Краш-тест Chevrolet Impala (2000- 2005)

Проникаемся сюрпризами седана Chevrolet Malibu

Целевая аудитория Малибу — это не пузатый дядька в кроличьей шапке, полжизни отъездивший на Волге. Седан адресован преуспевающему женатому мужчине 35–50 лет, который живёт активной жизнью и хочет подчеркнуть свой статус престижной, качественной и надёжной машиной. Хотя… дядька в шапке тоже подходит под это описание.

Город Малибу в Калифорнии — это четыре десятка километров песчаных пляжей вдоль побережья Тихого океана. Здесь снимали сериал «Спасатели Малибу» с Памелой Андерсон в главной роли. Это фильм о молодых людях, которые оказывают помощь не собственно Малибу, а утопающим отдыхающим и друг другу. Новый среднеразмерный седан Chevrolet Malibu, как и пляжный город, спасать не нужно. Он нашёл себе довольно скромное место под солнцем, заплывать за буйки не станет, да и загорать собирается недолго.

На всё про всё седану Малибу в его нынешнем виде отведено три года. Небольшой срок жизни обусловлен тем, что опелевская платформа GM Epsilon II, которую наш герой делит с Инсигнией, парой Бьюиков и Саабов, устарела. Однако и выжимать из Malibu все соки за оставшееся до финишного свистка время дилеры не намерены: план продаж в России — всего 600–1000 автомобилей в год.

Причём львиная доля (до двух третей объёма) придётся на корпоративные автопарки, которым будет сделано крайне соблазнительное предложение. Маломальская розница получается сродни эксклюзиву. Вот таким непритязательным приходит к нам новый флагман Chevrolet с именем американской легенды, родившейся в 1964 году и за семь поколений разошедшейся по миру тиражом около 10 млн экземпляров.

В отсутствие наполеоновских планов по завоеванию напрашивается вывод об имиджевой функции седана Malibu. Отправив на покой не слишком успешную престарелую Эпику, менеджеры Шевроле решили всё же застолбить делянку в классе D, а заодно, по возможности, поправить «эпичное» реноме.

Условиям задачи для российского рынка, как выяснилось, отвечает единственная комплектация Malibu: максимальная LTZ за 1 285 000 рублей, с бензиновой «четвёркой» 2.4 (167 л.с., 225 Н•м) и шестиступенчатым «автоматом». Только она-де способна показать, до чего дошёл прогресс «золотого галстука-бабочки», задать новую планку качества и всё такое. Немаловажно, кстати, что в безальтернативном топовом исполнении Малибу не помешает продажам Круза.

На Malibu, вне зависимости от его достоинств и недостатков, с порога обрушился шквал критики, спровоцированный немилосердным ценником. Да, седаны Mazda6 и Opel Insignia «в топе» стоят ощутимо меньше. Зато другие конкуренты — Ford Mondeo, Toyota Camry и Volkswagen Passat — в максимальных комплектациях заметно дороже. Между тем маркетологи обращают внимание, что Chevrolet Malibu по цене доступнее нафаршированных седанов Hyundai Sonata и Kia Optima: именно «корейцы», дескать, послужили образцом ценового позиционирования.

Что ж, неудивительно. Производится-то Малибу в Южной Корее, а потом после крупноузловой сборки сходит с конвейера калининградского «Автотора». Таким образом, на выходе мы имеем построенную на немецкой платформе американскую легенду корейского производства российской сборки. Даже логично, что знакомиться с этим конгломератом пригласили в Турцию.

Морская терминология применима и в отрыве от крейсера. Потому что создатели Малибу явно решили поставить на прикол — не в смысле пришвартовать баржу в глухом углу, а в значении сделать ставку на всякие неожиданные штучки. По части приколов среднеразмерный седан Chevrolet затыкает за пояс, пожалуй, всех одноклассников. Мягко говоря, Malibu — не самый консервативный автомобиль в D-сегменте.

При внешнем осмотре наибольшее внимание привлекает корма. Глядя на два хромированных патрубка выпускной системы, и не подумаешь, что в моторе лишь 167 сил. Задние фонари вдруг выполнены «в стиле» модели Camaro. Наверняка постарались маркетологи, ведь иную линию преемственности между Малибу и Камаро выстроить не получается. Тем не менее стоит признать, что фонарики выглядят свежо.

Внутреннее убранство Малибу развивает неновую мысль о своеобразности пути, по которому движется нынче марка Chevrolet. Изобилие, если не избыток, разнородных решений и материалов констатирует: все средства хороши. В Malibu, к счастью, не так простецки аэрокосмично, как в Aveo. Однако интерьерщики подошли к оформлению салона по той же оригинальной методике, что применялась в работе над Крузом и Орландо: кто вместит максимум различных полимеров на квадратном дециметре, тот и победил.

Вот тут у нас пластик такой, вот тут другой, рядом третий, а над ним вставка из четвёртого. Один серый, другой тёмно-серый, третий чёрный. Этот шероховатый, тот глянцевый, а этот матовый. Не Малибу выходит, а гротескные Сара Барабу, корова Му и марабу, состыкованность и качество сборки которых оставляют желать.

И в довершение странного разнобоя — легкомысленная подсветка кнопок центральной консоли с голубым огоньком. Но стоит Chevrolet Malibu стронуться, как декоративные причуды отходят на второй план, к мишуре вскоре привыкаешь и начинаешь уделять внимание действительно важным вещам.

