0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Краш- тест Acura TL (2009- 2013), удар с малым перекрытием

В Европе грядет изменение правил проведения сертификационных краш-тестов

О краш-тестах с малым перекрытием впервые начали говорить четыре года назад, когда американский Страховой институт дорожной безопасности IIHS провел первые испытания — фронтальный удар о жесткий барьер всего лишь четвертью передка. А теперь назревает революция: похоже, этот тип краш-тестов станет обязательным для всех!

Чем тяжел удар с малым перекрытием? Как правило, при сильном смещении передка относительно препятствия — менее 30 процентов — лонжероны автомобиля почти не принимают участия в энергопоглощении. Вся тяжесть удара обрушивается на окружающие лонжерон структуры, которые ориентированы на совсем иную работу. Неудивительно, что первые краш-тесты IIHS с 25-процентным перекрытием провалили и Audi A4, и Mercedes-Benz C-класса, и Toyota Camry, и RAV4: создатели их кузовов просто не рассчитывали на такое испытание!

А зря. Ведь в реальной жизни фронтальные столкновения случаются самые разные: и кософронтальные, и с очень большим смещением. А нам, автовладельцам, важно иметь не тот автомобиль, который получил пять звезд в некоем эталонном краш-тесте, а тот, который сможет нас защитить в любой аварии!

Первые шаги к этому человечество сделало четверть века назад, когда самым распространенным был обычный лобовой удар. Помните, кто стал пионером в применении привычных ныне смещенных краш-тестов с 40-процентным перекрытием? Революционный удар о деформируемый барьер был разработан не в Англии и не в Германии, а в Австралии: комитет ANCAP разбил первые автомобили на 64 км/ч в 1993 году. Через два года эту методику переняли американцы из Страхового института дорожной ­безопасности (IIHS), а Euro NCAP принял на вооружение австралийскую методику лишь четыре года спустя.

Что это дало? Когда в конце 90-х до автопромышленности «дошло», смещенные краш-тесты со скорости 64 км/ч стали неформальным стандартом. И далеко не в последнюю очередь благодаря им за последние 15 лет число жертв ДТП в Старом Свете снизилось более чем вдвое: с 55 тысяч до 26 тысяч человек.

Что будет, если такой же шум поднимут краш-тесты с малым, 25-процентным перекрытием? По данным английского полигона TRL, в Великобритании на фронтальные столкновения, «при которых не страдают лонжероны автомобиля», приходится сейчас до 12% смертельных случаев. А вот в Швеции, где малым считается перекрытие менее 30%, погибших уже 48%. Интересно, что по данным Союза немецких страховщиков, на удары с малым перекрытием приходится четверть всех фронтальных ударов. При этом доля погибших в них низка (около 7%), а вот число тяжелых травм велико — и это, конечно, не может не беспокоить страховые компании, так как лечение пострадавших обходится им в колоссальные суммы.

Статья в тему:  Краш-тесты Dodge Stratus

Статистика противоречивая, но, по мнению специалистов TRL, ее уже достаточно, чтобы определить проблему как крайне серьезную.

И англичане предлагают Евросоюзу воспользоваться американским опытом и сделать удары с малым перекрытием еще одним стандартом.

Краш-тесты по-американски: популярные в России авто крайне небезопасны

Это так, даже несмотря на то, что многие из перечисленных машин получили неплохие звезды по безопасности по итогам краш-тестов EuroNCAP. Дело в том, что европейская методика не предусматривает испытаний по ряду параметров. А вот американская IIHS их учитывает. При этом сказать однозначно, какой из подходов к проведению краш-тестов жестче – европейский или заокеанский – невозможно. Просто, если вы всерьез думаете о жизни и здоровье себя любимого и пассажиров, перед покупкой авто надо свериться с обоими стандартами. Но сегодня давайте «сверимся» с тем, что принят в США.

Врезаемся в столб

Сначала об «аутсайдерах», упомянутых выше. Антирекламу своим подопытным в IIHS не делают и антирейтингов не составляют, поэтому данные об автомобилях, прошедших тесты не лучшим образом, приходится выискивать в разрозненных пресс-релизах. В частности, этой весной институт испытал целый ряд кроссоверов на удар с малым перекрытием в 25% и три автомобиля из девяти получили оценку «Poor» («Плохо»): Honda Pilot, Kia Sorento и Mazda CX-9.

Резюме «Good» («Хорошо») заработали только непредставленные в России Chevrolet Equinox и GMC Terrain. Тут надо сказать, что в IIHS отошли от «звездной» системы и назвали рейтинги понятными потребителю именами: «Good» («Хорошо»), «Acceptable» («Приемлемо»), «Marginal» («На грани») и Poor («Плохо»).

Зимой такой же тест прошли городские «малыши». Здесь картина вышла еще менее радужной. Рейтинг «Хорошо» не завоевал никто, а вот оценка «Приемлемо» досталась популярному в России Chevrolet Spark.

Кстати, Hyundai Accent (известный у нас как Solaris) заработал один из худших результатов вместе с Fiat 500 и Toyota Prius. Бестселлер, в том числе и нашего рынка, – Toyota Corolla – в октябре 2013 года заработал в тесте с малым перекрытием весьма скромную оценку «На грани». Что, правда, не мешает модели оставаться популярной.

Но что это за стандарт такой – фронтальные испытания с малым 25-процентным перекрытием? Он имитирует условия наезда на твёрдый предмет: столб или дерево. И надо знать, что разрушения автомобиля в аварии с небольшим перекрытием получаются куда более сильными, чем от удара о стену, поскольку сила удара концентрируется на определённый процент ширины передней части, а не по всей её площади.

Краш-тесты по этому протоколу проводят на скорости 64 км/ч (согласитесь, всё очень актуально). Когда тест в 2012 году только ввели, в среднем 80% испытуемых автомобилей его проваливали, зарабатывая рейтинг «Плохо». С массовым внедрением боковых подушек ситуация изменилась. Например, в 2005 году Mitsubishi Lancer IX получил «плохую» оценку, а его последователь Lancer X в 2008-м – «хорошую», то есть высшую.

Статья в тему:  Видео краш- тестов Volkswagen Passat (1997)

Кстати сказать, начинали американцы в 1995 году с протокола, моделирующего столкновение автомобиля на скорости до 64 км/ч с деформируемым барьером с 40-процентным перекрытием. Что очень похоже на типичное лобовое столкновение. И поначалу результаты испытаний IIHS выглядели весьма шокирующе.

Например, минивэн Chevrolet Venture, взявший четыре из пяти звезд NCAP, по новой методике в 1997 году заработал рейтинг «Плохо». Похожая история приключилась и с Ford F-150. И если сравнивать автомобили с рейтингами «Poor» и «Good», то у водителя последнего на 46% меньше шансов погибнуть при лобовом столкновении с 40-процентным перекрытием, утверждают в IIHS!

Из авто, продающихся в России, этот тест с отметкой «Хорошо» в 2014 году прошли Ford Edge, Toyota Venza, Toyota Camry, Nissan Rogue (Qashqai), Nissan Altima (Teana), Ford Explorer, Ford Kuga, Jeep Cherokee, Mitsubishi Outlander, Toyota Highlander.

Немного истории

А вообще в Америке действующих стандартов для краш-тестов – два. Самый старый – собственно NCAP (New Car Asssessment Program). Американцы в этом деле были пионерами и первые краш-тесты по стандарту NCAP состоялись еще в 1979 году – машины бьют о твердый барьер со 100-процентным перекрытием на скорости 35 миль в час (56 км/ч).

Но испытание, похожее на имитацию удара о стену, носит достаточно теоретический характер, поскольку подобные аварии практически никогда не происходят. Именно поэтому для потребителей более актуален именно стандарт IIHS (аббревиатура Insurance Institute for Highway Safety – Страховой институт дорожной безопасности ).

Получи в бочину и перевернись!

А ещё IIHS проводит испытания с ударами в бок автомобиля. Тележка с деформируемым алюминиевым кубом бьёт машину на скорости 50 км/ч, а в салоне в это время «сидят» манекены мужчины-водителя спереди и женщины-пассажира сзади. И что касается бокового удара, то вероятность гибели в автомобилях, получивших в этой дисциплине оценку «Хорошо» аж на 70% ниже, чем в «плохих». Пожалуй, такая статистика специалистов IIHS даже нагляднее, чем звёзды и рейтинги. В этом году «хорошистами» стали Ford Edge, Toyota Venza, Toyota Camry, Nissan Rogue (Qashqai), Nissan Altima (Teana), Ford Explorer, Ford Kuga, Jeep Cherokee, Mitsubishi Outlander, Toyota Highlander.

Поскольку около 25% смертей в ДТП в Америке происходит в результате опрокидывания (российских данных такого рода нет), с 2009 года методика IIHS включает измерения жесткости крыши. Для этого сбоку, в край крыши, на машину медленно давит жесткая металлическая пластина. Чтобы получить оценку «Good», крыша должна выдержать вчетверо больший вес, чем собственная снаряженная масса автомобиля, прежде чем она продавится внутрь на 12,7 сантиметра (5 дюймов). Модели, получившие четверку за удар в бок, здесь выступили с той же оценкой.

Статья в тему:  Ненадежная Альфа Ромео Джулия прошла краш-тест на отлично

Вместе с фронтальными ударами IIHS проводит и исследование формы подголовников. Изначально 82% автомобилей получали оценку «Плохо» – многие подголовники оказывались недостаточно высокими или форма их не способствовала защите от травм шеи. В начале 2000-х в испытания добавился удар на малой скорости в заднюю часть автомобиля, чтобы сымитировать «пробочную» аварию, достаточно типичную для больших городов.

Но американцы пошли еще дальше. С 2013 года IIHS решил экзаменовать машины не только на пассивную, но и на активную безопасность. Автомобили, имеющие систему автоматического торможения (как, скажем, City Safety у Volvo), тестируются на замедление перед муляжом автомобиля со скоростью 12 и 25 миль в час (20 и 40 км/ч). Как и в случае с краш-тестами, оценки за прохождение «активных» испытаний автомобилям выставляют не в виде звезд, а в виде градаций рейтинга с названиями: «Superior» («Высший»), «Advanced» («Продвинутый») и «Basic» («Базовый»). Чтобы получить «высший» рейтинг, необходимо успешно пройти оба теста. Для «продвинутого» рейтинга достаточно замедлиться хотя бы на 5 миль в час (8 км/ч). Ну, а если машина оборудована только сигнализатором опасного сближения, то она получает «базовый» рейтинг.

Они держат удар

Каждый год IIHS выпускает список автомобилей, получивших топовые оценки по безопасности, и присваивает им титул TSP (Top Safety Pick – Лучший выбор по безопасности) или TSP+. Чтобы стать «просто» TSP, необходимо получить оценки «Хорошо» в тесте с 40-процентным перекрытием, испытании боковым ударом, а также тесте на жесткость крыши и удачность конструкции подголовников. Оценка в тесте с 25-процентным перекрытием не учитывается. TSP со знаком плюс получают модели, которые заработали оценку «Хорошо» в любых четырех из пяти тестов IIHS, а в пятом – не менее «Приемлемо».

При составлении рейтингов учитывает класс автомобиля и институт всегда напоминает, что сравнивать большой кроссовер с городским хэтчбеком на равных нельзя, так как больший по размеру и весу автомобиль по умолчанию более безопасен, чем меньший. Поэтому и титулы TSP и TSP+ распределены по классам.

Поскольку награды IIHS за хорошую безопасность в 2013 году получили более 150 моделей, перечислять все не будем. Отметим только те авто, что взяли планку TSP+ и при этом представлены на российском рынке.

Среди «маленьких» машин (Small cars, по американской классификации) победителями стали Ford Focus, Honda Civic, Hyundai Elantra, и Subaru Impreza. В классе «средних» – Volvo S60, Kia Optima, Mazda6, Subaru Legacy, Volkswagen Passat и Suzuki Kizashi.

Среди небольших кроссоверов лидируют Subaru XV, Subaru Forester, Subaru Outback и Mitsubishi Outlander.

Представительские седаны наград TSP+ не заработали (!), а среди средних кроссоверов отличились Mercedes-Benz M-klasse, Volvo XC60 и Volvo XC90.

Конец разнообразию?

Согласитесь, неожиданные для вас результаты, реально способные влиять на выбор машины. Это понимают и автопроизводители. И их стараниями тесты по методике IIHS доживают, возможно, последние деньки. Осенью 2013 года GM, Toyota и Volkswagen инициировали создание единой методики тестирования, которая объединяла бы самые жесткие стандарты по обе стороны океана, чтобы одни и те же модели не нужно было бить по нескольку раз, запутывая покупателя.

Статья в тему:  Видео краш- тестов Mercedes-Benz A-Class

Предложение не лишено смысла, потому как о выносливости сугубо европейских авто в роли «перевертышей» и ударам с малым перекрытием, равно как и о степени дружелюбия американских машин к пешеходам (такие тесты – «фишка» Euro NCAP), пока можно только догадываться. Что ни говори, а в некоторых аспектах от глобализации – лишь сплошная польза.

Новые краш-тесты: оценки за четверть

Производители, отлично зная характер тестовых ударов, часто специально затачивают под них системы безопасности автомобиля. Малейшее отклонение от стандартной процедуры — и отличник рискует превратиться в жалкого незнайку. Для многих машин этот тезис подтверждается, когда организации, проводящие независимые крэш-тесты, вводят новые упражнения. Достаточно вспомнить тест на защиту от плетевых травм шеи по методике EuroNCAP. В первый же год его провалили даже некоторые модели с активными подголовниками, которые теоретически полностью исключают такие повреждения.

Последний пример вышел особенно ярким и даже скандальным. Год назад Американский институт дорожной безопасности (IIHS) разработал новый регламент фронтального удара. Машину на скорости 64 км/ч направляют в барьер высотой 1,52 м. В отличие от стандартного теста, препятствие здесь недеформируемое. Однако главную опасность для манекена-водителя несет чрезвычайно малое перекрытие: на контакт идет всего 25% передней части автомобиля. Упражнение имитирует столкновение с твердым и нешироким предметом — столбом, деревом, дорожным ограждением. До сих пор и IIHS, и EuroNCAP применяли 40-процентное перекрытие. Цифра выбрана неспроста. Дело в том, что тщательно просчитанные зоны деформации и, как следствие, основная защита автомобиля занимают около половины ширины передка и расположены строго посередине. При значительном перекрытии система безопасности работает на отлично, а вот удары в крайние четверти могут быть куда опаснее.

Сомнения оказались не напрасными. У всех моделей удар пришелся мимо элементов, гасящих энергию удара, — фактически первой серьезной преградой на пути сминаемого металла становится передний угол салона, то есть непосредственно сама клетка безопасности. У ряда машин она деформировалась значительно, опасно затронув жизненное пространство водителя. Барьер с легкостью уничтожает крыло автомобиля, выворачивает колесо и раскраивает надвое дверь. Из-за смещения машины в некоторых случаях голова манекена уходит левее подушки безопасности в руле, что приводит к фатальным травмам. Даже на первый взгляд последствия намного тяжелее, чем после стандартного удара с перекрытием в 40%.

За истекший год 60 моделей из двух сотен, разбитых экспертами института, прошли крэш-тест с 25-процентным перекрытием. Как и по результатам остальных четырех ударов, их защита получала оценки: «хорошая», «приемлемая», «критическая», «плохая». Положительными считаются первые два вердикта. Их удостоились меньше половины автомобилей. Отличников и вовсе набралось всего одиннадцать. В этой малочисленной группе оказались сразу пять «хонд» (седан и купе «Сивик», 4-дверный «Аккорд», минивэн «Одиссей», а также люксовая «Акура-TL») и два «вольво» — S60 и XC60. Компанию им составили «Сузуки-Кизаши», «Мицубиси-Аутлендер», «Мерседес-Бенц ML» и «Субару-Форестер».

Статья в тему:  Тест: Насколько хороши ваши знания географии?

Успех последнего поддержали «Легаси» и «Аутбек», занявшие места в группе с оценкой «приемлемо». Сюда же американцы отнесли небезынтересные россиянам «Форд-Фокус», «Хёндэ-Элантра», «Мазду-6», «Киа-Оптима», «Инфинити-G» и «Мицубиси-ASX», продающийся за океаном под именем «Аутлендер Спорт».

В список троечников вошли еще две «хонды»: кроссовер CR-V и «Акура-TSX». Лишнее свидетельство тому, что в линейке одной марки не все машины гарантируют одинаковый уровень безопасности. Стоит насторожиться владельцам корейских моделей с эмблемой «Шевроле». Критический балл заработала вся линейка седанов: «Соник» (в России — «Авео»), «Круз» и «Малибу». Но удивление вызывает обилие имен из сегмента «дороже среднего» и премиум-класса. Не блистали в новой дисциплине «Фольксваген-Джетта», «Тигуан», СС и американская версия «Пассата». Не отличились заботой о водителе «трешка» БМВ и кроссовер X1 вместе с «Мерседес-Бенцем» С-класса.

Удивлены? Тогда вот вам еще потрясение: лучшая из «тойот» — «Королла» — заработала за удар с перекрытием в 25% оценку «критично». Ее родственники в лице «Кэмри», «Приуса», RAV4 и «Лексуса-IS» признаны и вовсе опасными. Пятно на имидж «премиума» поставил седан «Ауди-А4», а марке «Киа» не добавили очков «Соул», «Форте» (в России — «Церато») и «Спортидж». Все они также заслужили низший балл.

Вдумайтесь: 60 машин заработали чистые пятерки за 40-процентный удар — и при этом больше половины из них провалились в 25-процентном крэш-тесте. Спасовавшие «Тойота-RAV4», «Форд-Эскейп» (у нас — «Куга»), «Лексус-IS», «Опель-Мокка», БМВ 3-й серии и другие легко получили максимальный рейтинг по методике EuroNCAP. В США в шаге от высшей ступени их остановило именно новое столкновение. Пусть такой удар встречается в реальной жизни реже, зато он показывает, чего в действительности стоят звезды в оценке безопасности машин именитых марок. В будущем эксперты продолжат вводить новые типы ударов в программу тестов. И не исключено, что ситуация с нынешним 25-процентным перекрытием повторится еще не раз. Только так можно будет отличить настоящих отличников от зубрил, готовящихся по конкретному набору билетов.

ПО УРОВНЯМ

Уровень безопасности: ПЛОХОЙ

1. Российский бестселлер «Тойота-Кэмри» отметилась значительной деформацией силовой структуры, смещением рулевой колонки и недостаточной длиной шторки безопасности.

«Тойота-Кэмри»

2. «Джип-Патриот» недружелюбен к водителю. В зоне риска почти все туловище. Голова и шея оказались в «зеленой» зоне, однако значительное смещение руля и несработавшая шторка оставляют вероятность серьезных травм.

«Джип-Патриот»

3. Водитель «Ауди-А4» рискует получить травмы левого бедра. Рулевая колонка ушла на 180 мм вправо и на 130 мм навстречу манекену, в результате чего встреча головы с подушкой безопасности прошла не по сценарию. Вдобавок при ударе замок не удержал дверь в проеме, а смещение железа внутрь салона превысило 200 мм в половине контрольных точек.

«Ауди-А4»

Уровень безопасности: КРИТИЧЕСКИЙ

1. «Трешка» БМВ на отлично защитила почти все туловище манекена, кроме ног. Шутка ли, низ панели приборов ушел в салон на 340 мм, а площадка для левой ноги — на 400 мм. Тревогу внушает и рулевая колонка: от удара она подалась на 160 мм вверх.

Статья в тему:  Краш- тест Ford Mustang 2-door (2010- 2013), боковой удар

«Трешка» БМВ

2. «Мерседес-Бенц» С-класса били два раза. На машинах, произведенных до января 2013-го, шторка безопасности не срабатывала при ударе с перекрытием в 25%, но потом в Штутгарте изменили программу. А вот структуру кузова не трогали, и здесь машина не на высоте. К примеру, ногу зажало педалью тормоза, а смещение площадки для отдыха ноги составило 500 мм!

«Мерседес-Бенц» С-класса

Уровень безопасности: ПРИЕМЛЕМЫЙ

1. У «Киа-Оптима» водителя плотно приняла в свои объятия подушка безопасности, а вот кузов подкачал. Панель приборов ушла внутрь на 180 мм, нижняя часть, включая педали, — на 220 мм.

«Киа-Оптима»

2. Недорогой американский седан «Додж-Дарт» выступил достойно. Эксперты попеняли на открывшуюся в момент удара водительскую дверь, однако датчики на манекене не зафиксировали опасных перегрузок.

«Додж-Дарт»

3. Популярная в России «Мазда-6» отличилась небольшим смещением железа, однако оценки за нагрузки на водителя были снижены. Причина — голова манекена ушла левее центра подушки безопасности.

«Мазда-6»

Уровень безопасности: ХОРОШИЙ

1. «Аккорды», седан и купе, дружно отыграли на высший балл. Эксперты отметили большую площадь шторки безопасности: если бы голова манекена соскользнула с фронтальной подушки, контакта с боковиной все равно не произошло бы.

«Аккорды»

2. Некоторые элементы «Мерседес-Бенца ML» сместились в салон на 150–180 мм — на грани допустимого. В результате есть вероятность травм левой ступни и голени.

«Мерседес-Бенца ML»

3. Безопасность «Вольво» традиционно на высоте. Однако даже у седана S60, одного из лучших, смещение железа в салон достигло 80 мм в нижней части и 70 мм — в верхней.

«Вольво»

ДОПОЛНЕНИЕ

Оцените разницу в последствиях между классическим крэш-тестом с 40-процентным перекрытием (здесь и далее верхнее фото 40% ) и новым ударом (нижнее фото 25% ). Львиная доля эффекта — на совести всего лишь 15-процентной разницы в ширине контакта.

Acura TL: детка, ты просто космос!

Хондовское подразделение Acura в наших краях «раскручено» слабо — в отличие от Lexus или Infiniti мало кто четко разбирается в моделях и модификациях. Но в этом тоже есть свои плюсы, поскольку Acura на наших улицах не мелькают каждые три минуты… Это значит, что в лице Acura TL вы можете получить одновременно и «продвинутый», и эксклюзивный автомобиль!

О дизайне моделей Acura можно рассуждать долго: кому-то он кажется выдающимся, кому-то — слишком «продвинутым», а кому-то — и вовсе нелепым… Одно бесспорно: все модели, в том числе и TL, получились очень яркими, необычными, привлекающими внимание. Ну а тех, кто к дизайну остался равнодушен, может привлечь «начинка» этой модели — например, уникальная система полного привода, позволяющая перебрасывать крутящий момент не только по осям, но и отдельно на любое заднее колесо! Правда, встречается такая модификация довольно редко — большинство «довольствуется» передним приводом.

Статья в тему:  Первый в мире Мотобот: Тест

Интерьер последнего поколения Acura TL выглядит очень авангардно. А вот на ощупь оказывается не таким уж «космическим», особенно если сравнивать с немецкими моделями, — материалы отделки не производят должного «премиального» ощущения. Впрочем, это, пожалуй, единственный недостаток. Эргономика здесь великолепна, а список оснащения, похоже, бесконечен.

По вместительности TL «середнячок»: задним пассажирам не тесно, но и вольготно здесь тоже не раскинешься.

Объем багажника составляет 375 л, что весьма немного для данного класса. Опять же к минусам можно отнести и сильно зауженный проем. Хотя кого это когда волновало при покупке «драйверской» модели?

А в том, что Acura TL — «драйвер», сомневаться не приходится! Объем двигателя — минимум 3,5 л, мощность — минимум 284 л.с.! А если повезет нарваться на полноприводную модификацию, то там двигатель еще мощнее — 309 л.с. при рабочем объеме 3,7 л. Что сказать о надежности этих моторов? Да пока особо нечего: ввиду «свежести» модели пробеги еще относительно невелики, поэтому возрастных проблем пока нет. А по мелочам японские двигатели не беспокоят.

Управляется Acura TL весьма азартно — чувствуется, что ее настраивали для хороших скоростных дорог и соответствующего вождения. Правда, на наших дорогах это иногда кажется минусом: уж слишком тщательно подвески «пересчитывают» все мелкие дефекты, а на крупных ямах лучше притормаживать, иначе «нежное» шасси довольно быстро потребует ремонта. Хотя это, похоже, актуально для всех производителей «драйверских» моделей — они же не виноваты, что у нас дороги такие…

Павел КОЗЛОВСКИЙ
ABW.BY

Кто против?

За что лично я уважаю инженеров Honda, так это за полет мысли, который все реже могут позволить себе современные конструкторы. Экология, экономия топлива, удешевление — три идола, которым нынче нужно поклоняться, чтобы оставаться на плаву. А ведь была у Honda гениальная модель NSX… Был легендарный «байк» NR750 с одним из самых необычных двигателей в мире: четыре цилиндра, расположенные буквой V, овальные поршни и кольца, четыре верхних распредвала (по два на блок) и 32 клапана. Японцы из Honda, вы — сумасшедшие! А что же современные модели? Осталась ли в них хоть частичка того задора? Рассмотрим на примере Acura TL четвертого поколения.

Стоит признать, что при виде «четвертого» TL не сразу скажешь, к какому классу относится машина. Производитель позиционирует TL как еntry-level luxury car, то есть играет он в одной лиге с Audi A4, BMW 3, Mercedes-Benz C-класса, Lexus IS. И лишь ощутимо более растянутая корма несколько сбивает с толку. Но кому от этого хуже? Разве что конкурентам, которые проигрывают «японке» в запасе пространства для пассажиров сзади. Хотя у Acura TL свои ограничения. К примеру, выбор силовых агрегатов отнюдь не богат. По причине того, что главным рынком сбыта для TL является Северная Америка, дизелей здесь попросту нет. Базовая TL оснащается 3,5-литровым V6 мощностью 280 л.с. (индекс J35Z6), который почти полностью плоть от плоти двигателя J35A8, который, в свою очередь, устанавливался на топовый TL Type-S предыдущего поколения. В компанию этой «шестерке» полагается лишь передний привод и «автомат» SportShift на 6 ступеней. Второй вариант двигателя для Acura TL — V6 объемом 3,7 л и мощностью 305 л.с. (индекс J37A4). Вот где ураган! Тем более что как раз ему полагается фирменная система полного привода SH-AWD (Super Handling All-Wheel Drive). С ним можно получить и 6-ступенчатую «механику» со сближенными передачами.

Статья в тему:  Краш-тесты Ford по версии IIHS

Суть и главная особенность системы — распределение крутящего момента не только между передними и задними колесами, но также и между каждым из задних колес. В зависимости от ситуации задние колеса получают от 30 до 70% общей мощности двигателя, а в определенных ситуациях до 100% крутящего момента задней оси может подаваться только на внешнее заднее колесо, помогая RDX буквально ввинчиваться в поворот. Наглядно с особенностями работы системы можно ознакомиться здесь. Что касается надежности двигателей серии J, то никаких оговорок здесь быть не может. За исключением разве что использования качественных фильтров и масла, своевременного обслуживания. К тому же все «детские болезни», которые проявились на первых кроссоверах MDX с таким же мотором (различие лишь в настройках), к началу выпуска TL были «вылечены».

Мнение владельца Acura TL, 2009 г.в., 3,7 л, АКПП, заявленный пробег 48 тыс. км:

«Возможно, с точки зрения профессионалов, полноприводные BMW или Audi едут лучше, но для меня TL — эталон. Это идеальное сочетание и для повседневной жизни, и для выездов на всякие «покатушки». Объяснить, как едет SH-AWD, сложно — проще один раз попробовать самому. Иногда кажется, что мотор здесь тяжеловат для такого шасси, однако на ресурсе подвески я этого не ощутил. Мои претензии к Acura касаются трех моментов: во-первых, спорный дизайн, особенно передний «клюв», как на кроссоверах, во-вторых, перегруженная кнопками панель приборов, в-третьих, качество материалов. Хотя по последнему пункту ситуация интересная: к примеру, Audi тех же лет с похожим пробегом выглядит более потрепанным, нежели TL, но салон у «немца» намного благороднее. Пока мое сердце склоняется к «японцу», потому что конкуренты с сопоставимыми двигателями стоят дороже. Намного дороже».

Следует признать: Acura TL — исключительно утилитарная модель. С не самым роскошным в классе салоном, не самым удачным дизайном, но высоким уровнем надежности. Собственно это и позволило ей продаваться в США почти так же успешно, как и BMW 3-Series. И лишь фирменный полный привод и мотор мощностью более 300 «сил» делают TL особенной.

Алексей ХВОЩИНСКИЙ
ABW.BY

Выражаем благодарность автохаусу «Мегаполис» за помощь в организации съемок

Плюс

Яркий дизайн. Уникальная система полного привода.

Наше мнение

Вариант для тех, кто хочет быть «в тренде», но уже смотреть не может на бесконечные Audi, BMW, Mercedes-Benz и Lexus. В этом плане Acura TL последнего поколения — вариант очень интересный: яркий внешне, очень «продвинутый» в технической части и способный приятно удивить управляемостью. Да, у него есть мелкие огрехи, например, не самые дорогие материалы отделки, однако это полностью компенсируется очень интересной ценой.

Статья в тему:  Видео краш- тестов Jeep

О безопасности автомобилей, часть первая: рейтинги.

В последнее время всё чаще попадаются на глаза бескомпромиссные комментарии к русскоязычным новостям о результатах краш-тестов некоторых автомобилей. Не секрет, что на иностранных рынках базовые комплектации машин нередко имеют более длинный список оснащения, чем на российском, и это в том числе касается средств активной и пассивной безопасности. Этот факт до такой степени печалит некоторых граждан, что наружу рвутся крики о производителях, позволяющих себе экономить на жизни и здоровье потребителей в странах третьего мира, коей является и Россия (по их мнению). Также они призывают бойкотировать модели с количеством подушек безопасности меньше 6, без системы стабилизации в базовой комплектации и ещё чего-то там, без чего в «цивилизованном мире» существовать нельзя.

Честно говоря, меня очень удивляет постановка результата краш-теста на первое место среди доводов для покупки того или иного автомобиля. Безусловно, безопасность имеет очень большое значение для всех существ с инстинктом самосохранения, но однозначно судить о ней только по краш-тесту в отрыве от контекста видится мне в корне неверным.

Что вообще такое краш-тест? Это строго стандартизированный подход к постановке эксперимента с тщательно задокументированными правилами оценок и последующим подробным протоколированием результатов. Для подготовки процедуры используются манекены определённых размеров и веса, сидящие в выверенной позиции относительно руля, а автомобиль разгоняется до фиксированной скорости и бьётся о препятствие с заданным углом смещения (или препятствие бьёт автомобиль, если речь о боковом краш-тесте). Все эти параметры должны быть одинаковыми для всех машин, чтобы а) присутствовала воспроизводимость результата, б) была правомерная возможность сравнивать данные краш-тестов разных автомобилей между собой.

Таким образом, если рассматривать результаты краш-теста двух моделей, и одна машина набрала больше баллов, чем другая, что это значит? Это означает ровно то, что при присутствии в салоне людей такого веса и размеров, сидящих вот именно в такой позе, и при ударе при такой скорости о конструкцию именно такой высоты, массы и размеров машина А имеет больше шансов сохранить жизнь/здоровье седоков лучше, чем машина Б.

А теперь скажите мне, сколько людей хотя бы сидит точно так же, как манекены за рулём? Сколько людей снимает верхнюю одежду зимой (я не снимаю, кстати), чтобы ремни безопасности отработали именно так, как задумывалось производителем? Сколько ДТП произошло ровно в тех же условиях, что и при краш-тесте? При ДТП, как и в боксе, разница масс в пару сотен кило может свести на нет любые рейтинги безопасности.


Мне могут возразить, что в любом случае результаты краш-теста отражают пассивную безопасность машины в целом, и если она хорошо себя показала при постановочном ударе, то, скорее всего, выдержит с честью и реальное испытание. Извольте: давайте посмотрим хотя бы на результаты испытаний Лады Весты SW Cross, которая при краш-тесте, осуществлённом специалистами «Авторевю», внезапно выступила хуже, чем в заводском эксперименте — к великому сюрпризу инженеров АвтоВАЗ. У «Авторевю» пороги машины пошли «гармошкой» (можно посмотреть в видео, если у вас нет оплаченной подписки), и после анализа произошедшего выяснилось, что разница с заводским краш-тестом была в том, что эксперты «Авторевю» вместо манекенов детей в креслах на заднем диване прикрепляли груз аналогичной массы к полу. Единственное изменение заметно ухудшило результаты краш-теста Лады!

Статья в тему:  Видео краш- тестов Nissan Juke

Уже предвижу ехидные ухмылки и комментарии про «ТАЗ», но вот другой пример: американский страховой институт провёл эксперимент с перекрытием не водительской, а пассажирской стороны. И вот незадача: оказалось, что Toyota и Nissan имели заметную асимметрию в проектировании энергопоглощающих элементов кузова и закономерно провалили новый вид испытания. Я, конечно, понимаю, что RAV4 и Rogue не эталоны в своём классе, но это не самые дешёвые машины, к тому же, весьма популярные на американском рынке, и пошутить про «ведро для отсталых стран» уже не получится.

А если обратиться к балльной системе поощрения и пенализации, то можно смоделировать интересную ситуацию, когда двум машинам с одинаковой защитой седоков присвоили разные оценки: одна лишилась дополнительных баллов за отсутствие сигнализаторов непристёгнутых ремней безопасности, а другой надбавили за наличие системы автоторможения. Именно поэтому нет смысла смотреть на количество звёзд EuroNCAP, надо разбирать каждую составляющую финального рейтинга отдельно.

Всё вышеперечисленное не значит, что результаты краш-теста всегда являются испытаниями шарообразных коней в вакууме. Я считаю, что в век компьютерного моделирования, позволяющего подстраиваться под задачу, а не находить универсальное решение, имеет смысл изучать те краш-тесты, которые проводят сразу после каких-либо глобальных изменений в постановке эксперимента. Например, при уменьшении степени перекрытия с 40 до 25% при фронтальном столкновении краш-тест провалили даже такие гранды, как Ауди и Мерседес, которые в старой версии теста получили 5-звёздочные рейтинги. А вот Вольво выдержала изменившиеся условия, и я думаю, что это не случайность: компания неоднократно декларировала своё намерение в ближайшие 20 лет сократить количество погибших до нуля в ДТП при участии моделей это марки. Согласно публикациям, специалисты Вольво изучают статистику реальных аварий и делают соответствующие выводы при проектировании своих машин.

Намного более интересной информацией по сравнению с краш-тестами являются исследования страховой компании Folksam, которая собирает данные по ДТП в Швеции. Вот некоторая информация за 2009 год.

В общем, по моему мнению, при покупке нового автомобиля нужно ставить рейтинг безопасности EuroNCAP/IIHS на первое место только при прочих равных условиях. Кроме того, нужно отдельно обсудить составляющие активной безопасности, и об этом — в следующем посте.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector