IIHS показывает, как происходит процесс съемки краш-тестов

Институт IIHS ввёл фронтальный краш-тест пассажирской стороной

Раньше топовый рейтинг IIHS Top Safety Pick+ предполагал максимальную оценку «хорошо» за фронтальные удары 25% и 40%, боковой «краш», тест на прочность крыши и испытание сидений, «продвинуто» за автоторможение и «приемлемо» за фары. А теперь нужна отметка «приемлемо» и за пассажирский удар.

В 1995 году Страховой институт безопасности на дорогах США (IIHS) вслед за комитетом ANCAP из Австралии ввёл привычный нам фронтальный краш-тест на скорости в 64 км/ч о деформируемый барьер с 40-процентным перекрытием. И только через четыре года такой удар появился у организации Euro NCAP. За более чем двадцатилетнюю историю этого краш-теста автопроизводители научились щелкать его, как орешки, но в 2012 году IIHS ввёл удар с малым перекрытием о жёсткий барьер, и обнаружились проблемы. Например, краш-тест с 25-процентным перекрытием провалили и Mercedes С-класса, и Audi A4. А теперь IIHS будет бить машины по этой же методике, но пассажирской стороной. Зачем?

Во-первых, дополнительная проверка пассивной безопасности лишней не бывает — ведь автомобиль несимметричен относительно продольной оси. А во-вторых, штука в том, что некоторые производители приноровились хитрить. Поскольку раньше «краш» грозил только левой, водительской, стороне, то усиливали именно её, а пассажирскую оставляли без внимания. В июне прошлого года IIHS взял семь машин с наивысшим рейтингом в «водительском» 25-процентном ударе, и в рамках эксперимента разбил их правой стороной. В итоге лишь у одного подопытного результаты оказались симметричны. Трое получили приемлемую оценку, двое — незначительную, а последний — низшую.

Помимо собственно структуры кузова важную роль в краш-тесте с малым перекрытием играют и удерживающие системы, то есть ремни и подушки безопасности. Дело в том, что при таких ударах и водитель, и пассажир могут «кивнуть» мимо своей подушки. Первый, соответственно, левее, а второй, при «краше» правой стороной, — правее. Чтобы уберечь передних седоков от контакта с передней стойкой или панелью, фронтальные эйрбэги и «шторки» обязаны раскрываться вовремя и должным образом. Как сообщает IIHS, в последнее время производители сделали большой шаг вперед и в этом направлении, а теперь можно будет изучить прогресс и с пассажирской стороны.

Первая партия официально разбитых с пассажирской стороны «подопытных» состоит из 12 среднеразмерных седанов и одного универсала. Результаты на этот раз порадовали: десять машин заработали максимальную оценку «хорошоошо», а остальные сумели избежать провального клейма «плохо». Любопытно, что на противоположном конце рейтинга оказались сразу два автомобиля марки Volkswagen. Jetta заработала более низкую оценку «приемлемо», а Passat, как и Chevrolet Malibu, — лишь «незначительно». С интересом будем ждать следующих пассажирских краш-тестов. Кстати, в Европе всерьёз подумывают о введении удара с малым перекрытием, но пока только водительской стороной.

Краш-тесты автомобилей на примере IIHS

Что это такое, думаю, здесь объяснять никому не надо. Но возможно, что-то для вас окажется интересным. На сегодняшний день существует несколько различных организаций, занимающихся проведением краш-тестов: EuroNCAP (Евросоюз) ; ADAC (Германия) ; NHTSA ; IIHS (США). Конечно, список этих организаций не полный. Краш тесты (Wiki).

Верно будет сказано, что все эти Краш-тесты не объективны: у каждой организации свои методики испытаний, каждая выгораживает свои бренды. Все мы понимаем, что если взять отечественную машину, то по многим параметрам она просто не пройдет суровые американские или европейские краш-тесты.

Рассмотрим краш-тесты организации IIHS (англ. Insurance Institute for Highway Safety) — Страховой институт дорожной безопасности. Авторынок в США пожалуй один из самых разнообразных. Мне было интересно посмотреть результаты не так давно заказанного Mercedes GLE SUV и сравнить их, например, с Toyota Highlander. Разные немного машины, разных годов выпуска, не спорю, возможно надо было взять другие машины для сравнения. Вы можете самостоятельно сравнить у них на сайте те машины, которые посчитаете нужными. Итак приступим к самому интересному.

Батл начинается — Toyota Highlander 2017 против Mercedes GLE SUV 2017. Перейдите по ссылкам, изучите при желании. Каждый пункт рассматривать мы с вами не будем. Лично мне понравилось, что есть много разной информации, вплоть до «технических измерений» (Technical measurements), и это скорее всего является лишним для рядового потребителя. Но согласитесь, что к примеру оценка по пятибалльной шкале тоже явно недостаточна.

Small overlap front (Фронтальный с частичным перекрытием)

Открыв вкладку слева «Other model years», можно увидеть результаты одной и той же модели по разным годам выпуска. Автопроизводитель не стоит месте, всегда улучшает безопасность автомобиля от года к году.

Roof Strength (Прочность крыши)

Аварии, в которых машины переворачиваются, каждый год уносят тысячи жизней. Лучший способ остановить смерти — это предотвратить перевертывания автомобилей. Электронные системы стабилизации значительно уменьшают риск переворачивания транспортного средства. Когда автомобиль опрокидывается, боковые подушки безопасности помогают защитить пассажиров, и в данном случае весьма важным является использование ремней безопасности. Однако все перечисленные технологии безопасности наиболее эффективны, когда пространство пассажиров защищено крышей во время удара о землю в момент опрокидывания. Чем прочнее крыша, тем меньше риск получить повреждения. Также более прочная крыша предотвращает выбрасывание пассажира из окна автомобиля, особенно если не используется ремень безопасности, т.к. из-за деформации крыши разбиваются или вылетают стекла. (Из описания краш-теста на сайте)

Как проводится подобный краш-тест:

12,5 см). Для оценки «приемлемо» (acceptable) — коэффициен должен быть не менее 3,25. Для оценки «на грани» (marginal) — не менее 2,5. Всё что ниже оценка «плохо» (poor).

Рассмотрим сравнение двух других машин — Volkswagen Tiguan 2009 и Kia Sportage 2008:

Headlights (Свет фар, ближний и дальний)

Методика измерений проста — тестируют свет фар по прямой и в поворотах (крутых и не очень), при которой обеспечивается освещение хотя бы в 5 люкс. Люкс является единицей освещенности или количеством света, падающего на поверхность. Для сравнения, полная луна в безоблачную ночь освещает землю примерно на 1 люкс. (Из описания на сайте) Результаты тестов Highlander’а и GLE SUV — A — Acceptable, то есть «приемлимо». Но в примечании у GLE видим, что такая оценка только с дополнительным оборудованием, т.е. вместе со светодиодными фарами. У GLE с обычными галогенными фарами оценка — P — Poor, то есть «плохо».

Сравнивая свет фар этих машин, можно сделать вывод: в поворотах GLE лучше освещает дорогу (по причине отсутствия адаптивной оптики у Highlander’а). Причем с дальним светом или без него результат у GLE в правом повороте почти одинаковый. Также ближний свет GLE по прямой чуть дальше освещает свою часть полосы и меньше встречную чем Highlander.

«Most pickup truck headlights rate poor» (Свет фар большинства пикапов признан плохим)

Фронтальный краш-тест с частичным перекрытием (пассажирской стороны)

У меня пока всё, надеюсь, вам было интересно! Спасибо за внимание!

Институт IIHS провел серию краш-тестов по новой, более жесткой методике на скорости 64 км/ч

Американский страховой институт дорожной безопасности IIHS провел серию фронтальных ударов на скорости 64 км/ч по новой, более жесткой методике

Результаты этих краш-тестов шокируют: Volkswagen Passat CC — оторвало водительскую дверь, Lincoln MKZ — голова манекена-водителя промахнулась мимо подушки безопасности. А Audi A4, Mercedes С 250, Lexus IS и ES вообще провалили испытания!

Скорость по правилам нового, дополнительного краш-теста института IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) такая же, как и при общепринятом тесте по европейской методике Euro NCAP — 64 км/ч. Но посмотрите, насколько различны результаты! «Пятизвездочные» Audi и Mercedes не выдержали удар, «трешка» BMW и Acura TSX обеспечили лишь удовлетворительную защиту. «Хорошистов» и «отличников» только трое: Volvo S60, Infiniti G и Acura TL.