И с этого момента наш седан радует. Водительское место благоволит человеку практически любого роста и комплекции: передние кресла с электрорегулировками удобны, руль в широких пределах настраивается по высоте и вылету, боковые зеркала удачной формы обеспечивают оптимальную обзорность. А самый приятный сюрприз Малибу — высокий уровень ездового комфорта.

Шумоизоляция заявлена как лучшая в классе. Она и впрямь отличная. Можно посетовать лишь на слабую изоляцию моторного отсека, откуда при езде в полпедали доносится неприятный рёв высокооборотистой «четвёрки». Отдельной похвалы заслуживает классная подвеска Malibu — плотная, энергоёмкая, это компромиссный вариант между мягкой американской и жёсткой азиатской. Хотя дороги в Турции преимущественно очень хороши, там попадаются вполне по-российски раздолбанные участки, и довелось убедиться: шасси седана Chevrolet мастерски нивелирует большую разницу между хорошо и плохо.

В сравнении с невнятным рулевым управлением у Aveo и Orlando баранка Малибу с электроусилителем приятно удивила. Тут и точное следование за поворотом на самый небольшой угол, и нарастающая тяжесть с ростом скорости, в общем — очень достойная информативность привода. К шестиступенчатому «автомату» Hydra-Matic 6T40 можно придраться из-за малозаметных рывков, а также неудобного ручного переключения передач: делать это посредством нажатия «плюса» и «минуса» на селекторе — та ещё задача.

Яростной динамики от Malibu ждать по меньшей мере странно. Для выполнения бизнес-функций разгонных характеристик хватает уже потому, что своим поведением автомобиль не раздражает, не нарушает покой водителя. Наша баржа-крейсер — нисколечко не масл-кар Chevrolet Chevelle, с которого началась история Малибу. Это не Шевель, а Куршевель — рабочая машина для отдыха, пусть активного. Пляжный волейбол с Памелой Андерсон. Быстрая езда на Malibu, надо сказать, ничуть не пугает: седан отлично держит дорогу и себя в руках. В силу общего комфорта восприятие скорости таково, что сотня кажется черепашьими 60 км/ч.

Имеющегося движка Малибу вполне хватает, и всё равно интересно, как седан едет с турбомотором 2.0 мощностью 259 л.с., который доступен покупателям в Штатах. У нас появление этого агрегата пока не планируется, как и нового двигателя 2.5 Ecotec, который идёт на смену устаревшей «четвёрке» 2.4.

На заднем ряду в Chevrolet Malibu не разгуляешься и ноги не вытянешь. Оно и понятно — бизнесмену уготовано водительское кресло. Руководителя средней руки, получившего машину в корпоративном автопарке, должны удовлетворить и презентабельная внешность, и ездовые повадки, и багажник-проглот.

Что же до мультипластикового интерьера с голубой подсветкой, то он любому менеджеру только на пользу — пусть видит, что есть куда расти, и делает карьеру к автомобилю классом выше. А там, глядишь, и компания Chevrolet подтянет свой бизнес-седан на новый уровень: как ни крути, Малибу — это рост в сравнении с Эпикой. Невиданный прогресс опять же обещает десятое поколение Импалы, которое выйдет на рынок в 2013 году. Вместе с тем не хочется никого обрекать и ничего предопределять, назначать и прочить. Пусть будут неожиданности и сюрпризы. Приятные, досадные, странные… В консервативном сегменте D — пусть.

Только небо, только ветер: тест-драйв Chevrolet Impala Convertible

Лед на стеклах, лед на асфальте, сузившиеся на ширину сугробов дороги. И в борьбе со снегом на парковке сдалась уже вторая моя лопата… Зима! Но теперь у меня есть лекарство от ее сюрпризов. Я сажусь поближе к батарее, закрываю глаза – и вспоминаю солнечный южный город и три дня, проведенные в обществе большого красного кабриолета.

О н катал нас под теплым солнцем, под лапами густых каштанов, под яркой синевой огромного неба. По щербатому асфальту, по хорошо состыкованной бетонке, по пыльным дорожкам, наконец, просто по траве… Я чувствовал себя счастливым и невероятно модным парнем: кругом лето, у меня отличная компания, куча времени и огромный кабриолет… Да что там огромный кабриолет – у меня КРАСНЫЙ огромный кабриолет! Я вас уверяю: именно так должен чувствовать себя каждый владелец автомобиля, подобного этому отлично восстановленному Chevrolet Impala Convertible 1973 года.

Иной искушенный автомобилист осадит меня, скажет: «Чего ты млеешь? Это всего лишь Шевроле, народный американский бренд, практически ширпотреб». Отчасти, конечно, это правда, но Impala, хоть и была самой массовой моделью марки тех лет (тираж до 1 млн в год), отнюдь не считалась дешевой тележкой. Одно время это вообще была сама дорогая модель Chevrolet, а в «нашем» – пятом – поколении (1971–1976 гг.) она позиционировалась лишь на ступеньку ниже флагманского Caprice.

