2015 Cadillac Escalade: Первый тест-драйв
Передаём за проезд из нового внедорожника Cadillac Escalade
Стандартный Cadillac Escalade стоит 4 340 000–5 480 000 рублей. Длиннобазный Escalade ESV — от 4 590 000 до 5 730 000 рублей.
Глаза девушки-оператора на пункте оплаты проезда расширились так, что я увидел в них отражение Кадиллака. «Oh là là!» Смысл жеста понятен без переводчика: барышня привыкла смотреть сверху вниз на передающих ей деньги пользователей платной дороги. Для грузовиков тут, экскюзе-муа, свой шлагбаум! А Escalade, будучи двух метров в ширину и ростом почти метр девяносто, заполнил узкий канал для легковушек. Въезжая ровно по центру полосы, я оказываюсь вплотную к окошку кассы. А вы знали, девушка, что Детройт основал француз де Кадильяк?
«Мы здесь не чужие: марка с французскими корнями», — то ли в шутку, то ли всерьёз твердят представители Кадиллака на презентации в Нормандии. Что ж, фильм о такой поездке должен называться «Обеликс (лучше обелиск) против галлов, или пятьсот оттенков удивления». В ролях: полицейский с открытым ртом в обгоняющей патрульной машине, восклицающие пенсионеры в прибрежных городках, студентки на велосипедах, теряющие способность к прямолинейному движению, самодисциплинирующиеся пешеходы. И услужливо сдающее назад всё — выворачивая из переулка, Cadillac неизбежно вываливается на встречку.
Кажется, что с полной нагрузкой, с восемью пассажирами и их багажом Escalade создаст гравитационное поле и начнёт притягивать спутники-микролитражки. В новом поколении машина лучше соответствует своему системообразующему статусу: интерьер приодет в приличную кожу и алькантару, облагорожена графика медиасистемы, появился проекционный экран, крышки мелких отсеков снабжены микролифтами. Забыты лишь доводчики дверей, а хлопать тяжёлыми воротинами надо с размаху. Внутри много следов ручной сборки: обивка местами топорщится, деревянные панели неточно прилегают к пластмассовым. В светлом салоне огрехи менее заметны, чем в чёрном.
Франция в лобовом стекле словно в телевизоре. У широкого мягкого кресла такое же понятие о боковой поддержке, как у моего домашнего дивана. Чтобы тело коснулось валиков, нужно поправиться килограммов на сто. Уже «в базе» сиденье снабжено регулировкой поясничного подпора, подогревом и вентиляцией, но чтобы подогнать рабочее место по худощавой фигуре, нужно выбирать комплектацию Platinum. Там у водителя шикарное массажное кресло с подвижными «ушами» и отдельным приводом верхней части спинки.
Сзади при росте 174 см я сажусь «сам за собой» с 20-сантиметровым запасом перед коленями и дециметром над головой. Простор! Пол высоковат и неровен: под ним — бензобак. Сидящий справа проблем не испытывает, а пассажир слева чуть задирает колени. Главное — задние сиденья далеко не так комфортны, как передние. Что раздельные кресла, что опциональный трёхместный диван получились плоскими, негостеприимными. Из потолочного воздуховода дует холодом прямо на макушку. В итоге удобство на втором ряду — это сложный компромисс между наклоном спинки, положением дефлекторов и интересами обитателей галёрки, которым и тесно, и жарко.
Вести Cadillac увлекательнее, чем быть пассажиром. Только заявки на ускорение проходят полусекундный фейс-контроль шестиступенчатого «автомата», независимо от того, как сильно вы давите на газ. Благодаря этим задержкам можно пошуметь в тоннеле: рявкаешь двигателем, не повышая скорости, расчищаешь взлётную полосу… Акселератор, продавленный наполовину, — что слону дробина. Выезжаешь на свет, жмёшь тяжёлую педаль на две трети — из моторной «берлоги» слышится раздражённый вой, и, пока проверяешь электронную почту, Escalade наконец-то устремляется вперёд.
Коленвал крутится до 6000 об/мин, но в обычных режимах обороты не поднимаются выше трёх тысяч. Многолитровая «восьмёрка» готова таскать яхты на лафетах, а пустой Escalade для неё и не работа вовсе. Паспортное время разгона до 100 км/ч известно только для европейской версии, которая на 17 л.с. мощнее нашей, — 6,7 с! Российский Cadillac якобы тоже выезжает из семи секунд, однако точных данных не приводится. Динамика убедительна: преодолев начальную заминку, Escalade приканчивает сотню прыжком раньше, чем кончается вторая передача. И это при массе под 2,8 т. Каков обелиск!
В обычных условиях Cadillac любит выбрать передачу повыше и почаще глушить половину цилиндров. Говорят, водитель предыдущего Эскалейда ещё мог услышать разницу в звучании двигателя при переходе в экономичный режим. Теперь это нереально — только надпись «V8» в панели приборов меняется на «4». Система частичного отключения цилиндров работает после 40 км/ч и в пробках, увы, не поможет, но благодаря ей паспортный расход упал на треть. Достичь заявленных 13 литров мне не удалось, но разница для такой машины невелика: шестьсот километров на трёх Кадиллаках — и всякий раз более 16 л/100 км. У более экономных коллег я видел и 15,3 л на сотню.
Рулить приходится на глазок. Баранка делает от упора до упора три с половиной оборота, и нужный вам сейчас угол — просто где-то в этих пределах. Руль с электроусилителем не перетяжелён и малоинформативен. Теоретически, в спортрежиме подвески усилие нарастает, но в жизни разница незаметна. Ретардеры, которые французы выставляют на въездах в населённые пункты, интересно проезжать на скорости 60–70 км/ч — никогда не знаешь, попадёт ли Escalade в изгиб разметки или зацепит едва выступающий бордюр. Беззаботная скорость на шоссе — 90–100 км/ч. Дальше выясняется, что чёткого «ноля» у баранки нет и малейшие отклонения меняют курс. Причём длиннобазный ESV держит прямую даже хуже.
Монументальным передком Cadillac прессует воздушные массы так, что это не может не влиять на климат. Но возмущения встречного потока заметны уху только к 100–120 км/ч, и далее, что характерно, вплоть до максимальных 187 уровень шума практически не меняется. Тут многослойные передние стёкла, маты-сэндвичи в передних дверях, звукопоглощающая перегородка между салоном и моторным отсеком, особое крепление передних дверей. Топливный насос высокого давления спрятан в специальной нише и, наконец, аудиосистема генерирует звук в противофазе, активно подавляя шумы.
На хорошем асфальте Escalade — сама безмятежность. Микропрофиль в салон вообще не просачивается. Неровности покрупнее вызывают характерные для зависимой подвески брыкания, которые можно приглушить спортивным режимом амортизаторов. Но на ухабистой дороге трясёт: «бегемот» бежит галопом, колёса отскакивают от ям раньше, чем успевает качнуться кузов. Больше всего достают вибрации неподрессоренных масс, а их главный источник — катки от асфальтоукладчика в колёсных арках по пояс. «Мсьё! Где в Трувилле можно сбалансировать 22-дюймовые колёса?» — в нормандской глубинке это пригодится.
Объезжая или притормаживая перед ямами, вы должны планировать манёвр загодя. Поскольку масса велика, то и её динамическое перераспределение имеет серьёзные последствия. Cadillac не любит суеты: замедляемся, клюём, стабилизируем продольный крен, выкручиваем руль, валимся на бочок, поворачиваем. Строго в таком порядке. Круговые развязки требуют высшего мастерства: скорость нужно гасить заранее, чтобы на входе в поворот сохранялся только поперечный крен. В противном случае дорожная яхта может трижды поменять галс. Педаль тормоза в начале хода кажется малочувствительной, но это нормально. При активном штатном замедлении можно ощутить лёгкое виляние задней оси, экстренное в пол со 120 км/ч — как по струнке.
Когда же подвеска выбрала слабину, Cadillac крепко становится на дугу. Широкие шины позволяют развивать нешуточные боковые перегрузки, а чтобы заставить систему стабилизации вмешаться, нужно сделать нечто действительно пугающее. Приближение к опасному пределу вы определите по субъективным признакам: какой-нибудь телефон вывалится из ящика и кого-нибудь ранит. На поворотах незакреплённые вещи набирают в огромном салоне потрясающую скорость. В нашем случае маленькая дорожная сумка ядром пробила корпус динамика на двери. Кстати, в багажнике никаких креплений для поклажи не предусмотрено.
Электронный «ошейник» Кадиллака не строг. По крайней мере на скользком галечном пляже вызвать занос оказалось легко и при включённой антипробуксовочной системе. Вместо постоянного полного привода — задний, а передок подключается по команде компьютера при помощи электромагнитной муфты. В режиме Auto электроника не спешит перебрасывать тягу на передние колёса. Сзади механический самоблок опять же располагает пошалить… Впрочем, от тщательной проверки возможностей новой трансмиссии пришлось воздержаться: отдыхающие в прибрежном кафе аборигены сделали сложные лица.
Но вообще окружающие предупредительны в отношении Кадиллака. И правильно, ведь у слона плохое зрение. Обзорность специфическая: зеркала-лопухи — в плюс, однако за частоколом стоек не разглядеть и стадиона Parc des Princes. Задняя дверь, говорят, спрофилирована так, чтобы стекающая со стекла жидкость омывала камеру — но даже посуху мутную картинку не разобрать. Под виниловым дефлектором переднего бампера — всего 170 мм, так что губа встретилась-таки с безобидным бордюром. Датчики парковки проспали «французский поцелуй», а видеокамера включается, только если сработали датчики и завибрировало кресло. Производитель говорит, что «юбка» не повреждается и, подгибая подол, Cadillac может осилить ещё четыре сантиметра. Заявленный клиренс 205 мм.
Принаряженный Cadillac ни уступил ни дюйма, ни фунта традиционных ценностей. Рама, мост, нижневальный мотор — про таких ортодоксов говорят: старого пса новым штукам не научишь. Пытаются, конечно, но как-то нехотя. Непосредственный впрыск, отключаемые цилиндры, современные системы безопасности и адаптивная подвеска — всем этим Escalade обязан другим моделям концерна GM. Собственный вклад флагманского Кадиллака в развитие индустрии нулевой. Зато нет более очевидного ответа на вопрос, заданный с сильным американским или русским акцентом: «Мсьё, что тут у вас самое большое?»
2015 Cadillac Escalade: Первый тест-драйв
Новый внедорожник Cadillac Escalade 2015 года.
До недавнего времени в большом и мощном внедорожнике Cadillac Escalade была единственная слабость, которая заключалось в отсутствии беззастенчивой тонкости и стиля. Этот автомобиль, несмотря на устаревший дизайн, был иконой Американских больших внедорожников. Некоторые любят этот внедорожник, другие же наоборот отзываются о нем с негативом. Но нет такого автолюбителя, который бы не знал как выглядит Escalade. Он узнаваем на дороге.
Популярность Escalade говорит само за себя. Несмотря на расход топлива предыдущего поколения, машина успешно продается не только в США, но и во многих других странах. С другой стороны прошлые поколения автомобиля были очень похожи на другие внедорожники, которые с ним делят одну платформу. К примеру, Tahoe, Suburban и GMC Yukon.
Но теперь все изменилось. Несмотря на общую платформу, новое поколение Cadillac Escalade 2015 года получил совершенно новый редизайн, который придал внедорожнику новый индивидуальный стиль, который кардинально отличается от своих родственников. Новая модель стала намного роскошнее. Хотя полностью от схожести с другими марками и моделями Escalade все-таки не удалось. Но, тем не менее, новая внешность и новый интерьер это огромный шаг вперед.
Стиль
Четвертое поколение Escalade по-прежнему выпускается в стандартной базе и в удлиненной версии ESV. Также компания Cadillac решила возобновить производство пикапа Escalade EXT.
Дизайнеры Американской компании для изменения внешности выбрали не революцию, а эволюцию, хотя и дизайн стал более стильным и четким, чем раньше. Наружное освещение LED стало стандартным в отличие от прошлых поколений, которые оснащались светодиодами только в качестве опции. Вертикальные светодиоды и противотуманные фары сделаны в едином стиле, который обеспечивает визуальную связь между остальными моделями Cadillac.
Также обращают на себя внимание и новые тщательно продуманные задние фонари, которые выполнены в стиле автомобилей Volvo в кузове универсал.
Новая модель избавилась от спорных боковых вентиляционных отверстий, которые присутствовали на прошлом поколение внедорожников. Машина приобрела в стандартной комплектации 22-ти дюймовые колесные диски.
Наиболее существенные изменения видны в салоне автомашины, где появилась более качественная и дорогая отделка кожей в сочетании с натуральным роскошным деревом.
Также вместе с этими материалами отделки дизайнеры решили использовать качественный алюминий. Все это позволило создать высококлассный роскошный интерьер, который не похож на Tahoe, Suburban и GMC Yukon.
Подгонка и отделка качественна везде. Детали отделки качественны и спроектированы на высшем уровне. Именно этого не хватало предыдущим моделям Escalade.
Даже в стандартной базе, автомобиль помимо роскошного интерьера имеет огромное комфортное пространство для пассажиров (водитель+4 пассажира — два ряда сидений). В удлинённой базе внедорожник имеет третий ряд сидений. Но оба автомобиля в разных базах имеют огромный объем багажника. Но если разложить задние сиденья, то пространство становится просто огромным.
Также автомобиль немного увеличил грузоподъемность за счет модернизации подвески и увеличения дорожного просвета.
Новый Cadillac получил 8-ми дюймовый сенсорный экран информационно-развлекательной системы. Доминируя по центру консоли экран, дополняет интерьеру новизну и делает салон внедорожника современным. Также вместо аналоговых панели приборов, автомобиль получил 12,3 дюймовый цифровой экран, настройки которого могут быть изменены водителем в соответствии с его вкусом. Стоит отметить, что на цифровую панель приборов водитель может с помощью Bluetooth выводить информацию со своего телефона, в том числе получая информацию из сети интернет с помощью мобильного интернета.
В том числе водитель может менять цвет подсветки цифровой панели приборов в соответствии с настроением, воспользовавшись предустановленными темами.
В целом, как внешность, так и внутренняя отделка выглядят на 2,763,000 рублей. Но добавив многие опции, машина может стоить и 3,970,000 рублей. Но и в стандартной комплектации внедорожник не выглядит не бедным. К примеру, сиденья с обогревом и вентиляцией, подогрев задних сидений и качественная аудио система это все есть в стандартной версии.
Добавляя различные опции, комплектацию внедорожника 2015 Cadillac Escalade можно довести до индивидуальной роскоши и особой версии. К примеру, Вы можете добавить опцию Luxury Collection, которая представляет другую отделку в салоне, другую противоугонную систему, а также с множеством передовых систем безопасности (система предупреждения съезда с полосы, система предупреждения столкновения, система контроля слепых зон).
Комплектация Премиум, включает систему автоматического торможения при опасности столкновения, которая работает как при движении вперед, так и при движении задним ходом.
Также в премиум версии на автомобиле доступен адаптивный круиз-контроль, информационно-развлекательная система для задних пассажиров, с 9-ти дюймовыми экранами и с Blue-Ray приводом.
На Дороге
Концептуально по ходовой части новый Cadillac Escalade мало чем отличается от своего предшественника. Но, тем не менее, инженеры Американской компании установили более жесткие стабилизаторы на задней оси. Также добавлена система амортизации MagneRide (магнитореологическое активное демпфирование), которое доступно в стандартной комплектации.
Изменения позволили новому автомобилю более увереннее чувствовать себя на дороге, несмотря на большие размеры кузова. Отлично сбалансированный электрический усилитель рулевого управления позволяет чувствовать уверенность даже на больших скоростях. Новые амортизаторы обеспечивают превосходный баланс между комфортом и устойчивостью на дороге. Пытаясь найти место для парковки, датчики парковки помогут Вам безопасно припарковать автомобиль. Единственный минус, который отмечают эксперты, которые проводили тест-драйв, это недостаточно быстрая динамика набора скорости при движении на небольшой скорости.
Также во время тестирования машины эксперты отметили, что автомобилю не хватает немного силы тормозной системы. Размер и вес внедорожника не маленький, поэтому производителю все-таки необходимо было сделать тормоза несколько сильнее.
Мощность 2015 Cadillac Escalade составляет 420 л.с., максимальный крутящий момент 620 Н.м. Внедорожник оснащен 6,2 литровым двигателем V8. Стоит отметить, что в новом поколении Escalade максимальный крутящий момент увеличился на 17 Н.м. Это позволило уменьшить время разгона с 0-100 км/час, которое теперь составляет менее шести секунд.
Широкий диапазон работы восьмицилиндрового двигателя работает с шестиступенчатой автоматической трансмиссией.
Почему Cadillac не стал обновлять коробку, с большим количеством скоростей непонятно.
К сожалению, во время тест-драйва машину не удалось испытать на возможности буксировки. Но заверению производителя внедорожник способен буксировать груз весом 8100 кг. С условием, что в автомобиле большой крутящий момент и мощный силовой агрегат, сомневаться в возможностях буксировки тяжелых грузов не приходится.
Благодаря модернизации мотора, за счет непосредственного впрыска, изменяемым фазам газораспределения и системе дезактивации блока цилиндров, новый 2015 Escalade, потребляет в городском режиме почти на 1 литр бензина меньше, чем предыдущие поколение автомобиля. В загородном режиме автомашина расходует бензина меньше на 2л/100км. В итоге расход топлива (для версии 2WD) в городе составляет 15,7л/100, а при движении по шоссе 11,2л/100км.
Несмотря на характерный мощный рев мощного двигателя при разгоне, внутри салона Escalade достаточно тихо, благодаря особой конструкции дверей и системе шумоподавления Bose.
Новая модель 2015 Cadillac Escalade сохраняет свою дерзкую и агрессивную харизму. Но в отличие от предыдущей модели, новый внедорожник зарабатывает больше балов за управляемость, устойчивость и за внутреннюю роскошную отделку салона.
Благодаря впечатляющему сочетанию стиля, технологий и качеству отделки салона, Escalade заслуживает серьезного рассмотрения вопроса для приобретения полноразмерного внедорожника нового поколения.
2015 Cadillac Escalade базовая цена, 2,763,000 рублей.
2015 CadillacEscaladeESV базовая цена, 3,970,000 рублей.
Тест Cadillac Escalade 2015: по улицам слона водили
American dream
cadillac_v8_1928_pictures_2_1280x960
Американская мечта была доступна любому желающему с толстым кошельком, а не только сильным мира сего. Немалую долю известности принесла марке одна-единственная машина — бронированный V-8 Town Sedan, принадлежавший поначалу Аль Капоне, а потом возившая президента Рузвельта.
С тех пор минуло почти столетие, сама марка перешла в собственность концерна General Motors, не раз радовала поклонников интересными моделями, на которых по-прежнему не гнушались ездить сливки общества (вспомним розовый «Эльдорадо» Элвиса Пресли), переживала взлеты и падения, но всегда была верна своим корням — шикарного авто для просторов Западного континента.
Большая популярность сегмента полноразмерных внедорожников никак не могла обойти стороной и руководителей GM. И в самом деле — на чем ездить на охоту техасскому миллионеру? На утилитарных Chevrolet Suburban или GMC Tahoe? Несолидно! Поэтому пошли по проверенному пути: взяли готовую платформу и подтянули до стандартов Cadillac внешний вид и отделку салона. Так и родилась новая модель — Escalade. Дебют ее состоялся в 1999 году, а разработчиков так торопили, что от момента принятия решения о создании до первого серийного образца прошло всего 10 месяцев!
static_21
Первый блин комом
И, как это нередко бывает, такая спешка вышла боком. Своему основному конкуренту, Lincoln Navigator, Escalade проигрывал по многим параметрам, от дизайна и мощности двигателя до вместимости салона. Объемы продаж вышли скромные, и уже в следующем году выпуск первого поколения был прекращен. К анализу ошибок подошли серьезно: второе поколение Escalade, которое базировалось на платформе GMT800 (как и у обновленного Tahoe), увидело свет только в 2001 году. Здесь уже было все: качественно проработанный фирменный дизайн, мощный V8 серии HO Vortec рабочим объемом 6,0 л (345 л.с.), восьмиместный высококачественный кожаный салон с климат-контролем и электропакетом, боковыми и фронтальными подушками безопасности. Задние пассажиры могли смотреть записи с DVD-дисков и с отдельно заказываемого TV-тюнера. Именно эту модель в 2005-м начали официально поставлять в Европу и к нам в том числе. Параллельно начали выпуск удлиненной до 5,6 м версии ESV и пикапа EXT на базе модели Suburban, но на российских просторах они редкие гости.
С тех пор общая концепция остается неизменной — все те же родственники-доноры, сдобренные фирменным стилем Cadillac и его же представлениями о комфорте. Новое, четвертое поколение Escalade базируется на платформе К2ХХ и традиционно делит ее с Chevrolet Tahoe/Suburban и GMC Yukon и по сути представляет собой модернизацию предыдущей. Те же рама (даже база осталась прежней — 2946 мм для стандартной и 3304 мм для удлиненной версий) и зависимая задняя и независимая двухрычажная передняя подвески, но с использованием более современных сплавов и материалов. Основное новшество — давно ожидаемый электроусилитель руля вместо архаичной гидравлики, что связано с применением систем активной стабилизации, требующих активного контроля на рулевой колонке со стороны управляющего компьютера. А уже не новая система автоматического изменения характеристики подвески в движении (Magnetic Ride Control) устанавливается и на базовые комплектации. Для заокеанских традиций это большой прогресс, хотя смесь архаики и современных технологий в этой машине не перестает удивлять на каждом шагу! Активный круиз-контроль с системой слежения за рядностью движения и круговой обзор на экране большого разрешения в салоне тут сочетаются с бесхитростными светодиодными «прожекторами», а система подсветки траектории поворота сделана статичной в виде дополнительных боковых секций в бампере. Но, позвольте, еще лет десять назад мы эту «новинку» обсуждали у одной немецкой марки! Причем далеко не премиум-класса.
detail_08 копия
Нехитрый апгрейд
В этих же традициях модернизировали и двигатель. Геометрически это все тот же алюминиевый блок V8 рабочим объемом в 6,2 л — других версий на нашем рынке пока не будет. Для улучшения его характеристик по расходу топлива и токсичности выхлопа он получил новые головки с непосредственным впрыском топлива и фазовращателями, но при этом по два клапана на каждый цилиндр так и остались. Спасибо, что не забыли оставить систему отключения половины цилиндров при небольших нагрузках — это дает существенную экономию при движении по шоссе. Теперь она работает незаметно и определить момент ее включения можно только по индикации на щитке приборов. Номинальная мощность двигателя осталась прежняя (409 л.с.), все новинки ушли на обеспечение экономичности и экологичности, но неофициально конструкторы заявляют, что на бензине с октановым числом 98–100 (по европейской методике RON) он может выдать и все 420 л.с.
2014 6.2L V-8 EcoTec3 AFM VVT DI (L86) for Chevrolet Silverado and GMC Sierra
В паре с ним работает уже давно ставший классическим шестидиапазонный гидроавтомат — еще один явный резерв для снижения бензинового аппетита. И хотя за океаном уже устанавливаются более современные восьмиступенчатые агрегаты, мы таких машин не увидим — обещают, что через год-два вся линейка получит сразу десятиступенчатые (!) автоматические КП. Связь времен прослеживается и здесь — на фоне современного салона «кочерга» АКП на рулевой колонке выглядит очень странно и инородно.
interior_16
Законодательное выкручивание рук автопроизводителям добралось и до трансмиссии. В угоду все тому же снижению выбросов и уменьшению расхода топлива у Escalade ампутировали одну из составляющих его брутальности — его передний привод теперь не постоянный, а подключаемый по команде управляющего компьютера, и в раздатке нет понижающей передачи, т.е. из внедорожника он превратился в большой шикарный кроссовер. Еще одна дань снижению веса — кузовные детали из алюминия. Капот теперь можно поднять одним пальцем, а помогают вам в этом пружины игрушечного размера.
20150603-DSC_0489 new
Недопроходимец
В настоящую грязь такую машину окунать было жалко, но экспресс-тест на прибрежной гальке она выдержала без замечаний, если не стараться засадить по картер заднего моста у линии прибоя — спасибо неплохой развесовке между осями и грамотному подбору размера шин (ширина протектора — 285 мм).
Впрочем, не для этого задумывали Escalade. Его главная задача — внушать. Кому-то уважение, кому-то страх, кому-то гордость за свои успехи. Брутальный, на грани перехода в агрессивность дизайн заточен как раз под такие цели. Недаром эту машину любят правительственные спецслужбы многих стран, поп-звезды и… представители криминальных профессий! Тренд, заданный когда-то Аль Капоне и Рузвельтом, прочно усвоен этой маркой, а производитель вовсе не стремится что-то менять. Но если на американском континенте отношение к этой машине ощущается на уровне «первого среди равных», то в старушке Европе такой слон вызывает скорее удивление. Особенно в удлиненной версии ESV. По узким улочкам европейских городов на такой протискиваться приходилось на грани фола — как ни увеличивай угол поворота управляемых колес, общая длина под 6 м и ширина под 2 м зачастую банально не позволяют соблюдать требования дорожной разметки! Общественному и коммунальному транспорту дозволяется ездить по специальным полосам, но даже для владельца «Кэдди» штраф за езду по ним покажется весьма чувствительным.
static_10
Нет, все же его стихия — проселки американских прерий или шоссе. Прочная рама и энергоемкие подвески позволяют с комфортом носиться по грунтовым дорожкам, наслаждаясь роскошью салона, напичканного высокотехнологичными новинками, а мощный двигатель в отсутствие на горизонте суперкаров позволяет считать себя королем дороги. Пока не обратишь взор на указатель уровня топлива — при ускорении «на все деньги» кажется, что бензин из бака как будто напрямую выплескивается через трубы глушителя на землю, а стрелка опускается прямо на глазах. При спокойной же езде в смешанном режиме средний расход по показаниям борткомпьютера составлял 14,5–15,1 л/100 км. Хоть заправляться 92-м бензином не возбраняется… А режим индикации отключения части цилиндров очень помогает вовремя сдерживать азарт в нажатии на педаль акселератора.
Закрой за мною дверь
Но главное — в салоне! Все остальное — просто приложение к нему. Хотя и здесь смешение стилей и времен иногда озадачивает. Посадка в салон. нет, не так — восхождение в салон начинается с выехавшей из-под порога подножки, с которой вы уже запрыгиваете в кресло, отделанное дорогой кожей с ручной прострочкой, но тяжеленную дверь приходится закрывать самому! В машине стоимостью под шесть миллионов рублей (цена за топовую версию) не нашлось места для автодоводчика?! Или предполагалось, что дверь должно закрывать сопровождающее лицо? Тогда включите его в базовую комплектацию!
20150604-DSC_0555_new
Эргономика кресел заднего ряда сидений как бы намекает, что эта машина для передних пассажиров. Сзади можно поиграться в мультимедийную систему и индивидуальную линию кондиционера, но в дальней дороге спина попросит пощады гораздо раньше, чем у передних седоков, а выходные сопла системы вентиляции опять же передних сидений как будто специально дуют в тебя теплым воздухом.
К чему нет претензий, так это к багажному отделению. Назвать эту пещеру привычным словом «багажник» не позволяют исполинские размеры — в обоих версиях длины кузова здесь невозможно достать рукой до спинки кресел среднего ряда. Поэтому их откидывание из багажника осуществляется электроприводом в несколько этапов, включая складывание подлокотника. Дополнительный ряд кресел дает простора больше, чем в легковушке гольф-класса, а в удлиненной версии остается почти метр для поклажи (объем багажника в версии ESV — 2172 л). Задняя дверь поднимается электроприводом, а открыть ее можно не только с брелока, но и помахав ногой под бампером — давно известная, но от этого не менее полезная опция. Для пассажиров по всему салону разбросаны ниши для хранения мелких вещей — когда их счет пошел на третий десяток, считать уже надоело.
Все для водителя?
20150603-DSC_0484
Самый счастливый человек в Escalade — это водитель. У него в кресле предусмотрено четыре режима массажа, включая специальный режим борьбы со сном, регулирование боковых подпоров, не говоря уже о более привычных вариантах, высота педального узла и положение рулевой колонки регулируются тоже электроприводом, в подлокотнике встроен холодильник огромных размеров, а над ним — зона для бесконтактной зарядки телефона. Низкий уровень шума в салоне обусловлен не только качественной шумоизоляцией, но и системой активного шумоподавления через штатные динамики — чтобы послушать рык «восьмерки» под капотом, приходится открывать окна, иначе вы едете практически как в аквариуме, наслаждаясь звуком от Bose.
Интересная деталь — панель управления климатом и мультимедиасистемой скрывает за собой вместительную нишу, о которой до сих пор не знают многие пограничники — в ней, например, один из коллег провез в Финляндию запрещенный там радар-детектор. В консоли для задних пассажиров доступна розетка с 220 В переменного тока, а количество гнезд USB тоже не сосчитать.
interior_18
Отдельное развлечение для водителя — изменение режимов отображения панели приборов на ходу. Она теперь не имеет механических деталей и представляет собой обычный ЖК-экран. Качество картинки, разрешение и читаемость при ярком свете претензий не вызывают.
Всего для российского рынка предлагается три варианта комплектаций и два варианта длины кузова — покупатель может выбирать из шести вариантов. Но если рассчитать претензии на пафосность в пересчете на рубль, то новый Escalade оставит позади Lexus LX570 и Infiniti QX80, не говоря уже о Range Rover c аналогичными топовыми двигателями, ведь в базовой комплектации он стоит 4 350 000 рублей, а самая шикарная Platinum c удлиненной базой — 5 730 000 рублей. Если вы не фанат определенной марки, а требуется автомобиль подобного класса, то Escalade просто не оставляет выбора.
Тест-драйв Cadillac Escalade 2015 года
Мало не покажется
Тот факт, что в Америке обожают большие автомобили, ни для кого не будет новостью. Стоит отметить, что и у нас большой автомобиль – не редкость, и он тоже пользуется огромной популярностью. Согласитесь, что проехаться по улицам города на огромном внедорожнике куда приятнее, чем на малолитражке, даже если она и премиум–класса. Так, вот, среди больших внедорожников на российском рынке, есть самый большой — Cadillac Escalade. Но, даже для тех, кому размеров обычного американца кажется недостаточно, российское представительство марки предлагает модель с индексом ESV. А это сразу влечет за собой увеличение длинны автомобильного исполина на целых 508 мм. 
Зачем нужен такой огромный автомобиль? Даже если мы напишем, что удлиненная версия просто выглядит эффектнее своего стандартного собрата, то этого будет достаточно. Но на самом деле прибавка в длину дает и функциональное преимущество.
В первую очередь у этого автомобиля просто нереально огромный багажник. В него можно загрузить половину гипермаркета, перевезти бабушкин комод, или в нем просто переночевать во время путешествия, не тратя время на установку палатки. К тому же если вы едете большой компанией, то можно с комфортом использовать третий ряд сидений, и при этом вы все равно не будете брать с собой прицеп для багажа. Все и так уместится, ведь третий ряд, хоть и крадет место в багажнике, все равно его там остается столько, что танцевать можно. 
И меня даже не смущает, что под капотом — этого автомобиля разместился двигатель V8 объемом 6,2 литра и мощностью 409 лошадиных сил. Ведь не ставить же на такой аппарат силовой агрегат 1,4 с парой турбин. У большого автомобиля и двигатель должен быть серьезный. Скажете, что с таким мотором Cadillac Escalade ESV может появиться только в гараже у владельца бензоколонки? А вот и нет! Благодаря тому, что Active Fuel Management периодически отключает половину цилиндров, здоровяк получается еще и не очень прожорливым. За неделю движения в режиме трасса-город мы вышли на показатель 15,8 литра на сотню. С полным столитровым баком в таком режиме можно проехать более 600 километров. У меня на большинстве кроссоверов, куда я сноуборд убрать не могу, получается примерно такой же расход, и двигатели на них уж точно не по 400 лошадей. К тому же огромный внедорожник класса «люкс» стоит от 4 980 000 рублей. Сегодня половина люксовых седанов начинается с такой отметки, а тут легендарный американец размером со школьный автобус на 22 колесах и за такие деньги. Я уже в него влюблен, даже если бы он никуда не ездил, а просто стоял у меня на лужайке перед домом и радовал взгляд. 
Салон Кадиллак Эскалейд ESV – это целая гостиная. Хорошо, что при покупке ремонт не надо делать – производитель взял эти хлопоты на себя. Дорогие отделочные материалы, удобная компоновка, между передними сидениями не просто бардачок, а целый холодильник, а для пассажиров второго ряда предусмотрена целая развлекательная система. Да тут почти в полный рост можно встать, когда перемещаешься со второго на третий пассажирский ряд. Причем делать это можно по широкому коридору между двух шикарных кресел. Не надо ничего откидывать, стоя на улице, это почти бизнес-джет, только пока не летает и стюардесса не разносит напитки. Зато тут можно проводить время, как в компьютерном клубе начала девяностых. Здесь не только USB-входы, но и масса мониторов. На них можно и кино посмотреть, и приставку подключить. Дети точно будут в восторге, и если вам придется ехать далеко, вы даже не услышите от них, что пора остановиться для перекуса. Попкорн надо выдавать непосредственно при посадке.
В городе у Cadillac Escalade ESV конечно есть некие неудобства, связанные с его размерами. На подземную парковку я заезжал в несколько приемов – длинный хвост не хотел проходить в узкие повороты подземного паркинга. А уже на самом парковочном месте мой капот выступал в качестве преграды для проезжающих автомобилей. На уличных парковках тоже приходится с особой скрупулезностью выбирать, куда припарковаться. Не в каждое свободное место умещается большой внедорожник. Но это не беда, мне все равно безумно нравилось перемещаться на этом «монстре» по столице. 
За рулем Escalade ESV чувствуешь себя очень комфортно. Каждое нажатие на педаль газа дает ощущение, что ты за рулем серьезного автомобиля. Не смотря на большую массу, он прекрасно ускоряется, достаточно сносно рулится, но всегда надо помнить о массе. Необходимо заранее начинать работать с педалью тормоза. Тормозной путь большой, а штатных тормозов не всегда хватает, чтобы сделать остановку быстрой и четкой. 
На трассе Cadillac Escalade ESV ведет себя эталонно по меркам американских стандартов. Он плывет над дорожным полотном, словно не касаясь колесами асфальта, мчится навстречу горизонту. Вы никогда не обратите внимания, что на дороге есть неровности, стыки или мелкие ямки. Для Эскалейд ESV это не проблема, он их просто не замечает.
Не смотря на мощный двигатель, все же Cadillac Escalade ESV совсем не спортивный автомобиль. Это, скорее, транспортное средство для релаксации. В нем комфортно, много места, приятная обстановка.
Если бы сегодня передо мной стоял вопрос о покупке огромного внедорожника, я бы не задумываясь отнес свои деньги в дилерский центр Cadillac.
Изогнутый дисплей, 10 ступеней АКП и 6,6 секунды до 100: тест обновлённого Cadillac Escalade
«Когда нефть на планете подойдет концу, последние выжатые из нее капли бензина сгорят в V12. Спорим?». Давным-давно мне посчастливилось побывать в Германии на юбилее 12-цилиндрового мотора BMW, и я постоянно вспоминаю эти слова эксперта по классическим BMW Флориана Мозера, с которым мы болтали о зеленом будущем. Спустя десять лет пророчество уже не кажется межгалактической фантастикой. Даже апологеты бензина, такие как Cadillac, включились в электрическую гонку. Так что как знать, быть может, исполинский 6,2-литровый V8 нового Escalade – это последний шанс безжалостно палить жидкое топливо на самом большом Кадиллаке?
На самом деле не так уж и безжалостно. Обновлённая «восьмерка» мощностью 416 л.с. получила новую версию системы деактивации цилиндров Dynamic Fuel Management. Если раньше электроника умела лишь отключать четыре «горшка» из восьми, то теперь может вырубить хоть шесть, а всего вариаций аж семнадцать. Почувствовать, в какой момент что происходит, решительно невозможно – звучит мотор всегда одинаково, а чтобы не забивать клиентам голову мудреной индикацией, ее решено было убрать вовсе. Мол, какая разница, что мы там делаем? Показаний расхода топлива, если уж вам так интересно, достаточно с головой.
Я привез из пробега в 250 км средние 15 л на сотню, не отказывая себе в удовольствии при каждом удобном случае втаптывать педаль газа в шикарный ворс пола. Разве может сравниться бездушный электромобильный троллейбусный гул с утробным жужжанием восьмерки? Словно где-то под капотом великан завел гигантскую бензопилу и вот-вот примется резать асфальт по пунктиру разметки.
Под этот стрекот почти трехтонная махина стреляет до сотни за 6,6 секунды, так что большинству остаётся с завистью наблюдать удаляющуюся корму с шильдиком 600. Почему шестисотый? Cadillac с недавних пор перешел на новую систему обозначения энерговооруженности. Рабочий объем в эру турбомоторов перестал отражать истинную расстановку сил, так что американцы решили равняться на крутящий момент – вот и округлили 624 Нм до фотогеничных нулей. Впрочем, в данном случае и литраж мотора подобающий. В паре с двигателем работает 10-ступенчатый автомат с электронным управлением Electronic Precision Shift, совершенно незаметно листающий передачи и охотно скатывающийся на несколько ступеней вниз в кик-дауне.
Escalade гипертрофирован во всем. Пока на него смотришь издалека, не осознаешь масштабов. Лишь когда подходишь и фактически упираешься лбом в зеркало заднего вида, а фары светят чуть ли не в шею, понимаешь – исполин! Кроссовер длиннее предшественника: колесная база доросла до 3071 мм, а длина – до 5382 мм (+238 мм), на 40% больше теперь места для ног пассажиров третьего ряда (886 мм), на 68% увеличено грузовое пространство. Даже если в салоне водитель и семь пассажиров, багажнику может позавидовать большинство легковых автомобилей: 722 л. И это стандартная версия, а есть еще и удлиненный вариант ESV, растянувшийся на 5766 мм (+69 мм), с колесной базой 3407 мм и багажником на 1175 литров.
Чтобы попасть за руль, нужно прыгнуть на выдвижную подножку с электроприводом и лишь потом приземлиться в украшенное логотипом «кресло-качалку» с вентиляцией и массажем. Интерьер на голову круче, чем в уходящей модели. Хотя давняя традиция – использовать лишь натуральные материалы – все же нарушена. Впервые за долгие годы американцы предложили-таки кожзам, но лишь в начальной версии. Все остальное по умолчанию – только настоящее. Девять вариаций отделки, три из них – полуанилиновой перфорированной кожей.
Самое сладкое, конечно, в топовых вариантах Premium Luxury Platinum и Sport Platinum: тут отделаны кожей приборная панель, центральная консоль, дверные карты, потолок и боковые стойки. Все это сочетается с модными панелями, набранными из разных пород древесины с тонкими металлизированными прожилками. Смотрится такая инкрустация очень богато. Почти антикварная мебель, но в современной интерпретации. Необычны и ткани: не припомню, чтобы раньше мне попадалась такая приятная на ощупь, «домашняя» фактурная «рогожка». Вишенка на торте – встроенный в центральную консоль холодильник.
Знаете, как определить, что перед вами автомобиль новой эпохи, а не перепев прошлого? Никаких козырьков на передней панели, пускай даже в них и втиснуты цифровые шкалы. Escalade первым в автоиндустрии предлагает изогнутый OLED-дисплей с разрешением 8К диагональю 38 дюймов. В составе дисплея – 7,2-дюймовая сенсорная панель управления, 14,2-дюймовая приборная панель водителя и 16,9-дюймовый сенсорный экран информационно-развлекательной системы. Смотрится футуристически, а сложно ли с этим разобраться? Смотрите сами:
Конечно же, из всего этого светодиодного изобилия нужно было выжать все соки. Что и реализовано в функции дополненной реальности для навигационной системы. Картинка с фронтальной камеры проецируется на приборную панель в реальном времени и прекрасном качестве. На изображение накладываются стрелки-подсказки с указанием поворотов и рекомендуемым рядом движения, скорости, данные с сопряженного смартфона и музыка. Круто? Да! Полезно? Мне показалось, то эта история – не столько о функциональности, сколько о пыли в глаза.
Разве что включить режим ночного видения? И все же пересилить себя и смотреть на планшет вместо дороги я так и не смог.
А вот развлекательная система для пассажиров второго ряда с двумя 12,6-дюймовыми сенсорными LCD-дисплеями наверняка будет оценена в дальней дороге. Подключил беспроводные наушники из комплекта – и смотри фильмы, играй или слушай музыку. Cadillac зафрахтовал компанию AKG, известного производителя звукозаписывающего и концертного оборудования. Эксклюзивно для марки австрийцы нарулили профессиональный звук с эффектами полного погружения и объемного звучания в двух версиях. Первая – AKG Studio 3D Surround с 19 динамиками, закрытым сабвуфером и 14-канальным усилителем. Мне же довелось ехать в машине с AKG Studio Reference с 36 динамиками и 28-канальным усилителем. И это лучшее, что мне доводилось слышать за последние годы! Причем одинаково хорошо звучит и мягкий джаз, и рок. Басы в буквальном смысле чувствуешь ступнями через пол, и вот уже подмывает ехать быстрее и агрессивнее!
Несмотря на массивность, управляется Cadillac неожиданно легко. С поправкой на массу, конечно. Под лаком спрятана новая платформа T1. Как и прежде, кузов Escalade рамный, но конструкция изменена в первую очередь ради установки независимой задней подвески вместо неразрезного моста. В начальной комплектации – обычные пружины, но со второй ступени идет новая адаптивная пневмоподвеска Air Ride Adaptive Suspension с постоянным поддержанием горизонтального положения кузова и двумя режимами: стандартным и уменьшающим дорожный просвет при посадке и высадке.
На высоких скоростях «пневма» тоже автоматически уменьшает дорожный просвет на благо аэродинамики и экономии топлива. А как принудительно поднять кузов? Увы, нас лишили возможности увеличивать дорожный просвет, хотя в Америке такой режим в подвеске есть. Говорят, в последний момент с сертификацией, идущей через европейские институты, что-то пошло не так, и функцию зарубили. Впрочем, под защитой моторного щита и так 200+ миллиметров.
Сворачиваю на грейдер и добавляю ход. В составе пневмоподвески трудятся амортизаторы Magnetic Ride версии 4.0, работающие по принципу изменения вязкости рабочей жидкости под действием электромагнитов. Электроника, опираясь на снимаемые данные с колёсных акселерометров, меняют характеристики сжатия и отбоя. И Cadillac невозмутимо валит по щебню, хотя изредка и норовит закинуть корму в заносе. Хотел было возмутиться, но взглянул на спидометр: качу, оказывается, под сотню! На крупных неровностях, конечно, приходится осторожничать, хотя с высоты водительского кресла и где-то далеко впереди за бильярдным столом капота они воспринимаются несерьезными. Страшно, скорее, за колеса. Взгляните на фото: на фоне колесных арок они не кажутся большими, по факту безальтернативная размерность – 275/50 R22! На плохом асфальте Escalade держится молодцом: пробоев подвески нет, но на крупных колдобинах и волнах ощущаются вибрации неподрессоренных масс.
Понятно, что владелец такого автомобиля не полезет через болота, так что на сколько-нибудь серьезное бездорожье мы не выезжали. Хотя в России переднеприводный Escalade не предлагают в принципе – только полный привод с муфтой подключения передних колес и понижайкой. Причем с двумя вариантами раздаточных коробок (одно- и двухскоростной) и двумя типами дифференциалов. На начальной версии на задней оси стоит механический самоблок, а во всех остальных – дисковая блокировка с электронным управлением. Так или иначе, все это железо заточено в большей степени на езду по скользкому покрытию и преодоление подъемов и спусков с прицепом:
Не без сожаления отдав ключи от шикарного Кэдди, я снял очки в цвет розового Кадиллака Элвиса и задался вопросом: кому же ты нужен в нашей стране, Escalade? Тех двести покупателей, что заочно оформили заказ (цены стартуют с красивой отметки в 7 777 777 рублей), спрашивать бесполезно – преданных поклонников у «американцев» хватает. Для прагматиков – только аргументы. На рынке премиума больше нет моделей с такими габаритами, V8, полноценным третьим рядом и огромным багажником за эти деньги. Плюсуем грозную и сдержанную внешность без намека на игривость и уютный самобытный интерьер. Столько харизмы нет ни у построенных на старых тележках Lexus LX (от 7 352 000 рублей) и Infiniti QX80 (от 6 090 000 рублей), ни у банальных, не столь масштабных и при этом ощутимо более дорогих Mercedes Benz GLS или BMW X7 (да простят меня поклонники баварского премиума!).
Cadillac мог бы достать из рукава еще один козырь: предложить 3-литровый дизель Duramax с отдачей 281 л.с. и моментом 623 Нм (понятно, что его легко дефорсировать на бумаге до налогово выгодных 249 л.с.). С этой «шестеркой» Escalade прекрасно продается даже на родине, в Северной Америке. И такая задумка у российского офиса есть, вопрос времени. А пока до конца года будет продано пять-шесть сотен экземпляров. Кадиллаковцы говорят: могли бы и больше, но дефицит чипов не позволяет увеличить квоту на Россию. Охотно верю. Похоже, в России новый Escalade matters!
