4 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Проводим тесты Honda CR-V

Находим новый кроссовер Honda CR-V немного переоценённым

В базовом CR-V 2.0 (150 л.с.) за 1 769 900 рублей — восемь подушек безопасности, климат- и круиз-контроль, задние датчики парковки и ещё по мелочи. С мотором 2.4 (188 л.с.) Honda стоит минимум 2 109 000, и наша топовая версия Prestige (2,39 млн) доступна только с ним.

Новая Honda CR-V всего пару месяцев как начала продаваться в США, Китае и Юго-Восточной Азии, а уже добралась до России. Опережаем Европу почти на год! Но глядя на топорщащийся бампер, на неровный зазор между крылом и капотом, я думаю: стоило ли спешить? Раньше самые популярные двухлитровые версии везли к нам из Великобритании, и по качеству отделки они явно превосходили американские с мотором 2.4. Теперь все CR-V пятого поколения плывут из-за океана.

Впрочем, хоть какая, но Honda CR-V нужна на рынке сейчас. Промедление гибельно. Тем более что сокращённое до 80 человек российское представительство не спит: в новом кроссовере учтены некоторые наши с вами пожелания. Вместо турбомотора 1.5 — консервативные «атмосферники» 2.0 и 2.4, перенастроена подвеска. Клиренс даже для американского рынка вырос со 180 мм до 208 ― большое дело! Подогреваются обод руля и подушки заднего дивана. Жаль, не всё лобовое стекло, но есть дистанционный запуск с брелока: мотор работает 10−20 минут вместе с отопителем и подогревами передних кресел.

Главное в этой машине ― семейные ценности. Не зря средний возраст покупателя CR-V в России ближе к пенсионному, чем у основных конкурентов. Дилерам я бы посоветовал держать в выставочных кроссоверах открытыми задние двери: за ними самое интересное, да и не будет заметно, что датчики бесконтактного доступа ― только в передних ручках. Пороги защищены от грязи, а двери распахиваются буквально на 90 градусов, открывая лёгкий доступ на самый просторный в классе диван.

Если во вместительной Тойоте RAV4 я со своим высоким ростом сижу сам за собой с запасом на уровне коленей в три-четыре пальца, то в Хонде для «объективного замера» не хватает ладони. Даже если сесть ровно, а не так, как на видео, получится пять-шесть пальцев. Самым вредным детям будет сложно пинать родительские сиденья. У спинок есть альтернативное положение по углу наклона, глубокие дверные ёмкости дополнены карманами на передних креслах, обзорность отличная, стеклоподъёмники автоматизированы. Но тому, кто сидит в центре, неуютно, несмотря на очень низкий, высотой сантиметра три, тоннель ― эта часть сиденья жёсткая и негостеприимная.

За багажник тоже не стыдно. Объём хорош, у пятой двери ― электропривод, порог низкий, всего 68 см от земли. Даже в нижнем из двух положений пола в районе докатки остаётся место для огнетушителя или буксирного троса. Правда, дороговизна здесь не ощущается: шторку надо убирать и ставить вручную, боковины ― пластиковые, а в подполе выставлен напоказ пёстрый и гигроскопичный шумоизоляционный материал. Не видел, чтобы так встречали покупателя Volkswagen Tiguan или новая Mazda СX-5.

Первое впечатление от водительского места отличное. Кресло подойдёт всем и каждому, посадка выверена лучше, чем в том же Тигуане. Тяжеловато тягать селектор вариатора, по традиции установленный на консоли, но привыкнуть можно. Электронный блок спидометра с тахометром симпатичен, оттого что прост. Второстепенные приборы по бокам имитируют светодиодные, будучи на самом деле стрелочными под стёклами в полоску. Ещё подделка — «стёганый» верх передней панели и дверей: это пластик, в задней части салона даже не мягкий.

Статья в тему:  Как создают Honda NSX фотоотчет с производства

Проигрыш Мазде и Фольксвагену в воспринимаемом качестве очевиден. Есть претензии к мультимедийной системе. Бледный, неконтрастный экран и сенсорные кнопки ― полбеды, благо позволяют работать в перчатках. Но секундные задержки сегодня уже моветон, тем более при такой организации меню. Например, кнопка выключения кондиционера существует только в графическом виде. В ожидании её появления на экране надолго отводишь взгляд от дороги. Качество звука и телефонной связи ― на четвёрку.

С одной стороны, количество настроек огромно, с другой — меню путанно, шрифт не одинаков, случаются глюки. Для включения радио система порой просит остановиться. Бывает такое и при попытке запустить браузер — даже если коробка находится в «паркинге». Вновь убеждаюсь: пока автопроизводитель доводит Android-систему до конвейера, операционка устаревает. Здесь — версия 4.2.2. Ограничения сервисов Google вообще убивают всю идею использования открытой платформы. Доступен лишь фирменный магазин приложений Хонды, где шаром покати. Хорошо, есть хоть Яндекс.Навигатор.

Главная ездовая новость ― даже не тотальный переход на вариаторы (раньше двухлитровая CR-V оснащалась «автоматом»), а «заточка» рулевого управления. Передаточное отношение разом сократилось с 15,6:1 до 12,3:1, и вместо трёх оборотов от упора до упора баранка теперь делает 2,2. Хорошо управляется Honda: точно и без лишней нервозности, игнорируя колеи. В городе баранка легка и понятна, а на высокой скорости обратной связи немного не хватает прозрачности. Маздо-фольксвагеновского единения с машиной не возникает. Не тянет шустрить, хотя крены в виражах невелики, поворачиваемость близка к нейтральной, и скользит CR-V на пределе всеми четырьмя.

Топовый мотор 2.4 не распаляет водителя. Запускается с вибрацией, с места тянет с ленцой. Управление тягой становится приятно-прогнозируемым, только когда разгонишься до городских 40−60 км/ч. Подрулевыми лепестками можно перебирать семь квазипередач, но и в бесступенчатом режиме вариатор обеспечивает логичную имитацию жёсткой связи колёс с коленвалом. Подача газа после сброса сопровождается такой незаметной паузой в разгоне, что и говорить о ней не стоит. А в спортрежиме мотор с отпущенным акселератором не уходит на холостые.

Однако вне дорог вариатор смущает. Honda неохотно трогается в крутой подъём, не давая набрать более двух с небольшим тысяч оборотов. Электроника явно ограничивает крутящий момент даже с отключенной противобуксовочной системой. А при движении задним ходом коробка обеспечивает на 42% меньше тяги, чем при езде вперёд за счёт разницы передаточных отношений. О скромных способностях трансмиссии косвенно говорит предельно допустимая масса прицепа — всего 680 кг, будь он хоть и оборудован тормозами! Зато трекшн-контроль настроен отлично, и диагональное вывешивание ― не проблема.

На просёлке радует и энергоёмкость подвески, которую сделали жёстче, чем для рынка США. Получилось слегка спортивно: не мягко, но гармонично. Мелкие и средние неровности воспринимаются в салоне без дискомфорта, хотя глубокие ямы с острыми краями вызывают неожиданно громкую реакцию. Тишины в CR-V вообще не хватает: шум от дороги слышен уже на городских скоростях, особенно на шершавом асфальте. Хороша только изоляция от окружающих звуков, тогда как мотор взрёвывает на каждом разгоне, а ветерок шепчет у зеркал уже на 80−90 км/ч.

Статья в тему:  Обновленный Honda Accord 2016 года Купе [61 фото]

Новая Honda CR-V оставляет послевкусие автомобиля, в создании которого финансисты имели весомый голос. Даже в максимальной комплектации сэкономлено на термошумоизоляции и газовых упорах капота, фароомывателях, лючке для дальномеров в багажнике. Центральные дефлекторы не закрываются, а задние тормоза отныне не вентилируемые. И как не вспомнить об отказе от «автомата» в пользу вариатора. Базовая комплектация богата, но топовые версии не выдерживают сравнения с новейшими конкурентами. Нет, например, заднего климат-контроля, автомата дальнего света, системы мониторинга мертвых зон, бесконтактного доступа в багажник.

Но главная проблема состоит в том, что Honda вынуждена конкурировать с автомобилями российской сборки. Их много: Tiguan, СX-5, RAV4, Sportage, Tucson, Kuga и далее по списку. Локализация необходима, потому что, несмотря на лимузинный простор, CR-V не может стоить 2,4 миллиона рублей, когда за лучше оснащённую и хорошо отделанную Мазду 2.5 просят 2,2 млн. С такими ценами CR-V рискует оказаться аутсайдером.

Паспортные данные

Honda CR-V2.02.4
Кузов
Тип кузовауниверсалуниверсал
Число дверей/мест5/55/5
Длина, мм45914591
Ширина, мм18551855
Высота, мм16891689
Колёсная база, мм26622662
Колея передняя/задняя, мм1603/16301603/1630
Снаряжённая масса, кг1557–15771586–1617
Полная масса, кг21302130
Объём багажника, л522–2146522–2146
Двигатель
Типбензиновыйбензиновый с непосредственным впрыском топлива
Расположениеспереди, поперечноспереди, поперечно
Число и расположение цилиндров4, в ряд4, в ряд
Число клапанов1616
Рабочий объём, см³19972356
Макс. мощность, л.с./об/мин150/6500186/6400
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин189/4300244/3900
Трансмиссия
Коробка передачвариаторвариатор
Приводпостоянный полныйпостоянный полный
Ходовая часть
Передняя подвесканезависимая, пружинная, McPhersonнезависимая, пружинная, McPherson
Задняя подвесканезависимая, пружинная, многорычажнаянезависимая, пружинная, многорычажная
Передние тормозадисковые вентилируемыедисковые вентилируемые
Задние тормозадисковыедисковые
Шины235/60 R18235/60 R18
Дорожный просвет, мм208208
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч188190
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с11,910,2 (10,3)*
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл9,810,3
— загородный цикл6,26,3
— смешанный цикл7,57,8
Норма токсичностиЕвро-5Евро-5
Ёмкость топливного бака, л5757
ТопливоАИ-91–98АИ-91–98
* В скобках приведены данные для комплектации Prestige.

Техника

История Роберт Есенов, Алексей Смирнов

Первый паркетник CR-V базировался на платформе седана Civic пятого поколения. Его длина составляла 4560 мм, колёсная база — 2620 мм. Обе подвески — двухрычажные. Привод — передний или подключаемый полный, с гидравлической муфтой в задней оси, двумя гидронасосами и раздаточной коробкой. Задние колёса подключались при трёхпроцентной разнице в давлении насосов, но на корму шло максимум 52% тяги атмосферной «четвёрки» B20B (129 л.с. и 180 Н•м).

После рестайлинга двигатель заменили модернизированным агрегатом B20Z: новый впускной коллектор, доработанные впускные клапаны и увеличенная степень сжатия (с 8,8:1 до 9,6:1). Отдача — 148 сил и 194 Н•м. В паре с «четвёркой» работали пятиступенчатая «механика» или четырёхдиапазонный «автомат». В списке оснащения были две фронтальные подушки безопасности (базовое оборудование), кондиционер, кожаный салон.

Кроссовер второго поколения был построен на базе «седьмого» Сивика, кузов ужесточён и облегчён, спереди появились стойки McPherson, сзади — заново спроектированная компактная двухрычажка. Длина автомобиля — 4535 мм, база — те же 2620 мм. Двухлитровый мотор американской версии заменили «четвёркой» K24A1 рабочим объёмом 2,4 л. Мощность выросла до 163 сил, а крутящий момент — до 220 Н•м. Привод, как и прежде, передний либо полный. Четырёхдиапазонный «автомат» со временем был вытеснен пятиступенчатым.

В Европе CR-V оснащали бензиновым мотором 2.0 и турбодизелем 2.2 (140 сил и 340 Н•м) в тандеме с пяти- и шестиступенчатой «механикой» соответственно. Базовое оснащение по сравнению с предшественником расширилось за счёт системы стабилизации и шести подушек безопасности. Кроссовер выпускали в Японии, Великобритании, Китае, на Тайване и Филиппинах. С 1995 по 2006 год в мире продали без малого 2,5 млн машин двух поколений.

Автомобиль третьего поколения стал более европейским. Расстояние между осями осталось на прежнем уровне (2620 мм), длина сократилась до 4518 мм. Схемы подвесок не изменились, но инженеры перенастроили их, чтобы уменьшить клевки при торможении. Ради увеличения подруливающего эффекта сайлент-блоки сзади стали мягче, а стабилизатор на один миллиметр толще (итого 19 мм). Кузов — абсолютно новый, с увеличенной долей высокопрочной стали: масса «скелета» на 32 кг ниже, жёсткость на кручение на 85% выше.

Вкупе с расширенной колеёй спереди и сзади (на 25 и 5 мм соответственно), сниженным на 35 мм центром тяжести и более острым рулевым управлением это сделало CR-V более приятным в управлении. Топ-«четвёркой» 2.4 (166 сил, 218 Н•м) и новым пятидиапазонным «автоматом» обладал американский вариант кроссовера. В Европе же был бензиновый мотор 2.0 i-VTEC (150 л.с. и 190 Н•м, «механика» или «автомат») и турбодизель 2.2 (140 «лошадей», 340 Н•м, ручная коробка передач).

Очередная смена поколений суть модернизация. Старый кузов перекроили с применением высокопрочных сталей, но вместе с жёсткостью на изгиб и кручение выросла и его масса. Кроссовер стал немного короче (4571 мм) из-за иного дизайна и ниже (1685 мм) — за счёт уменьшенного со 185 до 165 мм дорожного просвета.

Пружины и амортизаторы переднего МакФерсона и задней многорычажки перенастроили на комфортный лад, сайлент-блоки «размягчили», а усилитель руля перевели с гидравлики на электротягу. Бензиновые «атмосферники» 2.0 и 2.4, а также турбодизель 2.2 остались в строю. Однако мощностные показатели их американских и европейских версий выросли на 5–8 л.с. за счёт облегчения деталей и уменьшения трения цилиндропоршневой группы.

Тест-драйв нового Honda CR-V: держать темп!

«Хищники» подсуетлись вовремя: Mazda выпустила CX-5, Volkswagen обновил Tiguan, Toyota вот-вот подтянется с новеньким RAV4, да и корейцы не дремлют. Дрейфовать – значит утонуть, жизнь спасет только полный ход. Судя по коротким жизненным циклам моделей Honda, японцы это понимают.

Осторожные японские дизайнеры на этот раз решили с внешностью не экспериментировать. Но если прежний кроссовер был округлым и спокойным, то построенный на модернизированной платформе новый CR-V заметно постройнел, но, словно под тяжестью ноши, ссутулился. Заостренная мордочка и пониженный на 30 мм кузов визуально удлинили Хонду, сделав кроссовер чуть пропорциональнее, чем прежде.

Разглядеть что-либо через небольшое стекло багажной двери практически невозможно. Да и помощь камеры заднего вида сомнительна: ничем не прикрытая, она мгновенно покрывается грязью – приходится при каждом реверсе выходить из машины и протирать ее специально припасенной тряпкой. Еще один магнит для грязи – узкая щель дверной ручки, взяться за которую, сохранив руки в чистоте, невозможно.