Да и кто в конце концов сказал, что ширпотреб автомобильной Америки 1970-х – это никуда не годящийся, не достойный восхищения продукт? Одно только имя чего стоит – Импала! В нем и огонь, и вызов, и что-то велико-имперское… (хотя на самом деле, это всего лишь подсмотренное в учебнике зоологии имя небольшой африканской антилопы).

Последний размер

Наш экземпляр относится к 1973-му модельному году. Тогда еще мало кто об этом догадывался, но закат великой эпохи американского фулл-сайза был уже не за горами. Первыми приняли удар кабриолеты – озаботившись пассивной безопасностью, правительство наставило барьеров перед тачками без крыши. Как раз в этот год ушел со сцены Impala Convertible. Но это полбеды, потому что еще через три года фактически не стало как такового и full size – славного американского «полного размера». Следующее, шестое по счету поколение Chevrolet Impala (собственно, как практически и всех классических «американцев» тогда) просто обрезали, причем по всем статьям – укоротили, облегчили, ослабили. Да-да, из-под капота поздних Импал исчез тот самый big block – огромная V-образная «восьмерка», которая укрыта необъятной плоскостью капота на нашем красном кабриолете.

Но я знаю о нем, я помню о нем, поэтому, едва получив право на использование Impala в своих интересах, я первым делом бросаюсь не за руль, а к моторному отсеку. Есть – 7,4-литровый big block на месте! Огромный развал двух рядов цилиндров скрыт под гигантской «кастрюлей» воздушного фильтра, которым, сами понимаете, накрыт карбюратор – один-единственный, но четырехкамерный. С усилием закрываю тугой, уравновешенный рычажно-пружинным механизмом (никаких палочек-подпорок!) капот.

Остальная начинка тоже в порядке. Как и положено полноразмерному американцу, все Импалы 1970-х независимо от типа кузова базируются на раме. Я, конечно же, заглянул под низ машины – и вздрогнул. Вот это масштаб! Несокрушимые, неожиданно массивные и фигурные, как будто дутые лонжероны тянутся вдоль всей машины. Они несут на себе кузов, который снизу вдруг кажется легкой лодочкой, и мощные рычаги подвески – спереди она независимая, сзади – с цельной балкой. И там и там пружины, что, кстати, довольно неожиданно, поскольку сзади я планировал увидеть олдскульные рессоры. Вот вам еще одно свидетельство, что Impala не так уж проста, как кажется на первый взгляд.

Крышу долой!

Если в базовом кузове седан или с поднятой крышей этот автомобиль еще может показаться кому-то обыкновенным, не побоюсь этого слова, американским ширпотребом, то снятая крыша мигом и без сомнений превращает этот конвертибл в нечто.

Причем опускается «капюшон» действительно быстро – я даже не успел расчехлить фотоаппарат. Первые секунд десять я стоял, замерев, и очарованно следил за работой американской электромеханики. Собственно, по сравнению с прочими кабриолетами в ней не было ничего особенного, но впечатлили размеры вдруг вздыбившейся к небу и тут же скорчившейся в продолговатый комок крыши. Автоматически уложившийся за спинку дивана «парашют» нужно еще вручную закрыть мягким белым чехлом. Но, честно говоря, заправить его за хромированную планку по всему периметру не хватило терпения – скорее за руль, скорее вперед, туда, где ждет моего прикосновения к ключу зажигания тот самый 7,4-литровый big block!

Автомобиль кажется огромным только снаружи. Когда рассматривал Импалу издалека, ловил себя на мысли: наверное, потеряюсь в его огромном салоне, буду чувствовать себя неуютно. Оказавшись внутри, понял, что на самом деле, ощущения пустого ангара в интерьере нет, каждый сектор простора здесь логично обоснован и наполнен смыслом.

Вот огромный передний диван с разрезанной надвое спинкой (разделенная подушка – опция за доплату). Да, он непривычно длинный – но ведь на него официально можно усадить троих человек! А еще он плоский и упоительно мягкий. Повертевшись на нем всего пару минут, я вдруг перестал видеть смысл в тесных профилированных креслах современных авто: к чему эти поддержки, валики и упоры, мы что, на гонки собираемся? Даешь ненапрягающий домашний комфорт!

Задний диван немного сжат с боков подлокотниками, но тут есть и более серьезная неожиданность: ногам по длине места мало, колени едва не упираются в передние спинки. Вот тебе и «фул сайз»! Впрочем, вспоминаю, что и в более свежих «полноразмерниках» сталкивался с подобным явлением, и даже такси в современных американских городах поразили меня теснотой заднего дивана в продольном направлении.

Руль против ожиданий не очень большой, а вот торпедо – да, впечатляет. К бардачку нужно не просто тянуться, а конкретно подъёрзывать пятой точкой по подушке сиденья. И не зря кассетная магнитола вмонтирована прямо под комбинацией приборов – чтобы водителю и среднему пассажиру далеко «ходить» не нужно было.

Еще из необычного – кнопки настройки сиденья, зеркал и стеклоподъемников, без обиняков врезанные прямо в плоскость дверной карты. Классически круглая кнопка-гвоздик, блокирующая дверной замок, пристроена чуть ли не по центру подоконного бруса: так принято у громадных двухдверных американцев – чтобы водителю, опять-таки, не тянуться себе за спину.

Малый вперед!

Двигатель отзывается на стартер сразу, машина несильно вздрагивает, спереди появляется ровный гул, а где-то далеко сзади меня начинают нервно «разговаривать» глушители. Звук работы 7,4-литрового мотора совершенно непривычен даже для тех, кто привык к «восьмерочному» бубнежу. Любая попытка его описать рискует стать «танцами об архитектуре», поэтому вот вам просто любительское видео какого-то американского владельца, где звук слышно очень хорошо.

Размашистым движением тяну кочергу АКП на себя и вниз – машина мягко вздрагивает. Ага, включилась первая передача простенького планетарного «автомата». «Можно!» – кивает мне официальный представитель владельца, и распрямляя ногу в колене, я вдавливаю вниз напольный акселератор. Импала вдруг начинает быстро, без заминок и предупреждения, ровно ускоряться. Тон мотора никак не меняется, но я чувствую, как приседает к дороге длинная низкая корма, и вся эта махина вместе со мной мощно устремляется вперед.

Мощность двигателя у нашего экземпляра – не самые внушительные 245 л. с., но здесь все решает крутящий момент, а у нас его целых 532 Нм. Естественно, тяга заметна с самого низа, поэтому ускорение получается ровное, плавное, и нет желания – да и потребности – крутить двигатель. Потому что он неудержимо прет машину вперед едва ли не с холостых оборотов.

До инструментальных замеров динамики у нас дело не дошло, «мануала» со спецификациями в бардачке тоже не обнаружилось, но известно, что паспортное ускорение базовой версии машины с более слабым 5,7-литровым V8 (155 л. с., 339 Нм) – 15,1 с до сотни. Учитывая, что наш 454-й мотор в полтора раза более тяговит, можно ожидать показателей в районе 12 секунд. Собственно, примерно так «прием» ощущается и субъективно.

Капот, как ровная железобетонная плита, закрывает полдороги. Пытаюсь направить его в поворот и сбрасываю газ. Накат отличный, тяжелая машина продолжает катиться как ни в чем не бывало, не собираясь замедляться. Поворачиваю на относительно заметной скорости, на первый раз немного волнуясь – что ж, результат неплохой! Крен хоть и возникает, но чувство контроля над автомобилем сохраняется.

В общем, и последующая практика показала, что рулится Chevrolet Impala ’71 терпимо – честно говоря, я ожидал худшего. Руль, конечно, совершенно пустой, но поворачивать его заблаговременно, как на более старых моделях full size, не нужно. Тормоза тоже есть, причем если придавить педаль-дощечку хорошенько, длиннющий нос машины едва ли не утыкается в землю – настолько старательно колодки зажимают диски (спереди) и классические барабаны (сзади).

Освоившись в движении, начинаю искать ту знаменитую плавность хода, за которую все прощают американским дредноутам: где же она? Впрочем, вскоре понимаю, что она тут, со мной, и что едем-то мы давно по черт знает какой раздолбанной дороге! При этом ничто в салоне не говорит о трудностях с дорожным покрытием. Только самые большие ямы отдаются в салон мягкими шлепками шин, которые, я думаю, не были бы даже слышны при поднятой крыше.

Когда понадобилось съехать с небольшого поперечного бордюра, Импала сделала капотом такое ленивое движение вверх-вниз, какое делает та же бетонная плита, подвешенная на тросах подъемного крана, когда с ней обращается неопытный стропальщик. Вертикальная раскачка прекратилась ровно через одно движение, поэтому не верьте голливудским фильмам, где полицейские «крауны» и «каприсы» раскачиваются по полминуты после каждого торможения…

Лето вернется!

Те три дня в машине, полной света и яркого неба, естественно, промелькнули незаметно. Плавное движение кузова над любой поверхностью, рокот добряка-мотора, неторопливая смена ступеней «автомата», обволакивающие диваны в мягкой коже. Маленькая часть лета, проведенная с Chevrolet Impala Convertible, останется напоминанием: лето обязательно вернется – будьте готовы снова им насладиться.

клубом технической классики Old Car Service

Chevrolet Impala: по Америке на типичном «американце»

Впрочем, обо всем по порядку. Когда планировалась поездка по Калифорнии, мы решили взять напрокат автомобиль, чтобы проехать вдоль Тихоокеанского побережья. Говорят, там красивые виды, а историческое шоссе №1 входит, наверное, во все справочники самых живописных дорог мира.

Еще в Москве нам сказали, что в аэропорту Лос-Анджелеса мы получим Chevrolet Malibu или Impala — какая будет свободна. Конечно, хотелось, чтобы свободна оказалась Malibu, ведь на российском рынке эта модель представлена. Однако в прокатной конторе нас поставили перед фактом: Impala. Точнее, так: «Да, у нас есть Impala, как вы заказывали, но что это такое в Калифорнии? Тут лучше подойдет что-то вроде Chevrolet Captiva. Он больше. Давайте оформлю!».

Сотрудники прокатных контор в аэропортах «под шумок» стараются предложить тебе автомобиль по более высокой ставке. В помещении действительно шумно: в общем зале вдоль двух стен выстроились стойки консультантов, а общая очередь из пяти-шести десятков только что прилетевших, с чемоданами и детьми, петляет по залу и отправляется к освободившемуся сотруднику. Сами консультанты перекрикиваются между собой, бегают за бумагами, ключами, навигаторами и постоянно норовят подсунуть тебе буклет с доступными автомобилями. А когда предлагают что-то, понижают голос и начинают монотонно бубнить. Так уставший клиент после многочасового перелета скорее согласится, даже особо не вслушиваясь. Те, кто проявляет бдительность, начинают спорить или отказываться. Весь интерес консультанта исчезает, и он спешит завершить рутинную процедуру.

Выдержав бой в прокатной конторе, мы, наконец, получили ключи от Red Impala, как было написано на талоне. Это оказалась модель в комплектации LTZ 2013 года выпуска. Полный привод, 6-скоростная автоматическая трансмиссия, шестицилиндровый двигатель объемом 3,6 л, выдающий 300 л.с. и разгоняющий автомобиль до 60 миль/час за 6,8 с. Серьезная заявка для модели солидных габаритов: 1851 мм в ширину и 5100 мм в длину при колесной базе 2810 мм. Весит Impala LTZ 1655 кг.

Фото 1_Chevrolet

Фото 2_Chevrolet

Родословная поместившегося под капотом Impala двигателя 3.6L SIDI DOHC V6 берет начало в спортивных технологиях Chevrolet. И это заметно: и по весьма ощутимой прибавке мощности при разгоне, и по рычащему звуку, почти похожему на тот, что издает культовый Corvette. Одна беда — очень уж не нравится этому мотору работать на низких передачах, когда приходится взбираться по крутому горному серпантину. Impala любит простор, длинные прямые хайвеев. К городу относится сдержанно: тяжелому автомобилю нужно чуть больше времени, чтобы остановиться, а при парковке на холме водителю требуется изрядная сноровка, чтобы не задеть соседние машины, — под собственной тяжестью Impala заметно дергается при переключении передач.

Фото 3

Ориентировочная стоимость Chevrolet Impala LTZ 2013 года сейчас составляет 31,3 тыс. долл. (за цвет кузова Crystal Red Tintcoat придется выложить дополнительно 395 долл.). В переводе на текущий курс российского рубля — около 1 127 000 руб. Судя по отзывам на американских сайтах, брать автомобиль предпочитают подержанным. Тогда цена падает вдвое. И за такую стоимость машина удостаивается весьма лестных отзывов. Покупателей устраивает вместимость багажника (он действительно огромный — 527 л), топливный бак на 66 л и расход топлива 13,3 л в городе и 8 л на автостраде. У нас примерно так и получилось: заправляться за 999 миль пути пришлось только четыре раза, причем последняя полная заправка была обязательной перед возвратом машины.

Фото 4

Сразу из прокатной конторы мы отправились в городок Пасадену, где сохранилась историческая застройка в испанском стиле. На деле оказалось, что ее — всего несколько кварталов, но атмосфера разительно отличалась от соседа-гиганта. В самом Лос-Анджелесе практически никто не ходит по тротуарам: расстояния огромные, общественный транспорт не развит, все передвигаются на автомобилях (на вопрос, можно ли на автобусе или метро добраться до аэропорта, портье засмеялся: «Если у вас есть свободные полдня, то да»). В Пасадене, напротив, жители любят прогуляться или дойти от дома до работы пешком, посидеть в кафе во время обеда, остановиться на улице, встретив знакомых. Одна из главных достопримечательностей — красивейшее здание отеля Castle Green, ныне переделанное в кондоминиум. Построенное в 1897 году, оно до сих пор сохранило свой изящный фасад — менять исторические экстерьеры запрещено. Посетить «Зеленый дворец» можно раз в году, когда проводятся специальные экскурсии, либо арендовать залы на первом этаже для проведения торжеств.

Фото 5

В центре Пасадены расположены три крытых парковки, где на полтора часа можно бесплатно поставить автомобиль. Предложение рассчитано в первую очередь на туристов: за это время успеешь осмотреть центр и отправиться дальше. Например, к стадиону Rose Bowl, где проходили финал чемпионата мира по футболу 1994 года, соревнования Олимпийских игр 1932 и 1984 годов и который не раз принимал решающие бейсбольные и футбольные матчи, а также становился площадкой для проведения концертов мировых знаменитостей: Pink Floyd, Metallica и Guns N’ Roses, Depeche Mode.

Фото 8

Фото 9

Фото 10

Фото 11

На следующий день наш путь пролегал преимущественно по хайвеям. Вот где Impala LTZ чувствует себя свободно: улучшенная по сравнению с более «простыми» комплектациями подвеска мягко проходит возможные неровности дороги, автомобиль движется плавно и практически не реагирует на воздушные потоки от встречных автомобилей. Впрочем, оказаться рядом с ними сложно — практически везде встречные полосы хайвея разделены или вовсе разнесены друг от друга на несколько метров. Скорость на разных типах шоссе варьируется от 55 до 75 миль/час, то есть от 85 до 120 км/ч. Несмотря на это, американцы идут с превышением скоростного режима, зачастую весьма серьезным. Их не останавливает даже горный серпантин, так называемый Биг Сюр: 90 км шоссе с потрясающим видом на Тихий океан петляют вдоль гор. Там, где разрешено 35 миль/час, местные водители уверенно держат не менее 45–50.

Тут надо заметить, что большой вес Impala играет против нее самой. На спуске, чтобы плавно войти в поворот или вовсе не промахнуться мимо него, приходится сильнее выжимать педаль тормоза и делать это заранее. Тормозной путь Impala гораздо длиннее других автомобилей, к чему еще надо привыкнуть. Еще одна деталь — маленькие зеркала заднего вида. Причем отражение в каждом из них разное: левое приближает объекты заметно сильнее, чем правое.

Фото 12

Фото 13

Расстояние от Лос-Анджелеса до Сан-Франциско — 450 миль. Весь путь, с заездами в два города, обедом и остановкой на берегу океана, занял у нас порядка десяти часов. Первым пунктом маршрута стала Санта-Барбара, та самая, что в одноименном сериале. Приятный, тихий, одно- и двухэтажный городок. Считается, что здесь много пенсионеров, которые специально переезжают в Санта-Барбару, но мы их не встретили: утром на улицах мало людей. В центральной части города те же сетевые кофейни, магазины одежды — как и во многих городах мира. Главная достопримечательность — миссия Санта-Барбары, стоящая на холме. По сути, монастырь, который сейчас еще играет роль музея истории.

Фото 14

Что интересно, в Санта-Барбаре также можно найти парковки, где первые 70 минут стоянки бесплатны. Можно оставить машину и на улице. Но в таком случае важно следить, в какой цвет окрашен бордюр. Если красный — останавливаться нельзя. Как правило, красным красят участки рядом с поворотами, перекрестками, подъездами к муниципальным зданиям. Желтым цветом отмечены места для такси. Зато если бордюр окрашен зеленым, можно спокойно припарковать автомобиль. Небольшое «но»: иногда на тротуаре краской написано, что остановиться можно только для высадки-посадки пассажиров продолжительностью не более 15 минут. Правда, если в Лос-Анджелесе вам придется оплатить через паркомат эти 15 минут, то в Санта-Барбаре стоять можно бесплатно, надо лишь найти свободное место, что сложно.

Следующая остановка — Солванг. Та самая датская деревушка. Пожалуй, одно из самых удивительных мест в Калифорнии. Практически весь город выстроен в датском стиле, кругом висят датские флаги, витрины магазинов и ресторанов полнятся национальной датской посудой и сувенирами с символикой Дании. Здесь даже есть своя Русалочка и памятник Гансу Христиану Андерсену. А в кафе, спрятанном глубоко во дворе нескольких домов, на рабочем столе хозяйки лежит потрепанная книга «Рецепты датской кухни». И чувствуется, что местным жителям очень нравится играть роль европейцев, волею судеб оказавшихся на другом континенте. Вероятно, еще и потому, что атмосфера игры разлита в воздухе, в Солванге есть свой театр, а летом проводится театральный фестиваль.

Фото 15

Другая характерная особенность Солванга — множество винных магазинов с дегустационными залами. Что неудивительно, ведь город расположен в центре калифорнийского виноделия — в долине Санта-Инес. Посетителям перед покупкой предлагается попробовать вина самых разных сортов. Не важно, что вы за рулем, — в Калифорнии пьяным считается водитель с 0,8 и выше промилле. Здесь скорее полагаются на сознательность водителей, чем строгий запрет. И действительно, за все путешествие мы видели только одно ДТП: кто-то на хайвее сбил косулю и, остановившись на обочине, ждал приезда спасателей.

Фото 16

Как ни странно, но Chevrolet Impala самым органичным образом вписался в этот необычный город — Солванг. На фоне раритетных «Бьюиков» и седанов всех мастей, которые американцы всегда любили, он смотрелся вполне естественно. На Impala среднестатистический житель США может поехать в офис — внешний вид автомобиля соответствует деловому стилю, в магазин за продуктами — в багажник легко поместятся пять чемоданов, а количество пакетов с едой даже подсчитать сложно, или с семьей на отдых. На нем комфортно путешествовать, по прямым и ровным хайвеям. Например, наша прокатная Impala имеет пункт приписки в штате Вашингтон, то есть северо-запад на границе с Канадой. Неудивительно, что американцы покупают такой автомобиль. Правда, на вторичном рынке — так дешевле, а значит, выгоднее. И именно из-за всех этих причин Chevrolet Impala не попадает на российский рынок: он не соответствует пожеланиям покупателей и не будет конкурентоспособен в ценовом диапазоне схожих моделей других марок. Но как прокатный автомобиль в США — вполне может быть.

Завершена 62-летняя история модели Chevrolet Impala

Одна из самых известных моделей бренда Chevrolet уходит в отставку. Сегодня завод Detroit-Hamtramck в американском штате Мичиган, который последние несколько лет выпускал седаны Chevrolet Impala и Cadillac CT6, был остановлен для запланированной модернизации. Уже в следующем году там начнут выпускать электрические пикапы GMC Hummer. Как заявило руководство концерна General Motors, спрос на большие седаны Impala и CT6 в США сильно упал, поэтому ресурсы брошены на выпуск более востребованных кроссоверов и перспективных электромобилей.

Chevrolet Bel Air Impala 1958 года

Впервые имя Impala появилось в модельном ряду марки Chevrolet в далеком 1958 году. Тогда это была дорогая модификация модели Bel Air, но уже через год ее выделили в отдельную линейку. Однако с годами статус Импалы в глазах покупателей начал падать: в 1965-м у нее появилась новая топ-версия Caprice, которую по такой же схеме уже в следующем году начали позиционировать как нового флагмана марки, сместив Импалу с этой позиции, и со временем она превратилась в недорогой полноразмерный автомобиль, который в начале восьмидесятых выпускали по большей части лишь для таксопарков и полиции.

Chevrolet Impala 1980 года (шестое поколение)

В 1985-м история Импалы прервалась, но в середине девяностых историческое имя возродили для мощной и быстрой модификации седана Chevrolet Caprice, который за тридцать лет тоже успел растерять прежний лоск и превратился в традиционный рамный автомобиль для среднего класса. Выпуск спортивных Chevrolet Impala SS продолжался всего два года, а в 1999-м дебютировала совсем другая Impala — переднеприводный седан с несущим кузовом. Такой формат сохранялся на протяжении последующих двадцати лет.

Chevrolet Impala SS 1994 года (седьмое поколение)

За прошедшие 62 года модель Chevrolet Impala сменила десять поколений, но в последнее время ее выбирало все меньше покупателей: в период с 2007-го по 2019-й продажи обрушились с 311 тысяч до 44 тысяч экземпляров в год. Поэтому разработку Импалы одиннадцатого поколения в концерне GM отменили, и возрождение исторического имени в ближайших планах не значится.

Chevrolet Impala 1967

• Марка автомобиля: Chevrolet
• Страна производитель: США

• Год выпуска: 1967
• Тип кузова: Купе, Седан

Chevrolet Impala – это американская полноразмерная машина, производившаяся подразделением автогиганта GM Chevrolet, как модель с 1958 по 1985-й год, с 1994 по 1996-й год, а также с 2000 года. В модельном списке машина занимала разное положение, беря во внимание конкретный год производства. До 1965-го это была самая дорогая легковая модель американской компании. Весь модельный ряд Шевроле.

• История автомобиля
  
• Экстерьер
  
• Интерьер
  
• Технические характеристики
  
• Силовой агрегат
• Трансмиссия
• Ходовая часть
• Безопасность
  
• Комплектации и цены
  
• Тюнинг
  
• Плюсы и минусы
• Подводим итоги
  

История автомобиля

Шевроле Импала – это один из самых старейших и популярных транспортных средств. От первого выпуска дебютной модели машина эволюционировала с роскошного автомобиля до малобюджетного семейного седана. Шевроле Импала 1967 производили на протяжении 10 лет, поэтому модель довольно популярна. Сегодня же этот автомобиль достаточно распространен среди коллекционеров. Автомобиль Chevrolet Impala 1967 года является 3 поколением и производился в кузове 2-дверное купе и седан.

Экстерьер

Машины, выпущенные Америкой в то время модифицировались так часто, что иногда модель оного года могла быть вообще не похожа на автомобиль, произведенный лишь один год назад. Более того, оба автомобиля являлись одним поколением. Понятно, что эту модель трудно назвать престижным брендом, вроде Lincoln или Cadillac. Однако это было и своеобразным преимуществом, так как купить её по состоянию на 1960-е года можно было лишь за $2 780.

Название Impala машине дали в честь африканской антилопы. В компании позиционировали свою машину не в роли большого семейного автомобиля, а в роли спортивной машины, поэтому американцы решили назвать автомобиль именем такого подвижного животного.

Многие ближе познакомились с этой моделью именно по фильму «Сверхъестественное», где на ней путешествовали Дин и Сэм Винчестеры. Для съемок решили взять Chevrolet Impala в кузове Хардтоп. Изначально кажется, что машина выполнена в кузове седан, однако она не получила центральную стойку и оконные рамки. С 1967-го года машину выпускали в 4-дверном кузове хардтоп, а также в 2-дверном кузове хардтоп и кабриолет. Высота дорожного просвета составляла 163 миллиметра, что позволяла использовать транспортное средство даже по проселочной дороге.

Так как это 3 поколение данной модели, она уже не имеет «плавники» и раздутые формы. Можно заметить, что поменяли стилистику 4-дверного кузова, который теперь стал выглядеть более прямолинейно и имеет задние горизонтальные габаритные фонари, вместо круглых, который присутствовали на автомобилях Chevrolet Impala 1965-го года производства. Невзирая на то, что раздутых форм теперь у автомобиля нет, там все также большое количество хрома, что не может не радовать.

Вдобавок к этому, Шевроле Импалу 1967 может похвастаться массивными хромированными бамперами, радиаторной решеткой, а также кнопочными дверными рукоятками. В целом, седан получил монументальный дизайн кузова. Трубы выхлопной системы размещаются сбоку за задними колесами. Задние фонари с 1967-го года были уже не круглые. Вместо них решили использовать широкие 3-секционные фонари горизонтальной формы, получившие заостренные края.

Отдельно хочется рассказать коротко про модификацию Chevrolet Impala SS (427), которую выпустили американцы в 1967-м. Она обладала мощным 6.7-литровым 425-сильным мотором, способным разогнать нелегкую машину до 200 километров в час. Она получила соответствующие шильдики снаружи, а внутри обзавелась новым рулевым колесом, выполненной по-другому приборной панелью, а также установленными 3-точечными ремнями безопасности.

Интерьер

Внутренняя часть оснащалась сминаемой рулевой колонкой, которую раньше не ставили. Более того, американская компания установила трехточечные ремни безопасности. Перед водителем устанавливали тонкий по-американски 3-спицевый руль спортивного типа. Невзирая на год производства, сиденья были удобными и мягкими. За рулем устанавливали массивную приборную панель, имеющую 3 больших крупных круглых датчика и 4 небольших круглых датчика, размещенных по бокам. Правый большой датчик на самом деле не датчик, а крупные часы. Левее их разместили спидометр. А вот отыскать тахометр не получится, так как его просто нет. Давление масла показывается при помощи лампочек – либо оно есть, либо его нет (загорается).

Центральная консоль имеет блок радио, а также регуляторы отопителя. Рычаг переключения коробки передач также не найти на привычном месте. Тут он размещен на рулевой колонке, за рулевым колесом. Перед передним пассажиром есть небольшой перчаточный ящик. Даже сегодня очень приятно находится в салоне Chevrolet Impala 1967 года выпуска. Сзади пусть могут достаточно удобно расположиться 3 взрослых человека.

Технические характеристики

Силовой агрегат

Для «американца» компания Шевроле предоставила несколько двигателей. Это могла быть 6-цилиндровая 4-литровая версия Turbo Thrift I6, генерирующая 155 «лошади» (319 Нм). Она позволяла машине разгоняться до 152 километров в час.

Далее шел более мощный V-образный 8-цилиндровый 5-литровый двигатель Turbo Fire, вырабатывающий порядка 200 «лошадей». Что касается 5.4-литрового аналогичного двигателя, он мог развивать 250 конские силы.

У атмосферного 396-го мотора, рабочий объем которого составляла 6.5 литров, обладал не такой уж и низкой как для традиционных американцев степенью сжатия в 10.25:1. Из-за этого приходилось использовать довольно качественный бензин.

Также американские водители могли пользоваться V-образной 8-цилиндровой 340-сильной силовой установкой, имеющей систему динамического наддува (Turbo Jet), которую не нужно путать с турбонаддувом. Она позволяла такому тяжелому седану разгоняться с нуля до скоростной отметки в 100 километров в час лишь за 8.5 секунды. Предельный скоростной режим составлял 211 километров в час.

Самым мощным V-образным 8-цилиндровым «движком» считается 7-литровая 390-сильная силовая установка (677 Нм). Она позволяет разогнаться с места до первой сотни всего за 7 секунд. Это даже с не самой быстрой коробкой передач.

Трансмиссия

Для таких мощных моторов американские инженеры предусмотрели 3-диапазонную механическую или автоматическую коробку переключения передач.

Ходовая часть

Для Шевроле Импала компания Chevrolet впервые в истории предусмотрела полностью пружинную подвеску, что тогда было нестандартным решением для американских машин. Обычно на задней части стояли рессоры.

Безопасность

Из-за нового американского законодательства в 1967-1968 годах, компаний, которые производили транспортные средства, вынудили серьезно улучшить безопасность их машин. По этой причине «Импалу» тех годов оснастили безопасной деформируемой рулевой колонкой, обитой приборной панелью, повторителями указателей поворота, а также 3-точечными ремнями безопасности (лишь на закрытых кузовах).

Комплектации и цены

На сегодняшний день купить Шевроле Импала 1967 в России можно лишь на вторичном рынке. Нужно понимать, что стоимость машины будет солидной. Так, средний ценник составляет порядка 4 500 000 рублей. Окончательная стоимость зависит от многих факторов, таких как год производства, общее состояние, а также установленный силовой агрегат.

Можно также попробовать пригнать автомобиль из Соединенных Штатов Америки, однако этот вопрос решается не так быстро, и он имеет много нюансов. В любом случае подобных автомобилей не так много. В основном они находятся во владении состоятельных коллекционеров.

Тюнинг

Большинство владельцев Chevrolet Impala 1967 ничего не меняют в своей машине, оставляя его в первозданном виде. И в реальности машина так выглядит очень стильно, невзирая на свой возраст. Однако невзирая на это, некоторые устанавливают в качестве тюнинга Шевроле Импала 1967 гидравлическую подвеску (прыгающую), качественную «музыку», стильные колесные диски и прочее. Но никто не желает переусердствовать в этом вопросе, так как можно просто все испортить.

Плюсы и минусы

• История;
• Редкий автомобиль;
• Мощный двигатель;
• Нестареющая классика.

• Тяжело найти;
• Большая стоимость;
• Повышенный расход топлива.

Подводим итоги

В целом автомобиль 3 поколения Шевроле Импала 1967 навсегда останется в истории, особенно американских автолюбителей. Невзирая на редкость, такая машина даже встречается на территории России. Кроме этого, она стала популярной благодаря сериалу «Сверхъестественное». Однако даже без этой информации, автомобиль будет приковывать взгляды людей, поэтому владельцу придется смириться с многочисленными просьбами сфотографироваться с «американцем».

Трудно говорить о недостатках и явных преимуществах машины по состоянию на 2020-й год, однако одно можно сказать уверенно – это модель атмосферная и для души. Поэтому вопросы с избыточным потреблением бензина отходят на второй план.

Советуем Вам прочитать статью: История компании Chevrolet

Chevrolet Camaro Z28

Компания Chevrolet намерена вернуться на российский рынок с популярными бюджетными моделями

Chevrolet Camaro ZL1

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter