузов буквально зім’яло в коржик, а місця в салоні практично не залишилося. Відео моменту удару взагалі дивитися страшно, настільки нещадно манекена втискає в спинку сидіння летять назустріч рульовим колесом і елементами торпедо.

Дивіться також: Вольво продовжує робити безпечні автомобілі і суворо відчувати їх: Відео

Аналізуючи дані отримані з манекенів можна з упевненістю сказати, що людина одержала б у кращому важкі і дуже важкі травми, але швидше результат був би одним – летальний результат. В автомобілі начебто Гольф II на швидкостях зіткнення понад 60 км/год не допоможуть ремені і подушки безпеки (будь останні на це хетчбек). Цієї би подушкою манекену просто напросто зламало шию.

Нижня частина приладової панелі вторгаючись всередину салону забезпечує високий ризик серйозних травм стегон і ніг.

Golf VII: шок і невеликі забиття

Перемотаем на кілька десятиліть вперед. Сучасний Гольф сьомий генерації. Швидкість така ж 64 км/ч. Аналогічне деформоване перешкоду. Дійсно нова модель справляється краще? Подивимося.

Дійсно, при зіткненні основну частину удару беруть на себе зони деформації. Захисна клітка навколо пасажирів гасить решту удару. Інерція сидять в авто манекенів гаситься за рахунок спрацьованих подушок безпеки та ременів безпеки з преднатяжителями. Весь цей комплекс технічних заходів знижує небезпеку отримання серйозних травм.

Пасажири такого автомобіля точно не отримають серйозних травм при зіткненні на швидкості нижче 70 км/год і зможуть на своїх двох покинути місце ДТП.

Як ще раз видно з порівняння двох автомобілів, сьогоднішній рівень безпеки мав місце не завжди. Пріоритетом системи захисту в автомобілях почали користуватися лише на початку 90-х років. Не останню роль в цьому зіграв ADAC. Тести ставали складніше і серйозніше, з’являлися нові їх види, умови ускладнювалися.

Дивіться також: Що таке рейтинг безпеки автомобілів IIHS? [частина 1]

Ось головні віхи поліпшення краш-тестів ADAC:

1987: Фронтальний краш-тест ADAC

У краш-тестах брали участь Mitsubishi L300 і Toyota Lite Ace.

1988: Фронтальний краш-тест ADAC з перекриттям

Шість невеликих автомобілів (від Fiat Uno до VW Polo) пройшли краш-тести з 50 % перекриттям

1990: Бічний удар на службі ADAC

У порівнянні двох VW Golf, серійна модель програла у змаганні з поліпшеною версією.

1993: перевірка на безпеку дитячого автокрісла 1995: ESP і бічні подушки безпеки

1997: Будівництво центру ADAC у Ландсберзі

Починаючи з 1999 року там проводяться всі види краш-тестів

1999 рік: Початок проведення краш-тестів за версією Euro NCAP

Новий тип краш-тестів в технічному центрі ADAC пройшов сертифікацію

2000: Тестування дитячих автокрісел

2003: 1. ADAC починає проводити тестування кабріолетів на перекидання

Mazda MX-5, VW Scirocco і Opel Astra проходять незвичайні краш-тести в цьому ж році

2004: тестування системи ABS на всіх нових транспортних засобах

2005: China-Crash

Перша китайська модель від виробника Jiangling проходить фронтальні краш-тести

2006: перевірка Emergency Brake

2006: Перевірка противоподкатной захисту вантажівок

ADAC практично підтверджує, що захист у вантажівок недостатня.

2008: Порівняння безпеки Audi Q7 vs Fiat 500

ADAC розроблена методика, за допомогою якої можна порівнювати автомобілі різних класів

2010: 1. ADAC тестує асистентів екстреного гальмування

2011: ESP став обов’язковим

2015: Асистент аварійного гальмування для вантажівок

2016: Emergency Brake для пішоходів

Emergency Brake вводиться в тестування Euro NCAP.

Последний из могикан. Вот почему 20-летний Golf хорош, но далеко не идеален

С первого же взгляда этот Golf оставляет приятное впечатление ухоженного автомобиля. Не покидает оно и при посадке в аккуратный салон, и во время поездки. Единственный минус — слегка запущенный кузов: «жуков» давно стоило бы погонять!

Но это мы поспешили написать про «юбиляра» (автомобилю как раз 20 лет), не дожидаясь скорой покраски. А вот его владелец никуда не спешит: ездит на этой машине уже 9 лет, а после малярных работ продолжит ездить, потому что автомобиль его во многом устраивает. Впрочем, пусть он обо всем расскажет сам!

«Этот автомобиль выпущен в ноябре 1997 года, это один из самых последних экземпляров Golf III. Оригинальный пробег — 309 тысяч километров, из них где-то 110 тысяч мои, еще 30 тысяч проехал предыдущий владелец, дальнобойщик. Он-то и пригнал автомобиль из Италии. Человек в технике разбирался и за машиной следил. Правда, она у него по большей части стояла — все время в рейсах был.

Я же эту машину купил у него в 2009 году. Честно говоря, тогда искал 190-й Mercedes после рестайлинга в хорошем состоянии и с ценой ближе к максимуму. Почти год смотрел варианты, но не нашел нормальной машины, одни «ведра» были. В качестве альтернативы стал рассматривать более свежий Golf III. Первым автомобилем, который я посмотрел, был как раз этот экземпляр. Его и купил.

Я увидел, что машина хорошая, по кузову целая, по механике без вопросов. Результаты диагностики на СТО тоже устроили. Стоила она, конечно, по верхней планке для Golf III — 4500 долларов после торга. За 8 лет проехал всего 110 тысяч километров. Все мои работы были в 4-5 километрах от мест проживания, поэтому и пробег небольшой.

Под капотом — двигатель AFT: объем 1,6 литра, 8 клапанов, инжектор, 74 киловатт и 101 лошадиная сила. Здесь применена изменяемая геометрия впускного тракта, благодаря чему после 3000 оборотов в минуту мотор едет чуть лучше. В городе ехать вполне комфортно: не чувствуешь недостатка мощности. Ехать быстрее потока легко. А расход зависит от того, как крутить мотор. В городе летом выходит 8,5-9,4 литра на 100 километров, на трассе около 6,5 при скорости 100. Коробка с достаточно короткими передачами, на той же «сотне» — уже 3000 оборотов в минуту, так что ехать быстрее уже не так комфортно.

По причине небольшого дорожного просвета практически сразу поставил металлическую защиту, которая отрабатывает по полной программе. Летом она защищает поддон на плохих дорогах на природе, зимой принимает на себя удар в глубокой колее, отбивает наледь. В общем, ее установка полностью оправдана.

На зиму купил второй комплект литых дисков — точно таких же, как и для летних колес. Размерность шин по заводу — 185/60 R14. Было желание поставить «пятнадцатые» или «шестнадцатые». Выглядят они красиво, но расход топлива выше, разгон медленнее, машина еще жестче на ходу будет. А она жесткая по умолчанию.

Подвеска достаточно энергоемкая, но жесткая. Поэтому по гравийке ты или крадешься 5 километров в час, или едешь 65-70. Если будет что-то посередине, подвеска из тебя всю душу вытрясет. По управляемости ничего особенного. Но машина ведет себя собранно, с перебором скорости передок начинает сносить — ходовая часть настроена на безопасное вождение.

Всегда хочется лучшей управляемости, как и более мощного мотора, большего багажника, но в целом Golf меня устраивает. Очень нравится практичность автомобиля, внимание к деталям. В нем есть все минимально необходимое «для жизни»: кондиционер и фронтальные подушки безопасности (рабочие), передние электростеклоподъемники, ABS, подогрев форсунок стеклоомывателя, регулировка рулевой колонки по углу наклона и передние кресла VAG-Sport с развитой боковой поддержкой. Правда, регулировки поясничного упора нет, и этого мне не хватает.

Самая главная проблема этого автомобиля — безопасность. Современные технологии идут вперед, понятно, что автомобиль с двумя фронтальными подушками нынешним требованиям безопасности уже не соответствует. В этом отношении 20-летний Golf проиграет хорошему новому автомобилю.

Как я уже говорил, машина изначально была в очень хорошем состоянии. Моя задача была просто поддерживать ее исправность. Это несложно и недорого. Стоимость запчастей и «расходников» настолько невелика, что даже в памяти не сохраняется. Самые дорогие покупки за это время — комплекты резины, литые диски, магнитола. Все остальное стоит 30, 40, 80 рублей. При этом ставлю преимущественно топовую «лицензию» (Lemforder, TRW, ATE). Практически все технические жидкости: антифриз, трансмиссионное масло, тормозная жидкость — оригинальные. Моторное масло — Mobil 1 0W40. Высококачественные технические жидкости позволяют дольше служить всем системам.

По мотору делалось только плановое ТО, само собой, менялись свечи зажигания (сейчас стоят иридиевые NGK), ремень ГРМ, натяжные ролики. Менялась клапанная крышка (старая начала «сопливить»), радиатор системы охлаждения, катушка зажигания и высоковольтные провода. Еще менялся глушитель: удалось найти заднюю банку Bosal. Катализатора нет, стоит пламегаситель. Вообще найти запчасти хорошего качества на Golf III не проблема, было бы желание.

Подвеска достаточно надежная. Менял задние сайлент-блоки в передних рычагах. Поставил Lemforder, их хватило на 85 тысяч километров. Это достаточно хороший результат. Заодно обновил сайлент-блоки задней подвески, благо недорогие. Амортизаторы поменял по кругу вскоре после покупки. Стоят газомасляные Sachs: спереди — Superturing, сзади — Adventage. Пробег у них уже около 85 тысяч, пока работают.

Опоры передних амортизаторов — это «болезнь». Оригинальных хватило месяца на два, потом они просели. Возник небольшой люфт — многие на него даже внимания не обратят. «Лицензия» типа Lemforder еще меньше ходит. Вариант — использовать детали от Sharan, которые чуть крепче.

Тормоза также стараюсь держать в порядке. Это не только замена колодок и дисков (АТЕ), но и обслуживание суппортов с установкой ремкомплектов и хорошей смазкой для направляющих. Взамен получаю очень «цепкие» и надежно работающие тормоза.

Вот кузов я немного запустил, потому что надо на несколько дней отдавать машину в ремонт, но сначала еще найти хорошего исполнителя. А «жуков» уже пора гонять! С ними ничего не делалось, а им не один и не два года. Самый большой — на водительской двери. Фактически 7 лет я с ним ничего не делал, рос он постепенно. Краска уже подобрана, скоро сделают.

На крышке багажника год назад облупилась краска, обнажив металл, хотя по идее эта деталь должна быть оцинкованная. Вообще это «болезнь» третьего поколения, у многих машин кромка под стеклом гнилая.

Капот менял, потому что по передней кромке появилась ржавчина. Я не стал его делать, а просто нашел новый оригинальный и отдал в покраску. Как сделали, не очень понравилось. Передний бампер тоже перекрашивался, потому что был в сколах. Черная окантовка облупилась, придется переделывать…

Это не близкое к идеальному состояние, доводить до которого машину можно сколь угодно долго, а просто хорошее техническое состояние. Есть вопросы по кузову, которые надо решить в ближайшее время.

Несколько лет назад постоянно предлагали машину продать: то и дело люди подходили, под «дворниками» находил записки. Теперь это сошло на нет, но и продавать машину я не вижу смысла. Она очень надежная, недорогая в обслуживании, практичная.

У нас привыкли люди судить по автомобилю. До 2014 года любой порядочный рабочий с завода считал нужным ездить минимум на BMW X5 (E53). Сейчас ситуация несколько изменилась, но принцип «казаться, а не быть» сохранился.

Найти же старые машины вроде того же Golf III в хорошем состоянии не просто сложно — нереально! Даже у фанатов далеко не всегда машины достойные. Снаружи вроде красивый автомобиль, вычищен, облит, красивое литье, но как только открываешь капот или заглядываешь под днище, понимаешь, что обертка красивая, а вот содержание…

Белорусы очень плохо обслуживают свои машины. Найти в хорошем состоянии — дело случая. Но современные автомобили обладают таким запасом прочности, что покупать такой автомобиль с пробегом 100 тысяч километров — это как раз получить машину, в которую скоро нужно будет вкладывать серьезные деньги. Все-таки хороший автомобиль — это новый автомобиль».

Слушал и записывал Иван КРИШКЕВИЧ
Фото автора
ABW.BY

Более 7.600 б/у запчастей для Volkswagen Golf III с фотографиями и ценой каждой детали на BAMPER.BY — все запчасти Беларуси на одном сайте!

Записки на полях

«Поменял фары: старые «устали», светили не очень хорошо. Оригинальные Hella стоили дороговато, поэтому поставил новые Depo. Свет, конечно, не как у «оригинала», но все равно стало лучше».

«Брызговики снял, потому что клиренс всего 13 сантиметров: если заезжать на бордюр, цепляются».

«Менялась трапеция стеклоочистителей — это характерная проблема даже для более свежих Volkswagen».

«Аккумулятор выбирал по качеству. Из того что нашел, выбрал Moll М3 Plus. Первый отходил около семи лет, это уже второй».

«Тройник системы охлаждения. Китайские аналоги долго не продержатся, лучше ставить оригинальный, благо стоит недорого. Здесь вообще все недорого стоит».

«Подсос воздуха по патрубку «вылечил» при помощи герметика».

«Коробка передач — с короткими передачами. Это улучшает динамику, но снижает крейсерскую скорость на трассе».

«Возраст обивку не щадит…»

«Никакого «агротюнинга»: затемненная задняя оптика — заводская Hella»

Утыкаемся в техноглянец хэтчбека Volkswagen Golf VIII

В Германии цены выросли примерно на 1200 евро. Если учесть, что «седьмой» Golf 1.4 TSI Highline стоил у нас 1,69 млн, то новый в схожей комплектации к моменту появления в России потянет на 1,8 млн без учёта изменений утилизационного сбора.

Представленный на португальском тест-драйве Golf — полуфабрикат с точки зрения российского журналиста. Актуальный для нас Volkswagen восьмого поколения появится в лучшем случае через год, только с неким подвесочным пакетом для плохих дорог и, подобно Джетте, с двумя локализованными моторами. Разве что 150-сильная турбочетвёрка 1.4 TSI пойдёт не с шести- , а с восьмиступенчатым «автоматом» Aisin. Базовым станет знакомый по Polo и Рапиду атмосферник 1.6 MPI мощностью 110 л.с. калужского производства. Как и в случае с седаном, двигатели будут отправлять на заграничное производство. Но не в Мексику, а поближе, в Вольфсбург.

Универсальными для любого рынка являются перемены в салоне. И, к сожалению, они не к лучшему. Полностью аналоговый интерьер предыдущего, «седьмого» Гольфа не требовал привыкания. Теперь знакомство с машиной напоминает квест. Физические кнопки почти полностью вытеснены сенсорными панелями. К некоторым функциям иначе как через мультимедийный интерфейс и не подберёшься.

Перед главным дисплеем расположена сенсорная полоска для управления основными регулировками. Чтобы изменить громкость, нужно провести по средней части, температуру — по одной из периферийных. При этом водитель и пассажир не могут менять её одновременно: кто первый коснулся своего сектора, тот и хозяйничает. Более тонкие настройки нужно искать в меню. Пусть оно логично организовано, но на ходу всё равно отвлекаешься.

Есть подозрение, что электроника покамест сыровата. Подключиться к точке доступа Wi-Fi через QR-код не получается, хотя такая возможность предусмотрена. Ввод пароля вручную решает проблему ненадолго. Стоит задействовать беспроводной CarPlay, как раздача интернета прекращается. И уже не возобновляется даже после разрыва связи с телефоном. В отдельных пунктах меню система подтормаживает.

Вот к геометрии посадки нареканий нет — но она и не изменилась по сравнению с прежней моделью. Диапазоны регулировок исчерпывающи, взаимное расположение органов управления оптимально. И обзорность хороша: толщина передних стоек умеренна, левый дворник не доходит до края стекла всего лишь на пару сантиметров. Наружные зеркала невелики, но эффективны, а вид во внутреннее ничем не загорожен. Однако всё это не в силах повлиять на общее впечатление, что эргономика ухудшилась.

Ездовой комфорт — тоже не самая сильная сторона нового Гольфа. Он кажется излишне шумным. Моторы на разгоне прослушиваются чересчур отчётливо, и красоты в их звуках нет. Разогнавшись до сотни по спидометру, хэтчбек словно входит в плотные слои атмосферы — воздух начинает шуршать у передних стоек. Степень дорожного гула зависит от размерности шин: 18-дюймовые добавляют ещё и звонкие шлепки на мелких неровностях. Досадно, ведь на Golf теперь можно заказать очень приличную аудиосистему Harman Kardon. Похоже, по-настоящему насладиться её звуком можно разве что в пробке.

Заострять внимание на плавности хода смысла не вижу. Представленные на тест модификации с задней многорычажкой обуты строго в шины Bridgestone Turanza T005 размерностью 225/40 R18. В таком сочетании кажется, что шасси почерствело и подробнее прежнего воспроизводит рельеф. Лучше, чем хотелось бы, передаёт на кузов средние и крупные дефекты полотна. Но, повторюсь, характеристики российского Гольфа будут пересмотрены. Амортизаторы с электронным управлением в очередной раз доказали свою бессмысленность. Среднестатистический покупатель никогда не будет искать единственно верную настройку среди дюжины возможных, а разницу ощутит разве что между крайними.

Golf со скручивающейся балкой тоже оснащён стойками DCC и воспринимается жёстче многорычажного. Заметно подрагивает на короткой волне. Но сюда установлен 17-дюймовый Goodyear Eagle F1 Assymetric 3. Он и в целом гудит меньше, и отдельные артефакты покрытия отмечает не столь восторженно, как Бридж. И на дуге поведение автомобиля с упрощённой подвеской кажется более однозначным и предсказуемым, хотя попадающие под колёса кочки заставляют заднюю ось слегка ёрзать. Реакцию многорычажной машины не всегда удаётся точно просчитать.

Проблема в том, что все автомобили на тесте снабжены прогрессивно нарезанной рулевой рейкой. Она вроде бы даёт приятную остроту в околонулевой зоне. Однако по мере отклонения баранки от нуля становится всё сложнее понимать, на какой угол повёрнуты колёса. В результате взаимодействию с автомобилем не достаёт ясности, руление становится чуть ли не поисковым. Для Гольфа предусмотрен и механизм с постоянным передаточным отношением — пожалуй, лучше выбрать его.

Горевать по европейским моторам не стоит. По крайней мере бензиновым «полторашкам» EA211 evo. Умеренно-гибридная версия 1.5 eTSI (150 л.с.) с 48-вольтовым стартер-генератором, конечно, умеет работать на двух цилиндрах, но разгоняется скучновато-ровно. «Восьмой» Golf потяжелел всего на 20 кг (если сравнивать полуторалитровые версии), а на разгоне до 100 км/ч потерял не более одной десятой секунды. И всё же субъективно машина прошлого поколения с турбомотором той же мощности и «роботом» DSG кажется динамичнее. Если «автомат» не подведёт, наш Golf будет веселее европейского.

Дефорсированный до 130 «лошадей» вариант тоже скучен и небыстр, а нравится разве что чёткостью шестиступенчатой «механики». Но её мы опять же не увидим. Вот 150-сильный двухлитровый дизель с DSG везёт. Хотя и шумит изрядно. Номинально Golf 2.0 TDI немного уступает модификации 1.5 eTSI, тратя на разгон до 100 км/ч на 0,3 с больше (8,8 с против 8,5). Но внушительные 360 Н•м в реальности формируют впечатление более лёгкой на подъём машины. И пока это лучший из опробованных мной хэтчбеков.

Одинаково удачно для всех версий настроен трекшн-контроль. Неотключаемая система стабилизации успешно страхует от сноса, если занести в поворот больше скорости, чем следует. А имитация блокировки дифференциала деликатно затягивает машину внутрь виража под тягой. В то же время немного смущает настройка тормозов: великоват свободный ход педали. К тому же при выжиме привод забавно сопит. Впрочем, сам процесс замедления вопросов не вызывает.

В итоге разница между новым Гольфом и «седьмым» примерно та же, что между моделями пятого и шестого поколений. В обоих случаях прогресс соответствует скорее глубокому рестайлингу. С позиции российского потребителя сегодняшний Golf не предлагает ничего нового, кроме запредельной мультимедийности. И она не сближает человека с машиной, а, наоборот, разобщает. Всё это — на фоне отторжения C-сегмента как такового. Если Golf по цене Тигуана и нужен, то разве что для разнообразия модельного ряда.

В Европе Golf может хотя бы похвастаться тем, что первым среди Фольксвагенов научился обмениваться информацией с дорожной инфраструктурой (Car2X), а также другими транспортными средствами в радиусе до 800 метров и способен предупредить о заторах и различных неожиданностях. Там востребованы и онлайн-сервисы вроде амазоновского голосового помощника Alexa. Отдельными функциями можно управлять при помощи смартфона, который вот-вот заменит традиционный ключ. Однако глобальная статистика говорит, что покупатели в массе своей постепенно отворачиваются от хэтчбеков, и не похоже, чтобы новый Golf из кожи вон лез, чтобы сломить этот тренд.

Куда же без классики!

Сотрудники исторического подразделения Depot Volkswagen Classic привезли в Португалию автомобили предыдущих семи поколений. И позволили на них прокатиться! Опробовать все я бы просто не успел, поэтому сразу отмёл три самых свежих Гольфа, сосредоточившись на истоках. Жаль, «чётвертый» Golf с чумовым смещённо-рядным двигателем VR6 2.8 мощностью 204 л.с. немцы почти сразу же сняли с тестовой программы из-за поломки под одним из коллег.

На одометре пятидверки первого поколения, выпущенной в 1980 году, нет и тысячи километров. Новый автомобиль! Почти сорокалетней давности. Салон примитивен, но опрятен. Тонкая баранка легко вращается на месте, несмотря на отсутствие усилителя. Привод сцепления достаточно прозрачен для того, чтобы безошибочно тронуться с первого раза. Семьдесят «лошадей» — это не так уж и мало для машины снаряжённой массой около восьмисот килограммов. Моторчик живо отзывается на газ, поэтому разгон кажется не таким уж и вялым, хотя по современным меркам хэтчбек небыстр.

Главное, что ехать интересно и приятно. Крены в поворотах служат верными ориентирами для оценки предельных возможностей машины. Длинный рычаг четырёхступенчатой коробки требует размашистых движений, но здесь они естественны. А какая круговая обзорность! Надо только не лениться крутить башкой, потому что от маленьких зеркал толку немного. Возвращаю машину — а на лице остаётся улыбка.

В Гольфе второго поколения невозможно не думать о «девяносто девятой», на которой ездил в молодости: салон такой же квадратно-пластмассовый. Но собран культурнее. Моторчик 1.8 здесь бодрее вазовской «полторашки», но в остальном ощущения схожи. Даже явный тычок, вызванный колебаниями силового агрегата при добавлении газа и под сброс, — такой же, как на отечественной машине. Эх, ностальгия!

Руль уже не кажется лёгким даже на ходу. У этого экземпляра с пробегом хорошо за 90 тысяч километров кулиса рычага немного разболтана, передачи втыкаются туговато. Зато ходы рычага уже близки к нормальным. Потяжелевшая на центнер с лишним машина кажется более собранной, она активнее разгоняется и быстрее едет в поворотах. Этот Golf — тоже в целом жестянка, но уже не воспринимается олдтаймером. Пересаживаясь в его преемника из середины 1990-х, чётко осознаю, как быстро взрослели автомобили в то время.

Третий Golf понравился гораздо больше второго. Едет он повеселее многих современных автомобилей. Дерзко стрекоча, 90-сильный турбодизель 1.9 уверенно тянет в достаточно широком рабочем диапазоне. Чёткость переключения передач отменная, длинноходное сцепление работает внятно. Руль приятно налит возвращающим усилием, плавность хода прекрасна, в том числе благодаря 14-дюймовым колёсам. На такой машине я бы с удовольствием передвигался каждый день, ей-богу. Жаль, что сейчас найти Mк3 в столь же прекрасной кондиции уже нереально — по крайней мере, в России. Увы и ах.