Краш- тест Chevrolet HHR (2010- 2011), боковой удар

Краш-тест Chevrolet cruze

Уровень защиты взрослого 96%
Уровень защиты пешехода 34%
Уровень защиты детей 84%
Системы безопасности 71%

Результаты тестов Chevrolet Cruze 1.6 2009:

Лобовой краш-тест 16.0

Боковой краш-тест 8.0
Удар сзади 3.1
Пешеходы 152 (34%)
Дети 41 (84%)

Cruze заработал максимальное количество баллов во фронтальном столкновении. Манекены и водителя и пассажиров говорят о хороших показателях защиты во всех областях тела. Пассажирское отделение оставалось стабильным. Передняя стойка кузова отодвинулась назад всего на 5 мм. Chevrolet продемонстрировал на манекенах, что все пассажиры вне зависимости от позиции и размера, будут одинаково хорошо защищены. Автомобиль также получил максимальное количество очков в боковом столкновении с барьером. В более жестких условиях испытания бокового столкновения со столбом только грудная клетка не заработала максимум очков, тем не менее, показатели защиты в этой области все равно были вполне неплохими. Защита от травмы шеи при резком столкновении сзади были также весьма хорошими.

На основании показателей манекена Cruze получил максимум баллов за защиту 18-ти месячного ребенка во фронтальном и боковом столкновении. В боковом столкновении движение вперед головы манекена 3-х летнего ребенка было хорошо сдержано. Оба манекена были должным образом защищены ремнями и зафиксированы в детском кресле. Пассажирская подушка безопасности на переднем сидении может быть отключена, с целью использования там детского сидения против направления движения. Однако предоставленная водителю информация касательно состояния подушки безопасности недостаточно понятна. Несмываемый предупреждающий ярлык указывает на опасность использования детского сидения против направления движения без предварительной дезактивации подушки безопасности.

Бампер получил максимум очков за защиту ног пешеходов. Однако передняя часть капота показала слабую защиту и не заработала баллов в испытании. Защита капота в большинстве мест предположительного удара головой ребенка была преимущественно очень слабой. Защита в местах предположительного удара головой взрослого тоже низкая.

История модели и установленное оборудование

Электронная система устойчивости наряду с системой напоминания о ремнях безопасности на пассажирском и водительском сидениях на автомобиле Cruze входят в стандартную комплектацию.

Преднатяжные приспособления переднего ремня безопасности двойного натяжения
Ограничители нагрузки переднего ремня безопасности
Передняя водительская подушка безопасности одноступенчатая
Передняя пассажирская подушка безопасности одноступенчатая
Боковая подушка безопасности
Головная боковая подушка безопасности

Китайские кроссоверы в краш-тестах Euro NCAP: смертельный удар в бок!

Комитет Euro NCAP наконец-то добрался до китайских автомобилей, потому что те добрались до Европы. В последней в этом году сессии испытаний на безопасность приняли участие кроссоверы Aiways U5, MG HS и MG ZS EV из Поднебесной. Заодно были разбиты новые VW Golf, Nissan Juke, Ford Puma, Audi Q8, а также троица городских электромобилей VW up!, Seat Mii и Skoda Citigo.

В ноябре Kolesa.ru рассказывали о том, что китайский стартап Aiways сертифицировал для Европы электрический паркетник U5, а потому в испытаниях Euro NCAP ему самое место. Ну и как результаты? Оба фронтальных удара Aiways U5 прошёл успешно, а вот с боковыми вышли проблемы. При боковом ударе о деформируемый барьер оконная подушка со стороны водителя раскрылась не так, как нужно, из-за чего при невысоких значениях нагрузок с датчиков пришлось снизить оценку. Боковой удар о столб китайский кроссовер провалил: подушка безопасности не смогла защитить голову водителя от контакта со сминаемым кузовом – зафиксирован красный, смертельно опасный уровень нагрузок. Итого, несмотря на приличную работу штатных систем активной безопасности, – только три звезды рейтинга. Представители компании Aiways заявил, что доработают конструкцию U5, чтобы заслужить более высокую оценку.

