Краш- тест Chevrolet Traverse (2009- 2013), боковой удар
Краш-тесты по-американски: популярные в России авто крайне небезопасны
Это так, даже несмотря на то, что многие из перечисленных машин получили неплохие звезды по безопасности по итогам краш-тестов EuroNCAP. Дело в том, что европейская методика не предусматривает испытаний по ряду параметров. А вот американская IIHS их учитывает. При этом сказать однозначно, какой из подходов к проведению краш-тестов жестче – европейский или заокеанский – невозможно. Просто, если вы всерьез думаете о жизни и здоровье себя любимого и пассажиров, перед покупкой авто надо свериться с обоими стандартами. Но сегодня давайте «сверимся» с тем, что принят в США.
Врезаемся в столб
Сначала об «аутсайдерах», упомянутых выше. Антирекламу своим подопытным в IIHS не делают и антирейтингов не составляют, поэтому данные об автомобилях, прошедших тесты не лучшим образом, приходится выискивать в разрозненных пресс-релизах. В частности, этой весной институт испытал целый ряд кроссоверов на удар с малым перекрытием в 25% и три автомобиля из девяти получили оценку «Poor» («Плохо»): Honda Pilot, Kia Sorento и Mazda CX-9.
Резюме «Good» («Хорошо») заработали только непредставленные в России Chevrolet Equinox и GMC Terrain. Тут надо сказать, что в IIHS отошли от «звездной» системы и назвали рейтинги понятными потребителю именами: «Good» («Хорошо»), «Acceptable» («Приемлемо»), «Marginal» («На грани») и Poor («Плохо»).
Зимой такой же тест прошли городские «малыши». Здесь картина вышла еще менее радужной. Рейтинг «Хорошо» не завоевал никто, а вот оценка «Приемлемо» досталась популярному в России Chevrolet Spark.
Кстати, Hyundai Accent (известный у нас как Solaris) заработал один из худших результатов вместе с Fiat 500 и Toyota Prius. Бестселлер, в том числе и нашего рынка, – Toyota Corolla – в октябре 2013 года заработал в тесте с малым перекрытием весьма скромную оценку «На грани». Что, правда, не мешает модели оставаться популярной.
Но что это за стандарт такой – фронтальные испытания с малым 25-процентным перекрытием? Он имитирует условия наезда на твёрдый предмет: столб или дерево. И надо знать, что разрушения автомобиля в аварии с небольшим перекрытием получаются куда более сильными, чем от удара о стену, поскольку сила удара концентрируется на определённый процент ширины передней части, а не по всей её площади.
Краш-тесты по этому протоколу проводят на скорости 64 км/ч (согласитесь, всё очень актуально). Когда тест в 2012 году только ввели, в среднем 80% испытуемых автомобилей его проваливали, зарабатывая рейтинг «Плохо». С массовым внедрением боковых подушек ситуация изменилась. Например, в 2005 году Mitsubishi Lancer IX получил «плохую» оценку, а его последователь Lancer X в 2008-м – «хорошую», то есть высшую.
Кстати сказать, начинали американцы в 1995 году с протокола, моделирующего столкновение автомобиля на скорости до 64 км/ч с деформируемым барьером с 40-процентным перекрытием. Что очень похоже на типичное лобовое столкновение. И поначалу результаты испытаний IIHS выглядели весьма шокирующе.
Например, минивэн Chevrolet Venture, взявший четыре из пяти звезд NCAP, по новой методике в 1997 году заработал рейтинг «Плохо». Похожая история приключилась и с Ford F-150. И если сравнивать автомобили с рейтингами «Poor» и «Good», то у водителя последнего на 46% меньше шансов погибнуть при лобовом столкновении с 40-процентным перекрытием, утверждают в IIHS!
Из авто, продающихся в России, этот тест с отметкой «Хорошо» в 2014 году прошли Ford Edge, Toyota Venza, Toyota Camry, Nissan Rogue (Qashqai), Nissan Altima (Teana), Ford Explorer, Ford Kuga, Jeep Cherokee, Mitsubishi Outlander, Toyota Highlander.
Немного истории
А вообще в Америке действующих стандартов для краш-тестов – два. Самый старый – собственно NCAP (New Car Asssessment Program). Американцы в этом деле были пионерами и первые краш-тесты по стандарту NCAP состоялись еще в 1979 году – машины бьют о твердый барьер со 100-процентным перекрытием на скорости 35 миль в час (56 км/ч).
Но испытание, похожее на имитацию удара о стену, носит достаточно теоретический характер, поскольку подобные аварии практически никогда не происходят. Именно поэтому для потребителей более актуален именно стандарт IIHS (аббревиатура Insurance Institute for Highway Safety – Страховой институт дорожной безопасности ).
Получи в бочину и перевернись!
А ещё IIHS проводит испытания с ударами в бок автомобиля. Тележка с деформируемым алюминиевым кубом бьёт машину на скорости 50 км/ч, а в салоне в это время «сидят» манекены мужчины-водителя спереди и женщины-пассажира сзади. И что касается бокового удара, то вероятность гибели в автомобилях, получивших в этой дисциплине оценку «Хорошо» аж на 70% ниже, чем в «плохих». Пожалуй, такая статистика специалистов IIHS даже нагляднее, чем звёзды и рейтинги. В этом году «хорошистами» стали Ford Edge, Toyota Venza, Toyota Camry, Nissan Rogue (Qashqai), Nissan Altima (Teana), Ford Explorer, Ford Kuga, Jeep Cherokee, Mitsubishi Outlander, Toyota Highlander.
Поскольку около 25% смертей в ДТП в Америке происходит в результате опрокидывания (российских данных такого рода нет), с 2009 года методика IIHS включает измерения жесткости крыши. Для этого сбоку, в край крыши, на машину медленно давит жесткая металлическая пластина. Чтобы получить оценку «Good», крыша должна выдержать вчетверо больший вес, чем собственная снаряженная масса автомобиля, прежде чем она продавится внутрь на 12,7 сантиметра (5 дюймов). Модели, получившие четверку за удар в бок, здесь выступили с той же оценкой.
Вместе с фронтальными ударами IIHS проводит и исследование формы подголовников. Изначально 82% автомобилей получали оценку «Плохо» – многие подголовники оказывались недостаточно высокими или форма их не способствовала защите от травм шеи. В начале 2000-х в испытания добавился удар на малой скорости в заднюю часть автомобиля, чтобы сымитировать «пробочную» аварию, достаточно типичную для больших городов.
Но американцы пошли еще дальше. С 2013 года IIHS решил экзаменовать машины не только на пассивную, но и на активную безопасность. Автомобили, имеющие систему автоматического торможения (как, скажем, City Safety у Volvo), тестируются на замедление перед муляжом автомобиля со скоростью 12 и 25 миль в час (20 и 40 км/ч). Как и в случае с краш-тестами, оценки за прохождение «активных» испытаний автомобилям выставляют не в виде звезд, а в виде градаций рейтинга с названиями: «Superior» («Высший»), «Advanced» («Продвинутый») и «Basic» («Базовый»). Чтобы получить «высший» рейтинг, необходимо успешно пройти оба теста. Для «продвинутого» рейтинга достаточно замедлиться хотя бы на 5 миль в час (8 км/ч). Ну, а если машина оборудована только сигнализатором опасного сближения, то она получает «базовый» рейтинг.
Они держат удар
Каждый год IIHS выпускает список автомобилей, получивших топовые оценки по безопасности, и присваивает им титул TSP (Top Safety Pick – Лучший выбор по безопасности) или TSP+. Чтобы стать «просто» TSP, необходимо получить оценки «Хорошо» в тесте с 40-процентным перекрытием, испытании боковым ударом, а также тесте на жесткость крыши и удачность конструкции подголовников. Оценка в тесте с 25-процентным перекрытием не учитывается. TSP со знаком плюс получают модели, которые заработали оценку «Хорошо» в любых четырех из пяти тестов IIHS, а в пятом – не менее «Приемлемо».
При составлении рейтингов учитывает класс автомобиля и институт всегда напоминает, что сравнивать большой кроссовер с городским хэтчбеком на равных нельзя, так как больший по размеру и весу автомобиль по умолчанию более безопасен, чем меньший. Поэтому и титулы TSP и TSP+ распределены по классам.
Поскольку награды IIHS за хорошую безопасность в 2013 году получили более 150 моделей, перечислять все не будем. Отметим только те авто, что взяли планку TSP+ и при этом представлены на российском рынке.
Среди «маленьких» машин (Small cars, по американской классификации) победителями стали Ford Focus, Honda Civic, Hyundai Elantra, и Subaru Impreza. В классе «средних» – Volvo S60, Kia Optima, Mazda6, Subaru Legacy, Volkswagen Passat и Suzuki Kizashi.
Среди небольших кроссоверов лидируют Subaru XV, Subaru Forester, Subaru Outback и Mitsubishi Outlander.
Представительские седаны наград TSP+ не заработали (!), а среди средних кроссоверов отличились Mercedes-Benz M-klasse, Volvo XC60 и Volvo XC90.
Конец разнообразию?
Согласитесь, неожиданные для вас результаты, реально способные влиять на выбор машины. Это понимают и автопроизводители. И их стараниями тесты по методике IIHS доживают, возможно, последние деньки. Осенью 2013 года GM, Toyota и Volkswagen инициировали создание единой методики тестирования, которая объединяла бы самые жесткие стандарты по обе стороны океана, чтобы одни и те же модели не нужно было бить по нескольку раз, запутывая покупателя.
Предложение не лишено смысла, потому как о выносливости сугубо европейских авто в роли «перевертышей» и ударам с малым перекрытием, равно как и о степени дружелюбия американских машин к пешеходам (такие тесты – «фишка» Euro NCAP), пока можно только догадываться. Что ни говори, а в некоторых аспектах от глобализации – лишь сплошная польза.
Chevrolet Traverse. Большой тест-драйв большой машины
В последнее время полноприводные заменители минивэнов появляются чуть ли не каждый день, но на наш взгляд в этой нише есть настоящий чемпион, причём как по вместимости, так и по комфорту.
Что такое «траверс» или «траверса» и как правильно произносить это слово? Означает оно поперечную балку и происходит от латинского transversus – направление, перпендикулярное курсу корабля. Произносится название нового Chevrolet как «травёрс» – с естественным ударением на букву «ё». Но уж если вдаваться в тонкости смысла названия, то поперечным и перпендикулярным огромный Chevrolet Traverse точно не назовёшь – исключительно продольно-протяжённым и длинным. Собственно, это самая длинная машина в классе, в салоне которой на трёх рядах размещается семь или восемь полноценных (три человека на третьем ряду!) сидений. Её длина, без малого 5 200 мм, больше чем у Chevrolet Tahoe, база – 3 071 мм, а объём багажника, если сложить второй и третий ряды, – под три куба!
Начнём с техники, поскольку подобных машин у нас практически нет, да и раньше в общем-то не было. Итак, основа – несущий кузов с шасси, аналогичный Cadillac XT5, но растянутый до необходимых размеров. В семействе кроссоверов С1ХХ, кроме уже перечисленных, на американском рынке есть ещё близкий по размерам GMC Acadia и чуть менее автобусный Buick Enclave. Впрочем, все эти гиганты с точки зрения американских покупателей не самые большие, а скорее среднеразмерные. Chevrolet Traverse имеет предысторию в виде машины предыдущего поколения, однако новая модель, вышедшая два года назад, даже внешне заметно отличается от предшественника удлинённой задней частью с горизонтальной крышей, позволяющей пассажирам третьего ряда не наклонять голову.
Единый бензиновый двигатель V6 3.6 VVT в паре с 9-ступенчатой автоматической коробкой разгоняет машину до сотни за 7,6 сек, а для экономии топлива есть функция «старт-стоп». Разумеется, мотор у машины расположен поперечно, и основной привод – передний, а привод к задним колёсам передаётся с помощью фирменной системы GKN, при необходимости отключающей привод и со стороны мотора, и у заднего редуктора. Подвеска целиком независимая, сзади пятирычажная. На этом можно было бы закончить, если бы не одна занятная тонкость устройства задних упругих элементов. Вдобавок к основной большой пружине внутри неё расположена короткая дополнительная – более жёсткая и работающая лишь при предельной нагрузке. Нигде ранее мы не встречали подобной конструкции, и, похоже, именно она определяет удивительную эластичность подвески и в случае, когда в машине только водитель, и когда она загружена под завязку.
Внутри Chevrolet Traverse тоже не без особенностей. Во-первых, у него огромный проём задней двери, сиденья второго ряда складываются настолько компактно, что к третьему открывается не привычный лаз, а прямо-таки проход. Во-вторых, места сзади столько, что комфорт третьего ряда ничуть не уступает второму. В-третьих, в семиместном варианте есть проход между креслами второго ряда, как в микроавтобусе, – ценное качество, если надо перемещаться по машине в непогоду.
Но это не всё. Обычное с виду центральное зеркало – на самом деле экран камеры заднего обзора, позволяющий контролировать заднюю полусферу даже тогда, когда весь салон заполнили играющие дети или груз. Изображение в зеркале можно регулировать по яркости, контрастности, растру и углу направления камеры. Говорят, это не всегда удобно, и, если мелькание предметов на экране слишком отвлекает, можно вернуть режим зеркала, хотя к хорошему быстро привыкаешь. Камера зеркала установлена под стеклом крышки багажного отделения, в зоне, очищаемой дворником. Есть и обычная камера для движения задним ходом – ниже, как обычно, под декоративной накладкой пятой двери. Вместе они дают исчерпывающую картину о том, что творится за кормой. Кроме того, камеры установлены в боковых зеркалах и спереди. В итоге машина превращается в мини-телестудию с обзором 360 градусов, что очень полезно при таких габаритах. Ещё есть системы предотвращения столкновения на скорости до 80 км/ч, определение опасно движущихся пешеходов, активное предупреждение выезда из полосы, автоматические фары, переключающиеся между дальним и ближним светом в зависимости от освещенности и наличия встречных. В центре передней консоли – большой восьмидюймовый дисплей, отъезжающий вверх и открывающий огромную ёмкость внутри панели. Её, кстати, можно использовать как сейф, который блокируется кодом на дисплее. Ёмкость подходит для хранения и зарядки телефонов (внутри есть разъёмы USB), а можно просто оставить экран в верхнем положении – так лучше видны подсказки навигатора.
Кстати, общее количество USB-разъёмов установить так и не удалось – на седьмом мы просто перестали считать. Они раскиданы по всему салону, устроены перед каждым пассажиром, а на тоннеле впереди есть ещё и поле индукционной зарядки телефона. Медиасистема MyLink с интерфейсами Apple CarPlay и Android Auto создаёт на экране монитора дубликат изображения экрана мобильного телефона, сама выходит в интернет и раздаёт Wi-Fi. Ну и напоследок, если у вас заняты руки и надо открыть багажник, достаточно просто махнуть ногой под задним бампером.
Для машины с названием Traverse лучшего места для испытаний, чем морские форты под Санкт-Петербургом, не найти. С одной стороны, КАД с его скоростями, ровным асфальтом и довольно плотным трафиком, включающим традиционно агрессивно настроенных соседей по потоку. С другой, обилие грунтовых и булыжных дорог, сложный рельеф и тесные проезды старой застройки Кронштадта.
В двух словах, Chevrolet Traverse ожидаемо комфортен. Динамика разгона позволяет не думать о запасе тяги. Подвеска идеально отрабатывает неровности на грунте, не отзываясь ударами на острых стыках асфальта и знаменитых питерских трамвайных путях. Никакой раскачки, размазанных поворотов или внезапных кренов. Словно длинный фуганок, машина сглаживает мелкие кочки и плавно огибает большие. Руль в меру острый, по-американски задемпфированный, но с понятным нулём. Вообще, во время поездки размеры машины меняются, и складывается впечатление, что едешь на компактном кроссовере – это заслуга тех, кто проектировал и доводил подвеску. Песок Traverse тоже съел не поперхнувшись. Конечно, стихия таких машин не просёлочные колеи, а скорее шоссе и твёрдый грунт на дороге к даче, но и на неидеальном покрытии он вполне способен уверенно передвигаться, хотя в случае чего придётся идти сразу за двумя тракторами. В салоне тихо, акустика Bose не только даёт отличный звук, но и занимается активным шумоподавлением, отправляя из динамиков звук шумов, перевёрнутый по фазе. Мультимедиа вполне сносно общается с пассажирами и подчиняется не только кнопкам на руле, но и жестам.
Обычно о внешности рассказывают в самом начале, но мы сознательно отложили эту тему на финал. И вот почему. Неделя за рулём Chevrolet Traverse дала неожиданный результат. Изначально не особо симпатизируя многоместным заменителям минивэнов, мы прохладно отнеслись к машине — ну автобус и автобус. Но поездки по разным дорогам показали, что это вовсе не автобус, а весьма характерный кроссовер со своими повадками, настроением и амплуа. Окончательную точку в крушении стереотипов поставила внешность. Посмотрите, как талантливо он нарисован. Никакой припухлости задней части, которой обычно страдают даже менее вместительные трёхрядники. Огромная боковина удачно замаскирована чётким членением на привычную переднюю часть с дверями и зрительно отделённую зону третьего ряда. Это самостоятельная форма, подчёркнутая и сверхдлинной базой. Может это и есть идеальный рецепт для подобных автомобилей? Зачем скрывать то, что является сутью? Не лучше ли смело вытянуть шасси до рекордной отметки, а за ним, не стесняясь, и кузов выполнить в открытой манере. «Большая машина – это хорошо» – такой лозунг давным-давно царит в Америке, и, похоже, он очень подходит нам. Ведь масштабы стран и протяжённость дорог сопоставимы, как и количество того, что мы любим перевозить. А уж запросы по части свободного пространства у нас точно общие и Traverse им полностью соответствует.
Интеллектуальная система полного привода
На Chevrolet Traverse, как и у Cadillac XT5, установлена хитрая система полного привода GKN. Спереди весь карданный вал отсоединяется от раздаточной коробки при помощи скользящей шлицевой муфты. Такая конструкция позволяет на сухом асфальте полностью отключить привод к задним колёсам, что снижает вибрацию и шум, а также даёт небольшую экономию топлива. А вот сзади помимо дисковой муфты быстрого подключения колёс ещё установлена вторая, частично блокирующая задний дифференциал. Всё вместе это делает кроссовер лучше приспособленным как к асфальту, так и к сложному рельефу. Кроме того, полностью подключённая система в режиме 4х4 не создаёт заметных вибраций и шума.
Технические подробности
Кроссовер Chevrolet Traverse построен на универсальной платформе С1ХХ. Она подразумевает несущий кузов, рычажную подвеску спереди и сзади, поперечное расположение силового агрегата и доминирующий передний привод. Система полного привода GKN с полностью отключаемым карданным валом. Рулевое управление – реечное с электроусилителем переменной эффективности. На российском рынке продаются только полноприводные версии с мотором V6 и 9-ступенчатым автоматом Hydra-Matic 9T65, на американском дополнительно представлены модели с четырёхцилинровым агрегатом и передним приводом.
Тест-драйв Chevrolet Traverse: найти ребенка в багажнике
Журналистские тест-драйвы — формат неоднозначный. Ты приезжаешь, получаешь ключи, колесишь в условиях, на 80% мало общего имеющих с нормальной жизнью (обычно-то дворовые разъезды да парковки, стояние в пробках), и выносишь позже вердикт по крупицам воспоминаний. Но в этот раз все пошло не так.
Начать, пожалуй, стоит с того, что из Москвы в Санкт-Петербург мы отправились на поезде, прихватив с собой все самое ценное — своих детей. Постойте, а что они тут делают? Идея была в том, чтобы показать вместительность салона нового Chevrolet Traverse (кстати, ударение правильно ставить на второй слог) и его приспособленность к повседневному быту водителя-семьянина. Ну как нового — в Америке кроссовер продают и весьма успешно еще с прошлого года (2017-й стал рекордным для модели, первое поколение которой вышло восемь лет назад), к нам же он доехал только сейчас.
Автомобиль может быть восьми- или семиместным: второй ряд сидений без какой-либо доплаты предлагается в виде двух раздельных капитанских кресел. Правое из них на торце имеет специальную ручку, позволяющую сдвигать сиденье и наклонять его спинку, чтобы обеспечить доступ на галерку. И знаете что: я лично проехался на ней и спешу заявить, что впервые в классе взрослые здесь не будут чувствовать себя как в камере пыток. До потолка места с запасом, нужно лишь слегка сдвинуть переднее кресло, чтобы дать волю ногам. Втроем на третьем ряду взрослым не рассесться (сказывается относительная узость пространства из-за колесных арок), а вот вдвоем — в самый раз!
Джиэмовцы говорят, что в России ожидали большего спроса на максимально вместительную восьмиместную модель, но первые заказы (дилеры американцев приступили к их приему еще в апреле) говорят об обратном.
Примечательно, что и в багажнике при задействованном третьем ряде приличный объем для поклажи — 651 л (это до потолка, так как шторка не предусмотрена, при сложенных ровно в пол сиденьях второго ряда получится 2781 л). А в подполье багажника спрятан еще один 90-литровый отсек глубиной 25 см (и лишь под ним вы отыщете среднеразмерную запаску), в который помещается семилетний ребенок. Даже не спрашивайте, откуда я это знаю — с трудом нашли сорванца… К слову, в топовой версии Premier по цене 3 449 000 руб. открытие багажника осуществляется с ноги, причем для этого нужно изобразить ногой пинок. А чтобы не запинать автомобиль как сидорову козу (впрочем, полного контакта не требуется, достаточно обозначить намерение), на землю из-под бампера проецируется логотип Chevrolet. Так манипуляции конечностями будут более прицельными. Причем загорается он, когда вы только подходите к машине.
Прибавьте сюда массу отсеков по всему салону (весьма любопытно организованы проемы в дверных картах с кучей отсеков вместо единичных колодцев для бутылок), и вы поймете, что для тех, кто предпочитает много машины за выложенные деньги, Traverse — вариант, стоящий внимания.
Меж тем «американец» на нашем рынке — игрок пусть и новый, но, понятное дело, в стране, где более половины продающихся машин — проходимцы всех мастей, пришедший на свято место, которое пусто до сих пор не было. За него, главным образом, придется побороться с Тойотой Хайлендер и Фордом Эксплорер. Соперники достойные и со шлейфом успеха в виде тысяч ежегодных продаж. Кроме габаритов (при длине 5189 мм и колесной базе 3071 мм Traverse кладет на лопатки Highlander и Explorer с их 4890/2790 и 5019/2860 мм соответственно), он круче и по мощности мотора. Ее, в отличие от визави, не стали редуцировать, сохранив оригинальные 318 лошадок. Такой же стоит под капотом Cadillac XT5, с которым новичок делит одну платформу C1XX , только у премиала мотор установлен поперечно, а тут — продольно . И здесь, как мы понимаем, для нас и хорошая, и плохая новость — налоговая. Тем не менее обскочит своих конкурентов, как следствие, Travers e и по динамике, ведь спурт до сотни у него займет считаные 7,6 секунды. Приятный бонус — мотор во всех версиях пускается дистанционно, довольствуясь бензином АИ-92 (его, к слову, в бак вмещается почти 100 л!).
Едем дальше и понимаем, что Traverse — первый джиэмовский автомобиль в России с новой 9-ступенчатой коробкой Hydra-Matic 9T65. Цифра « 65 » в названии говорит о максимальном крутящем моменте в 650 Нм, которую она готова переварить. Алюминиевая «шестерка» под капотом при этом способна «лишь» на 360 Ньютон-метров, так что запас по прочности у трансмиссии приличный. Ездовые ощущения от коробки? Их нет. И это лучший, на мой взгляд, комплимент: все просто работает, как и должно.
Забавное решение американцы выбрали для системы полного привода. Он в Traverse подключаемый вручную, за это отвечает селектор-шайба на центральной консоли. В обычном режиме 2WD вся тяга безальтернативно передается на передние колеса. В суровых условиях (грязь, снег, песок) можно задействовать на любой скорости и задние колеса. А вот автоматического режима нет — все на усмотрение водителя. Как итог — значительная экономия на топливе. У нас в смешанном цикле выходило немногим более 10 л/100 км, что недурственно для почти 2,2-тонной махины.
Эти и другие особенности автомобиля я решил описать в галерее ниже — так нагляднее. Из нее, в частности, вы узнаете, почему мощный Traverse не может, тем не менее, буксировать прицепы. И все же в сухом остатке автомобиль вышел весьма сбалансированным, этаким полноприводным минивэном с достойным дорожным просветом — все эти качества многодетные (и не бедствующие) россияне должны оценить по достоинству.
И лучше бы вам по душе был « цвет кастрюльки » — за базовый серебристый металлик при покупке Chevrolet Traverse с вас не возьмут дополнительной платы, за прочие придется выложить 25–35 тысяч.
Цены на джиэмовскую новинку стартуют с отметки 2 990 000 рублей за исполнение LE. В нем она уже неплохо оснащена, включая в список функций бесключевой доступ в салон, ксеноновые фары и круиз-контроль. Но я бы предпочел версию LT за 3 149 000 рублей. Здесь из плюшек — мультимедийка Chevrolet MyLink с 8-дюймовым сенсорным монитором и возможность подключения смартфонов посредством Android Auto и Apple Carplay, акустика Bose (10 динамиков, включая сабвуфер) с системой активного шумоподавления, трехзонный климат с потолочными дефлекторами обдува, электропривод двери багажника и модное зеркало заднего вида с цифровой картинкой происходящего сзади. Думаю, именно в этой комплектации Chevrolet Traverse и будет популярен в наших широтах.
Краш-тест Chevrolet cruze
Уровень защиты взрослого 96%
Уровень защиты пешехода 34%
Уровень защиты детей 84%
Системы безопасности 71%
Результаты тестов Chevrolet Cruze 1.6 2009:
Лобовой краш-тест 16.0
Боковой краш-тест 8.0
Удар сзади 3.1
Пешеходы 152 (34%)
Дети 41 (84%)
Cruze заработал максимальное количество баллов во фронтальном столкновении. Манекены и водителя и пассажиров говорят о хороших показателях защиты во всех областях тела. Пассажирское отделение оставалось стабильным. Передняя стойка кузова отодвинулась назад всего на 5 мм. Chevrolet продемонстрировал на манекенах, что все пассажиры вне зависимости от позиции и размера, будут одинаково хорошо защищены. Автомобиль также получил максимальное количество очков в боковом столкновении с барьером. В более жестких условиях испытания бокового столкновения со столбом только грудная клетка не заработала максимум очков, тем не менее, показатели защиты в этой области все равно были вполне неплохими. Защита от травмы шеи при резком столкновении сзади были также весьма хорошими.
На основании показателей манекена Cruze получил максимум баллов за защиту 18-ти месячного ребенка во фронтальном и боковом столкновении. В боковом столкновении движение вперед головы манекена 3-х летнего ребенка было хорошо сдержано. Оба манекена были должным образом защищены ремнями и зафиксированы в детском кресле. Пассажирская подушка безопасности на переднем сидении может быть отключена, с целью использования там детского сидения против направления движения. Однако предоставленная водителю информация касательно состояния подушки безопасности недостаточно понятна. Несмываемый предупреждающий ярлык указывает на опасность использования детского сидения против направления движения без предварительной дезактивации подушки безопасности.
Бампер получил максимум очков за защиту ног пешеходов. Однако передняя часть капота показала слабую защиту и не заработала баллов в испытании. Защита капота в большинстве мест предположительного удара головой ребенка была преимущественно очень слабой. Защита в местах предположительного удара головой взрослого тоже низкая.
История модели и установленное оборудование
Электронная система устойчивости наряду с системой напоминания о ремнях безопасности на пассажирском и водительском сидениях на автомобиле Cruze входят в стандартную комплектацию.
Преднатяжные приспособления переднего ремня безопасности двойного натяжения
Ограничители нагрузки переднего ремня безопасности
Передняя водительская подушка безопасности одноступенчатая
Передняя пассажирская подушка безопасности одноступенчатая
Боковая подушка безопасности
Головная боковая подушка безопасности
Как Tahoe, только семейный. Тест-драйв Chevrolet Traverse
Маленький блогер Егор со смартфоном в руке ищет в машине собаку, запускает дрон через люк в крыше, строит детскую пещеру в багажнике и троллит родителей посредством камеры заднего вида. В общем, делает все то же самое, что и его современные сверстники, используя в качестве плацдарма для игр большой семейный автомобиль. Идея для рекламной кампании кроссовера Chevrolet Traverse подсказана не только жизнью, но и желанием явно противопоставить его брутальному и сугубо мужскому Tahoe, с которым новинка вполне способна конкурировать и по габаритам, и по цене.
В огромном салоне едут шестеро, и это уже не реклама. На третьем ряду сидят взрослый пассажир и пятилетний ребенок в детском кресле, а еще одно место между ними остается в запасе. Это в семиместной конфигурации с раздельными сиденьями второго ряда. Есть еще и вариант с полноценным трехместным диваном общей вместимостью восемь человек, но это, возможно, уже лишнее. Потому что возить столько народу приходится крайне редко, а в салоне с удобным центральным проходом на галерку детям будет куда интереснее. Что при семейных перевозках действительно имеет значение.
Впрочем, схема с размещением детей на втором ряду, а взрослых на третьем тоже является вполне рабочей. Во-первых, третий ряд является полноценным даже для человека ростом 180 см, а средний ряд можно немного сдвинуть вперед. Во-вторых, лихой обратный наклон толстой задней стойки кузова существенно уменьшает сектор обзора, и для маленьких пассажиров это критично. Наконец, для третьего ряда тоже предусмотрены дефлекторы вентиляции в потолке и мощные зарядные USB-розетки, так что спрятаться от детей на «галерке» в подобии личного пространства вполне реально.
По запасу пространства Traverse длиной более пяти метров с трехметровой колесной базой может спорить разве что с тем же Tahoe, но у безрамного кроссовера салон организован более просторно и разумно, а для посадки в него не требуется отдельная лестница. Наконец, трехрядность в этом случае вовсе не отменяет багажника, который остается более, чем внушительным даже за спинками «галерки» и к тому же имеет сверхвместительное подполье, куда умещается пара чемоданов самолетного формата.
Кресла двух задних рядов по частям складываются в абсолютно ровную площадку, и для этого нужно лишь дернуть за длинные хлястики на тыльной стороне. Говорят, некоторые из первых клиентов были очень разочарованы, не обнаружив в товарных машинах электроприводов третьего ряда, которые они видели на первых демокарах. Но представительство их и не обещало, хотя на родном американском рынке это опция из разряда обязательных.
Дальше идет еще одна американская история про 10 подстаканников и держателей для бутылок, но кто сказал, что в России семьи не пьют воду или кофе в машине, а в случае с малышами не заваливают салон детскими бутылочками? Перчаточный ящик по объему соответствует колодезному ведру, а в бокс между передними сиденьями можно уместить целый ряд планшетов — как раз по числу седоков. Наконец, в салоне восемь USB-портов, нормально заряжающих гаджеты.
Traverse вполне можно было бы записать в разряд минивэнов, если бы не очень приличные условия для водителя, который не чувствует себя шофером автобуса, сидит по-легковому и имеет перед глазами абсолютно привычные приборы с приятной графикой дисплея среди колодцев аналоговых шкал.
На консоли — цветастый монитор медиасистемы с понятным меню, на который можно вывести полдюжины видов наружных камер вплоть до 3D-проекции машины в окружающем пространстве. Ниже — физические клавиши управления музыкой и климатической установкой, а также площадка для беспроводной зарядки телефона. Из привычной легковой картины выбивается лишь шайба управления трансмиссией, которой можно включить полный привод.
В основе Traverse лежит легковая платформа, на которой также построены кроссоверы GMC Acadia и Buick Envision, поэтому по умолчанию машина является переднеприводной. Причем в прямом смысле: сразу после запуска двигателя Traverse приводит исключительно передние колеса, и именно такой режим называется Normal. Задняя ось подключается электронно-управляемой муфтой только при выборе позиций 4×4 или Off Road, которые отличаются алгоритмами работы трансмиссии и системы стабилизации, а также чувствительностью педали газа.
На скользком покрытии Traverse с подключенным полным приводом мало чем отличается от других современных кроссоверов — быстро дает тягу на задние колеса, аккуратно подтормаживает буксующие. Хотя на крутых перегибах все равно приходится быть осторожным даже с учетом щедрого пластикового обвеса — клиренс составляет приличные 200 мм, но у машины чрезвычайно длинная база, а агрегаты под днищем не имеют серьезной защиты.
При этом отсутствие понижающей передачи совсем не смущает. Тяги у мотора V6 объемом 3,6 л в достатке, а новенький 9-ступенчатый «автомат» дает довольно широкий диапазон передаточных чисел и не суетится лишний раз ради того, чтобы двигатель мог легче затащить тяжелый кроссовер на косогор. Главное правильно выбрать режим полного привода и не стесняться жать акселератор. Например, на грунтовом подъеме оптимальным будет Off Road, активнее использующий задние колеса и допускающий нужные пробуксовки.
Traverse вообще очень хорош на грунтовом покрытии, причем и в скоростных режимах. Можно даже сказать, комфортен — как на стандартных 18-дюймовых, так и на старших 20-дюймовых дисках. Но на асфальте мощная подвеска хорошо переносит лишь гладкое покрытие, а на неровностях уже неприятно встряхивает задних пассажиров как какой-нибудь грузовик. Это сильно напрягает, заставляя сбрасывать ход перед искусственными неровностями, которые, как кажется, такой большой машине вообще не должны быть заметны.
Такой характер был бы вполне уместным в случае рамного внедорожника, а от Traverse с его сложными многорычажными подвесками ожидаешь более деликатных повадок. Вот и управляемость без изысков: на умеренных скоростях Traverse по-легковому понятен и даже послушен с оглядкой на массу в 2,1 т, а при более экстремальных маневрах ведет себя немного пугающе, разом теряя и остроту реакций, и внешнюю собранность.
Понятно, что управляемость — не главная характеристика семейной машины, но езда по плохим дорогам с твердым покрытием на ней удовольствия не доставит. Другое дело, круизный режим на хорошем шоссе, в котором Traverse комфортно держит постоянную скорость, система старт-стоп не досаждает неуместными остановками двигателя, а водитель не борется с шасси, объезжая ямы.
Живенький V6 легко срывает Traverse с места, с приятным рычанием разгоняет машину и с удовольствием продолжает раскручиваться на трассовых скоростях. Характер у него очень ровный, тяга хорошая, а коробка вообще остается незаметной — так быстро и деликатно она меняет передачи. 316-сильная «шестерка» в паре с 9-ступенчатым «автоматом» подходит этой машине как раз так, чтобы не приходилось ни жаловаться на динамику, ни откровенно желать чего-то более сильного.
В Штатах есть менее мощный двухлитровый мотор, но у нас альтернатива не предусмотрена, и единственный минус такого подхода лишь в более высоких налоговых выплатах. Все прочие многоместные кроссоверы укладываются в 250 л.с., а вот в «роскошные» 3 млн руб. стоимости — нет, и в этом смысле у Chevrolet Traverse есть некоторое преимущество.
Начальный Traverse LE стоимостью 2 990 000 руб. помогает машине избежать попадания в список роскошных и изначально предлагает более мощный двигатель, 7-местный салон и габариты крупнее, чем у Toyota Highlander, Honda Pilot, Ford Explorer и Volkswagen Teramont. В базе — бесключевой доступ, ксеноновые фары, круиз-контроль и камера заднего вида.
Восьмиместный салон доступен за доплату в более дорогой версии LT за 3 149 000 руб., где уже есть 8-дюймовая медиасистема, кожаная отделка, электроприводы кресел, трехзонный «климат», система активного шумоподавления и даже цифровое зеркало заднего вида, транслирующее картинку с камеры. В довесок — пара систем контроля слепых зон и электропривод крышки багажника.
Самый полный набор с премиальной кожей, вентиляцией сидений и системами предотвращения столкновений обойдется в 3 449 000 руб., и это вполне умеренная плата за большой, мощный и хорошо оснащенный кроссовер. В списке нет только фирменного прицепного устройства, хотя машину нетрудно представить с лодкой или прицепом-дачей. Такая конструкция будет более уместно выглядеть на фаркопе рамного Tahoe, а у Traverse место прицепного крюка в заднем бампере занимает фонарь заднего хода, и с этим уже ничего не поделаешь по сертификационным соображениям.