Уютный салон стал просторней, чем в предыдущем CR-V. В том числе за счет вытянутой передней панели. Интерьер в светлых тонах мог бы усилить это ощущение, но и в темном цвете оформление пассажирского пространства не теряется. И выглядит благороднее, чем прежде: материалы отделки стали мягче и приятнее. Ниш для мелочей, кажется, стало больше, а подстаканников спереди и вовсе три штуки. Намек?! Жаль, что от потайной полочки-бардачка решили отказаться. Зато, будто в компенсацию, между передними сиденьями разместили широкий подлокотник с боксом внутри.

Небольшой пятидюймовый цветной экран надежно спрятан от солнечных бликов: на него можно выводить информацию аудиосистемы, показания бортового компьютера или картинку с камеры заднего вида.

Эргономика у новенького CR-V почти образцовая. Даже несмотря на непривычную дислокацию селектора коробки передач и многоуровневую архитектуру приборов. Но оказалось, что ко всем этим затейливым конструкциям несложно привыкнуть, да и возрождение привычных стрелочных указателей уровня топлива и температуры двигателя взамен прежних электронных – решение правильное и удобное.

Водительское сиденье плотное, цепкое, с удачным профилем. Хотя электропривода регулировок, кроме поясничного упора, нет даже в максимальной комплектации. Впрочем, все это будет чуть позже, вместе с более мощными двигателями, кожаной обивкой сидений и даже электроприводом двери багажника.

История повторилась. Новый кроссовер Honda, точно так же как и шесть лет назад его предшественник, вышел на рынок с единственным скромным двухлитровым мотором мощностью в 150 лошадиных сил. Но тогда до дилеров все-таки добрались машины с более энергичной 2.4-литровой «четверкой», выдающей 166 л.с. Появится она и на нынешнем поколении CR-V. Причем мощность нового двигателя – при прежнем рабочем объеме 2.4 литра – будет заметно больше, около 185 л.с. (точной цифры пока не называют даже представители компании). Да и ждать его придется недолго – до середины весны.

Двухлитровый мотор со сменой поколений почти не изменился: разве что стал немного экономичней и дружелюбнее по отношению к природе. Пусть без спортивного задора, без способности к учащению сердцебиения водителя, но для повседневного перемещения по дорогам этих 150 бензиновых сил полуторатонному кроссоверу хватает. Для максимальной отдачи мотор придется «держать» в верхней зоне тахометра: всерьез он оживает только после четырех тысяч оборотов. Тогда появляется и ощутимое ускорение, и уверенность при обгонах. Причем командование немолодым и плавным 5-ступенчатым «автоматом», рассчитанным, скорее, на размеренную езду, в таких случаях лучше брать на себя, используя при этом подрулевые лепестки. От спортивного режима коробки толку мало, а уж о зелененькой кнопке ECON и вовсе стоит вспоминать лишь при монотонной езде по ночной автостраде.

Honda CR-V — далеко не единственная новинка 2013 года в сегменте кроссоверов. Об остальных мы рассказывали здесь

Подвеска Хонды озадачила. На трассе я не мог нарадоваться: стыки, асфальтовые заплатки – ей все нипочем. И управляется машина предсказуемо и легко. Даже скоростные заснеженные повороты проходит стабильно, то и дело подмигивая индикацией системы стабилизации. Но в городе – ее как подменили: трамвайные пути, люки, ямы «приходят» в салон заметными колебаниями. Может, все дело в базовых 18-дюймовых колесах Хонды – не слишком ли смело для нашей дорожной действительности?

Воспринимать полный привод CR-V как орудие покорения бездорожья не стоит. В распоряжении водителя по-прежнему лишь передний привод и многодисковая муфта без жестких блокировок. Не придает уверенности на бездорожье и длинный передний свес, да и дорожный просвет на новой Хонде уменьшился до 165 мм, о чем она доходчиво сообщала скрежетом элементов защиты при каждом заезде в ледяную колею.

Зато средний расход топлива за время наших испытаний не превысил 13 литров. Для полноприводного кроссовера это неплохой результат. При этом в бак можно смело заливать и 92-ой бензин.

Процесс посадки на задние места не вызвал у меня никаких неудобств: двери распахиваются широко (почти на 90 градусов), подушка сиденья опущена ниже – садишься, словно в легковой автомобиль. Однако намертво прикрученный к полу диванчик расстроил; в предыдущей версии сиденья имели регулировку и по длине, и даже по наклону! Хорошо хоть упрощение конструкции не сказалось на просторе: места на заднем ряду и в багажнике предостаточно. Объем последнего и вовсе увеличился до 589 литров. И если верить рекламным буклетам, грузовой отсек Хонды вполне может принять даже пару горных велосипедов.

Широкий проем, низкая погрузочная высота и немалый объем – багажник у Хонды, пожалуй, один из лучших в своем классе. К тому же дополнительный кубометр свободного пространства можно получить, легко потянув за ручки складывания сидений. Вот только под открытой задней дверью высокие люди не смогут встать в полный рост.

По пространству для пассажиров заднего ряда Хонда может поспорить даже с кроссоверами классом выше. Диванчик, хоть и выглядит плоским, оказался очень удобным. Кстати, задние сиденья можно складывать не только из салона, но и из багажника.

Под новой чешуей новой Honda CR-V — те же добродетели. Сохранив уют в салоне, она стала к тому же просторнее, тише и, может быть, даже симпатичнее, но вместе с тем теперь еще сильнее тяготеет к асфальту. И если в этот раз основной упор хондовцы сделали на комфорт, стало быть, пятое поколение получит новую технику?

Тест Honda CR-V: почему кроссовер четвертого поколения – не новый-новый, а просто новый?

Honda переживает сложные времена. В последние годы немало средств ушло на разработку маленького турбодизеля, преселективного «робота» и вариатора. И все это на фоне кризиса. Пояс затянут туго, и фирме не под силу выбрасывать на рынок кардинально новые автомобили. Приходится выбирать: либо новый кузов, либо новые агрегаты. Вот почему Honda CR-V четвертого поколения — не новый-новый кроссовер, а просто новый.

Платформа с передними стойками McPherson и задней многорычажкой осталась практически той же. Не изменилась колесная база (2620 мм), прежней осталась и колея (1570 мм спереди и 1585 мм сзади). Оба предлагаемых двигателя — бензиновый 2.0 i-VTEC и турбодизель 2.2 i-DTEC — лишь настроили в соответствии с современными требованиями, остался и прежний пятиступенчатый «автомат».

Единственный принципиально новый узел — межосевая муфта. Прежде на CR-V ставили многодисковую муфту с двумя гидронасосами: в двух ее контурах постоянно поддерживалось рабочее давление, на что постоянно расходовалась энергия. Теперь привод электрогидравлический: электронасос создает давление в системе и замыкает муфту по мере необходимости, а в остальное время энергии не просит, экономя топливо. Это уже не узел, а узелок: система полегчала на 16 кг.

Изменилась и логика управления. Преж­де муфта работала лишь «по факту»: случалось, передние колеса успевали основательно зарыться, прежде чем блокировалась муфта, подключая задок. Теперь же трогание всегда происходит с «зажатой» муфтой — на старте автомобиль превращается в полноприводный, и только после того как электроника убедится, что передние колеса не стремятся уйти в пробуксовку, муфта «распускается» и весь крутящий момент передается вперед. Но при резком ускорении с педалью в полу муфта вновь превентивно блокируется во избежание потерь тяги.

Но кто из потенциальных покупателей и тем паче покупательниц станет разбираться в этих нюансах? Главное — внешность. И вот она действительно новая. Динамичный профиль! Автомобиль кажется больше предшественника, хотя при той же ширине он стал короче на 5 мм.

В салоне — марафет. Руль — как на новом Сивике. Приборы напоминают обо всех нынешних Хондах сразу. Нижняя кромка лобового стекла отнесена чуть вперед: благодаря этому якобы улучшился обзор «под самым носом» машины, хотя я этого не заметил. Обивка дверей теперь чуть тоньше, поэтому на уровне локтей стало чуть просторнее. На большой дис­плей помимо прочего выводятся карта навигационной системы и картинка с камеры заднего вида, а чуть выше пристроился маленький дисплей-дублер, точь-в-точь как на Сивике.

Мягкий пластик опоясывает только «средний этаж» передней панели: все, что выше и ниже (то, к чему не тянутся руки), лишь выглядит мягким. А на мощном приливе центральной консоли, где по-прежнему ютится рычаг коробки передач, появились трогательные кожаные подушечки, чтобы не набивать шишки на коленях.

Ключи от бензиновой машины я вырвал с боем, поскольку почти все представленные на «ездовой» презентации в Мюнхене кроссоверы оказались дизельными: Европа экономит. Но в случае с CR-V дело не только в любви к экономичным дизельным моторам.

Обзор Honda CR-V 2021 2022 года

Японский кроссовер от Хонда по итогам прошлых лет пользовался весьма серьезной популярностью. Хонда срв 2021 года неплохо продавалась, лишь немного уступая мегапопулярным Toyota Rav4 или Nissan Qasqai. Пятое поколение призвано изменить ситуацию и стать лидером на рынке продаж.

Хонда срв 2022 это абсолютно новый автомобиль, разработанный на мультиплатформе концерна Honda. Эту же базу получил хэтчбек Хонда Сивик десятого поколения. Инженеры наградили кроссовер новым кузовом, обновленным интерьером, другой линейкой моторов и системой полного привода.

Визуально новое поколение не претерпело кардинальных изменений. Кроссовер honda 2021 модельного года отличается от предшественника видоизмененной формой фар головного света, другими бамперами и радиаторной решеткой. Корма тоже приобрела несколько оригинальных штрихов в виде уникальных стоп-сигналов и витиеватой двери багажника.

СРВ получил новый кузов, прибавивший в размерах. Кроссовер теперь длиннее на 35 мм и выше на 30 мм. Дорожный просвет вырос до 208-ми мм, а колесная база увеличилась до 266-ти см. Это призвано благоприятно сказаться на комфорте водителя и пассажиров, а также обеспечить более мягкую работу подвески.

В отличие от экстерьера, внутреннее убранство преобразилось существенно. Аналоговая приборная панель уступила место цифровой, кресла получили иной профиль и обивку. Материалы отделки также стали более долговечными и практичными.

Видео тест драйвы Honda CR-V 2021 2022

Обзор honda cr-v 2021-го модельного года представлен в данном разделе. Здесь вы можете узнать об особенностях авто, его комплектациях, а также поведении СРВ на дороге.


Обзоры на русском

Видео тест драйв на русском будет полезен и удобен для российских покупателей. Из видеообзора можно почерпнуть информацию о происхождении новой хонда cr-v пятого поколения, его особенностях и модификациях для России, комплектациях и стоимости на отечественном рынке.

Тест-драйв на бездорожье

Кроссовер Хонда 5-го поколения получил новую систему полного привода. Узнать о том, как она поведет себя на бездорожье, а также получить исчерпывающую информацию о повадках авто вне асфальта можно из видео тест-драйвов, представленных в данном разделе. Обзоры новой версии кроссовера и сравнение с конкурентами будут крайне полезны потенциальным покупателям.

Фотографии кроссовера 5 поколения

Подробно рассмотреть изменения в экстерьере или интерьере нового поколения honda в тест драйв видео не всегда возможно. Представленные ниже фото 2021-го модельного года помогут детально рассмотреть все новшества и внесенные коррективы.

Технические характеристики CRV 5

Гамма моторов honda cr v 2021 достаточно широка. В Европе представлены модификации на тяжелом топливе. Младший дизель объемом 1,6 л, способен выдать 160 сил при 350-ти н-м крутящего момента. В паре с ней работает стандартная 6-ти ступенчатая МКПП либо современный 9-ти ступенчатый автомат. Старшая вариация оснащена 2,2-х литровым агрегатом с мощностью 150 сил (350 н-м). Такое авто комплектуется МКПП (6-ст.) или автоматом на 5-ть передач. Оба дизеля идут в паре с безальтернативным полным приводом.

Среди новинок, которыми обзавелась хонда срв 2021 – новомодный бензиновый полуторалитровый мотор с турбиной высокого давления. Удельная мощность двигателя составит 190 сил при крутящем моменте на уровне 242-з н-м, а работать он может как передним, так и с полным приводом. При этом авто может похвастать максимальным моментом в диапазоне оборотов от 2000 до 5000, а средний расход топлива, как показали тест-драйвы honda, составит 7,8 литров бензина в смешанном режиме.

Однако до российского рынка новомодные модификации не доберутся. Отечественному покупателю будут доступны только два бензиновых атмосферных мотора. Первый – 2-х литровый агрегат, способный выдать 150 сил при 189-ти н-м. Второй – 2,4-х литровая вариация с мощностью 186 сил и 244 н-м момента.

u0422u0435u0445u043du0438u0447u0435u0441u043au0438u0435 u0445u0430u0440u0430u043au0442u0435u0440u0438u0441u0442u0438u043au0438 Honda CR-V 2021-2022
u041cu043eu0434u0435u043bu044cu041eu0431u044au0435u043c, u043au0443u0431. u0441u043cu041cu0430u043au0441u0438u043cu0430u043bu044cu043du0430u044f u043cu043eu0449u043du043eu0441u0442u044c u043b.u0441./u043eu0431/u043cu0438u043du041au0440u0443u0442u044fu0449u0438u0439 u043cu043eu043cu0435u043du0442 u043d-u043c/u043eu0431/u043cu0438u043du041au043eu0440u043eu0431u043au0430 u043fu0435u0440u0435u0434u0430u0447u0420u0430u0441u0445u043eu0434 u0442u043eu043fu043bu0438u0432u0430 u043du0430 100 u043au043c
2.0 CVT1997150/6500189/4300u0412u0430u0440u0438u0430u0442u043eu04406,2/9,8/7,5
2.4 CVT2356186/6400244/3900u0412u0430u0440u0438u0430u0442u043eu04406,3/10,3/7,8

Надежность вариатора

Лишился покупатель также выбора в плане типа коробки передач. Модификации, поставляемые на американский и российский рынок, оснащены только безальтернативными вариаторами. Коробка призвана имитировать режим обычного автомата при езде в стандартных условиях.

Стандартные претензии к такому типу трансмиссии вроде надоедливого звука все же присутствуют, однако от ряда проблем удалось избавиться. Водители и журналисты, проводившие тест-драйвы хонда, отметили плавную и комфортную работу коробки.

Есть ли полный привод?

Переднеприводная версия авто доступна только на североамериканском рынке. На российский рынок официальный дилер будет завозить только полноприводные модификации. Система Real Time AWD позволяет перенаправлять до 40% крутящего момента на любую ось, а отслеживать процесс ее работы можно на приборной панели.

Полный привод неотключаемый и работает постоянно, однако никаких специальных настроек и режимов для него не предусмотрено. По сути, Хонда СР-В пятого поколения с системой Real Time AWD призвана помочь водителю справиться с дорожными неприятностями, типа снег или мокрый асфальт. Полноценным покорителем бездорожья СРВ считать не стоит (см. тест драйв Хонда СР-В 2022).

Где производят и собирают Хонду СРВ 2021 для России?

На европейском рынке представлены другие вариации с полуторалитровым мотором и передним приводом, а для азиатского сегмента доступно даже семиместное «прочтение» СРВ.

Российский рынок является приоритетным для Хонды. Здесь продажи кроссовера уступают в численном выражении только рынку США. Поэтому модификации для отечественного покупателя собирают именно там. На заводе Ист-Либерти (штат Огайо), принадлежащему концерну Хонда.

Что говорят о рестайлинге на форумах?


Форумы любителей Хонда СР-В по большей части благосклонно восприняли появление нового поколения CR-V. Однако нашлись также скептики, не одобрившие рестайлинг модели. Некоторые пользователи скептически восприняли нововведение типа цифровая приборная панель, которая пришла на смену стандартным трем колодцам приборов.

Определенные вопросы вызывает и надежность вариатора в условиях долгосрочной эксплуатации и преодоления бездорожья. Возникают также определенные претензии к оснащению российских модификаций.

Вариация для отечественного рынка будет лишена ряда опций в системе безопасности Honda Sensing. СРВ лишится экстренной системы торможения (см. видео тест), программы слежения за разметкой, состояние усталости водителя и дорожными знаками. До нас доберется только система мониторинга слепых зон и панорамная камера видеообзора.

Достоинства и недостатки нового кузова


Кроссовер Хонда СР-В 2021 года получился достойной машиной, способной соперничать с конкурентами. На российском рынке цена за модель будет начинаться с отметки 1,77 млн. рублей. Топовые вариации оцениваются в 2,5 млн. рублей. СРВ может похвастать целым рядом достоинств.

  • просторный салон;
  • увеличенный багажник, отменный комфорт для пассажиров второго ряда;
  • система постоянного полного привода;
  • надежные двигатели, плотно сбитая подвеска;
  • достойное оснащение;
  • конкурентоспособная цена.
  • безальтернативный вариатор;
  • отсутствие полноразмерного запасного колеса;
  • докатка в багажнике не накрыта, а под ней ворсовая шумоизоляция, прекрасно впитывающая влагу;
  • дизели не представлены на российском рынке;
  • несколько урезанная комплектация для отечественного покупателя.

Страх высоты. Тест-драйв Honda CR-V

Рестайлинг – это всегда очень грустно. Машине не исполнилось еще и трех лет, как выясняется, что у вас уже старая модель. Бесконечная игра с мелочами вроде чуть другой ленты светодиодов в фарах дает повод производителю поднять цену, а владельцу дорестайлинговой модели — сдать свою машину в trade-in. Но бывают исключения, когда обновление касается, в первую очередь, технической части. Так случилось с Honda CR-V – популярным на нашем рынке кроссовером, на который как минимум в течение ближайшего года японцы будут делать ставку в России. Других вариантов у них просто нет.

Пробки в Стамбуле почти не отличаются от московских – забитые съезды с развязок клеверного типа и мелкие аварии. В толчее со средней скоростью не больше 20 км/ч кроссовер стал тише и спокойнее – с плавностью хода проблем нет благодаря новой трансмиссии и мотору. В топовых вариантах CR-V теперь оснащается 2,4-литровым семейства Earth Dreams и вариатором вместо прежнего 5-ступенчатого «автомата».

На бумаге технические характеристики двигателя отличаются от прежнего мотора незначительно. Отдача атмосферника (похожим двигателем комплектуют седан Acura TLX) составляет 188 л.с. против 190 л.с. в дорестайлинговом варианте. При этом крутящий момент вырос с 220 до 245 ньютон-метров. В динамике после обновления кроссовер тоже прибавил – теперь разгон с места до 100 км/ч занимает 10 секунд – на 0,7 секунды быстрее, чем в версии образца 2012 года. Однако почувствовать эту разницу можно едва ли: CR-V все также неохотно набирает скорость на подъеме. Зато обгоны на трассе даются автомобилю легче, но и здесь нужно сначала привыкнуть к алгоритмам работы трансмиссии. Совершенно точно с новым двигателем CR-V стала экономичнее. По сравнению с дорестайлинговым вариантом, который мы тестировали в московских условиях, новинка сжигает в среднем на литр меньше топлива. В городском режиме можно легко уложиться в 10 литров на «сотню».

Когда его ждать в России?

Поставки обновленного CR-V в Россию начнутся в июне этого года. Сначала на нашем рынке появится версия с мотором 2,0 литра, а еще через два месяца у дилеров можно будет заказать топовый 2,4-литровый кроссовер. В первом случае модели будут производится в Великобритании, во втором – в США. Цены Honda обещает объявить ближе к старту продаж. Сейчас CR-V в начальной комплектации двигателем объемом 2,0 литра и МКП стоит минимум 1 429 000 рублей. Версия с «автоматом» обойдется уже от 1 619 000 рублей. За дорестайлинговую Honda CR-V с 2,4-литровым атмосферником и АКП дилеры попросят 1 689 000 рублей. Версии с полным набором всевозможный опций обойдутся уже в 2 069 000 рублей.

Кстати, важные изменения претерпела и базовая версия. Здесь двигатель остался прежним – 2,0-литровый атмосферник мощностью 150 лошадиных сил. Мотор работает либо с МКП, либо с 5-ступенчатым «автоматом». При этом заказать такую версию можно будет и с передним приводом, хотя сейчас CR-V продается исключительно с полноприводной трансмиссией.

Сама система полного привода осталась прежней. Задняя ось подключается только при пробуксовке передних колес и может работать с преднатягом. На размытой грунтовке CR-V ведет себя уверенно, не съезжая с траектории в глубоких ямах и на спуске. Окопаться на кроссовере теперь сложнее: Honda наконец-то прислушалась к нареканиям владельцев CR-V и увеличила дорожный просвет с легковых 165 до кроссоверных 182 миллиметров. Теперь CR-V смелее заезжает на бордюры и спокойно ныряет в колею.

Незначительные изменения пережила и подвеска. По большей части модернизация затронула передний подрамник, рычаги и поворотные кулаки. В результате изменений колея увеличилась на 15 мм, а угол развала – на 0,5 градуса. Однако конструктивные изменения никак не сказались на управляемости: на серпантинах в окрестностях Стамбула CR-V все также вальяжен, как и предшественник. Зато модель по-прежнему проглатывает все мелкие неровности дорожного полотна и уверенно проскакивает на скорости «лежачих полицейских».

Отличить на дороге обновленный кроссовер от актуального – то еще упражнение. В передней части заметно изменились лишь блоки с противотуманными фарами – они теперь выполнены в виде серебристых прямоугольников. Сзади распознать рестайлинговую версию можно по огромной хромированной накладке на пятой двери. Номинально изменений во внешности CR-V значительно больше: чуть измененная головная оптика и передний бампер, другой рельеф капота, декоративные накладки на заднем бампере и светодиодные фонари.

Первое, на что обращаешь внимание внутри CR-V – новая мультимедийная система. Honda – одна из первых компаний, кто решил больше не тратиться на разработку собственного ПО, а предложить пользователю привычную для него операционную систему. Новая мультимедиа в кроссовере работает на базе ОS Android. В ходе презентации представитель Honda пояснил, что установка теоретически может переварить любое приложение, работающее с этой операционной системой.

«Но это вовсе не значит, что можно будет установить, скажем, Angry Birds и играть на ходу. Мы отвечаем еще и за безопасность, в отличие от тех же производителей гаджетов», — предупредил менеджер по продукту российского офиса Honda Александр Зубик.

Сама мультимедийная система на автомобилях из предсерийной партии оказалась не до конца адаптированной: она некорректно принимала данные через RDS и иногда перезагружалась. В Honda обещают исправить все недочеты к тому моменту, когда машина поступит в продажу. На текущий момент через штатную систему можно зайти в интернет, переписываться в социальных сетях и установить некоторые приложения. Например, в тестовых автомобилях дополнительно был установлен «Яндекс.Навигатор». Программа работала корректно, оперативно обновляла информацию о пробках и автоматически меняла масштаб изображения. В скором времени Honda предложит собственный магазин приложений, адаптированных под работу мультимедиа – Honda App Centre. Там можно будет скачать программы для интернет-радио и социальных сетей, а также аудиокниги и подкасты.

CR-V в цифрах

Первое поколение кроссовера дебютировало на мировом рынке в 1997 году. С тех пор Honda продала около 7,2 млн CR-V – это самый востребованный SUV в истории японского бренда. В 2010 году в России было реализовано 6 095 кроссоверов, в 2011-м – 9 712 единиц. В 2012 году дебютировало новое поколение CR-V, а продажи модели по итогам 12 месяцев превысили отметку в 12,5 тыс. экземпляров. В 2013 году Honda продала рекордное количество CR-V в России – 18 327 штук. Через год продажи сократились и составили 15 543 единицы.

Помимо новой мультимедиа CR-V получил еще несколько опций, недоступных ранее. Это динамическая разметка у камеры заднего вида, электропривод пятой двери и функция памяти положений водительского кресла.

Рестайлинг CR-V – это совсем не проходное событие для Honda. По результатам февраля, японский бренд потерял в России порядка 90% покупателей. Этот показатель еще хуже, чем у Opel и Chevrolet. «Уходить с российского рынка мы точно не собираемся», — говорят представители марки, напоминая, что скоро к нам привезут еще и новый Pilot.

С другой стороны, текущий модельный ряд Honda заметно сократился: Civic хэтчбек больше не продается, Crosstour снимают с производства, неопределенная ситуация остается с Accord, который тоже пережил рестайлинг, но до российских шоу-румов пока не доехал. Спасти ситуацию мог бы HR-V – компактный кроссовер, который наверняка пользовался бы в России популярностью. Однако в нынешних экономических реалиях он стоил бы слишком дорого, поэтому раньше чем через год его ждать точно не стоит. В результате Honda остается рассчитывать как раз на обновленный CR-V. Кроссовер пережил точечный и очень правильный рестайлинг, а появление базовой версии с передним приводом и МКП позволит установить относительно привлекательную заходную цену.

Роман Фарботко
Фото: Honda

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов: