Краш- тест Chevrolet Impala (2014), боковой удар

Краш-тесты по-американски: популярные в России авто крайне небезопасны

Это так, даже несмотря на то, что многие из перечисленных машин получили неплохие звезды по безопасности по итогам краш-тестов EuroNCAP. Дело в том, что европейская методика не предусматривает испытаний по ряду параметров. А вот американская IIHS их учитывает. При этом сказать однозначно, какой из подходов к проведению краш-тестов жестче – европейский или заокеанский – невозможно. Просто, если вы всерьез думаете о жизни и здоровье себя любимого и пассажиров, перед покупкой авто надо свериться с обоими стандартами. Но сегодня давайте «сверимся» с тем, что принят в США.

Врезаемся в столб

Сначала об «аутсайдерах», упомянутых выше. Антирекламу своим подопытным в IIHS не делают и антирейтингов не составляют, поэтому данные об автомобилях, прошедших тесты не лучшим образом, приходится выискивать в разрозненных пресс-релизах. В частности, этой весной институт испытал целый ряд кроссоверов на удар с малым перекрытием в 25% и три автомобиля из девяти получили оценку «Poor» («Плохо»): Honda Pilot, Kia Sorento и Mazda CX-9.

Резюме «Good» («Хорошо») заработали только непредставленные в России Chevrolet Equinox и GMC Terrain. Тут надо сказать, что в IIHS отошли от «звездной» системы и назвали рейтинги понятными потребителю именами: «Good» («Хорошо»), «Acceptable» («Приемлемо»), «Marginal» («На грани») и Poor («Плохо»).

Зимой такой же тест прошли городские «малыши». Здесь картина вышла еще менее радужной. Рейтинг «Хорошо» не завоевал никто, а вот оценка «Приемлемо» досталась популярному в России Chevrolet Spark.

Кстати, Hyundai Accent (известный у нас как Solaris) заработал один из худших результатов вместе с Fiat 500 и Toyota Prius. Бестселлер, в том числе и нашего рынка, – Toyota Corolla – в октябре 2013 года заработал в тесте с малым перекрытием весьма скромную оценку «На грани». Что, правда, не мешает модели оставаться популярной.

Но что это за стандарт такой – фронтальные испытания с малым 25-процентным перекрытием? Он имитирует условия наезда на твёрдый предмет: столб или дерево. И надо знать, что разрушения автомобиля в аварии с небольшим перекрытием получаются куда более сильными, чем от удара о стену, поскольку сила удара концентрируется на определённый процент ширины передней части, а не по всей её площади.

Краш-тесты по этому протоколу проводят на скорости 64 км/ч (согласитесь, всё очень актуально). Когда тест в 2012 году только ввели, в среднем 80% испытуемых автомобилей его проваливали, зарабатывая рейтинг «Плохо». С массовым внедрением боковых подушек ситуация изменилась. Например, в 2005 году Mitsubishi Lancer IX получил «плохую» оценку, а его последователь Lancer X в 2008-м – «хорошую», то есть высшую.

Кстати сказать, начинали американцы в 1995 году с протокола, моделирующего столкновение автомобиля на скорости до 64 км/ч с деформируемым барьером с 40-процентным перекрытием. Что очень похоже на типичное лобовое столкновение. И поначалу результаты испытаний IIHS выглядели весьма шокирующе.

Например, минивэн Chevrolet Venture, взявший четыре из пяти звезд NCAP, по новой методике в 1997 году заработал рейтинг «Плохо». Похожая история приключилась и с Ford F-150. И если сравнивать автомобили с рейтингами «Poor» и «Good», то у водителя последнего на 46% меньше шансов погибнуть при лобовом столкновении с 40-процентным перекрытием, утверждают в IIHS!

Из авто, продающихся в России, этот тест с отметкой «Хорошо» в 2014 году прошли Ford Edge, Toyota Venza, Toyota Camry, Nissan Rogue (Qashqai), Nissan Altima (Teana), Ford Explorer, Ford Kuga, Jeep Cherokee, Mitsubishi Outlander, Toyota Highlander.

Немного истории

А вообще в Америке действующих стандартов для краш-тестов – два. Самый старый – собственно NCAP (New Car Asssessment Program). Американцы в этом деле были пионерами и первые краш-тесты по стандарту NCAP состоялись еще в 1979 году – машины бьют о твердый барьер со 100-процентным перекрытием на скорости 35 миль в час (56 км/ч).

