Краш-тест 2017 Mazda CX-3
Кроссоверный мир победил. Тест Mazda CX-30
Еще один хэтчбек C-класса скоропостижно покинул белорусский (и российский, к слову) рынок – спи спокойно, Mazda3. Вместо него на арену выходит CX-30 – по сути, та же «трешка», только приподнятая и с полноприводной версией. Чем обернется замена? Попробуем предугадать в нашем тесте.
Рыночная экономика
Признаем: перспективы новой Mazda3 в Беларуси изначально были туманны. Импортируемый из Японии хэтчбек стоил плюс-минус столько же, сколько «шестерка» российской сборки, – логично, что покупатели голосовали рублем по принципу «больше автомобиля за те же деньги».
Mazda CX-30 теоретически должно быть проще – для рынка ТС она тоже собирается во Владивостоке. Однако Mazda последние несколько лет упрямо твердит, что ей пора в премиум-сегмент. И даже в белорусском пресс-релизе указывалось, что в конкурентах у CX-30 – компактные кроссоверы «немецкой тройки». Похвалим японцев за амбициозные цели (двигатель прогресса!), но будем реалистами – CX-30, скорее всего, будет завоевывать сердца тех, кто хочет небольшой внедорожник вроде Skoda Karoq, но яркий и эмоциональный.
И вот по части яркости и эмоциональности CX-30 точно в лидерах сегмента! Даже фирменный цвет Soul Red, в который японцы красят машины без малого 10 лет, все еще смотрится свежо. По сравнению с «трешкой» кроссовер более пропорционален – не бросается в глаза длинный «клюв», стали меньше и не такими массивными выглядят задние стойки.
Словом, «трешку» подтянули, а потом ее как будто одели в рыбацкий комбинезон и сапоги до колена, то есть в пластиковый обвес. Не раз за время теста слышал сомнения насчет того, насколько такая «защита» актуальна и вообще красива. Как по мне, так чистая вкусовщина – кто-то кривит лицо, а кому-то и понравится такой внедорожный «прикид».
А еще говорят, что первые экземпляры в Минске вызывают неподдельный интерес со стороны прекрасного пола. Что же, вот вам и целевая аудитория нашлась: CX-30 – для нее, CX-5 – для него. Рядом эти кроссоверы смотрятся как лиса с медведем: «старшая» модель объективно крупнее и выше (длиннее на 15,5 см и выше на 14), в то время как CX-30 более приземистая.
При этом на бумаге CX-5 таит угрозу для CX-30: стоимость базовых версий двух моделей на сегодня отличается всего на 3120 рублей! Конечно, комплектации подороже разнятся уже более ощутимо – вполне возможно, что в будущем модели демонстративно и еще заметнее разведут по ценникам. Но на данный момент есть опасения насчет «внутривидовой» борьбы.
Люкс внутри
Ну а что в CX-30 «премиумного»? Ищете ответ на этот вопрос – сразу заглядывайте в салон. «Наплыв на приборной панели видел на фото, но там он казался налепленным как картонка. Вживую совсем другое дело», – впечатлился коллега.
И есть от чего – все мягкое, не напрягающее, а рабочее место водителя воспринимается как любимое кресло: сиденье удобное, с боковой поддержкой, вдобавок дефлекторы обдува нарочито повернуты на «рулящего». «Кокпит» обволакивает, но при этом не стесняет в движениях.
А еще личный респект Mazda: не раз писал и буду писать, что планшеты и сенсорные дисплеи в современных машинах не то что абсолютное зло, но крайне негативно влияют на безопасность движения. В CX-30 такой проблемы нет – пункты меню на экране выбираются с помощью «шайбы» на центральном тоннеле. Отдельная «крутилка» есть для управления громкостью и плей-листом.
Можно развалиться в кресле, положить правую руку на подлокотник и лениво крутить «шайбы» – и удобно, и более безопасно. А еще есть проекция на лобовое – настолько яркая и читаемая, что взгляд на щиток приборов опускаешь только ради тахометра и указателя топлива.
Зато на заднем ряду не разгуляешься. Да, пространства в ногах немного, но оно есть, можно даже подсунуть ступни под переднее сиденье. Однако рослые седоки наверняка испытают проблемы – или уткнутся головой в потолок, или будут устраивать сеанс «коленотерапии» для спины водителя.
Размещаться на заднем диване лучше вдвоем – третий тут скорее лишний: если и усядется, то крыша станет к нему еще ближе, а под пятой точкой будет абсолютно плоская не отформованная часть сиденья. Спинка по углу наклона не регулируется, но это не беда. Другое дело, что гаджеты на заднем ряду не зарядишь, – сзади можно развлекаться разве что с воздуховодами да подлокотником с подстаканниками.
Багажник маловат по цифрам (295 л), но не так плох на самом деле – объемная коробка сюда точно влезет. Другое дело, что ни крючков, ни удерживающих сеток не предлагается. Зато можно разложить задние сиденья – пол получится не совсем ровный, но и без «горба».
Как едет?
На белорусском рынке предлагается только двухлитровая версия SkyActiv-G (150 сил, 213 Нм). И кстати, при спокойной городской езде двигателя даже не слышно, как и при крейсерских 99 км/ч по трассе. Да, японцы продолжают улучшать шумоизоляцию, с этим вопросом все более-менее хорошо.
И с управляемостью все более-менее. Конечно, кроссовер – это по определению не спорткар, но бодро проехать связку поворотов по плохому асфальту CX-30 не только может, но и умеет. При этом ямы и стыки Mazda отрабатывает упруго – рельеф покрытия чувствуется, но подвеска не ляпает и не грохочет.
Ощущение единства с машиной смазывает 6-ступенчатый «автомат». Возможно, что это какие-то особые адаптивные настройки или агрегат «не размялся» за 700 с лишним километров на белорусских дорогах, – сделаем на это скидку. Но пока он излишне задумчив: хочешь ускориться – жди переключение, секундная пауза, а затем слушай рев мотора.
Парадокс в том, что режим Sport не только не спасает ситуацию, но даже усугубляет ее: двигатель начинает настойчиво зудеть в ухо, обороты даже на городских 60 км/ч замирают в районе 3000, но при этом особой динамики и подхвата не чувствуется.
А что думает наш эксперт? Иван Кришкевич, твой выход:
«Она достаточно красива и как минимум обращает на себя внимание. Хотя огромные некрашеные пластиковые накладки на арках как-то выбиваются из общей изящной стилистики Kodo, а «нос» ну очень длинный, особенно с учетом того, что из-за него слишком велик передний свес, соответственно, это влияет на угол въезда (у нас же кроссовер!). А еще, если уж отдавать на что-то лишние сантиметры в длину, то уж лучше пусть это будет салон.
Я, конечно, понимаю, что Mazda стремится в «премиум», но разве это повод делать столь компактный салон? Задний ряд от определения «тесный» спасают считаные сантиметры. Водитель и пассажиры, конечно, вольны отодвинуться подальше, но кокпит все равно «обтягивающий». Впрочем, если вы берете кроссовер не из-за практичности, а моды ради, то в таком случае действительно все равно. И даже багажника объемом менее 300 литров вам будет достаточно.
Тем более что лаконичный спортивный интерьер, собранный из качественных, приятных на вид и ощупь материалов, не просто радует глаз – он настойчиво навевает воспоминания о родстере МХ-5. Единственный чужеродный элемент здесь, своего рода рудимент – это скромный блок управления климат-контролем, утопающий в пухлой кожаной панели.
И если воспринимать СХ-30 как спортивный кроссовер, шасси вполне готово поддержать такой настрой. Рулевое управление не нарочито острое, но достаточно информативное, чтобы не бурчать по поводу обратной связи и реактивности при «веселом» прохождении поворотов. Подвеска плотная, но все-таки не откровенно жесткая – те же «лежачие полицейские» можно проехать ходом без риска услышать, как сработают ограничители хода отбоя или сжатия амортизаторов. В итоге получаем ходовую часть, способную приносить удовольствие как от спокойной, так и от активной езды.
И все бы ничего, но. коробка. Какой стиль езды ни исповедуй, какой режим ни включай, «автомат» ведет себя будто «чайник», который только-только выехал на дорогу и теперь пытается научиться правильно (быстро и к месту) переключать передачи. Стоит чуть посильнее нажать на педаль «газа», чтобы слегка ускориться, коробка тут же сбрасывает передачу вниз. В итоге между действием водителя и началом разгона проходит мучительно много времени.
Возможно, «автомат» так адаптировался после нескольких журналистских тест-драйвов подряд и теперь всегда пытается «выдать результат». Или же просто старается нивелировать невысокую отдачу двигателя: 150 сил и 213 ньютон-метров для полноприводного автомобиля снаряженной массой под полторы тонны – это мало. Надо ли говорить, что ехать активно если и получится, то все равно удовольствия мало, особенно в режиме Sport, когда коробка пытается держать более низкие передачи, а на разгонах заставляет голосить мотор на высоких оборотах. Но что толку? Машина все равно «не едет».
В итоге впечатления от СХ-30 очень противоречивые. Динамичный облик зачем-то утяжелен нелепым кросс-обвесом. Спортивный интерьер классный, но салон не радует особым простором. Шасси приятное и универсальное, подойдет и спокойному, и активному водителю. А вот связка двигателя и коробки не понравилась ни в одном из ездовых режимов. И в целом не соответствует тому настроению, которое создает автомобиль при знакомстве в статике. Так все было хорошо, пока не поехали. «
Наш вердикт
Кроссоверный мир победил – у одной только Mazda на рынке теперь аж три внедорожника и один седан. Mazda CX-30 заманивает в свои сети внешностью, захватывает салоном, впечатляет набором опций, но “автомат» оставляет в недоумении – как будто он предназначался для машины с совсем другим характером. Возможно, с мотором 2.5 было бы лучше, тем более что такой вариант продается в Европе. Но появление более мощного двигателя еще больше бы подняло цену. Экземпляр в топ-версии Supreme на полном приводе и так стоит 78.610 рублей (и это не считая доплаты за фирменный красный цвет и доппакет опций) – вполне себе «премиум» при таких габаритах и салоне.
Однако если вам важна не молниеносность ускорений, а именно «рулежка» и комфорт, то CX-30 хорош. И красив, даже с пластиковым обвесом. И как адекватную альтернативу Mazda 3 тоже можно рассматривать – такие теперь времена.
Mazda CX‑30, Skoda Karoq, Subaru XV: большой тест кроссоверов
Некогда популярная Mazda 3 покинула рынок в пользу кроссовера CX‑30. Техника плюс-минус та же, а цена и интерес покупателей существенно выше. Зато Karoq локализован по полному циклу — потому и стóит дешевле, и выбор модификаций предлагает самый широкий. У более дорогого Subaru XV есть свои преимущества: например, внушительный клиренс.
Skoda Karoq
Subaru XV
Премьера состоялась в 2017 году. Фактически это хэтчбек Impreza с увеличенным клиренсом и защитным обвесом кузова. Сделан в Японии.
Бензиновый 2.0 (150 л.с.) — от 2 459 000 ₽*
* Цена рестайлинговой версии.
Mazda CX-30
Дебютировала весной 2019 года, до России добралась в начале 2021‑го. У нас предлагается только с одним двигателем. Собирается во Владивостоке.
Бензиновый 2.0 (150 л.с.) — от 1 683 000 ₽
Mazda CX-30: оцифрованная
Мазде локализация сборки СХ‑30 во Владивостоке не слишком помогла: за тестовую машину просят 2 556 400 рублей. Дорого! Можно взять кроссовер классом выше. Но укомплектована такая Mazda по самый люк: кожа, проекция на ветровое стекло, матричные фары, адаптивный круиз-контроль, системы удержания в полосе и кругового обзора. Средняя версия Active (тоже полный привод и автомат) стоит 2 037 000 рублей — в оснащении климат- и круиз-контроль, электрорегулировки сидений и зимний пакет, светодиодные фары и ажурные 18‑дюймовые колеса. А начальная версия (передний привод и механическая коробка) оценена в 1 683 000 рублей (а с апреля подорожала на 15 тысяч).
Mazda теснее соперников. Садишься, будто плотную перчатку натягиваешь: вроде и не давит, но запаса нет.
Формы салона изящны и лаконичны. Классный руль, яркие и наглядные приборы, небанальные простирающиеся над бардачком ребра дефлекторов. Особый шик — отделка двухцветной кожей: белой и темно-коричневой. Еще и поэтому интерьер CX‑30 смотрится богаче и благороднее, чем у оппонентов. Дело портят только люфтящая крышка подлокотника и не самые удобные сиденья.
Subaru XV: дорестайлинговый
Кресла в Subaru гостеприимнее, а в салоне больше воздуха. Но этого мало, чтобы победить угрюмую атмосферу. Машине нет и трех лет, а дизайн уже устарел. В тесте участвует дорестайлинговый XV — но и легкое обновление 2021 года, о котором читайте тут, мало что изменило.
Экран мультимедиа яркий и контрастный, однако до чего же старомодный шрифт! Круглые регуляторы климат-контроля люфтят, а на топорные кнопки без слез не взглянешь — закрадываются мысли о замене «головы».
Руль перенасыщен кнопками. Контрастная оранжевая прошивка на ободе при пробеге 10 тысяч км начала лосниться, нитки торчат в разные стороны…
А цена нешуточная: 2 629 900 рублей за топ-комплектацию Premium ES (кожаный салон, люк, электроприводы сидений, адаптивный круиз-контроль и система удержания в полосе, 18‑дюймовые колеса). Самый простой XV обойдется в 2 459 000 рублей.
Skoda Karoq: просторный
Базовую переднеприводную Шкоду с атмосферником 1.6 и автоматом можно взять за 1 458 000 рублей. С турбомотором 1.4, роботом DSG и полным приводом — за 1 686 000 рублей. При таких ценах уже хочется облегченно выдохнуть. Конечно, и Шкоду можно нафаршировать по полной: наша машина тянет на 2 300 900 рублей. Но это всё равно дешевле конкурентов при схожем оснащении.
И отделка в Шкоде на уровне: много мягкого пластика, а сиденья обтянуты уютной искусственной замшей. Отдельный респект за красивый двухспицевый руль, который ставят на Karoq 2021 модельного года. Хороша и медиасистема с восьмидюймовым экраном. Пусть нет встроенного навигатора, но интерфейс, шрифт, иконки, отклики — лучшие в трио.
А еще в Шкоде больше обогревов, что тоже влияет на уют. Странно только, почему чехи верны плохо читаемым приборам с радиальной оцифровкой. Лучше доплатить 22 тысячи рублей за виртуальные шкалы — к слову, Subaru и Mazda цифровых панелей не имеют в принципе.
Ну и главное преимущество Шкоды — простор. При наименьшей длине и колесной базе на втором ряду Карока вольготнее всего. Превосходит он оппонентов и по объему багажника.
Краш-тесты Euro NCAP: Mazda CX-5, Kia Rio и еще семь машин
Комитет Euro NCAP провел краш-тесты девяти новых автомобилей. Из них на российском рынке продают только четыре: кроссоверы Mazda CX-5 и Renault Koleos, хэтчбек Kia Picanto и кабриолет Mercedes C-класса. Вскоре до нас должен добраться и Jeep Compass. А вот оставшаяся четверка для нас неактуальна — это паркетник Opel Grandland X, электромобиль Opel Ampera-e и хэтчбеки Ford Fiesta и Kia Rio. Да-да, европейский Rio имеет мало общего с одноименной моделью, которая выпускается в Санкт-Петербурге, и дело не только в количестве дверей. Машина для Европы имеет иной кузов и много общего с моделью Hyundai i20, тогда как у нас выпускают слегка перелицованную китайскую модель Kia K2.
Напомним, что нынче в программу испытаний Euro NCAP входят четыре краш-теста: лобовой удар в жесткое препятствие, удар в деформируемый барьер с 40-процентным перекрытием, боковое столкновение и удар в столб. Также оцениваются защита седоков при наезде сзади, безопасность пассажиров-детей, уровень травмирования пешеходов при наезде и работа электронных систем превентивной безопасности.
Новая Mazda CX-5 — среди отличников и заслужила пять звезд. А уровень защиты взрослых седоков эксперты Euro NCAP оценили в 95%: нагрузки на манекены лишь немного превысили безопасный порог. Разве что при фронтальном ударе о жесткое препятствие неидеально защищены туловища передних седоков, а при ударе с 40-процентным перекрытием есть небольшой риск повреждения грудной клетки и правой голени водителя. Хотя возможности электронных ассистентов в базовой комплектации не образцовые: отсутствует система удержания автомобиля в полосе (она устанавливается за доплату), а система контроля скорости не умеет распознавать дорожные знаки, поэтому рейтинг электроники только 59%.
Любопытно, что краш-тесты Мазды СX-5 первого поколения в 2012 году показали похожую картину. Все части тела в «зеленой» зоне, кроме грудной клетки и голеней водителя при фронтальном ударе, а в итоге пять звезд.
Renault Koleos тоже показал себя с наилучшей стороны: пять звезд. Оценка пассивной безопасности оказалась чуть ниже, чем у Мазды, — 90%. Сказались повышенные нагрузки на туловище и шею заднего пассажира при ударе о жесткое препятствие, а также посредственная защита голени водителя при столкновении с 40-процентным перекрытием. Но за электронику Koleos получил 75%: у него есть системы автономного экстренного торможения в городских и загородных условиях, удержания в полосе и считывания дорожных знаков. А вот распознавать пешеходов Koleos не обучен.
В группу «отличников» вписался и кроссовер Opel Grandland X. Хотя у него результат краш-тестов хуже: при ударе с 40-процентным перекрытием в деформируемый барьер нагрузки на грудь водителя оказались выше среднего уровня. В результате — 84-процентный рейтинг по итогам ударных испытаний. Дорожные знаки Opel распознает, но системы автономного торможения доступны только за доплату, так что рейтинг электронных помощников составляет лишь 60%.
Еще один «отличник» с пятью звездами и не очень продвинутой электроникой — новый Jeep Compass. Больше всего он удивил провальным результатом при боковом ударе в столб: нагрузка на ребра оказалась очень высокой, хотя и далека от фатальных значений. Впрочем, приличный уровень защиты в других дисциплинах позволил начислить Джипу за краш-тесты 90-процентный рейтинг. Также он не умеет распознавать пешеходов, да и другие помощники работают неидеально.
Хэтчбек Ford Fiesta нового поколения тоже отличник. По результатам краш-тестов он заработал рейтинг 87%: нагрузки на манекены оказались невысокими, и лишь задний «пассажир» при столкновении с жестким барьером рискует получить травму груди. Оценка электроники — 60%. Есть ограничитель скорости и система удержания в полосе, а система экстренного торможения доступна за доплату. Впрочем, для России эти результаты пока неактуальны: у нас в Набережных Челнах по-прежнему выпускают машины прошлого поколения, которые в 2012 году тоже заработали пять звезд Euro NCAP.
Любопытными оказались результаты краш-теста кабриолета Mercedes C-класса. Само собой, он заработал уверенные пять звезд и 89% за защиту седоков. Но физику не обманешь: если при фронтальных столкновениях все благополучно, то при боковом ударе о столб ослабленный открытый кузов не может защитить седоков так же хорошо, как закрытый: вероятность травмирования туловища водителя очень высока. А задние сиденья неважно защищают седоков при наезде сзади. Что касается тестовой электроники, то в базовой комплектации до полного комплекта не хватает систем распознавания пешеходов и удержания в полосе, поэтому рейтинг только 53%.
А как выступил электрический Opel Ampera-e? При вполне достойных результатах краш-тестов хэтчбек набрал лишь четыре звезды. Подвели сиденья, которые не обеспечивают достаточной защиты от хлыстовых травм при наезде сзади. Из-за этого Opel лишился баллов, положенных за систему автоторможения, которая сама по себе работает хорошо. Какая здесь связь? Дело в том, что после экстренного торможения велика вероятность удара сзади и машина должна защитить седоков должным образом, чего Ampera-e сделать не может. А с нулевой оценкой за автоматическое торможение о пяти звездах можно забыть.
Аутсайдерами нынешней серии испытаний стали хэтчбеки Kia. И крошечный Picanto, и более крупный Rio в базовых комплектациях заслужили только три звезды. Хотя ударные испытания Rio криминала не выявили: пятидверка для европейского рынка с шестью подушками безопасности обеспечивает достойный уровень пассивной безопасности (93%). Разве что задние пассажиры при наезде сзади рискуют получить травму шеи. А причина низкой комплексной оценки — отсутствие электронных помощников. Хэтчбек с опционным набором Advanced Driving Assistance Pack удостоился пяти звезд: такая машина снабжена системами удержания в полосе и автоматического торможения с распознаванием пешеходов.
У малыша Kia Picanto проблемы серьезнее: фронтальный удар с перекрытием выявил низкую защищенность туловища водителя, а лобовой удар о жесткий барьер показал слабую защиту головы заднего пассажира. К тому же при наезде сзади все седоки рискуют получить хлыстовые травмы шеи. Электронных помощников «в базе» нет, а версия с пакетом Advanced Driving Assistance (автоматическое торможение без функции распознавания пешеходов) удостоилась четырех звезд, но в России такая электроника для Picanto не предлагается, поэтому для нас актуален только «базовый» трехзвездный рейтинг.
Но следует учесть, что даже трехзвездный рейтинг Picanto оправдает только при столкновении с автомобилем похожей массы. А при встрече с машиной, например, класса D+, которая почти вдвое тяжелее, седокам микроавтомобильчика придется несладко.
Проехал на Mazda CX-30. Говорю про плюсы и минусы этого кроссовера
Впервые за последние полтора года компания Mazda вывела на российский рынок новую модель — собираемый во Владивостоке кроссовер CX-30, который заменил ушедшие из нашей страны «трешки» из Хиросимы.
Mazda CX-30 ломает привычные стереотипы создания паркетников на легковом шасси. Обычно, если автопроизводитель хочет сэкономить и сделать кроссовер малой кровью, он берет серийную легковушку, увеличивает дорожный просвет, лепит обвес из некрашенного пластика и по возможности добавляет опциональный полный привод. Если денег на разработку «вседорожника» заложено больше, то здесь уже можно потратиться на новый кузов, сделав машину больше, практичнее и удобнее. Однако, глядя на приземистый «кросс» от Mazda, понимаешь, что конструкторы из Хиросимы решили пойти своим путем.
Да, у CX-30 полностью оригинальный кузов, но при этом по габаритам она даже компактнее хэтчбека Mazda 3! При одинаковой ширине кроссовер на 6,5 см короче, а колесная база у него меньше на 7 см. И это ощущается: сидеть сзади людям высокого роста не особо удобно. Правда, при этом новинка еще и на 10,5 см выше, из которых сам кузов прибавил 6 см. Однако снаружи машина не кажется по-кроссоверному высокой и уж тем более эта прибавка не ощущается в салоне: на нашей версии с «панорамой» потолок нависает довольно низко. Кстати, салон здесь в точности такой же, как у Mazda 3 — за исключением накладки на торпедо. И он отлично упакован: даже в «базе» есть проекционный дисплей, 7 подушек безопасности и медиацентр с Apple CarPlay/Android Auto с 8,8‑дюймовым экраном. Экран этот не сенсорный и управляется медиацентр при помощи джойстика возле рычага КП, но проблем это не доставляет, скорее, наоборот, тем более что к логике построения меню и быстродействию процессора вопросов не возникает.
Зато есть вопрос к окантовке периметра кузова черным пластиковым поясом. У новинки Mazda он получился чересчур широким — особенно это бросается в глаза на колесных арках. В них «тонут» даже топовые 18‑дюймовые легкосплавные колеса, ну а штатная 16‑дюймовая «штамповка» вообще будет казаться несуразно маленькой. И еще нижняя «губа» переднего и заднего бамперов из некрашенного пластика не является отдельной деталью — при ее повреждении придется менять весь бампер целиком. Впрочем, риск повредить бампер о бордюр/поребрик на Mazda CX-30 гораздо ниже, чем на обычной «матрешке». Дорожный просвет здесь больше на 4,5 см и составляет вполне приемлемые для наших дорог 18 см. Именно дорог — так как с таким клиренсом и в отсутствие штатной металлической защиты двигателя (с завода здесь установлен только пластиковый пыльник) я бы не рекомендовал соваться на бездорожье даже с опциональным полным приводом, за который покупателю «тридцатки» придется отдать 100 тысяч рублей. Не поможет даже гладкое днище: вы точно ничего не оторвете, но быстро сядете на брюхо. И дальше надежда только на трактор — никаких принудительных блокировок полного привода или их электронных имитаций, которые помогли бы выбраться из «капкана», здесь нет.
А вот по зимним трассам рассекать на CX-30 одно удовольствие. Штатная система контроля тяги G-Vectoring Plus адекватно удерживает машину на скользком покрытие и позволяет даже немного «раздать» боком в крутом повороте, не накидывая электронную удавку на мотор. Мотор здесь, кстати, не зависит от комплектации — для новинки в России предусмотрен безальтернативный 2,0‑литровый 150‑сильный атмо-сферник семейства Skyactiv — его также выпускают во Владивостоке. Однако в отличие собираемых здесь моделей Mazda, которые производятся по методу отверточной сборки из поставляемых из Японии «конструкторов» (осваивать сварку и окраску кузовов в России пока не планируется), этот мотор имеет более глубокую локализацию — металлические отливки здесь проходят механообработку. При этом сами двигатели идут не только на российский завод Mazda, но и на экспорт.
Сюда просится турбомотор, хотя в плане надежности атмосферник выглядит гораздо привлекательнее.
На 750‑километровом платном перегоне Москва-Питер, где мы обкатывали только доехавшие до нас по Транссибу машины (на учет они были поставлены буквально за неделю до теста), 2,0‑литрового движка оказалось более чем достаточно. Как и любые атмосферники, его надо «крутить», а на скоростной трассе обороты как раз находятся близко к пику максимального момента. При этом мотор не досаждает шумом и радует умеренным (с учетом скорости, мороза и веса автомобиля) аппетитом. На 120 км/ч удалось добиться минимального показателя расхода бензина в 8,0 л/100 км, но это на относительно ровном отрезке пути. Там же, где чередовались спуски и подъемы, «минималка» была 8,5 л/100 км, а на 150 км/ч мы получили уже 10 л/100 км.
Салон такой же, как у «трешки», за исключением верхней накладки на торпедо.
«Климат» — раздельный.
Камеры показывают очень четкую картинку.
Проверено: полного бака Mazda CX-30 хватит чуть больше чем на половину пути между двумя столицами. Причем на версиях с полным приводом дальнобойность меньше — как за счет более высокого расхода, так и меньшего размера бака — из-за муфты на задней оси он вмещает 48 л, а с передним приводом — 51 л. Когда же мы съехали с платника и влились в плотный вечерний петербургский трафик, двигателя стало не хватать. При необходимости быстро ускориться с места или резко пойти на обгон с малой скорости возникало ощущение, что к машине кто-то прицепил чугунные гири. И даже выбор спортивного режима вождения, который искусственно поднимает обороты мотора, несильно изменил ситуацию. При этом, повторюсь, на трассе подобных проблем я не замечал.
Но в том, что касается комфорта и управляемости, и в городе, и на шоссе, Mazda CX-30 оказалась одинаково хороша. Даже несмотря на то, что сзади здесь установлена не многорычажная подвеска, а обычная балка, за рулем это конструктивное упрощение никак не ощущается. Едет кроссовер очень «породисто», да и выглядит достойно — по качеству отделки салона топовая версия с белыми сиденьями из кожи Nappa смотрится как модель класса премиум. И дело не только в коже: даже багажник здесь отделан ворсом без намеков на голый металл. Правда, сам багажник катастрофически мал и нет лючка для длинномеров. Но еще досаднее, что конструкторы забыли предусмотреть обогревы задних сидений и разъе-мы USB для задних пассажиров — их не заказать даже за доплату, хотя при такой цене в «топе» они должны быть по умолчанию.
Задний ряд тесный и без обогревов. Объем багажника такой же, как у «трешки» хэтчбека — всего 295 л.
Ценник нашего тестового автомобиля с максимальной комплектации Supreme за 2 154 000 рублей и самым дорогим пакетом опций стоимостью 369 400 рублей (в него входит аудиосистема Bose, обогрев руля, адаптивный круиз, камеры кругового обзора, панорамная крыша с люком, адаптивные фары и электропривод двери багажника) переваливает за 2,5 млн. Но и средняя комплектация Active, даже с передним приводом, будет недешевой — в районе 1,9 млн. Для сравнения — аналогичный хэтчбек, который поставлялся к нам с завода Mazda в Хиросиме, в схожих комплектациях, до ухода с российского рынка, стоил примерно на 300 тысяч дешевле (полный привод я вычел из цены). Так что за обладание кроссовером, даже российской сборки, придется прилично доплатить.
Технические характеристики Mazda CX-30 2.0 AT AWD
- Отличное шасси, качественная отделка, богатое оснащение даже в «базе», приличный клиренс, опциональный полный привод.
- Двигателю не хватает тяги на низах, тесный задний ряд,
маленький багажник, высокая цена.
