0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Краш-тест 2015 Mazda3

Краш-тесты Mazda 3 2006-2013 года выпуска

MazdaGid.ru, просмотрев тесты на безопасность каждого поколения «тройки», пришел к выводу, что японский автопроизводитель из года в год показывает положительную динамику работы в сфере безопасности водителя и пассажиров.

Euro NCAP (Европейская программа оценки новых автомобилей) в результате проведенных независимых краш-тестов оценивает уровень активной и пассивной безопасности всех современных автомобилей. Mazda 3 не стала исключением.

Новая Mazda 3, выпускаемая в кузове BM с 2013 года по сегодняшний день, заслужила самые высокие в своей истории показатели уровня безопасности по стандарту Euro NCAP. Тест проводился на дорестайлинговой версии «тройки». Итак, проведя краш-тест получены следующие результаты: безопасность водителя и взрослого пассажира — 93%, пассажир ребенок — 86%, безопасность пешехода — 65%. Общий уровень безопасности оценен в 5 звезд из 5 возможных.

Результаты теста Mazda 3 2013 г.в.

Mazda 3 2009 г.в. (кузов BL) имеет более высокий балл, чем предшественник (см. ниже). Безопасность водителя и пассажира в результате тестов EURO NCAP оценена на высоком уровне — 86%, пассажир ребенок — 84%, безопасность пешехода составила 51%. Отмечается, что краш-тест машины проводился в кузове хэтчбек.

Результаты теста Mazda 3 2009 г.в.

Mazda 3 2006 года выпуска в кузове хэтчбек (BK) получила 4 звезды по безопасности водителя и взрослого пассажира, три звезды безопасности пассажира-ребенка и всего две звезды по уровню безопасности пешеходов. Общая средняя оценка не указана. Но полученные оценки за каждый тип безопасности, мягко говоря, не самые высокие. Хотя первое поколение «тройки» увидело свет в 2003 году, Euro NCAP протестировала рестайлинговый автомобиль 2006 года выпуска.

Результаты теста Mazda 3 2006 г.в.

Вывод

Уровень безопасности Mazda 3 растет от поколения к поколению и сейчас демонстрирует серьезные успехи, которыми могут похвастаться разве что гиганты автомобильного рынка. Маленькой японской компании теперь тоже есть, чем гордиться.

В материале использовались видео и скрины с официального сайта EURO NCAP.

Дело вкуса

Вооруженные относительно скромными 1,6-литровыми моторами Renault Megane и Opel Astra едва ли порадуют людей с болезненными драйверскими амбициями — им в нашей сегодняшней троице адресована Mazda3.

Статья в тему:  Видео краш- тестов Toyota Yaris (2000)

Cкажем без обиняков, если бы поединок ограничился первым раундом, в ходе которого оценивались внешние данные участников, победа досталась бы Astra. Восхищения достойно все: и стильная оптика, и элегантные граненые обводы кузова с выраженным «плечом». Отдельного упоминания заслуживает «ось симметрии», органично связующая экстерьер с интерьером (ребро, как бы рассекающее капот, без труда прослеживается в линиях центральной консоли и, «прошивая» салон, делит надвое пятую дверь).

Недвусмысленный намек на осевую симметрию присутствует и в экстерьере Mazda3. Как нам показалось, во внешности японского и немецкого хэтчбеков вообще много общего. Возможно, в некоторых ракурсах Mazda и выглядит тяжеловато, однако в общей динамичности силуэта ей не откажешь. Особенно выигрышно смотрится этот автомобиль в исполнении Sport, отличающемся от прочих версий аэродинамическим обвесом, литыми дисками R17 и светодиодами в задних фонарях. (Машина в менее «пафосной» комплектации Touring, принимавшая участие в этом тесте, выглядела, впрочем, вполне достойно.)

