2017 Genesis G80 V8: Тест-драйв
Длительный тест Genesis G80 2.0T HTRAC. Конкурент ли немецкому премиуму?
На этот раз на тесте оказался младший брат флагмана G90 — вторая модель бренда Genesis, представленная на нашем рынке в марте прошлого года. Как известно G80 — рестайлинговый вариант модели Hyundai Genesis, весьма популярного седана из Е-класса, подарившего своё имя всему новому бренду компании Хэнде. В ходе обновления он слегка изменился внешне — бамперы, решетка, фары и ещё кое-какие мелочи вроде нового стоп-сигнала, антенны на крыши и колесных дисков. Изменения по салону ещё более скромные — немного улучшились материалы отделки, чуть изменившаяся приборка, а из более заметного — джойстик управления режимами акпп, как у флагмана G90.
По техники перемен гораздо больше: появился новый турбомотор 2.0 на 245 л.с. и новый 8-ми ступенчатый автомат.
Серьезных вмешательств во внешность седана и не требовалось — несмотря на то, что Дженезис выпускается с 2013-года, он и сегодня выглядит отлично и привлекает внимание дороге. Но самый волнующий вопрос был в том, как и насколько премиально ведёт себя полноприводный G80 на ходу?
В первый день Дженезис произвел исключительно положительные впечатления. Автомобиль хоть и очень большой, но разница с тем же G90 в габаритах очень хорошо ощущается ( габариты модели — 4990 × 1890 × 1480
). В городе на нем удобно, парктроники и камеры кругового обзора готовы помочь водителю, обзорность по зеркалам тоже не вызывает вопросов. Динамики для городского трафика вполне достаточно, расход тоже радует — всего 10-11 л/100 км. Считаю, отличный показатель для 2-х тонного пятиметрового автомобиля. Как уже говорилось дизайн — одна из самых сильных сторон модели. В потоке восьмидесятый привлекает внимание, автомобиль охотно пропускают, да и в целом «уважают» на дороге. И в остальных моментах G80 показался очень дружественным автомобилем — хорошая посадка, в меру мягкие кресла из качественной кожи, отличное звучание аудиосистемы Lexicon, мягкая подвеска, проглатывающая все изъяны наших зимних дорог… Что ещё желать от авто бизнес-класса? На таких позитивных впечатлениях и закончился первый день теста.
На следующий день нас ждал пробег в основном по трассе, к автомобилю, как я думал, уже достаточно привык, и прогрев авто утром, отправились в путь. Кстати прогревается он достаточно долго, температура на улице была в районе минус 5 градусов. И вот спокойно двигаясь по трассе в своём обычном «пенсионерском» режиме в районе 80-90 км/ч, на развязке между направлениями на Москву или Ростов, случился достаточно неприятный момент, который определил весь ход дальнейшей поездки. В затяжном левом повороте автомобиль неожиданно начало заносить, конечно сработала курсовая устойчивость и АБС, ремни безопасности прижали к спинкам сидений, как бы недвусмысленно намекая на всю серьезность ситуации. Совершив несколько очень неприятных манёвров задом, автомобиль всё-таки выровнялся. Стало чётко понятно — смены пенсионерского режима на другой не будет. А жаль. Как выяснилось позже, большую часть в этом сыграла не самого лучшего качества липучка Nexen.
Но как выяснилось, есть и другие особенности по ходовой части. Самый большой недостаток по части управляемости, на мой взгляд, — электроусилитель руля. И это касается не только G80, но и многих других корейцев. Его настройка такова, что в Спорте руль слишком перетяжеленный и автомобиль получается излишне дерганым, особенно это неприятно на большой скорости, зачем тогда такой Спорт? Лучше всего оставаться в обычном режиме, правда и тут очень не хватает обратной связи, усилие на руле постоянно «вязнет». И особенно это заметно на трассе. Приходится постоянно делать микро-подруливания, просто расслабленно ехать не получается. И это на полноприводном седане бизнес-класса, напомню, длиной 5 метров и весом 2 тонны. Многие автомобилисты, возможно, и не обратят на это особого внимания. От многих я часто слышу непонимание, и вопросы — что же, мол, такого в этих корейских усилителях руля? Ведь автомобиль же поворачивает, колеса реагируют на поворот руля, в чём может быть проблема? Наверное, можно нескромно отнести себя к числу достаточно «искушенных» автолюбителей, познавших некие тонкости управляемости, и протестировавших не один десяток автомобилей. А для тех, кто даже не имеет прав, можно привести такой пример, понятный большинству. Когда вы работаете за компьютером или ноутбуком, попробуйте изменить настройки чувствительности мыши. Можно поменять усилие так, что вы будете двигать ей быстро, а курсор перемещаться с заметным опозданием. Либо наоборот. То есть здесь появляется некая нелинейность — на одинаковое усилие мышь будет реагировать по разному. Конечно можно привыкнуть и к такому «управлению», но зачем, ведь можно всё настроить как надо. Тоже самое и с рулём у автомобиля. Возвращаясь к G80 и его недостаткам, основной на данный момент — это поведение автомобиля на трассе, которое портит электроусилитель.
Стало очень интересно, неужели в 370-сильном G80 Sport (или Ultimate 3.3) его настройки остались такими же. Надеюсь, такой когда-нибудь появится на тесте, несмотря на большую редкость этой версии.
А что касается подвески, в целом она понравилась. В городе комфортно, на трассе присутствует небольшая раскачка, всё в пределах разумного, на колею также реагирует достаточно «бодро». В целом же от подвески не устаёшь, она не напрягает излишней мягкостью и не вытрясывает душу. Что касается мотора, в городе его Дженезису более чем достаточно, а на трассе его просто хватает, в большинстве ситуаций.
Открывая водительскую дверь, оснащенную по подобию старшей модели доводчиками, ожидаешь от премиального седана немного большего. Безусловно, на фотографиях всё выглядит очень красиво, да и материалы в нашей комплектации LUXURY использованы достойные: натуральная кожа Nappa, матовое дерево, настоящий алюминий, стойки и потолок отделаны светлой замшей.
Всё это очень приятно на вид и на ощупь. Конечно, в комплектациях попроще большинства из этого мы не увидим, но здесь уже выбор за Вами — экономия в несколько сот тысяч рублей или дополнительные радости жизни. В нашем случае за 3,5 миллиона рублей у автомобиля есть все современные опции, к которым привыкли в данном сегменте. Ну или почти все.
А не хватает здесь вот чего. Можно было бы добавить атмосферную подсветку салона, это уже стало нормой и для авто классом ниже. Хотелось бы и доработанной мультимедийной системы, в частности, экран большего разрешения, а также возможности управления не только через сенсорный экран, но и через контроллер. И несмотря на все дорогие материалы, по тактильным ощущениям G80 местами заставляет вспомнить о своих корейских младших собратьях по концерну. Кнопки на передней панели, подрулевые переключатели, сам экран мультимедиа — всё это соответствует более простым моделям, явно не премиальным. В G90 об этом и не вспоминаешь, интерьер там проработан на порядок лучше, особенно в таких мелочах.
У передних кресел в дальней дороге тоже нашелся свой недостаток — неудачная форма верхней части спинки. На вид сиденье очень красивое и удобное, но верхняя часть спрофилирована не лучшим образом, и «выталкивает» спину водителя и пассажира, регулировки этой части конечно не предусмотрено. При этом очень понравилась регулировка подушки по длине, без неё рослым водителям было бы некомфортно. В остальном всё хорошо. В салоне тихо, никаких скрипов и посторонних звуков, сборка и подгонка на высоком уровне.
Задние пассажиры также не обделены комфортом: здесь есть подогрев сидений, механические боковые шторки на окнах и электрическая задняя, управление музыкой, и зачем-то управление электроприводом переднего пассажирского сиденья. Причем последняя работает и при нахождении пассажира на своём месте, так что у вас есть хороший способ «наказать» его за плохое поведение.
И напоследок ещё несколько фотографий и итоговые выводы по автомобилю.
Итог по автомобилю будет весьма предсказуемый. Конечно Genesis G80 очень большой и красивый, с мощным и экономичным современным мотором, комфортной подвеской в городе и оснащён всеми необходимыми опциями. Но современному немецкому премиуму он всё ещё не конкурент. И основное отличие здесь именно в управляемости и устойчивости автомобиля на дороге, в материалах отделки конечно тоже, но здесь отставание не так заметно. Не совсем корректно сравнение и в силу огромного количества модификаций у конкурентов: от небольших дизелей до заряженных версий. Ценообразование тоже разное — даже Е-класс от Мерседеса в базовой версии Е200 можно наполнить опциями на цену ещё одного базового Дженезиса, и общий ценник уйдёт уже за 5 миллионов. Тоже самое и с BMW 5-ой серии и Audi A6. Реальные конкуренты — это Cadillac CTS, Infiniti Q70, Lexus ES, Jaguar XF. А для Genesis G80 надо перенастроить усилитель руля, немного подправить подвеску для большей устойчивости и добавить лоска в салон. Может тогда и занервничают немецкие конкуренты?
Тест бизнес-седана Genesis G80
На конкурсе безликости прежний Genesis G80 собрал бы много наград. Страшным не назвать, но он был неприметен аки Toyota Camry. Проехал — и забыл.
Новая «восьмидесятка» нарочито агрессивна: необъятным грилем на фасаде, двухэтажной оптикой и силуэтом а‑ля лифтбек. Заиграл Genesis! Полный привод, почти четыреста лошадей. А стоит на несколько сотен тысяч дешевле аналогичной европейской знати вроде Volvo S90 или Audi A6. В чем подвох?
Первое впечатление
На первый взгляд все честно. Открываю солидно тяжелую дверь, а там — ни одной черной панели! Мне, любителю ретроавтомобилей, очень импонирует, как в Дженезисе подошли к цветовой гамме салонов. В каком современном седане бизнес-класса вы последний раз видели салон в тон кузова — конечно, если машина не черная?
Обстановка не дает усомниться в потраченных деньгах. Даже в пробке постоять приятно. Шикарная обивка, приятный ворс ковра. Прибавляю громкость — акустика Lexicon играет отменно, какую папку в своем плейлисте я бы не открыл. И вся окружающая действительность остается там, за двойными окнами и тремя редутами обороны дверных уплотнителей.
Базовый G80 оснащают 249‑сильным четырехцилиндровым мотором 2.5, но у меня мощная версия V6 3.5 (379 л.с.). Обоим моторам аккомпанирует 8‑ступенчатый автомат. И — все ведущие колеса.
Полный газ — G80 с легким заносом рвет вперед. Автомат в обычном режиме не поспевает за напором двигателя, но при выборе спортрежима коробка собирается с мыслями. А двигатель подает голос, причем не через выпуск: рев усиливается аудиосистемой. Зачем? Не знаю. Но прикольно.
Как едет!
Вот первый поворот — влетаю ходом и едва успеваю отловить двухтонный седан. Это еще что было? Я сдурил или колеса попали на лед?
Вхожу в следующую связку поворотов — та же история. G80 вроде бы охотно встает на дугу, но если довернуть руль чуть резче, корма начинает гулять как ей вздумается. В итоге происходит полный разлад в отношениях, которые так хорошо начинались. Передняя и задняя оси живут своей жизнью, а руль не дает информации — и непонятно, что происходит под колесами. Совершенно неожиданно для машины такого класса.
На мои замечания представители Дженезиса развели руками: возможно, это только на 20‑дюймовых «липучках» Michelin машина ведет себя не так, как надо. Но должно ли это волновать покупателя? Шины нужной размерности и произведены они не абы кем. Бизнес-седан обязан быть обучен хорошим манерам в любых условиях.
G80 гармоничен только на прямой или в степенном движении. И плавность хода удалась — всякую пакость ямочного ремонта Genesis бесследно растворяет в хитросплетениях многорычажных подвесок. Это при том, что пневмостоек нет в принципе — только стальные пружины. Так что лучше сесть сзади, насладиться тишиной и мягкостью, и начать играть с индивидуальным дисплеем медиасистемы. Конечно, если есть средства еще и на персонального водителя.
Genesis G80 дешевле конкурентов — базовая версия с 249‑сильным турбомотором обойдется в 3,7 миллиона рублей. Volvo S90 и Audi A6 при схожем оснащении и двигателях той же мощности тысяч на двести дороже. Откуда «сдача»?
Если новоиспеченный кроссовер GV80 на фоне соперников выглядит крепко, то седан в ездовых дисциплинах — не фонтан. Поэтому если вы любите ездить не только с водителем, то лучше остановить выбор на младшем G70. Новый G80 выразителен телом, но не душой.
GENESIS G80
Длина / ширина / высота / база
4995 / 1925 / 1475 / 3010 мм
Снаряженная / полная масса
Объем
багажника (VDA)
Максимальная скорость
Разгон 0 —100 км/ч
бензиновый, Р4, 16 клапанов, 2497 см³; 183 кВт / 249 л.с. при 5800 об/мин; 422 Н·м при 1650–4000 об/мин
бензиновый, V6, 24 клапана, 3470 см³; 279 кВт / 379 л.с. при 5800 об/мин; 530 Н·м при 1300–4500 об/мин
Топливо / запас топлива
Расход топлива (смешанный цикл)
Трансмиссия
полный привод; А8
Покупателям не дают возможность конфигурировать автомобиль под себя — в этом корейские производители себе верны. Так проще логистика и легче держать цены в узде. Есть лишь несколько пакетов опций для средних комплектаций и доплата за матовую краску кузова.
Начальный G80 2.5 Business оценен в 3 700 000 рублей. Оснащение щедрое — 15‑дюймовый экран медиасистемы, круиз, светодиодные фары, 19‑дюймовые колеса. G80 2.5 Advance обойдется в 3 970 000 рублей, а G80 2.5 Elite — в 5 100 000 рублей. G80 V6 при прочих равных дороже на 600 тысяч рублей. Потолок — 5 700 000 рублей.
Одним из сильных качеств корейских машин остается приятная гарантия — 4 года без ограничений пробега. А вот дилеров пока маловато — меньше трех десятков по всей стране.
Редакция журнала «За рулем» благодарит администрацию КУРОРТА «Гора Соболиная» за помощь в организации съемки.
- Безопасно парковаться теперь стало легче — спасибо защите камеры заднего вида. Используйте возможности вашего автомобиля на 100% благодаря интересным предложениям нашего интернет-магазина.
- Практичное дополнение салона автомобиля. Автомобильные 3D-коврики, не нарушая интерьера, помогут сохранить чистоту и порядок в салоне автомобиля.
Тест-драйв Genesis G80 Ultimate. Цвета страсти
Появление машины в пресс-парке, по общему мнению журналистов, так себе повод на ней поездить. Если сразу после презентации или первого появления на рынке — это другое дело. А так появилась и появилась. Однако мне был нужен именно этот Genesis G80. Последнее время довелось опробовать несколько автомобилей этой молодой марки с претензией на премиальность, и нужно было проверить кое-какие свои ощущения. Что же, сказано – сделано, и вот в моих руках документы и брелок на ярчайше-красный G80 3.3 Ultimate.
Genesis G80 3.3 Ultimate Цена: от 4 100 000 р. В продаже: с 2017 г.
Я сказал «поехали!», нажал кнопку, сдвинул рычаг, уже через несколько минут вырулил от дилерского центра на МКАД. Вообще, я не любитель «шашечек» и резких ускорений-замедлений, многолетняя дружба с дизелями приучила ездить если и быстро, то все равно достаточно размеренно. Так, обгончик-другой, теперь правым рядом…
Хм. Я здесь уже был, причем совсем недавно. МКАД кончился, вернее, это уже целый круг? Да, и еще он стал как будто немного поуже. Странно. Ну ладно, давай еще кусочек шоссе. Спидометр высвечивает на лобовое вполне законные цифры, а когда датчики ловят разметку, то мне высвечивается и подсказка по нахождению в полосе. При перестроениях обращает на себя внимание указатель — есть ли кто сбоку… Все вроде привычно, как у всех в этом классе. Разве что другие машины едут как-то странно, будто в вязкой жидкости. Кто их учил так вяло разгоняться и перестраиваться… Ума не приложу.
Одометр отсчитал уже 300 км, я успел пощелкать меню на среднем экране. Меню вполне знакомо, даже опечатку в настройке «Кпонки» я уже встречал на какой-то другой машине. Вот, в отличие от G70, хотя и более молодого по времени презентации, мультиэкран здесь мне симпатичней. Он аккуратно вписан в панель приборов, и нравится больше, чем «планшет, вонзенный в торпедо» и торчащий вверх одной гранью. Стрелочные приборы панели, в век всеобщего погружения в виртуальность, навеяли какую-то ностальгическую ноту, а стрелочные же часы в центре панели намекнули на какой-то особый стиль. В «Ягуаре» тоже часики стрелочные, вспомнилось отчего-то.
Что было самым сложным на этом первом небольшом пробеге? Удерживать правую ногу. Нажать на педаль до упора так и не довелось, все время были задействованы 10–20% хода, лишь изредка половина. Говорю же, в тот день в город зачем-то выпустили стаю черепах, еле ползающих по дорогам.
Ну, ок, с динамикой и управлением вроде все ясно. Ощущения на руле очень напоминают таковые на других моделях этой марки, что, в целом, скорее хорошо. И вот тут я перешел ко второй части теста. И привлек к нему еще одного специалиста. Нет, специалиста – это слишком громко сказано. Короче, есть у меня одна знакомая, которую я в шутку называю «специально тарированной девушкой». Она не хуже прибора помогает оценить плавность хода и удобство салона для пассажиров. Несколько поворотов, во время одного из которых все четыре колеса машины слегка сползли наружу траектории (странно, полный привод и всего 60, но все же зима и наледь, а обычно я иду здесь 40–50) — и я у подъезда.
Она выходит — и сразу открывает заднюю дверь. Вот это номер. Ладно, место рядом с водителем оценим после. В подлокотнике заднего дивана моментально нашлись кнопки, чтобы вытянуть ноги. Точнее, чтобы максимально сдвинуть вперед правое переднее кресло и опрокинуть его спинку. О, теперь сюда запросто усядется толстяк-переросток. Кнопки, кстати, дублированы и на левой стороне передней спинки, чтобы водитель мог позаботиться о пассажире… нет, скорее, пассажирке, и тогда салонное зеркало будет смысл опустить чуть ниже. И правее. На стоянке! Ничего другого я не говорил.
Что ж, еще раз почти тем же маршрутом. Объезжаем одного приснувшего с телефоном в руке, другого. «Послушай, здесь меня укачивает!» – неожиданно восклицает пассажирка. Да я же вроде плавно? Ну да, возилась с пультом управления в том самом подлокотнике, опускала голову. Так, может, лучше сесть вперед? Возвращаем кресло в пассажирское положение, электродоводчики плавно втягивают в проемы, прикрытые при пересадке двери.
Теперь шоссе. Ну, немножко, для полноты ощущения. Пассажирка переключает вентиляцию кресла, гладит рукой нежную белую кожу. Кресла, конечно! А вы что подумали?
Я стараюсь вести машину более плавно, хотя ступня правой ноги все больше затекает в приподнятом положении. Сюда бы автобан, что ли, но нет у нас пока автобана.
Километры исчезают просто десятками, разговор течет плавно и ни о чем. Есть ли массаж, в «Ягуаре» ведь был? Опционально возможен, да, а в этом нет. Почему иногда кажется, что руль подрагивает? Ну, это он меня обратно в полосу загоняет, чтобы не отвлекался. И все такое.
И вдруг: «Что-то у меня голова кружится, давай съедем на вот эту стоянку». АБС срабатывает почти неощутимо, и повернуть я, конечно, успеваю, лишь снежинки на секунду прекращают бешеный встречный полет и невесомо замирают в воздухе. Попутно я думаю, что, наверное, стоило нажимать на педаль еще более нежно, да и подвеска… она отличная, но есть какое-то странное чувство «упругости», микроотскока от неровностей дороги. Не то чтобы трясет, и не то чтобы слышно… но как-то ощущается.
«А фотик у тебя с собой?» Нет, я никогда не пойму женщин.
Технические характеристики Genesis G80
Вождение
Машина обеспечит все, чего бы хотел активный водитель.
- 10
Салон
Представление 2016 года остается в целом актуальным.
- 9
Комфорт
Достаточный, разве что «упругость» подвески чуть смущает.
- 8
Безопасность
Наивысшая оценка Top Safety Pick+ по итогам крэш-тестов американского IIHS.
- 10
Цена
Особой версии – особая цена.
- 9
Средний балл
Вердикт
Для кого эта машина? Наверное, для тех, кто любит подобного класса «европеек». Конечно, она не для корпоративных парков, как G90 или младшие по двигателю G80. И не для каршеринга, в котором обжился G70. Это штука индивидуальная, но своего покупателя точно найдет.
Седан Genesis G80 получил новые двигатели и электронику
Двухэтажная оптика Quad Lamps, решётка радиатора, форма которой напоминает эмблему марки, и боковая параболическая линия формируют образ в стиле Athletic Elegance. «Новый G80 — центральный элемент нашей линейки, идеально уравновешивающий спортивность и элегантность. Это самое ясное толкование идентичности бренда Genesis», ― заявил глава по дизайну марки Genesis Сан Юп Ли.
Модель Genesis G80 второго поколения (если считать предшественника, носившего значок Hyundai, то третьего) получила новую заднеприводную платформу, позволившую снизить центр тяжести. Доля алюминия в кузове приблизилась к 19%, что уменьшило массу на 125 кг. Компания сравнивает прошлый заднеприводный седан с мотором 3.3 и новый с 2.5T, снаряжённая масса которых составляет 1910 и 1785 кг. По словам главы исследований и разработок Hyundai Motor Альберта Бирманна, это улучшение приправлено апдейтом силовых установок, коммуникации и других оригинальных систем.
Моторов для седана заготовлено три. Это бензиновая турбочетвёрка 2.5 (304 л.с., 422 Н•м), наддувный двигатель V6 3.5 (380 л.с., 530 Н•м), а также дизель 2.2 (210 л.с., 441 Н•м). Как и раньше, привод может быть задний или полный. Коммуникации тоже сделали шаг вперёд. Система Genesis CarPay (на корейском рынке) позволяет оплачивать заправку через центральный экран автомобиля, режим Valet при отправке машины на сервис блокирует выдачу на дисплей любой персональной информации, а модуль Home Connect готов связывать автомобиль с так называемым умным домом. Интерфейсы Android Auto и Apple CarPlay уже само собой подразумеваются. А ещё навигационная система приготовилась получать обновления «по воздуху».
Климатическая система в новом седане позволяет с первого ряда управлять подогревом и вентиляцией кресел на втором, а со второго ряда ― настройками температуры в своей зоне. Аудиосистема Lexicon хвастает концертным звучанием с новыми режимами вроде Quantum Logic Surround Audience. Несколько режимов есть и у системы синтетического звука мотора Active Sound Design (ставится на модификациях с бензиновыми агрегатами). На втором ряду может быть установлен развлекательный комплекс с двумя экранами. Очистка воздуха с двумя фильтрами автоматически активируется при обнаружении тонкой пыли. Ещё одна изюминка: удалённый ассистент парковки Remote Smart Parking Assistant, позволяющий ставить машину на стоянку с брелока, находясь снаружи, и также забирать её (полезная система для парковки там, где сложно открыть дверцы).
Трассовый ассистент Highway Driving Assist II способен вести седан в более разнообразных ситуациях. Он умеет менять полосу при указании со стороны водителя (поворотником) или в случае слияния полос впереди. Внедрён интеллектуальный круиз-контроль с машинным обучением SCC-ML. Он изучает стиль вождения владельца и в дальнейшем подражает ему. Система предотвращения фронтальных столкновений теперь умеет реагировать и на машины, приближающиеся справа или слева на перекрёстке, а мониторинг слепых зон тут активный и помогает избегать столкновений с попутным транспортом. При неизбежной аварии снизить тяжесть последствий помогут пассажирское кресло Preactive Safety Seat, заранее отъезжающее назад, и десять подушек безопасности, в том числе центральная между сиденьями первого ряда.
Новенький Genesis G80 первыми получат покупатели в Южной Корее, уже 30 марта там стартуют продажи. Собственно, пока машина представлена в корейской спецификации, в других странах могут быть отличия в параметрах и оснащении. Тем не менее, по-видимому, модель распрощалась с прошлыми агрегатами 3.3, 3.8 и 5.0. На остальных рынках её внедрение начнётся во втором полугодии. Напомним, в России предыдущий G80 занял седьмую строку в премиальном Е-классе по итогам 2019 года с 943 проданными экземплярами.
История Роберт Есенов, Константин Болотов
У истоков Дженезиса стоял другой крупный седан — Hyundai Dynasty. Длина четырёхдверки достигала 4980 мм, а колёсная база — 2745. Более того, клиентам предлагался удлинённый вариант: 5135 мм от носа до хвоста и 2900 мм между осями. Откуда взялся такой автомобиль у компании Hyundai? В начале 1990-х совместно с инженерами из Mitsubishi корейцы разработали седан, который с 1992 года продавался под именами Hyundai Grandeur и Mitsubishi Debonair. На шасси этих четырёхдверок и базировался Hyundai Dynasty.
Однако эта модель поступила в продажу только в 1996 году. На выбор покупателям предлагали три бензиновых агрегата семейства Sigma — V6 2.5 (168 л.с.), V6 3.0 (197) и V6 3.5 (228). Трансмиссия — исключительно четырёхдиапазонный «автомат». Производство седана Dynasty на заводе в Ульсане закончилось в 2005 году. Преемник модели Dynasty, седан Hyundai Genesis, увидел свет только в 2008-м, но проект запустили в работу ещё в 2003-м. До 2006 года корейцы определились с дизайном и конструкцией кузова автомобиля, а ещё почти два года ушло на подготовку производства и разработку технической начинки. Получилось недурно.
Четырёхдверка, построенная на новой заднеприводной платформе, выглядела респектабельно, а её длина и колёсная база достигали 4980 и 2935 мм соответственно. Конструкция кузова Дженезиса была одной из самых жёстких в классе, а развесовка по осям стремилась к идеальной (52 на 48%). Снаряжённая масса варьировалась от 1700 до 1840 кг. Интерьер мог похвастаться простором и качественной отделкой.
Под капотом бизнес-седана прописались только мощные бензиновые двигатели. Например, мотор V6 3.3 развивал от 262 до 300 л.с., а V6 3.8 — от 290 до 334 сил. Также в гамме были две V-образные «восьмёрки» семейства Tau — 4.6 (366–385 «лошадей») и 5.0 (430 л.с.). Все модификации комплектовались только автоматическими коробками передач с шестью или восемью диапазонами в зависимости от версии и модельного года. Hyundai Genesis отлично продавался в Южной Корее и США, а его выпуск в Ульсане закончился в 2014 году.
«Второй» Hyundai Genesis был анонсирован концептом Hyundai HCD-14, стилизованным под купе и представленным в 2013-м на Детройтском мотор-шоу. Там же спустя год дебютировала серийная четырёхдверка, раздавшаяся в размерах. В её моторную гамму вошли V-образные «шестёрки» семейства Lambda объёмом 3.0 (257 л.с.), 3.3 (282), 3.8 (315) и двигатель V8 5.0 (425 л.с.) серии Tau. Восьмидиапазонный «автомат» стал безальтернативным. Полноприводная трансмиссия HTRAC, прошедшая серьёзную модернизацию, досталась всем версиям, кроме начальной. Через год после запуска второй генерации Genesis превратился в люксовый бренд.
Летом 2016-го на южнокорейском автошоу в Пусане публика познакомилась с перелицованным седаном, получившим имя Genesis G80 и новое лицо. Младший V6 3.0 и старший V8 5.0 исчезли. Начальной сделалась «шестёрка» 3.3, чья версия с двумя турбокомпрессорами досталась «заряженной» модификации G80 Sport. В Россию модель явилась весной 2017 года с двухлитровой турбочетвёркой серии Theta-II (197 либо 245 л.с., 353 Н•м), восьмиступенчатым «автоматом» и сугубо полным приводом. Топ-версия G80 Sport (370 л.с., 510 Н•м) позднее стала у нас комплектацией Ultimate.
Тест-драйв Genesis G80: встреча на высшем уровне
Что увидит перед собой человек, для которого главное не «шашечки», а «ехать» при знакомстве с Genesis G80? Для начала — дизайн. В данном случае его не назовешь последним писком автомобильной моды, чего-то экстравагантного и прорывного не обнаружишь.
Но! Спокойный и где-то даже консервативный (по нынешним временам) стиль оформления «восьмидесятки» гарантирует, что и через пять лет она будет смотреться вполне органично на фоне соседей по потоку. Это однозначно хорошо, как для долговременного пользования машиной, так и с точки зрения последующей ее продажи.
А кроме того: вам часто попадались на глаза машины представительского класса с кричащей внешностью? Вот то-то и оно. Так что Genesis G80 с точки зрения внешности — вполне соответствует требованиям класса. Это если объективно смотреть на вещи.
Теперь об интерьере. Тут корейцы в меру сил постарались придать исходному Hyundai Genesis «лухари-черты» теперь уже премиального Genesis G80. Но видимо не решились на полную перекройку дизайна салона.
По сравнению с «предком», реальных изменений не так уж и много. Слегка изменился вид приборной панели, кое-где добавилось «металлических» декоративных накладок, подретушировались стрелочные часы на центральной консоли…
Главное отличие — иной селектор 8-ступенчатой АКП. Теперь он не фиксируется в положениях «D», «R» и остальных. Переключения между режимами происходят с помощью качания рукоятки, как положено в классе машин для серьезных дяденек. В остальном, все тоже «на уровне»: кожа, дорогой пластик в отделке, куча комфортных опций, включая возможность для босса, сидящего сзади, управлять всей «мультимедийкой» (довольно дружелюбной к пользователю, кстати) и задвигать в бардачок кресло переднего пассажира.
Но как раз в отделке интерьера G80 и гнездится своего рода барьер, препятствующий полноценному восприятию машины в качестве «премиума». Всевозможные клавиши, переключатели и прочий мелкий пластик в салоне Genesis несет на себе «печать Hyundai» — дизайнерский стиль оформления, характерный для массовых и даже бюджетных моделей корейского бренда.
Выстрел на удачу: первый тест-драйв нового KIA ProCeed
Корейский дзен: длительный тест-драйв Hyundai Santa Fe
Подобную ошибку в свое время совершил (тоже в целях экономии) концерн GM. В результате, помнится, у многих «рвало шаблон», когда человек обнаруживал во вроде как премиальном Cadillac подрулевые переключатели и клавиши на блоке климат-контроля от бюджетного Chevrolet Cruze и прочих Aveo. В следующих поколениях Cadillac этот «косяк» ликвидировался. Как, судя по всему, предстоит и Genesis, но пока…
Вот к чему вообще у Genesis G80, как к представительской машине, нет претензий, так это к его ходовым качествам. Понятно, что это не BMW 5-серии, да и никто не ставил такой задачи — конкурировать с баварскими машинами «для водителя». Но в роли средства максимально комфортного передвижения по хорошим дорогам G80 выступает просто великолепно. Управляемость получше, чем у предыдущего поколения Mercedes-Benz E-класса — известных «диваномобилей».
В быстрых поворотах G80 ожидаемо кренится, но без серьезных претензий, учитывая класс машины. Оговоримся, что на тесте у редакции портала «АвтоВзгляд» оказалась модификация с бензиновым турбированным агрегатом мощностью 245 л. с. Поэтому разгон тяжелого седана происходит без выбросов адреналина, но ровно, споро и надежно. Его 8,6 секунд до 100 км/ч не удовлетворят лишь заправского светофорного гонщика. Для нормальных же людей такой динамики — «за глаза» в большинстве ситуаций.
Приятно, кстати, что все Genesis G80, с любыми моторами (и с младшим 200-сильным, и с топовым 370-сильным) имеют полный привод. Сейчас, на горячем летнем асфальте это не особенно важно, а вот зимой его наличие по достоинству оценит владелец любого премиального заднеприводного «немца» или «японца».
В копилку «плюсиков в карму» G80 объективно придется положить еще и по-настоящему комфортную подвеску. Она прекрасно «жрет» неровности, обеспечивая машине свойство, которое называют «плывет над дорогой» что на 40 км/ч, что на 150 км/ч.
И еще корейцы всерьез отнеслись к шумоизоляции машины. На высокой скорости и даже на старом асфальте с уже вылезшим щебеночным наполнителем в салоне можно спокойно разговаривать вполголоса. Шум колес едва слышен, мотор тоже лопочет словно где-то вдали…
Ну и цены у корейского «премиума» вполне себе премиальные, хотя, конечно, слегка пониже чем у аналогов из Германии и Японии. Базовый G80 с двухлитровым 197-сильным бензиновым агрегатом стоит от 2,8 млн. рублей. Машина с 245-сильным мотором — от 2,9 млн. Ну а самый дорогой Genesis G80 — с 3,3-литровым 370-сильным V6 обойдется в 4,27 млн.