Компактный кроссовер HS британской марки MG (принадлежит китайскому концерну SAIC) официально продаётся лишь в Великобритании, а потому Euro NCAP бил праворульную версию. Итоговой рейтинг – 5 звёзд, полученные в том числе за хорошо настроенные системы активной безопасности, но боковой краш-тест о столб выявил высокий коричневый уровень нагрузок в области грудной клетки водителя, что означает большой риск получения серьёзных травм и переломов, могущих привести к летальному исходу. Также высокий коричневый уровень нагрузок зафиксирован на голове манекена, имитирующего 6-летнего ребёнка, во время бокового удара о деформируемый барьер и на шее манекена, имитирующего 10-летнего ребёнка, при фронтальном ударе о деформируемый барьер.

Субкомпактный электрический кроссовер MG ZS EV защищает детей лучше – смертельно опасных нагрузок на имитировавших их манекенах не зафиксировано. Но при боковом ударе о столб электрический паркетник выступил так же плохо, как его старший бензиновый собрат: грудная клетка водителя испытала высокий коричневый уровень нагрузок. Такой же уровень нагрузок зафиксирован на грудной клетке манекена пятого перцентиля (рост – 150 см, масса – 50 кг), сидевшего на заднем сиденье при фронтальном ударе о стену. Тем не менее эксперты Euro NCAP сочли возможным присудить китайской машине максимальный пятизвёздный итоговый рейтинг.

А что же новый VW Golf? Стал ли он эталон класса по части пассивной безопасности? Увы, нет. При фронтальном ударе о стену на груди пассажира на заднем сиденье зафиксирован пограничный оранжевый уровень нагрузок, при котором высока вероятность получения травм, а при боковом ударе о деформируемый барьер задняя дверь с водительской стороны открылась, из-за чего с Гольфа сняли полбала за это испытание. Но итоговый рейтинг, конечно, пять звёзд.

При испытаниях купеобразного премиального кроссовера Audi Q8 эксперты Euro NCAP схалтурили: взяли, да и засчитали ему результаты краш-тестов родственного Audi Q7 – в видеоролике фигурирует именно «ку-седьмой». У Q7 при фронтальных ударах на грудных клетках манекенов зафиксирован пограничный оранжевый уровень нагрузок, что, конечно, несолидно для машины такого класса.

Субкомпактный паркетник Ford Puma показал себя молодцом во всех испытаниях, за исключением фронтального удара о деформируемый барьер – на груди водителя зафиксирован пограничный оранжевый уровень нагрузок.

Новый Nissan Juke – один из главных конкурентов фордовской Пумы. С фронтальными краш-тестами Juke справился хорошо, а вот при боковом ударе о столб на груди манекена зафиксирован пограничный оранжевый уровень нагрузок – есть риск получения травм.

Электрическая троица VW up!, Seat Mii, Skoda Citigo получила по три звезды рейтинга на брата. Критических рисков для взрослых нет, но при фронтальных ударах грудные клетки стабильно фиксировали погранично опасный оранжевый уровень воздействия. Что до детей, то при боковом ударе о деформируемый барьер на грудной клетке «10-летней» куклы зафиксирован смертельно опасный красный уровень нагрузок – шансов выжить почти нет… Но низкая оценка обусловлена главным образом скудным оснащением городских электрокаров системами активной безопасности.

Любопытно, что бензиновый up!, протестированный Euro NCAP в 2011 году, показал более высокий уровень защиты при фронтальном ударе о деформируемый барьер – очевидно, сказалась разница в массе: бензиновая машина весила 855 кг, электрическая – 1164 кг.

Краш-тест Шевроле Каптива

При фронтальном ударе многие детали передней панели могут повредить нижние конечности водителя и переднего пассажира. Что касается боковых и столбовых ударов, то Chevrolet Captiva получила максимальные баллы за безопасность передних и задних пассажиров. Но и тут не обошлось без накладок — занавеска безопасности раскрылась не полностью, соответственно, один бал был снят.

Переднюю пассажирскую подушку безопасности отключать нельзя, поэтому не стоит устанавливать на них специальное детское кресло по ходу движения. Но предупредительная табличка переведена не на все европейские языки, это минус. Крайне нечетко нанесена запись маркировки точек крепления ISOFIX. Шевроле Каптива показала себя с положительной стороны во время теста на безопасность пешеходов набрала высокие баллы в точке ожидаемого удара по ногам человека.

Основные показатели краш-тестов Шевроле Каптива: 12,3 балла — при фронтальном ударе, известно, что пассажир и водитель не подверглись опасной нагрузке; боковой удар принес 16 баллов; при ударе об столб машина получила только один балл. Это говорит о слабой защите средней части автомобиля. Общие показатели, после проведения комплексного краш-теста показали, равны: защита пассажира и водителя — 31 балл, безопасность детей — 36 баллов, защита пешеходов — 17 баллов.

Краш-тест проходил в соответствии с требованиями EURO NCAP. Получается, что разработчики автомобиля Шевроле Каптива не стали экономить на безопасности пассажира и это радует. Рулевая колонка сохранилась в относительной целостности. Он имеет травмобезопасную конструкцию, при ударе он смягчает удар головы об руль. Сварные швы оказались довольно крепкими, разорвались лишь местами. Дополнительную надежность придает особая конструкция кузова. Подушки безопасности значительно уменьшили силу удара о переднюю панель.

Нужно отметить, что двери открылись без труда, а это основной показатель безопасности. Показания датчиков, установленных на манекенах, показали, что при соблюдении скоростного режима и при пристегнутых ремнях безопасности, можно остаться живым и, по возможности, невредимым. Хотя никогда не предугадаешь, что произойдет в реальной обстановке, когда за рулем будет не манекен, а живой человек и вместо искусственного препятствия — встречный автомобиль или что-то иное.

Нужно помнить, что автомобили тестируют только на разрешенной скорости и что будет с человеком, если он ее превысит, даже на самой защищенной машине — страшно представить. Конкретно, Шевроле Каптива показала себя с лучшей стороны. В современном автомобилестроении нужно предусматривать не только безопасность пассажиров в салоне, но и пешеходов. Кажется, разработчики Каптивы учли все эти моменты

Краш-тесты Euro NCAP на рубеже веков изменили автомобильный мир. Но теперь.

Краш-тесты Euro NCAP на рубеже веков изменили автомобильный мир — машины становились безопаснее, смертность в авариях уменьшалась. Но в 2011 году, к примеру, количество жертв дорожных аварий в Великобритании возросло на три процента, в Германии — на десять, а в благополучной Швеции — на все 20%! Что-то пошло не так?

Идея пропаганды безопасности с помощью независимых краш-тестов родилась вовсе не в Европе, а в США — Национальная администрация по безопасности движения на автомобильных дорогах (NHTSA) опуб­ликовала результаты своей первой серии краш-тестов в далеком 1979 году. Несмотря на то что за океаном тогда практиковали только удар в лоб о бетонную стену со скорости 56 км/ч, это возымело действие. Американские автомобили становились безопаснее: за четыре года количество жертв на дорогах США снизилось с 51093 до 42589 человек в год, причем число автомобилей за это же время увеличилось со 152 до 164 миллионов.

Да и в деле испытаний автомобилей смещенным ударом, когда автомобиль врезается в препятствие не всей поверхностью передка, а лишь ее частью, Euro NCAP тоже был далеко не первым. Фронтальные краш-тесты с 40-процентным перекрытием австралийский комитет ANCAP проводит с 1993 года, Американский страховой институт IIHS — с 1995 года. А Euro NCAP опубликовал результаты первой серии подобных испытаний лишь в 1997 году.

Почему же тогда считается, что именно Euro NCAP совершил революцию? Во-первых, «евронкаповцы» ввели самые жесткие, научно обоснованные методики испытаний и оценки, разработанные учеными английского полигона TRL. Скорость фронтального краш-теста — 64км/ч, включение в оценку вероятности травм показаний всех датчиков новейших манекенов Hybrid III, цветовая дифференциация — нет, не штанов, а нагрузок: от безопасного «зеленого» до грозящего безусловными травмами «красного» уровня.

Число жертв автомобильных аварий в Европе с 2000 года*

Во-вторых, мощная господдержка — наряду с Международной автофедерацией (FIA) и национальными автомобильными клубами соучредителями программы являются правительства ведущих европейских стран. Ну а в-третьих, громкая пиар-кампания. В 1997 году весь мир узнал, что при смещенном ударе небезопасными могут быть не только Nissan Micra или Opel Corsa, но и «трешка» BMW, и Mercedes C180 — все они заработали лишь две звезды из четырех возможных!

Результат? Существовавшие к тому моменту программы оценки новых автомобилей в Австралии и Японии (в рамках программы JNCAP с 1995 по 2000 год машины испытывали по-американски, на скорости 56 км/ч без перекрытия) пере­шли на европейскую методику. Появились программы оценки новых автомобилей в Корее (KNCAP, 1999 год), Китае (C-NCAP, 2006 год), Латинской Америке (Latin NCAP, 2010 год) и странах Юго-Восточной Азии (ASEAN NCAP, 2011 год). А в 2011 году был учрежден Global NCAP, призванный объединить усилия всех региональных программ. Кстати, возглавляет его небезызвестный Макс Мосли, бывший президент FIA.

Мы в Авторевю тоже шли по стопам Е­вропы. Правда, девять первых краш-тестов мы провели по методике немецкого автоклуба ADAC, устраивая фронтальные краш-тесты с половинным перекрытием о жесткий барьер на скорости 50 км/ч. Но с 2001 года перешли на методику комитета Euro NCAP, хотя и с небольшими вариациями при оценке результатов. Без ложной скромности можем сказать, что на вазовских автомобилях в стандартной комплектации не появились бы подушки безопасности, если бы мы не испытывали именно такие «базовые» машины.

Ну а результат действия программы Euro NCAP можно охарактеризовать одним словом: переворот. Когда прошел первый шок от провальных краш-тестов 1997 года, автопроизводители взяли методики TRL в качестве неофициальных стандартов (официальные куда мягче) — и следующие поколения автомобилей становились все безопаснее. Изогнутые лонжероны по большей части уступили место прямоконусным, которые сминаются более эффективно и прогнозируемо. Высокопрочная сталь, ремни с преднатяжителями и ограничителями усилия. А подушки безопасности сейчас монтируют подчас даже за головами задних седоков (Toyota iQ)! И если Toyota Camry 1993 года в «базе» не имела ни одной подушки безопасности, то теперь на европейском рынке необходимый минимум — шесть подушек (фронтальные, боковые и «занавес­ки»). Просто потому, что без «занавесок» автомобиль автоматически получает ноль баллов за боковой удар о столб и может рассчитывать максимум на три звезды. А с таким рейтингом европейцы машину не купят.

Однако после первоначального эффекта снижения смертности и травматизма наступил откат. Нечто подобное уже было в Америке 30 лет назад: после стабильного снижения числа жертв ДТП в начале восьмидесятых (благодаря краш-тестам NHTSA и появлению АБС) в 1984 году смертность на дорогах выросла на 3%, а в 1986 году — еще на 4%. Аналогичная тенденция, только сильнее растянутая во времени, прослеживается сейчас в Европе. Эксперты комитета Euro NCAP, европейские страховые компании и поставщики автомобильных комплектующих считают, что обуздать рост смертности поможет только массовое внедрение страхую­щей электроники — например, систем автоторможения. Ими сейчас могут похвастать не только представительские седаны, но и массовые хэтчбеки, такие как Honda Civic и Volkswagen Golf, а значит, не за горами внедрение современных систем активной и превентивной безопасности на самых недорогих автомобилях. Стимулировать это Euro NCAP будет коррекцией рейтинга: доля «превентивной безопасности» в общей оценке увеличится с нынешних 10% до 20%. Будет учитываться наличие систем слежения за дорожной разметкой и системы автоторможения со скорости более 50 км/ч.

А доля оценки пассивной безопаснос­ти не только снизится с нынешних 50% до 40%, но и будет «разбавлена». В нее включат до трех баллов за наличие в базовой комплектации системы автоторможения на малой скорости, а значимость теста передних кресел при наезде сзади уменьшат с четырех баллов до двух, добавив, правда, аналогичный тест для заднего дивана (он может принести еще один дополнительный балл).

Иными словами, Euro NCAP сейчас идет на поводу автопроизводителей. Ведь у них вся электроника уже готова — осталось потребителей убедить в ее необходимости. А ведь 17 лет назад все было ровно наоборот: автоконцерны не были готовы к смещенным краш-тестам на высокой скорости.

При этом в области пассивной безопасности осталось огромное поле для улучшений. Например, американский страховой институт IIHS утверждает, что на аварии при скоростях свыше 64 км/ч приходится 24% всех смертей при фронтальном столкновении в «пятизвездных» автомобилях. Поэтому американцы уже вовсю разрабатывают методику проведения высокоскоростного удара. В Европе же по-прежнему опасаются, что это повлечет за собой превращение легковушки в несминаемый танк, что приведет к увеличению травматизма на скоростях ниже 60 км/ч: удерживающие системы (подушки и ремни) должны будут срабатывать жестче.

Не собирается Euro NCAP перенимать американский опыт и в деле краш-тестов с малым перекрытием. Потому что, по европейской статистике, на такие удары приходится лишь 7% летальных исходов в ДТП. Но, может, это немало — семь процентов смертей?

Число жертв автомобильных аварий в Германии, тыс. чел.

Еще один резерв: методику краш-тестов можно и нужно совершенствовать, приблизив к реальности. Например, еще в 2010 году немецкий автоклуб ADAC провел показательный краш-тест двух автомобилей разных классов: Ford Fiesta и Peugeot 308, двигаясь навстречу друг другу со скоростью 56 км/ч каждый, столк­нулись с 40-процентным перекрытием, но результаты обеих машин оказались хуже, чем при обычном краш-тесте по методике Euro NCAP. В основном потому, что передок реального автомобиля не похож на стандартный деформируемый барьер из алюминиевых сот, который используется при фронтальном смещенном ударе. Так почему бы не разработать новую, более реалистичную конструкцию барьера из продольных и поперечных балок, моделирующую передок легковушки и закрепленную на фиксированной высоте — скажем, 457 мм, по примеру «бамперного» теста IIHS? И вообще, почему бы не гармонизировать конструкцию передних и зад­них лонжеронов так, чтобы все автомобили разных классов сталкивались друг с другом максимально безопасно?

BMW третьей серии до эпохи краш-тестов Euro NCAP (кузов E36, 1997 год) и после (кузов F30, 2012 год): прогресс виден невооруженным глазом. Тем не менее есть еще немало резервов для улучшения пассивной безопасности, о чем красноречиво говорит фото современной «трешки» с кузовом F30 после краш-теста IIHS с малым перекрытием. Увы, перенимать американскую методику Euro NCAP пока не спешит

Работа в этом направлении ведется: уже появились глобальные технические требования GTR (Global Technical Regulations). Требование GTR №7 касается подголовников, GTR №8 — систем стабилизации, GTR №9 — безопасности пешеходов. Но требования к защите при фронтальном и боковом ударах, а также к защите детей в автомобилях еще не составлены.

А в России? Наша главная проблема в том, что ни ГИБДД, ни страховые компании не собирают детализированную статистику всех обстоятельств и последствий ДТП, подобную той, что ведется в развитых странах. Как минимум потому, что российские страховые компании работают по совершенно иным принципам, нежели на Западе, и не заинтересованы материально в снижении смертности и травматизма. А инс­титутов вроде IIHS или NHTSA у нас нет и не предвидится. Одна надежда на то, что Euro NCAP, превращенный в Global NCAP, все же сможет пережить период относительного кризиса и мы получим более ­безопасные автомобили. Правда, неизвестно, как будут работать все электронные сис­темы на российских дорогах: неосвещенных, неровных, со стертой разметкой, покрытых то льдом, то снегом, то липкой грязью. И зачастую даже без простых разделительных барьеров, оберегающих от вылета неуправляемой машины со встречной полосы.

Конвенция

На внутризаводском полигоне концерна Volkswagen в Вольфсбурге я оказался для того, чтобы опробовать… самопарковщик? Да, и его тоже — как одну из систем превентивной безопасности, которые помогают исключить ошибки водителя.

В далеком 2007 году, когда Volkswagen Touran начал оснащаться системой Park Assist, такие автопарковщики предлагали только Volkswagen и Toyota. А сейчас. Почти все!

Чем удивит фольксвагеновский Park Assist 3.0 — третьего поколения? Преж­де всего, коррекцией неправильной траектории при движении передним ходом. Сунулся в парковочный карман и растерялся? Не беда. Достаточно нажать на кнопку — и по подсказкам электроники ты начнешь двигать машину вперед-назад: припаркуешься в два-три приема.

Вторая полезная функция — автоторможение. Особенно она актуальна при выезде с парковки задним ходом, когда ты за соседними машинами не видишь приближающийся автомобиль. Все это будет доступно на новейших моделях концерна уже в этом году.

А перспектива — это парковочный «автопилот», которому водитель не нужен вовсе. Нажмете кнопку на брелоке — и он сам загонит автомобиль в узкое место. Нажмете еще раз — выедет оттуда.

Подобную электронику уже показывали Volvo, Toyota, Nissan и многие другие. А Volkswagen готовит еще и систему, помогающую маневрировать с прицепом. Ерунда? А вы хоть раз пробовали припарковать машину с прицепом зад­ним ходом? Целое искусство! А экспериментальный Golf сам автоматически выдерживает нужный угол складывания между прицепом и автомобилем. Прицелился, выставил нужный угол — и знай себе газуй и тормози: рулем работает автоматика. Надо только не забывать, что у прицепа нет парктроников и его положение относительно препятствий можно контролировать только по зеркалам.

Еще одна фольксвагеновская идея — световые границы габаритного коридора. В фары вмонтированы специальные светодиоды, высвечивающие две яркие полосы, которые обозначают габаритный коридор, но при этом не слепят встречных и попутных водителей. Почему это безопаснее, чем подсветка препятствий, как на Мерседесе S-класса? Потому что давно замечено, что фокусировать взгляд надо не на препятствии, а на траектории объезда!

Кстати, самостоятельно рулить Фолькс­вагены вскоре смогут не только на парковке. Новое поколение ассистента удержания в полосе помимо камеры для отслеживания разметки будет оснащено стереокамерой, формирующей в электронных «мозгах» процессора трехмерную картинку, которую будут дополнять сигналы от сонаров. В итоге автомобиль сможет свободно ориентироваться на дороге, а электроусилитель руля будет подруливать с прецизионной точностью даже на узких полосах ремонтируемых участков автобанов, что крайне актуально для Германии. Я опробовал эту функцию на узкой S-образной «переставке», выложенной на полигоне по всем немецким правилам. Проехать по такой, не имея привычки, на 60 км/ч можно, на 80 км/ч — уже страшновато. Но с помощником — легко! Он сам в нужные моменты деликатно подправляет траекторию, ничуть не пугая своим вмешательством.

А что если в такой ситуации вовсе отпустить руль? Автомобиль пропишет связку самостоятельно! Правда, сначала он предупредительно моргнет красной контрольной лампой, потом попробует разбудить вас противным зуммером и в конце концов начнет прерывисто притормаживать, следуя при этом по своей полосе. Если спустя несколько секунд водитель не отреагировал на это последнее предупреждение, то включается «аварийка» и машина самостоятельно останавливается в полосе — предполагается, что человеку за рулем внезапно стало плохо и он уже не в состоянии управлять автомобилем.

Правда, BMW и Volvo демонстрировали подобные системы еще года три-четыре назад. То же касается и средств общения автомобилей друг с другом и с дорожной инфраструктурой — систему Car2X разрабатывает консорциум, куда помимо Фольксвагена, BMW и Volvo входят Daimler, Ford, Honda, Opel, PSA Peugeot Citroen и Renault. Для демонстрации возможностей системы немцы поставили за поворотом прицеп дорожных служб, посылающий в эфир сигнал: «Сужение в правой полосе, ограничение скорости 60 км/ч». А меня попросили разогнаться до 130 км/ч и включить активный круиз-контроль. Примерно за 600метров до препятствия автомобиль высветил предупреждение на информационном дисплее, а через 300мет­ров начал плавно замедляться- сам я помеху даже еще не видел!

Конечно, ничего принципиально нового Volkswagen не показал. Он просто «следует в струе».

Ну а когда появится первый серийный полностью роботизированный автомобиль? Над этим интенсивно работают все крупные автопроизводители — поставщики компонентов (Bosch, Continental, Valeo и другие) фактически уже отработали технологии. Но главная проблема — юридическая. Ведь в Венской конвенции предписано человеку, а не электронике управлять автомобилем и нести за это полную ответственность. Когда и каким образом законодатели смогут это изменить? Вопрос пока открытый.

Краш-тесты по методике C-NCAP

Тесты C-NCAP проводятся китайским центром автомобильных технологий и исследований (CATARC) с 2006 года. За это время методика тестирования, которая вобрала в себя все лучшее из европейских и американских независимых испытаний безопасности автомобилей, ужесточалась несколько раз. В частности, с 2012 года в итоговую оценку впервые включены результаты воздействия на манекены, имитирующие задних пассажиров. Скорость фронтального удара с 40-процентным перекрытием увеличена с 56 до 64 км/ч. При подсчете финального результата учитывается наличие систем активной безопасности, а также уровень защиты пассажиров от травм шеи при ударе сзади.
С 2018 года в методике CNCAP появился тест на безопасность пешеходов при наезде, а также тест активных систем безопасности автомобиля: системы курсовой устойчивости (ESC) и системы автономного экстренного торможения (AEB).
Программа испытаний безопасности автомобилей C-NCAP состоит из четырех этапов.

Фронтальный краш-тест о твердый барьер со 100-процентным перекрытием.
Удар происходит на скорости 50 км/ч, при этом в салоне находится пара манекенов на передних сидениях, а также манекены, имитирующие взрослого человека и ребенка на заднем ряду.

Фронтальный тест с 40-процентным перекрытием.
С 2012 года он проводится, как и в программе Euro NCAP, на скорости 64 км/ч, автомобиль сталкивается с деформируемым препятствием. В салоне в этот момент находятся «взрослые» манекены на передних и задних сидениях.

Боковой удар перемещающимся на скорости 50 км/ч деформируемым препятствием в район средней стойки автомобиля.

Удар сзади.
Большое количество травм разной степени тяжести пассажиры в салоне получают при ударе сзади. Именно поэтому тщательному испытанию подвергаются сиденья, подголовники и ремни безопасности. Сиденье с системой ремней безопасности устанавливается на салазках, которые разгоняются до 15,65 км/ч, имитируя удар сзади. При этом используется специальный манекен с датчиками, фиксирующими нагрузку на шейные позвонки.

Тест на безопасность пешеходов при наезде.
Имитация наезда на пешехода на скорости 40 км/ч. При ударе о передний бампер, капот и лобовое стекло муляжами головы и ног оцениваются перегрузки «коленей», изгибающие моменты «бедер» и критерий травмирования головы — HIC

Методика подсчета итоговой оценки

Методика CNCAP-2018

Высший балл за фронтальные и боковой тесты — по 20. Тест защиты пассажиров при ударе сзади — 5 баллов. Система напоминания о непристёгнутом ремне переднего пассажира и водителя добавляет 1 балл, задних пассажиров — еще 1 балл, Три балла автомобиль может получить за наличие боковых подушек безопасности. Максимум за тест на безопасность пешеходов при наезде — 15 баллов, за тест активных систем безопасности автомобиля — тоже 15, из них на тест системы курсовой устойчивости приходится 4 балла, а системы автономного экстренного торможения (AEB) — 11 баллов.

Методика CNCAP-2015

Максимальная оценка, которую может получить автомобиль в ходе краш-теста C-NCAP, — 62 балла. Высший балл за каждый из основных трех тестов — 18. Тест защиты пассажиров при ударе сзади — 4 балла. Система напоминания о непристёгнутом ремне и система ISOFIX добавляют 1,5 и 0,5 баллов соответственно. Еще по одному баллу автомобиль может получить за боковые подушки и ESP. Баллы за три основных теста суммируются с бонусными и составляют итоговую оценку безопасности.