Не чужд смелых дизайнерских решений и экстерьер Megane. Подчас (если говорить о хэтчбеке) чересчур, на наш взгляд, смелых. Хотя в кузове седан (а именно такие машины пользуются у российских клиентов Renault наибольшей популярностью) французский автомобиль очень гармоничен. Надо сказать, Megane — образец редкого ныне умения создать облик, завязанный на основной стилеобразующий элемент — фирменный ромб, послуживший отправной точкой для всей архитектуры кузова. И проработан он во всех внешних деталях, начиная от решетки радиатора, головной оптики, общего силуэта и заканчивая крышкой багажника.

Если судить о внутреннем убранстве автомобилей-соперников с точки зрения дизайна, то первенство опять же следует отдать высокохудожественному творению «Opel». Интерьер Astra с филигранными линиями передней панели и выразительной центральной консолью, богато декорированной кнопочками и верньерами, действительно способен произвести впечатление.

Но вот беда, рабочее место водителя принято оценивать с позиций эргономики. И вот тут-то упомянутая консоль Astra предстает совсем в ином свете. Выясняется, что разглядывать живописную комбинацию органов управления микроклиматом и аудиосистемой, сидя в неподвижном автомобиле, это одно, а пытаться поменять настройки «по ходу дела» — совсем другое: интуитивно разобраться не выходит, а вдумчивое изучение опасно отвлекает от дороги. К примеру, желаемые параметры работы климатической системы Astra приходится задавать с помощью вращающихся ручек, расположенных в самом низу центральной консоли, причем понять, что одна из них (центральная) не только управляет режимом обдува, но и выводит в меню кондиционера, без предварительного изучения инструкции по эксплуатации практически нереально.

Статья в тему:  Краш- тест Mazda Tribute (2001- 2004)

А вот управление системой климат-контроля Renault, напротив, организовано предельно просто и понятно: кнопки с удобочитаемыми пиктограммами сгруппированы вокруг аккуратненького экранчика — не запутаешься. Несложно «делать погоду» и водителю Mazda. Правда, иногда чересчур «продвинутая» японская электроника норовит перехватить инициативу, самостоятельно меняя направление обдува.

Однако в целом водительские места героев этого теста организованы довольно удачно. На недостаточный простор в регулировках рулевой колонки (по наклону и по вылету) и сиденья пожалуются лишь люди, предпочитающие управлять машиной полулежа. Остальные — даже с ростом и комплекцией, далекими от среднестатистических, — подберут удобную посадку без особых проблем. А усевшись должным образом, вряд ли станут высказывать претензии к обзорности и досягаемости органов управления. Профиль и жесткость кресел очень хороши — не устаешь ни в дальней дороге, ни в толкотне по «пробкам».

Не отказывают наши герои в комфорте и пассажирам. Люди, чьи рост и комплекция близки к средним, вряд ли пожалуются на дискомфорт: пространства на задних сиденьях этой троицы хватит и для ног, и над головой (втроем, разумеется, тесновато). А вот по удобству посадки-высадки Opel с узковатыми задними дверями и ниспадающей линией крыши соперникам все же проигрывает.

Если говорить о ездовых впечатлениях, то они в целом благоприятны: серьезных претензий к автомобилям не возникло. Хотя ведут себя на дороге наши герои, разумеется, по-разному. К примеру, Mazda3 явно ориентирована на активных водителей. Рулевое управление очень острое: расслабляться за «баранкой», особенно на высоких скоростях, не приходится. Жесткая подвеска (спереди — McPherson, сзади — многорычажная) явно «заточена» под спортивный стиль вождения, хотя на плавность хода жаловаться не приходится. Передачи длинные — на второй можно разогнаться до «сотни», так что мотор объемом 1,6 литра (105 л.с.) позволяет весьма уверенно чувствовать себя при резких стартах. Mazda3 определенно понравится девушкам, не просто любящим, но и умеющим водить красивые и стремительные автомобили.

Статья в тему:  ГИБДД будет проверять тахографы у водителей автобусов дистанционно

Позаимствовав многое у предшественницы (к примеру, задняя полузависимая подвеска с торсионной балкой осталась практически без изменений), едет Astra последнего поколения определенно лучше. Конечно, 1,6-литровый 105-сильный мотор — не самый «зажигательный» в гамме. Но и с ним машина едет весьма неплохо. Вот только бы педаль сцепления поинформативнее, а то мотору и так «на низах» тяги не хватает. Впрочем, к мелким нюансам быстро привыкаешь. Тем более что на дороге Astra ведет себя просто, понятно и предсказуемо. Великолепно держит скоростную прямую (честно разгоняясь до «паспортных» 185 км/ч, а на затяжных спусках — и до 200 км/ч), не пасует и в поворотах: в меру «острый» и «короткий» (2,7 оборота от упора до упора), но «прозрачный» руль с электрогидравлическим усилителем гарантирует водителю постоянную обратную связь с автомобилем. Правда, за хорошую управляемость приходится платить: конечно, Astra — не «табуретка», но подвеска все же жестковата.

Кстати, Astra, принимавшая участие в этом тесте, вопреки ожиданиям оказалась 1,8-литровой, а место заказанной «механики» занимал 4-ступенчатый «автомат». (Что ж, рассказ об этой модификации читатели «МКмобиля» получат в качестве бонуса.) Ручного управления коробкой, правда, не было. Зато наличествовал «зимний» режим, равно как и возможность «пришпорить» спрятанные под капот 125 «лошадей» с помощью кнопки «Sport» на центральной консоли. Секрет мгновенного превращения обычного автомобиля «гольф-класса» в резкое, до предела собранное, действительно почти спортивное авто — в опционном шасси IDS (Interactive Driving System). В «спортивном» режиме усилитель руля снижает производительность, привод акселератора становится «острее», а амортизаторы жестче. Правда, расход топлива возрастает неимоверно, ведь в городской езде коробка практически всегда (до 100 км/ч) держит вторую передачу.

Статья в тему:  Видео краш- тестов Chevrolet Malibu

Несмотря на вполне приличную для 1,6-литрового мотора мощность (115 л.с.), динамическими характеристиками Megane не поражает. Если на первых двух передачах автомобиль демонстрирует вполне боевой разгон, то уже на третьей его «пыл» стихает, и Megane превращается в заурядный семейный седан. Довольно энергоемкая подвеска Renault исправно «глотает» большинство кочек и ухабов. А вот руль, особенно на небольших скоростях, «пустоват». На скоростной прямой Megane ведет себя вполне прилично, но в поворотах «почувствовать» дорогу в полной мере удается не всегда. Не порадовала и «невесомая» тормозная педаль «француза», требующая поистине прецизионного дозирования усилия (чуть переборщил — авто встает колом), впрочем, упреков в излишней мягкости заслуживает весь педальный узел Renault.

Конечно, рассуждения на тему «едет — не едет» изначально субъективны: все зависит от темперамента. Гораздо интереснее, сколько автомобиля предлагают наши герои на вложенный доллар. Дешевле всего встанет покупка Renault Megane с двигателем 1,6 л и 5-ступенчатой «механикой»: седан в наиболее простом исполнении «Authentique» стоит $16 699. Самая доступная Mazda3 в комплектации «Base» с аналогичным силовым агрегатом обойдется в $17 200. А за Opel Astra 1.6 MT в базовой версии «Essentia» придется выложить $17 790. При этом каждый из автомобилей будет неплохо оснащен, хотя за электрические стеклоподъемники задних дверей везде придется доплачивать, «бесплатный» кондиционер доступен только покупателям Astra, а базовую «музыку» (правда, только радио) предлагает лишь Mazda.

Краш-тест MAZDA3

В краш-тестах американской «Национальной администрации по безопасности на шоссейных дорогах» (NHTSA) участвовал седан Mazda3 2004 модельного года. Результаты оценивались по пятибалльной шкале. В итоге по фронтальному удару (со 100%-ным перекрытием на скорости 56 км/ч): для водителя — 4 балла, для переднего пассажира — 4 балла (риск получения серьезных травм — 11—20%). По боковому удару (столкновение с 1368-килограммовым барьером на скорости 62 км/ч): для впередисидящих — 3 балла, для сидящих сзади — 3 балла (риск получения серьезных травм — 21—35%). По переворачиваемости — 5 баллов (риск не больше 10%).

Статья в тему:  Что произойдет, если в двигатель налить подсолнечное масло, добавить соль и Пепси-Колу

Краш-тест OPEL ASTRA

Имитации фронтального и бокового ударов в краш-тестах EuroNCAP показали, что Opel Astra обладает жесткой структурой кузова, что позволило хэтчбеку заработать в этих испытаниях 14 (из 16) и 18 (из 18) баллов соответственно. Отмечено наличие травмобезопасного педального узла, а также высокий уровень защиты пассажиров-детей. Защита пешеходов была признана слабой. Тем не менее общий результат автомобиля — 34 балла, что соответствует максимальной оценке — 5 звезд.

Краш-тест RENAULT MEGANE

После серии краш-тестов ассоциация EuroNCAP присвоила Renault Megane 5 звезд по безопасности. Последнее поколение модели обладает чрезвычайно жесткой конструкцией, максимально защищающей пассажиров, благодаря которой автомобиль набрал максимальные 18 баллов при боковом ударе, а во фронтальном потерял всего два очка, набрав 14 баллов из 16 возможных. Эксперты отметили отменную работу двухступенчатых фронтальных подушек безопасности в сочетании со сдвоенным преднатяжителем водительского ремня. Также была высоко оценена защита детей, однако заботу о пешеходах признали лишь удовлетворительной.

Примерка: MAZDA3, OPEL ASTRA, RENАULT MEGANE

+ Доступная цена, прекрасные управляемость и динамические характеристики.

Недостаток ездового и акустического комфорта, жестковатый педальный узел.

Opel Astra

+ Яркая внешность, приличная управляемость, неплохие динамические характеристики.

Сравнительно высокая цена, неудобные подрулевые переключатели, «непрозрачный» алгоритм работы климат-контроля.

Renаult Megane

+ Энергоемкая подвеска, вместительный багажник, сравнительно «богатая» базовая комплектация.

Неудобочитаемые приборы, недостаточно информативные рулевое управление и тормоза.

Краш Тест Mazda 3 new

Результаты тестов

Американский институт дорожной безопасности (IIHS) провел серию краш-тестов последнего поколения Mazda 3. Автомобиль стал более безопасным относительно предшественника, но без недочетов все же не обошлось.

При лобовом столкновении перемещение манекена было под достаточным контролем. Целостность пассажирского пространства не была нарушена. Но нагрузка на правую берцовую кость водителя оказалась выше нормы, что в некоторых случаях может привести к травме. Однако нагрузки на остальные части тела водителя и пассажиров были признаны допустимыми.

В боковом тесте анализ информации от датчиков манекенов показал, что при столкновении такой силы возможен перелом костей таза водителя, а большая нагрузка на грудную клетку заднего пассажира могла бы привести к перелому ребер.

Статья в тему:  Видео краш- тестов Volkswagen Fox

Головы водителя и заднего пассажира были достаточно хорошо защищены шторками безопасности от контакта с жесткими элементами кузова.

Риск существенных повреждений других частей тела водителя и пассажира в боковом тесте был оценен как минимальный.

По словам специалистов, часть возникших проблем можно решить перенастройкой ремней и подушек безопасности. Будем надеяться, что к испытаниям по версии EuroNCAP инженеры Mazda смогут исправить недоработки новой «трешки».

Марка, модель и двигатель2010 Mazda 3 2.0 S-Sport 4-door
Тип кузоваСедан
Модельный год2009

Технология проведения фронтального краш-теста по версии Американского института дорожной безопасности (IIHS)

Сегодня пассажирские автомобили стали более безопасными, чем это было несколько лет назад. Однако ежегодно на дорогах США погибает около 30 000 человек. Около половины из них погибает при фронтальном ударе.

С конца 1970-х г.г. в Соединенных Штатах действует новая федеральная программа оценки новых пассажирских автомобилей на безопасность при столкновении. Эта программа, включала в себя краш-тесты на скорости 56 км/ч , и очень успешно обеспечивает потребителей сравнительной информацией о безопасности той или иной модели.

Для полноты картины требуется проводить несколько тестов, один из них – фронтальное офсетное (частичное) столкновение.

Краш-тесты с полным столкновением по всей ширине автомобиля и офсетные краш-тесты дополняют друг друга. Если столкновение автомобиля с жестким препятствием происходит по всей ширине, то это максимально увеличивает поглощение энергии удара силовым каркасом автомобиля, таким образом, целостность пассажирского пространства может быть максимально хорошо сохранена в большинстве аварий на скорости до 60 км/ч.

При офсетных краш-тестах, только одна сторона переднего края автомобиля ударяется о барьер, таким образом, меньшая поверхность должна справиться с поглощением энергии удара. Это означает, что передний край на ударяемой стороне сминается сильнее, чем при краш-тестах во всю ширину автомобиля, и деформации в зоне пассажирского пространства более вероятны.

Институт (IIHS) начал проводить офсетные краш-тесты в 1995 году. Это тест на скорости 64 км/ч, при котором 40% всей ширины автомобиля ударяется о барьер со стороны водителя. Деформирующаяся часть барьера изготовлена из алюминиевых «сот», что делает деформации при краш-тесте похожими на те, что возникают между двумя автомобилями одинаковой массы, идущими со скоростью менее 64 км/ч.

Статья в тему:  Краш-тест 2017 BMW X1

Результаты тестов можно сравнивать только среди автомобилей сходной массы. В равных условиях при столкновении с другим автомобилем, более тяжелый из них будет более безопасным.

Критерии краш-теста:

При фронтальном офсетном краш-тесте оцениваются три фактора:

1. Структурная характеристика деформации пассажирского пространства
2. Оценка повреждений
3. Кинематика манекена и работа систем безопасности

Структурная характеристика деформации пассажирского пространства:

Структурная характеристика основана на измерениях, показывающих степень деформации пассажирского пространства во время выполнения офсетного теста. Эта оценка показывает, насколько хорошо передняя зона столкновения справляется с энергией удара, а каркас безопасности кузова автомобиля снижает деформации пассажирского пространства. Степень деформации измеряется в девяти позициях путем их сравнения до и после столкновения.

Оценка повреждений:

Измерение повреждений (полученное при осмотре манекена, расположенного на месте водителя) используется для того, чтобы определить вероятность получения водителем тех или иных травм. Данные, полученные при осмотре головы, шеи, груди, ног и ступней манекена, показывают уровень нагрузки на ту или иную часть тела.
Подобно структурной характеристике этот фактор также является главным компонентом оценки автомобиля.

Кинематика манекена и работа систем безопасности:

Риск значительных травм может следовать из нежелательной кинематики (перемещение в пассажирском пространстве) манекена.

Например, частичное смещение манекена с занимаемой позиции — этот параметр характеристик включает интегрированную информацию о работе ремней безопасности, подушек безопасности и рулевой колонки.

Фронтальные офсетные краш-тесты, проводимые Институтом с 1995 года, подвигли на огромные улучшения в области защиты людей при офсетных авариях.

Когда Институт, в середине 90-х годов, начал оценивать фронтальную безопасность, около половины протестированных автомобилей заслужили минимальную или плохую оценку.

Тогда производители отреагировали изменением конструкции своих автомобилей для улучшения безопасности. В результате произошел переворот в оценках краштестов оценках. Сейчас безопасность фактически каждого тестируемого Институтом пассажирского автомобиля, заслуживает хороших оценок.

Статья в тему:  Краш- тест Ford Mustang convertible (2007- 2009)

Краш-тест Мазда 3: Проверка на безопасность

Довольно часто на дороге возникают моменты, когда начинаешь задумываться о безопасности своей Мазда 3. Очередной «опаздывающий», выскочивший наперерез или лихач, опасно обгоняющий по встречной полосе. У японского автомобиля хорошие тормоза и системы безопасности, а вот как поведёт себя в критической ситуации кузов Мазда 3, краш тест покажет.

Mazda 3

Оценивать безопасность Мазда 3 поручается европейскому комитету по проведению краш тестов автомобилей для оценки активной и пассивной безопасности по программе Euro NCAP. Система оценки представляет собой балльную систему, выраженную в итоговый пятизвездочный рейтинг. Для испытаний безопасности автомобиля проводится моделирование реального ДТП.

Результат Мазда 3 последнего поколения, как и предыдущего, по итогам проведенных испытаний составляет 5 звезд. Это хороший рейтинг безопасности автомобиля и его оснащения противоаварийными системами. При фронтальном ударе на скорости 64 км/ч водитель и передний пассажир не получат серьёзных повреждений. В этом тесте автомобиль заработал 33,8 баллов.

Пользуетесь ли вы ремнями безопасности

Надеемся, что так оно и есть. Причем пристегиваете ремнями ещё и всех своих пассажиров, а детей перевозите в специальных детских креслах. Почему-то именно в России бытует мнение, что ремни наносят больше вреда, чем спасают. Можно не пристегнуться, а упереться руками и ногами потом. Для тех, кто сомневается, были проведены специальные краш тесты, по результатам которых сделан однозначный вывод.

Обязательно нужно пристегиваться ремнями безопасности водителю, переднему пассажиру и задним пассажирам, включая детей!

Ремни безопасности действительно спасают вашу жизнь и снижают степень травматизма в случае аварии.

Стандартная система безопасности Мазда 3 включает ремни безопасности с преднатяжителями и ограничителями нагрузки.

Оборудование обеспечения безопасности

Ремень, подушка безопасности (Мазда 3), а также электронные системы – это дополнительные элементы защиты.

Главным элементом активной безопасности является кузов с традиционно увеличенной жесткостью на кручение по сравнению с предыдущей моделью. Он построен по фирменной технологии гашения и распределения удара Mazda. Такие устройства безопасности, как противоударные брусья в дверях, передние лонжероны с просчитанными зонами деформации обеспечивают кузову минимальные деформации при аварии с сохранением необходимого жизненного пространства в салоне. Следующий элемент активной безопасности Мазда 3 – передовое шасси с независимой подвеской всех колес. Именно отменная управляемость и информативное рулевое управление позволяют водителю предотвратить аварийные ситуации.

Статья в тему:  Краш-тесты Buick LaCrosse

Комфорт и обзор с места водителя также являются составляющими активной безопасности. Современные передние фары улучшают освещенность, обеспечивая безопасность при движении в тёмное время суток.

Комплекс пассивной безопасности Мазда 3 включает следующие системы:

  • Фронтальные и боковые подушки безопасности;
  • Боковые шторки безопасности;
  • ABS – антиблокировочная тормозная система;
  • EBD – электронная система распределения тормозных усилий;
  • DSC – система динамической стабилизации;
  • TPMS – cистема мониторинга давления в шинах;
  • GVC — cистема улучшения управляемости автомобиля за счет динамического контроля крутящего момента;
  • Система Эра-Глонасс.

Надежная Mazda3 седан безопасность превыше всего

Один из многочисленных владельцев Мазда 3 описывает результаты реального краш теста. Боковой удар в его автомобиль произошел со скоростью около 90 км/ч. Удар пришелся в водительскую стойку, в результате сработали подушки безопасности. Пострадало переднее крыло и водительская дверь, при этом все стёкла автомобиля остались целыми, а значит силовая структура кузова не пострадала. И водитель не получил ни единой царапины.

Итогом многолетней работы японских конструкторов стала новая Мазда 3 – один из самых безопасных автомобилей в своём сегменте. Уже в стандартной комплектации автомобиль оснащается обширным набором элементов безопасности. И, если не пренебрегать элементарными нормами самосохранения и пользоваться ремнями безопасности, можно и в критической ситуации сохранять спокойствие.

  • 0 комментариев

Мазда Премаси – функциональный и сдержанно элегантный автомобиль производства японского автоконцерна Мазда, относящийся к классу…

Мазда Премаси — автомобиль японского производства, относящийся к классу малотиражных минивэнов. Первая модель этой серии…

Mazda Premacy– один из лучших представителей японского автопрома, позиционируемый, на автомобильном рынке, как семейный минивэн…

краш-тесты Mazda 3 Sedan (Мазда 3 Седан)

Фронтальный удар

Боковой удар

Устойчивость автомобиля к опрокидыванию

Информация о протестированном автомобиле

Фронтальный удар: 2004—2009
Боковой удар: 2004—2008

Статья в тему:  Краш-тесты Suzuki Equator

Оборудование на протестированном автомобиле

Информация о протестированном автомобиле

МодельMazda 3 Sedan 2.3
Снаряженная масса автомобиля1294 кг
Модельные годы, к которым оценка применимаФронтальный удар: 2004—2008
Боковой удар: 2005—2008, произведенные после августа 2004

Оборудование на протестированном автомобиле

Баллы для оценки защищенности водителя и пассажира сложились из:
Фронтальный удар: 12 баллов
Боковой удар: 14 баллов.

Информация о протестированном автомобиле

МодельMazda 3 Sedan 2.0, с правым рулем
Снаряженная масса автомобиля1200 кг
Год публикации теста2004

Оборудование на протестированном автомобиле

IIHS. Фронтальный удар на скорости 64 км/ч о деформируемый алюминиевый барьер, перекрывающий во время столкновения 40% ширины автомобиля со стороны водителя. 4 звезды из 4 возможных.
IIHS. Тележку с установленным спереди деформируемым алюминиевым блоком (общий вес конструкции — 1500 кг), ударяют о бок автомобиля со стороны водителя на скорости 50 км/ч. 1 звезда из 4 возможных.
NHTSA. Тележку с установленным спереди деформируемым алюминиевым блоком (общий вес конструкции — 1370 кг), ударяют о бок автомобиля со стороны водителя на скорости 62 км/ч. Водитель: 3 звезды из 5 возможных. Задний-левый пассажир: 3 звезды из 5 возможных.

Все краш-тесты, представленные на сайте, проводились на моделях, продаваемых за границей. Модели, поставляемые в Украину, могут иметь иные составные части, и поэтому могут обладать отличными от представленных на сайте уровнями защиты.

Кинетическая энергия, действующая в тесте защищенности пассажиров при боковом ударе, зависит от веса и скорости тележки с алюминиевым блоком, которые одинаковы во всех тестах отдельно взятой тестирующей организации. А кинетическая энергия, действующая в тесте защищенности пассажиров при фронтальном ударе, зависит от скорости и веса тестируемого атвомобиля. Поэтому при сравнении результатов фронтальных краш-тестов нужно брать во внимание, кроме оценки, еще и вес автомобиля.

Помните, что практически все системы пассивной безопасности разрабатываются с расчетом на то, что все пассажиры пристегнуты ремнями.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов: