Краш-тесты Honda CR-Z

Honda CR-Z (2010-2016) – в электрическом тумане

Honda CR-Z станет альтернативой для тех, кто ищет небольшое современное купе, но почему-то отказывается от VW Scirocco или Peugeot RCZ. Эти две машины единственные конкуренты Хонды, хотя и не совсем прямые. Как и японское купе, они предлагают привлекательную внешность, отличные ходовые качества и ограниченную практичность. Но на этом сходство заканчивается. Европейские машины могут иметь динамику, достойную гоночных автомобилей. Двигатели R-версий обеих моделей развивают около 300 лошадиных сил. Но когда дело доходит до надежности силовых агрегатов TSI и THP, CR-Z неожиданно предстает в другом свете.

Внешне CR-Z выглядит как Honda Insight (2008-2014) в спортивной обновке. Однако, размеры СРЗ значительно компактнее. Лишь передний свес длиннее на 45 мм. Остальные габариты меньше. Например, колесная база короче на 115 мм и составляет всего 2435 мм. Задний свес укоротился с 695 мм до 225 мм. Купе ниже на 45 мм, но колея шире на 23 мм спереди и 27 мм сзади, что составляет 1515 и 1502 мм соответственно. Это связано с массивными оригинальными рычагами передней оси, изготовленными из алюминия. Рычаг меняется только целиком, а его стоимость достигает 30 000 рублей.

Двигатель

Обе машины оснащены гибридной системой IMA (Integrated Motor Assist), но и они имеют отличия. Главное — в двигателе внутреннего сгорания. Insight получил четырехцилиндровый 1.3 i-DSI i-VTEC, обозначенный как LDA3, а CR-Z – 1.5 с кодом LEA1 (LEA3 с 2013 года).

Здесь используется по две свечи на цилиндр и 16-клапанная головка блока. Система изменения фаз газораспределения i-VTEC при низких оборотах один из пары впускных клапанов открывает меньше, а при больших оборотах – оба впускных клапана имеют одинаковый ход. ГРМ приводится в действие надежной цепью, которая обычно не требует замены. Моторное масло должно соответствовать SAE 5W-30, ACEA A5 / B5, а заправочный объем равен 3,6 литра.

Владельцы Insight иногда жалуются на увеличение расхода масла, в частности это относится к экземплярам 2012 и 2013 года. Причина – изношенные поршневые кольца, которые менялись в рамках расширенной гарантии. Однако, двигатель CR-Z не подвержен данному дефекту.

Трансмиссия

Трансмиссия CR-Z не умеет отключать ДВС и двигаться только на электродвигателе. Все дело в том, что гибридное купе, пожалуй, единственный автомобиль такого типа, в котором используется механическая коробка передач. В данном случае – шестиступенчатая. В этом усматривалась явная попытка подчеркнуть спортивную направленность машины. Впрочем, на отдельных рынках все же был предусмотрен вариатор.

Обновление

В 2012 году, менее чем через два года после премьеры, купе подверглось модернизации, затронувшей, прежде всего, технологии. Мощность двигателя внутреннего сгорания увеличилась со 114 до 121 л.с., а электрического мотора IMA — с 14 до 20 л.с.

Изменилась емкость и тягового аккумулятора, который входит в состав так называемого IPU. Он расположен под полом багажного отделения, сразу за задними сиденьями. CR-Z до обновления использовал 100-вольтную никель-металлогидридную батарею, а после – 144-вольтную литий-ионную.

Honda IMA

Приобретение любого гибридного автомобиля вызывает у покупателя беспокойство. Больше всего они боятся тягового аккумулятора, потому что каждый мало-мальски технически ориентированный человек понимает, что любая батарейка однажды достигает предела своей жизни. И тогда ее приходится менять.

Вначале Хонда заложил в гибридную систему IMA гарантию 8 лет или 160 000 км. С 2011 модельного года она была снижена всего до 5 лет или 100 000 км. Хорошая новость заключается в том, что система IMA обычно не нуждается в техническом обслуживании, поэтому и не требует дополнительных затрат. Что касается стоимости, то тяговая батарея NiMH в настоящее время обойдется в 140 000 рублей, а электродвигатель – в 76 000 рублей. Да, суммы значительные, но случаи замены данных компонентов единичные.

Впрочем, с гибридной системой CR-Z была связана одна отзывная кампания. Если двигатель внутреннего сгорания глохнул из-за ошибки водителя, например, при раннем отпускании педали сцепления или недостаточном нажатии на педаль газа, то машина продолжала движение вперед или назад, в зависимости от выбранной передачи. В результате неожиданное движение могло привести к аварии. Сервисные центры обновляли программное обеспечение управления электродвигателем.

Особенности обслуживания

Honda с 2008 года использует плавающие интервалы обслуживания. О необходимости сервиса сообщает буквенно-цифровой код на дисплее, состоящий из букв А или В, а так же цифр – от 2 до 9. Буква А обозначает необходимость замены масла, а буква В указывает на очередной технический осмотр. Символ В появляется через фиксированный интервал времени, а символ А, в зависимости от условий.

Сообщение на дисплее может выглядеть так – АВ7. Это означает, что настал момент ежегодной замены масла в двигателе, а вместе с тем и тормозной жидкости (цифра 7). Индекс 9 напоминает о проверке зазора клапанов (есть коромысла с контргайками), а число 3 – о необходимости замены трансмиссионной жидкости. Код обслуживания может содержать до 7 символов.

Характерные проблемы и неисправности

У японского гибрида не так много типичных проблем. Одна из них – отказ замка двери. В его корпус попадает влага. Недуг проявляется обычно при низких температурах.

Когда-то нашумевшие подушки безопасности TAKATA достались и CR-Z. Их меняли в рамках гарантийного обслуживания.

Выбор автомобиля

Перед покупкой очень важно знать состояние гибридной системы, особенно тягового аккумулятора. Показателем его состояния является способность поддерживать напряжение. Для проверки проводится специальный тест. Сначала аккумулятор полностью заряжается. В это время у неподвижного автомобиля обороты двигателя несколько выше, чем обычно. Затем, включаются мощные потребители электроэнергии, и измеряется скорость разряда батареи. Если батарея разряжается за короткое время, то ее конец уже близок. Но для такого теста нужно оригинальное диагностическое оборудование Honda. Без него тест АКБ невозможен. Следует отметить, что у каждого конкретного экземпляра срок службы батареи индивидуален.

Проконтролировать скорость разряда можно и по графическому индикатору на щитке приборов, но результаты такого тестирования приближенные. Например, в движении батарея может разряжаться быстрее, но это не означает, что приближается ее конец.

Если что-то не так с тяговым аккумулятором, то загорится индикатор IMA. Это происходит, если какой-нибудь из 12 аккумуляторных блоков выдает напряжение ниже 15 вольт.

Батареи вредят слишком низкое напряжение и перегрузки. Умная электроника Honda IMA не допускает снижения уровня заряда ниже 36 процентов. Аккумулятор самопроизвольно разряжается и во время длительного простоя. Поэтому CR-Z вредно стоять слишком долго. Даже в инструкции по эксплуатации сказано, что автомобиль должен двигаться не реже, чем раз в 30 дней.

Двигатель внутреннего сгорания обычно запускается тяговым электродвигателем. В то же время, ДВС имеет обычный стартер, работающий от стандартной 12-вольтовой батареи. Если при выборе автомобиля, вы увидите, что двигатель запускается не электродвигателем IMA, а стартером, то следует насторожиться. По крайней мере, это говорит о том, что купе долгое время находилось в неподвижном состоянии. А это, как вы уже знаете, вредит батареи.

Стоит ли покупать?

В Европе CR-Z позиционировался, как 2+2, но сзади поместится лишь ребенок дошкольного возраста. Примечательно, что на втором ряду предусмотрены крепления для детских кресел Isofix. В США же СРЗ предназначался исключительно для двоих. Хотя динамика купе является объектом критики, маленькая Хонда вполне проворная. Она отлично едет по дороге полной поворотов. Рулевое управление очень точное, и хорошо дает понять, когда передние колеса начинают уходить с траектории. Даже при быстром перемещении расход топлива едва превышает 6 литров.

Технические характеристики Honda CR-Z

четырехцилиндровый бензиновый / IMA двигатель

Мощность ДВС / электрического мотора / всего

114 л.с. при 6100 об/мин / 14 л.с. при 1500 об/мин /

Максимальный крутящий момент

ДВС / электрического мотора / всего

145 Нм при 4800 об/мин / 78 Нм при 1000 об/мин /

Honda CR-Z

Более подробная информация в разделе «Общие комментарии» оценки

Более подробная информация на вкладке «Срок действия рейтингов» оценки

Водитель или взрослый пассажир

Устройства обеспечения безопасности

• Хорошая
• Достаточная
• Низкая
• Слабая
• Плохая

The passenger compartment remained stable during the frontal impact and the dummy readings indicated good protection of the knees and femurs of both driver and passenger. With the use of additional tests, Honda were able to demonstrate that occupants of different sizes and those sat in different seating positions would have a similar level of protection against upper leg injuries. In the side barrier impact, the protection offered to all body regions was good. In the more severe side pole impact, chest protection was adequate. Whiplash protection in rear impacts was good.

• Хорошая
• Достаточная
• Низкая
• Слабая
• Плохая

• Установленных на транспортном средстве в качестве стандартной
• Не установленные на испытательном транспортном средстве, но в качестве опции
• Не доступно

Space is limited in the rear seats of the CR-Z and Honda’s recommended child restraints will not fit if the front seats are set to the Euro NCAP test position. Therefore, separate tests were done to determine adult occupant protection (using Euro NCAP’s standard front seat positions) and child occupant protection (for which the front seats were moved forward to accommodate the child restraints). Users should ensure that the front seats are moved as far forward as is practicable when installing child restraints in the rear. In the front and side impacts, the heads of both children were protected by the child restraints. A permanent label clearly warns of the dangers of using that seating position for a rearward facing child seat without first disabling the airbag. The CR-Z is equipped with a switch that disables the passenger airbag to allow a rearward facing restraint to be used in that seating position. Clear information is provided to the driver regarding the status of the airbag and the risks associated with incorrect use. The ISOFIX and top tether anchorages in the rear seats were well marked and the CR-Z is certified for the installation of universal child restraints.

Краш-тесты Honda CR-Z

Группа: Администраторы
Сообщений: 12602
Регистрация: 6.10.2009
Город: Москва
Авто: Honda CR-V (III)
Пол: Женский
Поблагодарили: 2767 раз(а)

Выкладываем всё интересное, что пишут о нашей модели сюда.
Нанем. Статья о рейстале.

Honda CR-V: считаем по пальцам изменения в модели 2010 года.

В конце марта в России стартовали продажи обновленного кроссовера Honda CR-V. С первого взгляда трудно различить изменения рестайлинговой версии от предыдущей, но с другой стороны зачем кардинально менять удачную модель. Чего тут говорить, типичная политика для производителя.

Третье поколение CR-V появилось в 2006 году, то есть достаточно давно. Машина по своему дизайну мне всегда казалась больше женской, в отличие от универсального второго поколения. Но нередко CR-V, особенно темных цветов, выбирали мужчины. На улицах городов машина частая гостья, и это немудрено — в последние два года CR-V является самой продаваемой моделью Honda в России. И вот нашему вниманию был представлен традиционный фейслифтинг.
Буду объективен – новизна во внешности машины практически не заметна. Возможно, японцы заботятся и о тех клиентах, которые недавно купили дорейстайлинг. Вряд ли бы они обрадовались, увидев на улице совершенно новый автомобиль. Согласитесь, это немаловажный момент.

Обычно рестайлинг предполагает другую форму оптики, а тут про нее вовсе забыли. Узнать свежую версию можно по радиаторной решетке — верхняя ее часть теперь представляет из себя тройное «лезвие», вместо старой сплошной хромированной нашлепки. А нижние «ребра» уступили место сотам. Ну и незначительно изменилась форма переднего бампера и противотуманок. Вдобавок преобразился капот, а на его стыке с бампером теперь наблюдается резиновый уплотнитель от грязи.

Тыльную часть автомобиля вообще не отличить от предыдущей. Из изменений — появление насадки на глушителе, завернутые в другую сторону декоративные уголки на бампере и подтянувшиеся с нижней губы на сам бампер отражатели. Завершает список нововведений в экстерьере иного дизайна колесные диски. Авто и в дорестайлинговом исполнении было трудно сравнить с каким-то другим на рынке. Такого обилия дизайнерских штрихов в кроссоверах у конкурентов найти сложно. Тонкий подход к разработке интерьера — отличительная черта Honda в последние годы, достаточно вспомнить революционный Civic 5D. А раз так, значит нет смысла улучшать хорошее в CR-V.

В салоне картинка похожая, в прямом и переносном смысле. И изменений едва ли наберется с десяток, и разглядывать их приходится буквально с лупой. Но они все же есть, и начну я перечисление с наиболее весомых. В бардачке теперь обитает USB-порт — удобная вещица для прогрессивного меломана. Расположение информации бортового компьютера на приборной панели было оптимизировано для восприятия, появилась индикация изменения давления в шинах. Зеркало оснастили функцией автозатемнения.

На руле, новый цвет которого теперь не выбивается из общей гаммы, появились кнопки управления бортовым компьютером. Немного другой стала и центральная консоль — ряд кнопок снабдили поясняющими надписями, плюс переделали дизайн магнитолы. Подлокотники стали удобнее за счет увеличившейся на 2 см длины и на 3 см ширины. Внутренние ручки дверей сделали прорезиненными. А резинка, установленная на кромку крышки багажника, отныне направляет стекающую воду в сторону, а не на человека.

Обновленный CR-V стал мягче на всех типах дорожных покрытий. Благодаря изменению настроек амортизаторов и мелким доработкам элементов подвески удалось добиться большего комфорта, а также стабильной устойчивости на различных скоростях. А еще CR-V стал тише — салон нафаршировали звукопоглощающими материалам, а в некоторых местах подкапотного пространства увеличили размеры уплотнителей.

У нас на тесте была версия Elegance с двухлитровым мотором и 5-АКПП. Топовая же модификация имеет двигатель объемом 2,4 литра. Ее мощность, к сожалению, не увеличена, хотя в ранних пресс-релизах обещалось 180 л.с. вместо итоговых 166 л.с. Внешне «максималку» легко будет определить по 18-дюймовым дискам и покрашенным в цвет кузова бамперам и порогам. За счет этого кроссовер кажется еще более городским – мчать по пересеченной местности, обладая такой красотой, лишний раз не захочешь. Другая фишка, доступная только в топе — люк. Кому-то это покажется неплохим бонусом, ведь в дорестайле люка не было. Правда, многие конкуренты уже предлагают панорамную крышу.

Самое время поговорить о ценах. Тестируемая комплектация с 2 литрами и автоматической трансмиссией стоит 1 195 000 рублей. Это вполне конкурентоспособная цена с учетом своеобразного (не значит плохого) дизайна CR-V. А что же у нас с версией 2.4 Executive 5AT? За нее просят аж 1 398 000 рублей. Многовато за прибавку в 16 «лошадей»? Не думаю, что вообще стоит рассматривать CR-V с точки зрения мощности. Он создан не для этого. Да, мотор 2,4 тяговитее, разгон до «сотни» составляет 11,3 секунды вместо 12,2 с на 2-х литрах. Зато к набору из экстерьерных отличий и люка в Executive прибавляются: кожаный салон, ксенон, парктроник, CD-чейнджер на 6 дисков и сабвуфер, электропривод водительского сиденья с поясничным подбором и еще пара мелочей.

Нельзя забывать и про комплектацию Base с механической трансмиссией, ведь ее цена всего-то 1 090 000 руб. И это за полноприводный и не самый маленький кроссовер. Но по сравнению с версиями Comfort и Elegance можно забыть про климат-контроль, круиз, датчики света и дождя, противотуманки, USB-порт, полку багажника, кожаный руль, подогрев сидений, омыватель фар, полноценную аудио-систему и складывающиеся зеркала. Как-то пустовато за миллион? Вероятно, поэтому 50 процентов покупателей авто по данным производителя выбирают именно «люкс» версию.

Зато на «механике» CR-V достигает отметку в 100 км/ч за 10,2 с, то есть на секунду быстрее АКПП. Может, стоило выпускать переднеприводную версию не только в США? Это бы удешевило машину и сократило время разгона за счет более легкого веса, будь она также с МКПП. Так, например, делает Nissan, чей X-Trail имеет 14 комплектаций. Свобода выбора — это всегда хорошо. Но последний уж больно мужской, женской половине он не подойдет.

Пожалуй, главный соперник – Mitsubishi Outlander XL. Он тоже недавно обновился, и по габаритам схож, и клиренс повыше (215 мм против 185 мм), и можно ограничиться моно-приводом, и в качестве трансмиссии (как и у X-Trail) идет вариатор, считающийся более экономичным. Но не всем на 100 процентов нравится новый образ моделей концерна. На взрослом кроссовере агрессивный передок от Lancer’а кому-то кажется неуместным. CR-V хотя бы держит марку. Да и салон у «Аутлендера» не такой изящный. В общем, к машине еще надо привыкать. В результате Honda CR-V кажется мне более целостной. Те, кто давно подумывал о её покупке, получили дополнительную мотивацию осуществить мечту. А приверженцы дизайна автомобиля будут чувствовать себя в новой версии еще позитивнее.

Роман Тарасенко
Стаья с фото тут: ссылка

На всякий болт найдется ГАЙКА. с обратной резьбой!

[тест-драйв] HONDA CR-Z: The Power of Panda’s Dream

Эта машина заинтересовала меня сразу же, как только в интернетах появились первые тизеры, а тест-драйв предлагался уже давно, но в силу ряда обстоятельств, желание оказаться за рулем CR-Z осуществилось только на днях.

Принимая во внимание тот факт, что на D2 до сих пор нет ни одной CR-Z, беру на себя смелость поделиться впечатлениями.

В отличие от инженеров Toyota, которые верят, что панды вымирают из-за парникового эффекта, инженеры Honda знаю, что панды просто ленивые — им лень трахаться, от чего их популяция неукоснительно снижается. Поэтому, при создании CR-Z, Honda пошла своим путем — они решили создать машину, от вида которой встать должен у самой-самой ленивой панды, чтоб она, с криком «Oh eah, baby!», начала осеменять не только самок, но даже зазевавшихся экологов.

Экстерьер. Разве что журналист, еще более ленивый чем панда, не использовал при описании внешности CR-Z такие слова как «космический», «футуристический», «новаторский» и «похожий на CR-Х». Я ленивый юрист, а не журналист, в чужих штампах не разбираюсь, предпочитаю им свои.

CR-Z выглядит откровенно странно – как будто его сварил из двух частей сильно пьющий, но талантливый и не лишенный чувства прекрасного автослесарь, а потом отдал «шлифовать» внешний вид своему другу-собутыльнику, скульптору-модернисту. Как ни странно, у этих двоих в итоге получился абсолютно гармоничный с виду… кроссовок на колесах. Нет, это не описка – именно кроссовок, а не кроссовер. На самом деле, все объясняется довольно просто, если принимать во внимание, что лейтмотив при создании экстерьера «экологичного автомобиля» — не нужно делать его таким, чтобы он понравился всем, т.к. «все» его покупать априори не будут, «экомобиль» должен нравиться тем десятым долям процента потребителей, которым он и адресован, а чтобы понравился этим ребятам, автомобиль должен кричать: «посмотрите на меня и водителя – мы иные и смотрим на вас как на говно немножко свысока». Отойдя от выработанной Toyota концепции «Чтобы запомнили – испугай!», дизайнеры Honda решили сделать ставку на секс, синонимом которого, в автомире, конечно же является слово спорт. Действительно, CR-Z просто пропитан духом спорта: инженеры и дизайнеры придали ему целый набор черт легендарных спорт-каров: прекрасную обзорность Lamborghini Diablo, простор багажника Porsche-911, удобство задних пассажиров Chevrolet Corvette. Естественно, это сарказм, но в каждой шутке всегда присутствует лишь доля шутки. Пусть это прозвучит еретически, но с перечисленными легендами CR-Z действительно кое-что роднит – как и для суперкаров, момент практичности в CR-Z играл, пожалуй, самую последнюю роль, так уж устроен мир: по-настоящему красивые, сексуальные, кричащие вещи не бывают практичными и компромиссов тут нет и не будет.

Я не знаю насколько хорошо CR-Z помогает справляться с проблемой фригидности у панд, но мою кровь по венам его внешность действительно разгоняет. Не думал, что скажу когда-нибудь такое, но мне, прости Господи, неиллюзорно доставляет вид этого ГИБРИДНОГО кроссовка.

Интерьер. Еще немного о стереотипах. Я, хоть и юрист, но натура творческая и местами даже впечатлительная: когда я попадаю в Mercedes, мне хочется держать спинку ровно, не опаздывать и даже немножечко убивать евреев, в Volvo мне кажется что борода растет несколько быстрее и артрит дает о себе знать, и только в Porsche все по-другому – в Porsche мне грустно и хочется продать почку чтобы купить Porsche. Так как же обстоит с CR-Z?

Открывая двери CR-Z хочется одеть кошачьи ушки на обруче и кричать «НЯ-Я-Я-Я-Я-Я!». Обычно, в таких случаях, принято говорить «я знаю, что они курили!», но я скажу иначе: я знаю, что они смотрели. Они смотрели аниме. Вот честно, я не удивлюсь, если в 10-й генерации Civic торпедо будет под потолком, а руль таки заменят на PSP (в версии для американского рынка – на Kinect).

Итак, если вы знаете чем Сейлор Мун отличается от Сейлор Марс и не путаете Пикачу с премьер-министром Японии, вам не составит особого труда разобраться с эргономикой приборной панели и расположением клавиш управления. Если нет – вы просто не входите в таргет-груп CR-Z.

Хонда всегда отличалась размахом и образностью мышления в вопросах эргономики приборов управления, немецкая педантичность им чужда как мне кефир, но даже откатав на Хондах не один десяток тысяч километров, мне непросто было обвыкнуться и понять что к чему. Особо стоит отметить алгоритм работы системы запуска двигателя. Чтобы разобраться в том, как эта система вообще могла появиться на свет божий, нам снова придется вспомнить об аниме, а если быть точным, о той его интересной и обширной части, которая посвящена всяческим сексуальным извращениям — хёнтай. Чтобы завести CR-Z, нужно вставить ключ, провернуть его, включив зажигание, выжать сцепление и только после этого нажать на ярко красную кнопку START. Для человека, привыкшего смотреть как космический осьминог-мутант трахает щупальцем грудастую школьницу – ничего сложного и необычного, для меня – несколько витиевато.

Что касается пресловутых материалов отделки, по моему сугубо личному мнению, со времени появления восьмой генерации Accord (и обновлению всего модельного ряда в этот период), качество материалов, которые Honda использует для своих авто, наконец-то можно назвать приемлемым. Нет, не идеальным, а просто приличным. Это не холеный фольксовский пластик, который пахнет так же приятно как новые деньги, не нежная BMW-шная кожа с интимных мест альпийских коров. Но все-таки, Honda сделала уверенный шаг из позавчера во вчера. CR-Z хоть и не относится ни к флагманам, ни к лидерам продаж, но имеет важное имиджевое значение для марки, при отделке салона использовали все то хорошее, что, скрепя сердце, уже внедрили на остальных моделях – знакомый по аккорду мягкий, матовый, чуть шершавый пластик с текстурой, глянцевые черные вставки по бокам приборной панели, изобилие декоративных элементов из перфорированной кожи в картах дверей (ну как кожи… чего-то подобного, я думаю).

Кстати, не буду утверждать с категоричностью, но по тактильным и визуальным ощущениям, перфорированная кожа сидений (да-да) такая же, как в Acura RL – неплохо для табуретки гольф-класса. Комплектаций попроще для Украины нет.
Рычаг МКПП, как по мне, просто шедевр – уверен, от такой кавайной няшки даже итальянцы бы нос не воротили.

На заднее сидение можно положить среднего размера живую свинью. Неожиданный поворот? Ну я про стереотипы вам уже говорил. Почему именно небольшую живую свинью? Потому что в цивилизованном мире не принято проводить опасные опыты на людях, а свинья, по генетическому строению, максимально приближается к человеку. Сажать человека на заднее сидение CR-Z, даже для тест-драйва, очень жестоко – оно не предназначено для людей.
Итак, на заднем сидении с легкостью и комфортом разместится небольшая живая свинья. За ее безопасность, при этом, будут отвечать сразу два комплекта трехточечных ремней безопасности и боковые шторки работающие в связке с датчиком опрокидывания машины. Проход на заднее сидение для среднего размера живой свиньи так же не составит особого труда – благодаря сдвигающемуся переднему пассажирскому сидению и широкому дверному проему (не пытайтесь повторять этот опыт с человеком!).

Кстати, раз уж я упомянул о безопасности: Honda CR-Z стал самым безопасным автомобилем в категории Supermini в рейтинге безопасности Euro NCAP за 2010 год.
Вы спросите, почему я почти ни слова не написал про багажник? Просто я не продажный журнализ – я не пишу о том, чего нет, а багажника в CR-Z нет. Вместо него есть большой перчаточный ящик.

Подытоживая свои впечатления о салоне, скажу так: он радостный – создан так, чтобы человек, купивший эту машину, каждый день получал положительные эмоции садясь за руль. Но именно благодаря виду и размеру салона, CR-Z потеряет немалое количество потенциальных покупателей – старых (душой) пердунов, которых волнует не только судьба панд, но и возможность перевезти репку, бабку, внучку, жучку, кошку и мышку на дачу. Они пойдут и купят консервативный, педерастично-унылый Приус.

В движении. Гибридная силовая установка: бензиновый двигатель, SOHC, 16 клапанов, рядный 4 цилиндра, система VTEC + бесколекторный синхронный электромотор, программируемый впрыск PGM-FI, рабочий объем — 1497 см3, максимальная мощность — 91 кВт (124 л.с.) при крутящем моменте 174 Нм., сухое однодисковое сцепление и 6-ступенчатая МКПП, привод, естественно, передний. Максимальная скорость – 200 км/ч. Разгон 0-100 км/ч – 9,9 сек. Расход топлива в городском/загородном/смешанном циклах – 6,1/4,4/5 литров на сотню.
Вот такие грустные, радующие только жадину-говядину, цифры. Ну а на деле?

Что такое 9,9 секунды? Если речь пойдет, скажем, о сексе с Джессикой Альбой, я уверен – вы бы сказали что это до неприличия быстро (и Альба с вами согласится), если же речь идет о современном хетчбеке, который всем своим видом (включая хромированный набалдашник МКПП) намекает вам как он горяч – это немножко быстрее, чем вечность. Ладно, согласен, нужно сделать небольшую скидку на два нюанса: во-первых, пересадка с 268 л.с. на 124 л.с. дает определенное искажение восприятия (надо было на трамвае приехать, хы-хы), во-вторых, мое владение механикой – как правописание у Винни-Пуха: хорошее, но хромает (не в том смысле, что я глохну, а в том, что мне нужно время освоиться, но тест не был долгим). По поводу коробки скажу одно – я не люблю механику, но это лучшая коробка Honda, на которой мне приходилось ездить и вообще, лучшая механика которую я имел несчастье опробовать.
Кстати, к механике есть небольшой бонус – на приборной панели две небольшие зеленые стрелочки вверх и вниз, подсказывающие, что пора перейти на другую передачу. Для меня, по вышеописанным причинам, опция отнюдь не лишняя, а с учетом того, что в первую очередь замануха направлена на оптимизацию расхода топлива, порадует она не только начинающих водителей, но и опытного жмота.
Управляется CR-Z не хуже, чем выглядит, руль – единое целое с машиной. Нет никакого ощущения отчужденности – честный драйв, электроника не слишком назойливо напоминает о своем существовании. Рулем хочется и можется крутить… пока не начинаешь идти на обгон. Нет, ну правда – не все так печально, но обгонять фуру на подъеме двигатель от миксера не помогает. Зато в городских тянучках все прекрасно – маневрировать одно удовольствие, после почти пятиметровой раскормленной туши Аккорда, CR-Z кажется картом.
Обзора назад нет. В принципе. С таким же успехом, заднюю стеклянную дверь можно было сделать из листовой стали и нарисовать на ней окна – ничего бы не поменялось, кроме уменьшения стоимости. Поэтому, парктроник вообще не лишняя вещь, ну а при перестроениях о зеркалах надо помнить постоянно.
Есть система старт/стоп. Честно говоря, раньше я и не знал, что на механике ее применяют. Как работает и нужна ли в целом? Наверное, нужна – чтобы в заявленные 5 литров в смешанном цикле с горем пополам влезть (как-то же нужно оправдывать право махоньких гибридов на существование в жестоком мире, в котором огромные толстые Skoda тратят те же 5 литров, но солярки).
В целом, ощущения сложились двоякие – каждый раз, когда я начинал радоваться, мой кайф обламывался ста двадцатью четырьмя колченогими лошадками. Радость от того что показывает эконометр, этого облома никак не компенсирует. За полчаса пребывания в салоне чувствовал себя как в новом доме – уютно, уходить не хочется, но вот где чего лежит – еще не запомнил. От покемонистичности приборки в глазах чуток рябило.

Цена вопроса. В Украине, на данный момент, на выбор предлагается целых… одна комплектация – полная. Она подразумевает МКПП-6, EBD, VSA + TCS, Brake Assist, Hill Start Assist, парктроник, круиз-контроль, 4 подушки безопасности + боковые шторки, ISOFIX, активные подголовники, штатную сигнализацию, кожу, климат-контроль, 6 динамиков + саб + головное устройство с поддержкой Bluetooth, мр3 и управлением на руле, перчаточный ящик с охлаждением, электроприводы зеркал и стекол, панорамную крышу, датчики света и дождя, омыватели фар и еще полтора десятка столь любимых драйвовчанами опций, как накладки на педальки, LED-поЦветка всего на свете и т.д. За всю эту радость просят 212400 грн. Смешно? Для сравнения – Civic 1.8, гораздо более «бедной» максимальной комплектации, обойдется на 17000 грн. дороже. Просто ради интереса – посчитайте во сколько встанет Sirocco с таким же набором опций

Итого. Honda создала настоящего мачо – со смазливой, но в то же время мужественной, мордашкой, загоревшего, мускулистого, слегка небритого, умного, небедного и не морального урода, а потом… отрезала ему одно яйцо и сказала: это чтоб ты не зазнавался особо… И вот теперь стоят эти мачо по автосалонам – грустные и одинокие, в ожидании того часа, когда кто-то захочет познакомиться с ними поближе. К сожалению, как мне кажется, этот час не придет, и это несмотря на шикарную цену за комплектацию, аналог которой у немцев стоил бы на десяток эуро дороже. Компромисс в борьбе за юных и зрелых сыграл злую шутку – отпугнул и тех и других. Надо было слушаться мудрую унылую Toyota, которая знает цимес в продаже четырехколесных кухонных комбайнов.
Однако есть надежда, что не все так плохо! В интернетах хотят упорные слухи, что к началу 2012 года мы сможем увидеть версию с двумя яйцами двигателем от Type R, и липосакцией в виде удаления из-под капота деталей электромиксера. Ну, а пока…

«Бита, крашена, с пробегом по РБ». Честный рассказ про опыт эксплуатации Honda CR-Z

Иногда они возвращаются! Более пяти лет назад этот черный СR-Z уже становился героем публикации ABW.BY. Но тогда был тест-драйв, а сейчас — опыт эксплуатации, благо в семье нынешнего владельца этот автомобиль находится с 2014 года.

Перед нашей встречей владелец перечитал старый материал и заметил, что у него есть что уточнить и поправить. Что же, с этого и начнем:

Несколько уточнений

— Вот вы писали, что поворачиваемость Honda CR-Z близка к избыточной. Да, на асфальте автомобиль управляется классно. Но на скользких покрытиях поворачивает и тормозит достаточно плохо! А в остальном он действительно очень приятный в управлении. Отдельно отмечу «острый» — два с половиной оборота от упора до упора — руль.

В вашей статье про эту машину вы рассказывали про три режима движения, которые может выбирать водитель. Но я хочу дополнить это своими наблюдениями. Режим Есоnom для езды по трассе подходит не самым лучшим образом. Например, если надо обгонять, элементарно не хватает мощности, приходится переключаться в другой режим. И «круиз» в этом режиме работает неадекватно. На подъеме система сначала допускает потерю скорости, потом вдруг спохватывается: «Ой, это же надо 100 ехать!» — и дает «газ» в пол.

А вот в городе Econom вполне себе работает. Ты там сколько ни жми педаль, система регулирует подачу топлива, не дает лишнее расходовать. Динамика не очень активная, зато топливо расходуется экономнее. По крайней мере когда езжу по городам Европы, где максимальная скорость 50, использую именно этот режим. В белорусских городах так ездить невозможно. Обычно же я использую Normal, а в Sport перехожу, только когда надо быстро разогнаться, например при выезде на трассу.

В Минске у меня смешанный цикл МКАД/город, причем больше трассы — 60/40. Вот сейчас зима, в среднем получается 6,8-7,1 литра, летом выходит 6,1-6,5. Если трасса, а я неоднократно проверял расход на разных скоростях, то вписаться в 5 литров получается, если держать 80 километров в час. Замерял расход на скорости 90 и 100 — получается 5,4 и 5,6 литра соответственно. Как видите, это больше тех цифр, которые в первой статье называл прежний владелец Илья.

На этой машине я периодически выезжаю в Литву, Латвию, Польшу и в таких поездках экспериментирую с расходом топлива и запасом хода. Максимум, что я выжимал из 40-литрового бака, — 750 километров. Когда в городском режиме расход на уровне 6,8-7 литров, бортовой компьютер пишет 550-600 километров до заправки.

Насколько удобно ездить в дальние поездки? Мне как водителю — вполне: посадка удобная, регулировок хватает. Пассажир тоже не жалуется. Задние места? Здесь у меня обычно лежат сумки с продуктами, вода. А в багажнике — вещи, которые в дороге не нужны.

Отдельные попытки перевезти сзади пассажиров периодически предпринимаются, но это, конечно, исключения из общего правила: на этой машине лучше ездить вдвоем. Но меня это не «парит»: когда людей больше, просто берется другая машина.

Как известно, 90 процентов времени все автомобили ездят с одним-двумя людьми в салоне. Это больше городская машина. Она маленькая, в любую дырку помещается. Здесь габариты хорошо чувствуются, особенно если потренироваться. Поэтому парктроник как не работал с момента покупки, так и не работает: он здесь не нужен, вот с ним и не разбирались.

Еще насчет обзора — заднее окно разделено надвое. Это обзору не мешает, проблема — в аэродинамике: нижнее окошко очень сильно забрызгивается грязью. С другой стороны, едущие сзади машины не слепят фарами.

Бита, крашена

Да, бита и спереди, и сзади. И крашена несколько раз, один из них — целиком. Ее из Голландии привезли битую, тут уже делали, причем неплохо. Потом уже я на ней вылетел с дороги. Повреждений тогда было немного: отстегнулся бампер, на сантиметр ушел назад радиатор, разбился бачок стеклоомывателя. Даже подушка не «стрельнула».

После этого решили ее целиком облить, потому что тут царапины, там. Но сделали не очень хорошо: на зеркалах лак облупливается, на бамперах, капот уже лезет. После этого красился задний бампер, одна из дверей, вороны поклевали крышу — пошли «жуки»… Так что да, машина бита, крашена, с пробегом по РБ.

На кромке капота из-за камней появились сколы, пошла ржавчина. На задних крыльях есть очаги коррозии. Так что снова будем красить.

Сама надежность

С тех пор как CR-Z попал в нашу семью, мы проехали на нем около 50 тысяч километров. Машинка оказалась надежной, в основном все ограничивается плановыми ТО и сменой резины по сезону. Вот и сейчас подходит время очередного сервиса: масло плюс фильтры, стекла начинают запотевать, значит, и салонный фильтр тоже новый поставлю. Задние газовые упоры крышки багажника постепенно сдают, буду думать, что поставить взамен. А еще стал свистеть ремень навесного оборудования, так что и его, наверное, буду менять. А вот в приводе ГРМ — цепь, и за пробег 150 тысяч она внимания не требовала.

Единственное, что выходит за рамки обычного обслуживания, — вопросы с подвеской. Но они, в общем-то, на нашей совести. На эту машину есть второй комплект пружин покороче, так сказать, летний вариант. Если сейчас на стандартных пружинах между колесом и аркой два пальца проходит, то с тем комплектом — ни одного. Поэтому при полном вывороте передние колеса трутся об арку, на «лежачих полицейских» цепляют ее вверху.

Но летний комплект ставить уже не буду, потому что, во-первых, замена пружин стоит денег (задние скинуть не проблема, а вот спереди надо разбирать стойки амортизатора), во-вторых, на тех пружинах больше нагрузка на подвеску. Амортизаторам уже досталось.

Прошлым летом брат влетел где-то в яму, пробил амортизатор. Пока ездил, он весь вытек. Разбило корпус и шток, а на втором амортизаторе потек сальник. Найти замену оказалось не так-то просто и дешево. Тех амортизаторов, что бьются по кодам, в наличии нет. Нашли на «Амазоне» по 75 долларов за штуку, но сюда еще надо добавить стоимость доставки и придумать, как привезти. В РФ аналогичные стоят 15.000 российских рублей, или 260 долларов, за штуку. Вроде как можно взять амортизаторы от модели Jazz, только непонятно, какого именно поколения. В итоге нашли специалистов, которые восстановили нам эти два амортизатора за 300 долларов. Сейчас езжу, все нормально. Но каждый удар по подвеске отдается болью в сердце…

И большая батарейка в придачу

Не забудем про то, что CR-Z — гибрид. Но сложная начинка проблем не доставляет, хотя и есть небольшие тревожные звоночки. Иногда, правда, очень редко, врет показатель заряда тяговой батареи. Когда активно едешь, она не успевает зарядиться, потому что торможений мало, а разгонов много. Я уже чувствую, что батареи нет, а указатель показывает еще три деления. А спустя пару секунд указатель на нуле, что и соответствует действительности. Или, бывает, едешь по городу, а указатель вдруг пустую батарею показывает — и реально чувствуется, что ее нет.

Я общался с технарями, они говорят: да, есть такой момент. У батареи свой срок службы, со временем ячейки могут выходить из строя. Так что планирую показать машину специалистам, пусть продиагностируют, «потренируют» батарею.

А так в принципе вопросов по гибридной установке нет. Вот сейчас морозы стоят — разницы в емкости не ощущается. Кстати о морозах. Если обычно двигатель заводится от электромотора, то в условиях низких температур при холодном пуске используется стартер. Кстати, вот вам и ответ на вопрос, зачем в машине и замок зажигания, и кнопка запуска.

Нюансы эксплуатации

Тяговая батарея располагается под полом багажника. Где «запаска»? А ее нет! Вместо нее здесь ремкомплект. Правда, без насоса он бесполезен — и в какой-то момент я об этом очень сильно пожалел. Ехал из Варшавы во Вроцлав, отъехал от города километров 40, слышу металлический цокот. Останавливаюсь, осматриваю колеса — из шины торчит шпилька сантиметров пять длиной. Решаю не доставать, чтобы колесо тут же не спустило. Короче, надо искать шиномонтаж. А время уже позднее, десятый час вечера. Начинаю расспрашивать поляков, где найти мастерскую (они ее называют «вулканизация»), приезжаю по подсказке — закрыто.

Ехать назад в Варшаву — это 40 километров туда, потом обратно. Да и далеко с этой шпилькой ехать не хочется, она же по арке барабанит. Решил откусить выступающую часть. Взялся за нее инструментом — она полностью отваливается. Первая мысль: ну все, приехал! Но воздух из дырки не свистит, колесо по-прежнему накачано. Поднимаю шпильку и понимаю, что она короче, чем я думал. Оказывается, она просто застряла в протекторе, не повредив покрышку! В общем, пронесло.

Свет вроде и нормальный, но мне не нравится, как автокорректор его регулирует. На горбатых дорогах он опускает пучок так низко, что практически ничего не видно. Недавно чистил машину, увидел, что не горит одна из фар. А я сторонник постоянно включенного ближнего света фар. Думаю, ну вот, перегорела первая лампа — впервые за 50 тысяч километров. А лампы там Н11, достаточно дорогие. На следующий день смотрю: опять обе фары горят!

Это вполне в духе Honda: несмотря на все приключения, СR-Z радует надежностью и безотказностью. Может порой напугать чем-то непонятным, но быстро выясняется, что ничего серьезного не случилось: или показалось, или причина проблемы на самом деле пустяковая. В общем, настоящий «японец» в самом лучшем смысле этого понятия…