Во-первых, в IIHS решили бить автомобили не о деформируемый барьер, а о жесткий. Во-вторых, главное — степень перекрытия. По методике Euro NCAP она составляет 40%, то есть машина врезается в препятствие почти половиной передка. А американцы уменьшили степень перекрытия до 25% — с барьером контактирует лишь четверть ширины передней части испытуемой машины! Мало того что это само по себе сильно уменьшает возможности благоприятного распределения нагрузки по силовой структуре кузова — удар вообще может прийтись мимо лонжерона, основного энергопоглощающего элемента передка! И удар примет на себя колесо, которое вминает моторный щит, переднюю стойку, а дальше основное энергопоглощение пойдет только за счет «силовой клетки» салона.

После такого жесткого удара даже у Volvo S60, чей кузов лучше всех перенес его, деформация двери согласно критериям Euro NCAP потянула на «потерю структурной целостности». Что уж говорить про худший из испытанных, Lexus IS: дверной проем сократился в десять раз сильнее, чем у Volvo, левая нога манекена оказалась зажата между смятым полом, передней панелью и сиденьем, а правая попала в «капкан» под педаль тормоза.

Другая опасная особенность столк­новения с малым перекрытием — это больший разворачивающий момент, заставляющий кузов вращаться вокруг вертикальной оси, а манекенов отклоняться не только вперед, но и вбок. Головы последних соскальзывают с подушек безопасности, а то и вовсе, как в случае с Линкольном, промахиваются мимо них! В этом случае может помочь надувная занавеска, раскрывающаяся во время фронтального удара, но только если она «дотягивается» до передней панели.

К счастью, реакция автоиндустрии на ужесточение правил краш-тестов в IIHS оказалась позитивной — никто не стал пенять на то, что методика с перекрытием 25% «нереалистична». Согласно статистике того же института IIHS, при фронтальных столкновениях в «пятизвездочных» автомобилях на удары с малым перекрытием приходится 25% смертей. Мерседесовцы уже заявили, что доработают настройки блоков управления подушками. А в течение ближайших трех-пяти лет у большинства автомобилей наверняка появятся усилители и другие дополнительные элементы кузова, распределяющие энергию такого столкновения на верхний и нижний лонжероны. Такие усилители, кстати, уже есть у Volvo, ведь шведы проводят внутризаводские испытания с малым перекрытием уже больше 20 лет, не дожидаясь независимых публичных краш-тестов.

Интересно, что, согласно той же статистике института IIHS, еще 24% смертей в «пятизвездочных» современных машинах приходятся на удары со скоростью более 64 км/ч. А 14% погибших — в авариях с грузовиками, внедорожниками и прочими автомобилями, попросту подминающими легковушку под себя.

Исходя из статистики реальных аварий, в институте IIHS выбирают вектор развития исследований пассивной безо­пасности: начали с уменьшения степени перекрытия, а продолжат высокоскоростными ударами и исследованиями совместимости разных типов транспортных средств.

В Европе своя статистика: по данным немецкой компании DEKRA, на фронтальные удары с перекрытием менее 30% приходится менее 7% смертей (правда, без уточнений касательно «звездности» автомобилей). Поэтому стратегия развития безопасности в Европе иная: эксперты Euro NCAP сейчас сконцентрированы на системах превентивной безопасности, которые позволяют распознать и предотвратить аварийную ситуацию.

В этом году автопроизводителям был разослан новый долгосрочный план модернизации методики Euro NCAP. C 2014 года доля «превентивной безопасности» в общей оценке увеличится с нынешних 10% до 20%: будет учитываться наличие систем слежения за дорожной разметкой и системы автоторможения со скорости более 50 км/ч. В то же время доля «пассивной безопасности» не только снизится с нынешних 50% до 40%, но и будет «разбавлена». В нее включат три балла за наличие в базовой комплектации системы автоторможения на малой скорости (ее, к примеру, уже сейчас имеют Mazda CX-5, Volvo XC60 и S60). А значимость теста передних кресел при наезде сзади уменьшат с четырех баллов до двух, добавив, правда, аналогичный тест для заднего дивана (он может принести еще один дополнительный балл). И только с 2015 года планируется проводить не один фронтальный удар, а два. За каждый будут давать по восемь баллов — в сумме те же 16 баллов, что и сейчас за один удар. Но второй фронтальный краш-тест — о жесткую стену с полным перекрытием! Именно такие стопроцентно лобовые удары в бетонную стенку давно применяют американские эксперты государственного агентства NHTSA.

Теперь и европейцам стало очевидно, что нынешние удерживающие системы европейских автомобилей (прежде всего ремни с ограничителями усилия), настроенные в расчете на стандартный краш-тест, недостаточно эффективны при более жестких столкновениях. Не зря эксперты IIHS попеняли создателям испытанных автомобилей Mercedes, BMW и Volkswagen на чрезмерную вытяжку ремней и как следствие — значительное перемещение манекенов во время удара. Кстати, при «нестандартной» комплекции человека последствия могут быть печальнее — для миниатюрных дам это обернется очень сильным ударом головой о руль, переднюю панель или стойку. Помните резонансную аварию на Ленинском проспекте в Москве, когда при столкновении с Мерседесом S-класса погибли обе пристегнутые женщины на передних креслах Ситроена С3?

Именно поэтому с того же 2015 года при фронтальных ударах по методике EuroNCAP на месте переднего пассажира будет сидеть манекен, имитирующий женщину небольшого роста. Кроме того, еще одна «женщина» будет усажена на заднее сиденье — безопасности взрослых нынче уделяется все больше внимания.

А в 2016 году по плану Euro NCAP начнется новый виток борьбы за безопасность пешеходов: вдобавок к нынешним 36 баллам автомобиль сможет получить еще шесть, если будет оборудован системой автоторможения перед пешеходами и если ее эффективность будет доказана в ходе специального теста.

Но все эти системы в той или иной мере уже готовы к производству. Поэтому «революции», какую устроил Euro NCAP 15 лет назад, не будет. И безопасность задних пассажиров станут оценивать потому, что у Мерседеса и Фольксвагена уже есть солидные наработки в этой области. Комитет Euro NCAP давно и очень тесно взаимодействует с автопроизводителями. И хотя его авторитет и честность не вызывают ни малейших сомнений, есть ощущение, что американский институт IIHS в данный момент делает для простых потребителей нечто большее, нежели европейцы.

А в России. Увы, в нашей стране по-прежнему нет ни институтов дорожной безопасности, ни даже внятной статистики аварийности. Беречь жизни сограждан не нужно ни государству, ни страховому бизнесу? Ну а мы в Авторевю делаем все, что в наших скромных силах: скоро в рамках нашей серии ARCAP (испытание пассивной безопасности методом фронтального удара по правилам Euro NCAP) будет разбит еще один автомобиль. Какой? Скоро узнаете.

Краш-тесты IIHS в реальности

Один день из будней IIHS

Ни полный привод, ни оппозитные двигатели и даже не ралли, ставит Subaru во главу угла, в своем списке приоритетов. Реальным приоритетом №1 для Subaru, является безопасность. И хотя для многих из нас, Volvo, есть та единственная из марок, ассоциирующуюся со словом «безопасность», Субару благодаря своей долгой и кропотливой работе проделанной в направлении улучшения качества пассивной и активной безопасности, ничуть не уступает в этом шведскому автопроизводителю.

Начиная с 1965 года, с того момента, как японским автопроизводителем был проведен первый краш-тест, его усилия увенчались тем, что Subaru стал единственным автопроизводителем, которому удалось заработать Top Safety Pick от IIHS для всех своих моделей в течение шести лет подряд.

Так что же в действительности это обозначает. Чтобы разобраться в это, посетим тестовый полигон Subaru Canada Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) и рассмотрим «под микроскопом», что происходит на краш-тестах.

Особо секретный объект?

Добраться до Исследовательского института дорожной безопасности IIHS, находящегося в Вирджинии не просто. Тестовый полигон расположился глубоко в горах Вирджинии, одна дорога туда чего стоит. Чтобы попасть в заведение нужно проехать по узкой дороге, ширина которой в некоторых местах одной полосы, через фермерские угодья, вглубь гор Вирджинии. Вокруг вы можете увидеть что угодно. Растительность, поля, скалы, но вот признаки цивилизации, пока не доедите до исследовательского института IIHS, вряд ли. Чтоб понять в какую глушь забрались исследователи, необходимо упомянуть, что при подъезде к институту, путь к автобусу с журналистами перегородила корова, мирно пасшаяся возле дороги.

При подъезде автобуса в месте расположения корпуса вдалеке виднелось множество массивных стальных балок вдалеке, которые легко можно было бы спутать с частью американских горок или фундамент огромного моста. Но на поверку, это оказывается частью объекта построенного IIHS. Этот каркас вскоре обтянут тентовой крышей и в этом ангаре будут проходить дорожные тесты, что называется на свежем воздухе. Будущее помещение реально производит впечатление своими габаритами. Центральные балки взмываются в воздух более, чем на 30 метровую высоту.

Знаменитые автомобили IIHS и брифинг

При входе в вестибюль недавно построенного Института дорожной безопасности, группу журналистов встретили сотрудники института и два самых известных «экспоната» автомобилей среди всех испытанных. На 50 годовщину IIHS в 2009 году, организация разбила Chevrolet Bel Air 1959 и Chevrolet Malibu 2009 года, чтоб подчеркнуть насколько далеко вперед шагнула безопасность автомобиля. Что и говорить, машины прошлого были гигантскими смертельными ловушками, по сравнению с транспортными средствами, которые в изобилии передвигаются по дорогам многих стран мира в сегодняшние годы.

Оторвать группу автомобильных журналистов от последствий сравнительного краш-теста классического автомобиля оказалось достаточно трудно. Но еще сложнее это сделать, когда перед вами открываются стойкие к авариям современные автомобили и соответственно результаты прохождения ими тестов. Позволив журналистам насмотреться и наснимать вдоволь, представители Subaru могут провести всех в конференц-зал, на презентацию об истории компании по части безопасности. Здесь был показан прототип, которому Subaru уделяет особенную роль в своем становлении, как автомобильного производителя, крайне ревностно относящегося к безопасности и имеющего серьезные наработки в области защиты водителей и пассажиров, ему уже более 50 лет, и был он разработан в 1960-х годах.

История краш-тестов

После завершение презентации, пришло время экскурсионного обхода. Во-первых, залы IIHS полны, как называют их в данном заведении «динозаврами». Здесь хранятся автомобили, которые проходили испытания. И особенно интересно увидеть старые модели, впервые проходившие усложненные тестирования от Института дорожной безопасности. Например, здесь есть Pontiac 1997 года, модель Trans Port. Выглядит после пройденного испытания она ужасающе. Круша прогнулась, передняя часть автомобиля вмята и кажется, что этот автомобиль сделан не из металла, а из какой-то папирусной бумаги! И эта машина проходила всего лишь тест, со средним перекрытием! Сейчас допуски и требования стали в несколько раз жестче. Или Mitsubishi Lancer 2005 года, центральная стойка которого, при боковом ударе, была фактически срезана, ее вырвало с посадочного места. Тоже не очень хороший звоночек в плане безопасности автомобиля. И так далее, и тому подобное.

Десятки машин в общей сложности хранятся на витринах выставлены на всеобщее обозрение, конечно не для того чтобы опозорить производителей, а показать, насколько безопасность автомобилей улучшилась. Ведь в этом немаловажную роль играет и вклад данного заведения, которое проводит испытание не только американских, но и всех мировых ведущих автопроизводителей.

Здесь же можно увидеть автомобили, недавно прошедшие самое сложное испытание, фронтальный удар с малым перекрытием, но результаты, которых пока еще не были опубликованы. Ждут свое очереди.

В реальности наблюдать краш-тест очень волнительно

И вот, финальная часть экскурсии, главное событие поездки. Посмотреть вживую краш-тест с малым перекрытием.

Дислокация: Краш-тест проводят в специальном ангаре, к которому примыкает закрытая дорожка. Над основным место действия расположен балкон, с которого обычно наблюдают за происходящим внизу журналисты и приглашенные специалисты.

Действие: В час «X» автомобиль выедет из-под балкона и разобьется о стационарный блок с 25% смещением. Непосредственно над место контакта располагаются огромные высокомощные лампы, которые требуются для правильной работы высокоскоростных камер во время краш-теста.

Незадолго до начала испытания свет в помещении был погашен и лишь зажглись мощнейшие прожектора, заливая место «казни» ярким светом. Предупреждающий зуммер отключается, команда старт! Начинает работать привод катушки, которая разгонит автомобиль навстречу славе или провалу.

Даже в одном из крупнейших тестовых полигонов, в мире, автомобили как обычно разгоняются при помощи лебедки, ничего лучше придумано еще не было. Своим ходом машины направлять в барьер опасно по многим причинам, да и точность измерения будет крайне низкой в таком случае.

Система начните свою работу, автомобиль трогается и за считаные секунды, которые кажется, длятся вечность, разгоняется до 64 км/ч. Трос за 25 см до столкновения отцепляется от машины, и она по инерции влетает барьер. Без потери скорости, с идеальным смещением и без других неприятных влияний.

Чтобы автомобиль после удара не отскочил и не уехал с тестовой площадки, в работников института и не повредил дорогостоящее оборудование, через 1.5 секунды после отключения привода и соответственно совершения краш-теста, автоматически включается парковочный тормоз.

Вот таким небольшим описание экскурсии на IIHS поделились с нами наши американские коллеги.

Уважайте машины

Еще рано говорить насколько хорошо прошел краш-тест сегодняшний испытуемый, результаты должны быть полностью оценены и выложены в общий доступ. Чуть позже на сайте IISH.org появятся фотографии и видео краш-теста.

Что сказать, в качестве дополнения по поводу увиденного? Краш-тест проходит за доли секунды, он быстр, разрушителен и отрезвляющ, когда наблюдаешь его в реальности. Даже не секунды, мгновения, разделяют порой на дорогах людей от жизни и смерти и наблюдая за тем как это происходит в реальности, когда автомобиль на полной скорости влетает в неподвижный бетонный объект, начинаешь серьезно задумываться насколько опасной может быть дорога.

Современная фольга против настоящего железа, показательный краш-тест IIHS Chevrolet 1959 против 2009 г.в.

Достаточно часто можно услышать от бывалых водителей что-то вроде: “Да что это за автомобиль? Смотри одним пальцем капот проминаю – фольга, а не автомобиль, даже не сесть на капот, сразу помнется!”.

А ведь так думали когда-то не просто бывалые водители, а инженеры, которые разрабатывали и строили автомобили для дорог общего пользования. Мыслили достаточно прямо – чтобы автомобиль был безопаснее, он должен быть прочнее. Ниже небольшое архивное видео, автомобиль спустили с горы, он сделал оборот, после чего у него спокойно открылись все двери, более того, он своим ходом поехал дальше.

Однако это сегодня нам рассказывают о зонах деформации, а некоторые автовладельцы знакомились с этим лично: попадали в удачные ДТП, когда “гармошка” на усилителе спаса от ремонта лонжеронов, либо речь о более серьезных ДТП, когда автомобиль превращался в утиль, но все пассажиры оставались целыми.

Но даже несмотря на это некоторые продолжают мять несчастные новые Лады или даже Toyota Camry, показывая из какой фольги сделаны эти автомобили. При этом в комментариях под подобными роликами находится много людей, которые начинают вспоминать мелкие ДТП на своих Жигулях с иномаркой, мол на Жигулях бампер ток поцарапан, а у иномарки пол морды нет.

Кто-то относится к этому как к заговору автопроизводителей, вроде как мелкие ДТП происходят чаще, следовательно, производителю выгодно, чтобы автовладелец попадал на больший по стоимости ремонт.

IIHS (Страховой институт дорожной безопасности), организация, основанная в 1959 году, когда споры о том, что создать безопасный автомобиль невозможно, ещё не утихали. В 2009 году организация IIHS провела интересный краш-тест, который по факту показал результат совместной работы институтов, инженеров, автомобильных производителей, правительств разных стран.

Для сравнительного краш-теста были взяты массовые автомобили из 1959 года и из 2009 года — Chevrolet Bel Air (с консервации) и Chevrolet Malibu (прямо с конвейера). Автомобили бились лоб в лоб на скорости 50 км/ч с 40% перекрытием.

В Bel Air нет ремней безопасности, они появятся несколько позже на автомобилях Volvo, ещё позднее Volvo позволили всем производителем бесплатно использовать их патент на ремень. Выше видео 1955 года, архивные съемки краш-тестов Chevrolet Bel Air, после полета и приземления в автомобиль Bel Air остался на ходу. Показывают так же “страховой” краш-тест, после которого на хромированном бампере нет ни следа, мечта для многих сегодня.

Но теперь давайте посмотрим краш-тест “фольга” против настоящей стали.