Но испытание, похожее на имитацию удара о стену, носит достаточно теоретический характер, поскольку подобные аварии практически никогда не происходят. Именно поэтому для потребителей более актуален именно стандарт IIHS (аббревиатура Insurance Institute for Highway Safety – Страховой институт дорожной безопасности ).

Получи в бочину и перевернись!

А ещё IIHS проводит испытания с ударами в бок автомобиля. Тележка с деформируемым алюминиевым кубом бьёт машину на скорости 50 км/ч, а в салоне в это время «сидят» манекены мужчины-водителя спереди и женщины-пассажира сзади. И что касается бокового удара, то вероятность гибели в автомобилях, получивших в этой дисциплине оценку «Хорошо» аж на 70% ниже, чем в «плохих». Пожалуй, такая статистика специалистов IIHS даже нагляднее, чем звёзды и рейтинги. В этом году «хорошистами» стали Ford Edge, Toyota Venza, Toyota Camry, Nissan Rogue (Qashqai), Nissan Altima (Teana), Ford Explorer, Ford Kuga, Jeep Cherokee, Mitsubishi Outlander, Toyota Highlander.

Поскольку около 25% смертей в ДТП в Америке происходит в результате опрокидывания (российских данных такого рода нет), с 2009 года методика IIHS включает измерения жесткости крыши. Для этого сбоку, в край крыши, на машину медленно давит жесткая металлическая пластина. Чтобы получить оценку «Good», крыша должна выдержать вчетверо больший вес, чем собственная снаряженная масса автомобиля, прежде чем она продавится внутрь на 12,7 сантиметра (5 дюймов). Модели, получившие четверку за удар в бок, здесь выступили с той же оценкой.

Вместе с фронтальными ударами IIHS проводит и исследование формы подголовников. Изначально 82% автомобилей получали оценку «Плохо» – многие подголовники оказывались недостаточно высокими или форма их не способствовала защите от травм шеи. В начале 2000-х в испытания добавился удар на малой скорости в заднюю часть автомобиля, чтобы сымитировать «пробочную» аварию, достаточно типичную для больших городов.

Но американцы пошли еще дальше. С 2013 года IIHS решил экзаменовать машины не только на пассивную, но и на активную безопасность. Автомобили, имеющие систему автоматического торможения (как, скажем, City Safety у Volvo), тестируются на замедление перед муляжом автомобиля со скоростью 12 и 25 миль в час (20 и 40 км/ч). Как и в случае с краш-тестами, оценки за прохождение «активных» испытаний автомобилям выставляют не в виде звезд, а в виде градаций рейтинга с названиями: «Superior» («Высший»), «Advanced» («Продвинутый») и «Basic» («Базовый»). Чтобы получить «высший» рейтинг, необходимо успешно пройти оба теста. Для «продвинутого» рейтинга достаточно замедлиться хотя бы на 5 миль в час (8 км/ч). Ну, а если машина оборудована только сигнализатором опасного сближения, то она получает «базовый» рейтинг.

Они держат удар

Каждый год IIHS выпускает список автомобилей, получивших топовые оценки по безопасности, и присваивает им титул TSP (Top Safety Pick – Лучший выбор по безопасности) или TSP+. Чтобы стать «просто» TSP, необходимо получить оценки «Хорошо» в тесте с 40-процентным перекрытием, испытании боковым ударом, а также тесте на жесткость крыши и удачность конструкции подголовников. Оценка в тесте с 25-процентным перекрытием не учитывается. TSP со знаком плюс получают модели, которые заработали оценку «Хорошо» в любых четырех из пяти тестов IIHS, а в пятом – не менее «Приемлемо».

При составлении рейтингов учитывает класс автомобиля и институт всегда напоминает, что сравнивать большой кроссовер с городским хэтчбеком на равных нельзя, так как больший по размеру и весу автомобиль по умолчанию более безопасен, чем меньший. Поэтому и титулы TSP и TSP+ распределены по классам.

Поскольку награды IIHS за хорошую безопасность в 2013 году получили более 150 моделей, перечислять все не будем. Отметим только те авто, что взяли планку TSP+ и при этом представлены на российском рынке.

Среди «маленьких» машин (Small cars, по американской классификации) победителями стали Ford Focus, Honda Civic, Hyundai Elantra, и Subaru Impreza. В классе «средних» – Volvo S60, Kia Optima, Mazda6, Subaru Legacy, Volkswagen Passat и Suzuki Kizashi.

Среди небольших кроссоверов лидируют Subaru XV, Subaru Forester, Subaru Outback и Mitsubishi Outlander.

Представительские седаны наград TSP+ не заработали (!), а среди средних кроссоверов отличились Mercedes-Benz M-klasse, Volvo XC60 и Volvo XC90.

Конец разнообразию?

Согласитесь, неожиданные для вас результаты, реально способные влиять на выбор машины. Это понимают и автопроизводители. И их стараниями тесты по методике IIHS доживают, возможно, последние деньки. Осенью 2013 года GM, Toyota и Volkswagen инициировали создание единой методики тестирования, которая объединяла бы самые жесткие стандарты по обе стороны океана, чтобы одни и те же модели не нужно было бить по нескольку раз, запутывая покупателя.

Предложение не лишено смысла, потому как о выносливости сугубо европейских авто в роли «перевертышей» и ударам с малым перекрытием, равно как и о степени дружелюбия американских машин к пешеходам (такие тесты – «фишка» Euro NCAP), пока можно только догадываться. Что ни говори, а в некоторых аспектах от глобализации – лишь сплошная польза.

Тест-драйв Шевроле Импала 2014 модельного года

Не так давно всему миру был представлен новый Шевроле Импала 2012 модельного года. Стоит отметить, что очередное десятое по счету поколение не имеет совершенно ничего общего с предыдущими моделями. Иными словами, Шевроле Импала 2014 был создан с самого нуля.

В качестве основы новинки Шевроле была использована платформа GM Epsilon II. Передняя подвеска автомобиля МакФерсон, а вот задняя многорычажная. Наша группа осталась весьма довольной качеством электрического усилителя руля. При желании можно самостоятельно настроить силу его сопротивления.

Внешний вид нового Шевроле Импала 2014 модельного года претерпел ряд существенных изменений. Скульптурные формы кузова не имеют ничего c предыдущими моделями данного автомобиля. Задняя часть кузова немного закруглена, а передняя часть занижена. Перед машины приобрел инновационную решетку с тонкими полосками. Напомним, что впервые такая радиаторная решетка была использована в рестайловом Traverse. Передний бампер автомобиля приобрел «ангельские глазки» и светодиодные фары дневного света. Рельефные боковины кузова новинки теперь украшают хромированные молдинги. На корме автомобиля появились две мощные трубы от выпускной системы. 18-дюймовые колесные диски являются стандартными для Шевроле Импала 2014 модельного года. При желании можно отдельно заказать 19- либо 20-дюймовые легкосплавные диски.

Интерьер салона несколько схож с салоном Малибу и Круз, однако в новинке Шевроле основной акцент был сделан на комфорт пассажиров. На центральной консоли расположился 4,2-дюймовый экран. Помимо этого, в автомобиле имеется дополнительный встроенный 8-дюймовый сенсорный экран. Все детали интерьера выполнены из качественных материалов. Кресла седана обшиты высококачественной тканью. В комплектацию автомобиля входят десять подушек безопасности и адаптивный круиз-контроль, который в случае крайней необходимости самостоятельно остановит автомобиль. Помимо всего прочего новинка оснащена следующим:

— системой слежения за обгоняющими автомобилями;

— системой помощи при парковке;

— системой экстренного торможения;

— системой предотвращения пересечения дорожных полос;

— системой слежения за слепыми зонами;

— системой предупреждения о возможности столкновения.

Кроме этого, имеется комплекс спутниковой коммуникации. Стоит отметить, что длительное путешествие в этой машине покажется для вас небольшой прогулкой. Все детали интерьера находятся под рукой.

Новый Шевроле Импала имеет три разновидности бензиновых моторов. Базовая комплектация оснащена 2,4-литровым силовым агрегатом, мощность которого равна 182 лошадиным силам. Второй вариант — это 195-сильный мотор с рабочим объемом 2,5 л. Самый последний вариант двигателя развивает 303 лошадиные силы, его рабочий объем равен 3,6 литрам. Все варианты силовых агрегатов идут в комплектации с шестиступенчатой автоматической трансмиссией. Расход топлива равен 6,7 литрам на сто километров пути.

Планируется, что сборка нового Шевроле Импала будет осуществляться в Мичигане. Продажи новинки стартуют в начале 2013 года в Соединенных Штатах Америки. Будет ли продаваться автомобиль в России пока неизвестно. Стоит отметить, что в прошлом 2011 году Импала был назван самым продаваемым седаном Америки.

Форум владельцев авто из США

• ФОРУМ
• Регистрация
• Справка
• Календарь
• Сообщения за день

Добро пожаловать, Незарегистрированный.

Зарегистрируйтесь

Краш-тест Chevrolet Impala — видео:

Crash test Chevrolet 1959 vs Chevrolet 2009

Crash Test: 2006 Chevrolet Impala:

Особенности комплектации авто для данного краш-теста:

-Боковые подушки безопасности: передние и задние шторки безопасности

-Антиблокировочная система тормозов (опция)
-Постоянно горящие фары

Легенда:
G -хороший
A -приемлемый
M -посредственный
P -слабый

Лобовой тест со смещением.

Сохранение структурной целостности кузова A
Кинематика манекена и работа систем безопасности G
Защита головы, шеи, правой ноги и ступни A
Защита груди, левой ноги и ступни G

К 2006 модельному году Chevrolet Impala был переработан. Фронтальные оценки, данные Американским институтом безопасности дорожного движения (IIHS), основаны на исследовании, проведённом фирмой General Motors, как часть проверки лобового краш-теста.

Кинематика манекена и работа систем безопасности — перемещение манекена было под достаточным контролем. Во время отдачи манекен переместился назад к сиденью, при этом он не приблизился головой к опасным кузовным деталям, которые могли нанести травмы.

Анализ результатов краш-теста — осмотр шеи и груди показал, что в столкновении при схожих обстоятельствах есть опасность получения различных травм. Произошло сильное ускорение головы, когда она ударилась о руль через подушку безопасности, показав, тем самым, возможность получения травм. Нагрузки на правую большую берцовую кость были признаны довольно опасными.

Боковой краш-тест со стандартными передними и задними шторками безопасности.

Общая оценка G
Сохранение структурной целостности кузова A

Защита водителя и заднего пассажира (голова, шея, туловище, таз, ноги) G

Оценка повреждений:

Водитель: осмотр манекена показал, что в столкновении при схожих обстоятельствах опасность получения серьёзных травм — невелика.

Задний пассажир: осмотр манекена выявил небольшой риск получения серьёзных травм.

Защита головы:

Водитель: голова манекена была защищена от удара об опасные предметы, включая и сам барьер, шторкой безопасности, сработавшей от крыши.
Задний пассажир: голова манекена также была защищена от удара об опасные предметы, включая и сам барьер, шторкой безопасности, сработавшей от крыши.

Chevrolet Impala и Toyota Avalon показали высокие результаты в боковых краш-тестах — Автомобиль-Культура — 2021

Table of Contents:

Согласно пресс-релизу Страхового института безопасности на дорогах, обновленный автомобиль Toyota Avalon, оснащенный стандартными боковыми подушками безопасности, получил высшие оценки за хорошие результаты при боковых краш-тестах, имитирующих воздействие внедорожника или пикапа.

Группа, финансируемая страховой отраслью, недавно провела боковые испытания восьми больших семейных автомобилей. Buick Lucerne и Hyundai Azera, также оснащенные стандартными боковыми подушками безопасности, получают вторую наивысшую оценку приемлемости.

Buick Lacrosse со стандартными боковыми подушками безопасности имеет минимальную оценку, как и Chrysler 300, оснащенный дополнительными боковыми подушками безопасности. Все модели 300, Ford Five Hundred и Ford Crown Victoria, протестированные без дополнительных боковых подушек безопасности, имеют плохую защиту от боковых ударов. (Примечание: Ford Five Hundred с опциональными боковыми подушками безопасности был протестирован в прошлом году и получил хорошую оценку. С опциональными боковыми подушками безопасности Five Hundred и его двойной Mercury Montego получают награду Института за лучшую безопасность 2006 года (золото) за хорошие оценки впереди. Тесты боковой и задней части кузова. По словам Ford, Five Hundred и Montego будут оснащены стандартными боковыми подушками безопасности, начиная с автомобилей, выпущенных в сентябре 2006 года.

Боковые удары являются вторым наиболее распространенным типом аварий со смертельным исходом после лобовых столкновений. Около 9 700 человек погибли при боковых ударах в 2004 году. В авариях с участием новых моделей автомобилей в столкновениях с другими пассажирскими транспортными средствами в настоящее время больше смертей водителей в автомобилях, сбитых сбоку (51 процент), чем в передней части (44 процента). Это контрастирует с прошлым, когда в лобовых авариях происходило больше смертей.

«Это изменение отражает значительные улучшения, достигнутые производителями в области лобовой ударопрочности в ответ на программы фронтальных краш-тестов Института и федерального правительства», — говорит президент Института Адриан Лунд. «Эти новые результаты краш-теста показывают, что такие же улучшения начинают вноситься для защиты от серьезных боковых ударов».

Impala и Avalon — звездные исполнители: боковые конструкции этих двух автомобилей показали себя достаточно хорошо в сопротивлении проникновению ударного барьера во время краш-теста. Обе машины оснащены стандартными боковыми подушками безопасности в виде штор, предназначенными для защиты головы людей на передних и задних сиденьях.

В тесте Impala проникновение в пассажирский отсек было сведено к минимуму благодаря прочной стойке между передней и задней дверями. Боковые подушки безопасности развернуты над оконными рамами и надуты между головами манекенов для краш-тестов и вторгающимся барьером.

«Вот почему боковые подушки безопасности с защитой головы имеют решающее значение», — подчеркивает Лунд. «Без них головы людей уязвимы для ударов по передней части ударов транспортных средств или деревьев и столбов».

И Импала, и Авалон получают приемлемые оценки за боковую структуру. Почти все меры травмы головы, сундуков и других областей тела манекенов были низкими.

Боковые подушки безопасности являются стандартными для большего количества автомобилей: растущие продажи внедорожников и пикапов усугубляют несоответствия по высоте среди пассажирских транспортных средств, и эти несоответствия увеличивают риск серьезных травм головы среди пассажиров автомобилей с боковыми ударами. Внедорожники и пикапы составляли 31 процент продаж новых автомобилей в 1994 году, но к 2004 году их доля возросла почти до 47 процентов.

Когда Институт начал свою программу испытаний на боковой удар в 2003 году, имитируя удар, когда автомобиль поражен пикапом или внедорожником, лишь немногие из протестированных автомобилей имели в качестве стандартного оборудования боковые подушки безопасности для защиты головы. Это улучшилось, так что такие подушки безопасности являются стандартными в половине моделей больших семейных автомобилей, которые недавно протестировал Институт.

«Производители отвечают на этот тест двумя значительными способами», — объясняет Лунд. «Они улучшают конструкции боковых конструкций своих транспортных средств и добавляют боковые подушки безопасности с защитой головы для большего количества транспортных средств в качестве стандартного оборудования».

Боковые подушки безопасности с защитой головы стали стандартными в 2005 году в моделях Avalons, 2006 года Impala и Lacrosse, а также в Люцерне, когда они были введены для замены моделей LeSabre и Park Avenue в 2006 году. У предшественника Azera, Hyundai XG350, была стандартная комбинированная головка / боковые подушки безопасности для пассажиров на передних сиденьях. Замена Azera была обновлена ​​в 2006 году стандартными подушками безопасности в виде штор, а также нагрудными подушками безопасности, которые защищают пассажиров как на передних, так и на задних сиденьях.

Боковые подушки безопасности когда-то были исключительно в роскошных моделях, но теперь они становятся все более стандартными даже в недорогих автомобилях. В целом, почти 40 процентов моделей легковых автомобилей 2006 года имеют стандартные боковые подушки безопасности с защитой головы. Напротив, только 23 процента 2003 года сделали.

Боковые подушки безопасности не предписаны федеральным правительством, как фронтальные подушки безопасности с 1990-х годов. Тем не менее, производители добровольно согласились сделать боковые подушки безопасности стандартными для всех автомобилей к 2009 модельному году.

«Рынок требует их», — говорит Лунд.

У худших исполнителей нет боковых подушек безопасности: все три автомобиля, получившие самый низкий рейтинг среди плохих, — Ford Five Hundred и Crown Victoria — были протестированы без дополнительных боковых подушек безопасности. В «Пятьсот» голову манекена водителя ударило вторгающимся барьером. Это привело к высоким мерам травмы головы. В реальной аварии аналогичной степени тяжести водитель мог получить серьезный перелом черепа и черепно-мозговые травмы. Переломы ребер и повреждения внутренних органов также возможны.

Голова манекена водителя была поражена шлагбаумом 300 без боковых подушек безопасности, хотя это не привело к высоким показателям травмы головы. Оснащенные дополнительными боковыми подушками безопасности, 300 улучшены до предела, и защита головы была хорошей. Тем не менее, меры по травме таза и груди манекена не позволили этой машине получить более высокий общий рейтинг.

Корона Виктория без боковых подушек безопасности оценивается как плохая. Он получил худший структурный рейтинг в этой группе больших автомобилей. Несмотря на то, что заграждение водителя не было поражено препятствием, большое ускорение произошло, когда голова ударилась о подоконник. Высокие силы были зафиксированы на груди манекена водителя, что указывает на вероятность переломов ребер и повреждений внутренних органов. Crown Victoria доступна с дополнительными комбинированными боковыми подушками безопасности для головы / туловища для пассажиров на передних сиденьях. Ford вносит изменения в конструкцию, чтобы улучшить защиту этого автомобиля от пассажиров при боковых ударах, и попросил Институт испытать Crown Victoria с дополнительными боковыми подушками безопасности. Когда изменения будут внесены, Институт проведет тестирование и сообщит о результатах.

Испытание на боковой удар является лишь одним измерением ударопрочности автомобиля. Институт также проводит испытания на лобовое смещение со скоростью 40 миль в час и оценивает конструкции сидений / подголовников транспортных средств для защиты при задних столкновениях. Все машины этой группы, за исключением Impala, получили наивысшую оценку в тесте лобового смещения. Импала оценена как приемлемая. Сиденья / подголовники во всех автомобилях этой группы, кроме трех, также были оценены для защиты от столкновения сзади.

Почти каждое пассажирское транспортное средство в настоящее время получает хороший рейтинг в тесте лобового столкновения Института, но производительность сильно варьируется при боковых и задних испытаниях. Эти различия могут помочь потребителям выбрать транспортные средства, которые предлагают лучшую общую защиту от столкновения.

Как проводится испытание на боковой удар: оценка бокового транспортного средства основана на характеристиках при краш-тесте, в котором боковая сторона транспортного средства сталкивается с барьером, движущимся со скоростью 31 миль в час. Барьер представляет собой переднюю часть пикапа или внедорожника. Общие рейтинги отражают показатели травматизма, зафиксированные на двух контрольно-измерительных приборах SID-II, оценку контрмер защиты головы и конструкционные характеристики автомобиля во время испытания. Меры травмы, полученные от двух манекенов, одного на сиденье водителя, а другого на заднем сиденье позади водителя, используются для определения вероятности того, что водитель и / или пассажир в реальной аварии столкнется с серьезными травмами различных тел. регионы. Движения и контакты головок манекенов во время теста также оцениваются. Структурные характеристики основаны на измерениях, показывающих степень проникновения центральной стойки в пассажирский отсек.

Как автопроизводители обходят системы краш-тестов

Могут ли современные производители автомобилей хитрить с результатами краш-тестов? Американский институт дорожной безопасности IIHS утверждает, что да. Но очень искусно. Уже разработаны новые, более строгие методики оценки систем безопасности автомобиля, и если они станут обязательными, то потребуется усилить конструкцию многих машин. На это нужны многомиллиардные вложения, к которым готовы далеко не все компании. В ситуации разбирался «Автопилот».

Недавно проведенные альтернативные краш-тесты с малым перекрытием в 25% вновь выявили ряд проблем в обеспечении безопасности новых машин. В испытаниях Американского института дорожной безопасности (IIHS) принимали участие Jeep Grand Cherokee, Ford Explorer, Kia Sorento, Toyota Highlander, Nissan Pathfinder, GMC Acadia, Volkswagen Atlas, Honda Pilot. Два из восьми внедорожников провалили фронтальный краш-тест с малым перекрытием со стороны переднего пассажира. И еще трем были выставлены крайне низкие оценки (результат Marginal). Только три новых внедорожника показали приемлемую защищенность правого пассажира и сохранили структуру кузова целой. И все это на фоне блестящих 5-звездочных успехов каждой модели в стандартных испытаниях европейский Euro NCAP и американский NHTSA. Но обо всем по порядку.

В начале этого десятилетия IIHS начал проводить нестандартные испытания, потому как общепринятые нормативы оценки уже не давали заметной разницы между моделями. Все новые машины получали максимальные оценки по европейской методике EuroNCAP и по американской NHTSA. Удар с 40-процентным перекрытием в деформируемый барьер или без перекрытия носом о жесткую стену, как в США, выдерживали все автомобили. Однако в реальной жизни такие идеальные условия встречаются не всегда.

Перед фронтальными авариями они до последнего мгновения стараются избежать ДТП и пытаются отвернуть. В итоге машины бьются по касательной в фару с малым перекрытием, минуя лонжероны и сложную систему сминаемых зон, призванных гасить энергию соударения. В этом случае, вектор силы направлен не прямо, а вбок. При такой картине удар подминает крылья, отрывает переднюю подвеску с колесом и попадает в единственно жесткий элемент, а именно в переднюю стойку кузова и приводит к необратимым повреждениям кузова.

Не удивительно, что по данным английского полигона TRL, на малое перекрытие сейчас приходится до 12% смертельных случаев в Великобритании. В Швеции статистика хуже. Там из-за ударов мимо лонжеронов регистрируется до 48% трагических случаев. Ну а немецкие страховщики регистрируют их в 25% лобовых соударений. Расплачиваются за жизни людей приходится страховым компаниям. Поэтому страховое лобби в США выступило за ужесточение методик проведения краш-тестов.

IIHS предложил в лабораториях бить машины тоже в фару, то есть с 25-процентным перекрытием о жесткий барьер на скорости в 64 км/ч. Изменение точки удара мгновенно исказило картину краш-тестов и выявились серьезные недостатки в конструкции кузова. В первые тесты в 2012 году из 60 испытанных моделей провалилось более половины. К примеру, бестселлеры Toyota Corolla, Camry, Prius, RAV4 и примиальные Lexus IS получили низшие оценки. К ним в компанию добавилась Audi А4, KIA Soul, Cerato, Sportage и многие другие. При этом все машины были отличниками по методике EuroNCAP.

Самое опасное место в машине

В течение пяти лет шли переговоры с производителями, которые не стали спорить по результатам тестов, а пообещали внести изменения в конструкции машин. Уже через пару лет Toyota, KIA и Audi стали биться на «отлично» и с 25% перекрытием. Похвалам не было конца пока IIHS не придумал новую каверзу.

Специалисты лаборатории испытаний в 2016 году неожиданно разбили поправленные новинки с 25-процентным перекрытием, но не со стороны водителя, а пассажира.

Институт опубликовал нашумевшие результаты исследований в июне 2016 года под заголовком «Vehicles with good driver protection may leave passengers at risk». Тогда испытывались 2016 Hyundai Tucson, 2015 Buick Encore, 2015 Honda CR-V, 2015 Mazda CX-5, 2014 Nissan Rogue, 2014 Subaru Forester, 2015 Toyota RAV4. Все эти машины завоевали максимальные оценки не только при фронтальном краш-тесте, но и при ударе со стороны водителя с 25-процентным перекрытием. А вот при повторении краш-тестов с 25-процентным перекрытием уже со стороны пассажира только 2016 Hyundai Tucson заслужил максимальную оценку «хорошо». Автомобили 2014 Nissan Rogue, 2014 Subaru Forester заслужили оценку «Маргинал», а 2015 Toyota RAV4 провалил испытания, показав «плохой» результат.

Стойка и порог на RAV4 вогнулись в салон на 13 дюймов больше, чем в тесте со стороны водителя, а у Nissan Rogue на 10 дюймов. Дверной шарнир у него полностью оторвался, а у RAV4 при ударе срезало пассажирскую дверь. У других автомобилей тоже обнаружились признаки несоразмерной защиты водителя и пассажира.

Несмотря на то, что с момента проведения первого испытания 13 производителей внесли конструктивные изменения в 97 автомобилей, методика IIHS остается непризнанной на государственном уровне и не является обязательной для сертификации и оценки безопасности новых моделей. Поэтому не все берутся на переделку своих машин, объясняя действия тем, что их главная задача защитить водителя, в то время как пассажирское место спереди зачастую остается свободным. Не удивительно, что оно оказалось самым опасным в машине.

С тех пор страховой Институт дорожной безопасности принял решение проводить плановые испытания по новой методике с ударом как с правой, так и с левой стороны. В октябре 2017 года опубликованы первые рейтинги среднеразмерных седанов, а этим летом прошли тесты среднеразмерных и малоразмерных кроссоверов. И вновь выявились проблемы.

В июне был опубликован рейтинг для семи малых кроссоверов: 2018 BMW X1, 2018 Mitsubishi Outlander, 2018 Chevrolet Equinox, 2018 GMC Terrain, 2018 Jeep Compass, 2018 Mitsubishi Outlander Sport (В России продается как ASX), 2018 Ford Escape ( В России известен как Kuga).

Mitsubishi Outlander Sport (ASX) заработал самый низкий рейтинг Marginal, а Ford Escape (Kuga) вообще провалил испытания и получил «плохо». Удар с 25-процентным перекрытием привел в деформациям стойки на 10 дюймов со стороны пассажира. Порог был вдавлен на 4 дюйма в салон. Датчики на манекене зафиксировали риск травмы правого бедра. Как утверждается в релизе IIHS, начиная с моделей 2017 года, Ford усилил конструкцию на стороне водителя, чтобы улучшить защиту при ударе с 25-процентным перекрытием, но не сделал того же на стороне пассажира.

Подобные испытания были проведены и со среднеразмерными SUV. В тестах принимали участие: 2019 Kia Sorento, 2018 Volkswagen Atlas, 2018 GMC Acadia, 2018 Toyota Highlander, 2018 Nissan Pathfinder, 2018 Honda Pilot, 2018 Jeep Grand Cherokee и 2018 Ford Explorer. В июле были опубликованы результаты краш-тестов с 25-процентным перекрытием, как со стороны водителя, так и со стороны пассажира. Только первые три модели завоевали «хороший» рейтинг. Внедорожники Highlander, Pathfinder и Pilot заработали оценку « приемлимо», а два новых внедорожника, а именно Jeep Grand Cherokee и Ford Explorer, провалились на испытаниях IIHS.

Кузов Ford Explorer справа вмялся на 15 дюймов, а порог на 6 дюймов. Ford пообещал, что перепроектирует Explorer, и новая модель будет иметь улучшенную защиту от малого перекрытия с обеих сторон.

У Jeep Grand Cherokee максимальное вмятие кузова в салон достигло 10 дюймов на уровне нижнего дверного шарнира. Но тревожным было другое, а именно, то, что случилось с головой манекена. «Пассажир» соскочил с передней подушки, сильно ударился о переднюю панель, так как боковая шторка айрбэга не развернулась.

«Подушки безопасности, ремни и силовая конструкция кузова показали серьезные недостатки внедорожников, — говорит главный научный сотрудник IIHS Дэвид Зуби. — В этих автомобилях пассажир на переднем сиденье будет подвержен риску травм головы, бедра или правой ноги.»

Институт IIHS готовит статистические данные для многих страховых компаний в США и по всему миру и полученные результаты не остаются незамеченными. Национальная администрация безопасности дорожного движения National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) с 2015 года пытается утвердить еще более изощренную, чем в IIHS, методику краш-тестов.

До сих пор в США фронтальное столкновение выполнялось о стену на скорости в 40 миль/ч или 56 км/ч. Теперь предлагается добавить к нему еще и лобовой удар подвижной тележкой в фару под углом в 7-15 градусов с 25-процентным перекрытием.

При таком ударе вектор сил направлен не строго прямо, а вбок, из-за чего по кузову машины идут сложные волны силовых колебаний, способные вскрыть дефекты конструкции. Манекены начнут падать не на подушки, а в стыки между ними и биться головой о переднюю панель и стойку крыши. При отскоке ремни безопасности могут спасовать и не удержать манекен в кресле. В общем, о пяти звездах придется уже забыть.

Потребуется серьезно пересмотреть конструкцию систем активной и пассивной безопасности, проектировать другие подушки, ремни, и соответственно кузова. А это миллиардные вложения. Но без них невозможно сделать машину еще хоть чуточку безопасней.