2020 Mazda CX-30 краш тест от американского Страхового института дорожной безопасности (IIHS)
Mazda CX-30 получил оценку «Хорошо» во всех шести категориях Института (небольшое перекрытие спереди со стороны водителя, небольшое перекрытие спереди со стороны пассажира, умеренное перекрытие спереди, сбоку, прочность крыши и подголовник) и система предотвращения аварий был оценен как «Улучшенный».
К сожалению, только один комплект доступных фар был оценен как «Приемлемый», что не позволило CX-30 выйти на желанную награду Top Safety Pick +. Лампы с самым высоким рейтингом, доступные на Mazda CX-30 2020 года, на самом деле являются стандартными. Адаптивные, предлагаемые в качестве дополнительного обновления, были оценены как «Плохие» из-за чрезмерной яркости.
В 2020 году IIHS сделала правила получения премий Top Safety Pick и Top Safety Pick + еще более строгими. Вплоть до 2019 года, автомобили должны были получать только оценку «Приемлемо» в тесте с небольшим перекрытием на стороне пассажира, чтобы претендовать на высшую оценку безопасности. На 2020 год это было повышено до «Хорошо».
Большим вызовом для многих производителей станут фары. Чтобы получить Top Safety Pick +, автомобиль не может быть продан с любой конфигурацией фар, которая не набирает как минимум рейтинг «Приемлемо».
До настоящего времени менее двух десятков автомобилей 2020 года выпуска для продажи в США соответствовали критериям Top Safety Pick +, примерно вдвое больше, чем многие претендуют на меньшую награду. Ожидается, что в ближайшие годы Институт добавит еще больше условий, особенно в области предотвращения аварий и безопасности пешеходов.
В последнее время Mazda на подъеме, получив заветный рейтинг Top Safety Pick + в пяти моделях (большинство автомобилей), включая седан и хэтчбек Mazda3, Mazda6, CX-3 и CX-5. CX-9 не удалось получить рейтинг Top Safety Pick +, но ему удалось получить рейтинг Top Safety Pick от Института страхования безопасности на дорогах (IIHS). Теперь Mazda CX-30 2020 года , новейшая модель бренда, прошла через сложные испытания IIHS на краш-тесты.
CX-30 не дотянул до рейтинга Top Safety Pick +, но сумел получить оценку Top Safety Pick при наличии специальных фар. Чтобы претендовать на эту награду, CX-30 должен был получить «Хорошие» оценки во всех шести оценках ударопрочности IIHS. К ним относятся тестирование на стороне водителя с небольшим перекрытием спереди, на стороне пассажира с небольшим перекрытием, умеренное переднее перекрытие, боковая сторона, прочность крыши и испытания подголовника. Он также должен был получить оценку «Продвинутый» или «Превосходный» для предотвращения столкновений между автомобилями, и автомобилем и переднем пассажиром.
IIHS опубликовал видео, показывающее, что CX-30 проходит одну из самых сложных оценок — краш-тест с небольшим перекрытием на стороне водителя. Это, безусловно, один из самых сложных краш-тестов, потому что автомобиль не может полагаться на свою смятую зону, которая предназначена для поглощения энергии удара.
«Безопасность — главный приоритет Mazda, и мы гордимся тем, что CX-30 получил награду IIHS Top Safety Pick 2020 года», — сказал президент Mazda по Северной Америке по операциям Джефф Гайтон. «Мы стремимся предоставлять самые передовые технологии безопасности в наших транспортных средствах, и мы продолжаем ставить перед собой задачу создавать уникальные продукты и технологии, которые обеспечивают нашим клиентам уверенный, расслабляющий, радостный опыт вождения».
Mazda CX-30 2020 года, включает в себя расширенный пакет безопасности Mazda i-Activsense, включающий такие функции, как расширенная поддержка Smart City с обнаружением пешеходов, поддержка Smart Brake с предупреждением о столкновении, поддержка Smart Brake, круиз-контроль Mazda Radar с функцией Stop & Go, мониторинг слепых зон и задний сигнал о перекрестном движении, система предупреждения о выезде с полосы движения с системой помощи при удержании полосы движения, сигнал тревоги водителя, управление дальним светом, адаптивная система переднего освещения и распознавание дорожных знаков. Оригинал краш теста.