Знакомьтесь: BMW 766i Valkyrie 4 × 4

Электрический лифтбек BMW i4: все подробности

Через два с половиной месяца после первого показа электромобиль BMW i4 полностью рассекречен. Это пятидверный лифтбек размером с нынешнюю «трешку». Примерно таким же окажется и Gran Coupe обычной, четвертой серии нового поколения, хотя на самом деле унификация модели i4 с углеводородными машинами не так уж высока.

Длина лифтбека BMW i4 — 4783 мм, ширина — 1852 мм, высота — 1448 мм, а между осями у него 2856 мм. Пятидверка имеет безрамочные двери, полностью диодную оптику и глухие передние «ноздри». Для изготовления внешних кузовных панелей широко использован алюминий, а вместо привычных дверных ручек под естественный хват появились утопленные рукоятки. Коэффициент аэродинамического сопротивления Cd — 0,24, хотя у некоторых версий «трешки» бывает и 0,23.

Как и кроссовер BMW iX, лифтбек i4 создан на новой, чисто электрической платформе, у которой корпус тяговой батареи интегрирован в силовую структуру кузова. Конструкция подвесок «ай-четверки» унифицирована с обычной «трешкой»: спереди — стойки McPherson, сзади — пятирычажка. Но электромобиль уже «в базе» имеет заднюю пневмоподвеску, а колея расширена на 26 мм спереди и на 13 мм сзади. При этом благодаря низкому расположению всех электрокомпонентов центр тяжести стал ниже на 53 мм.

Если в случае с кроссовером iX дизайнеры решительно отказались от фирменного стиля интерьера, то у лифтбека BMW i4 салон все же сохранил характерную форму передней панели и даже центральную консоль. Но перед водителем все же установлена панель-бескозырка, на которой под единым стеклом размещены два экрана. Приборный дисплей имеет диагональ 12,3 дюйма, а тачскрин медиасистемы — 14,9 дюйма.

Сама система iDrive нового, уже восьмого поколения имеет расширенный функционал для работы с облачными сервисами и повышенную адаптивность к привычкам и предпочтениям владельца. От отдельного пульта климат-контроля отказались окончательно: теперь все управление находится в недрах мультимедийки. В отделке широко использованы вторсырье и переработанные материалы. Задний диван штатно разделен на три части в пропорции 40:20:40. Объем багажника — от 470 до 1290 литров. А еще лифтбек может тянуть прицеп массой до 1,6 тонны.

Модели iX и i4 имеют электротехнику BMW пятого поколения. Это компактные модульные электромоторы, а также новая тяговая батарея, удельная энергоемкость которой на 40% выше, чем у аккумулятора уже немолодой модели BMW i3. Высота ячеек — 110 мм. Пока для BMW i4 предназначена только одна версия батареи емкостью 83,9 кВт∙ч, из которой используются 80,7 кВт∙ч. Однако рабочее напряжение — только 400 вольт, хотя Porsche и Audi уже применяют 800-вольтовую систему.

Лифтбек выйдет на рынок в двух версиях. Первая — BMW i4 eDrive40 с задним приводом и одним электромотором, который выдает 340 л.с. и 430 Нм. В снаряженном состоянии такая пятидверка весит 2125 кг, время разгона до «сотни» — 5,7 с, максимальная скорость электронно ограничена на отметке 190 км/ч, а заявленный пробег на одной зарядке — 590 км по циклу WLTP (на деле будет куда меньше).

Вторая модификация — BMW i4 M50, в разработке которой участвовало подразделение M. Такой лифтбек имеет полный привод с двумя электромоторами: передний выдает пиковые 258 л.с., задний — 313 л.с. При этом максимальная совокупная отдача системы даже в краткосрочном режиме Sport Boost — 544 л.с. и 795 Нм. На весах пятидверка тянет уже на 2290 кг! Максимальная скорость тоже ограничена (225 км/ч), время разгона до 100 км/ч — 3,9 с, а дальность хода — 510 км. Вдобавок версия M50 имеет адаптивную M-подвеску с дополнительными растяжками.

Статья в тему: BMW X6 и X6M: Что нужно знать перед покупкой

Водитель BMW i4 может настроить уровень рекуперации вплоть до самого эффективного режима езды «в одну педаль». Максимальная мощность рекуперации у одномоторной версии — 116 кВт, у двухмоторной — 195 кВт. Однако и традиционные механические тормоза у лифтбека не уступают бензиновым машинам: на всех четырех колесах установлены вентилируемые диски, спереди — четырехпоршневые механизмы. Мощность зарядки от трехфазной розетки переменного тока — 11 кВт, а от терминала постоянного тока — 200 кВт, то есть зарядить батарею с 10% до 80% можно за полчаса.

Естественно, BMW i4 имеет полный набор электронных ассистентов, включая автопилот второго уровня, то есть адаптивный круиз-контроль с функциями удержания в полосе и считывания дорожных знаков. А еще электромобили BMW нового поколения имеют свой «саундтрек», уникальный для каждой модификации. Над звуковым сопровождением, которое предназначено не столько для водителя, сколько для окружающих пешеходов, работал немецкий композитор Ханс Циммер, известный своей музыкой к кинофильмам.

Выпускать электромобили BMW i4 будут на головном заводе в Мюнхене. Старт продаж намечен на ноябрь, причем первой страной станет Норвегия. Впрочем, цены уже объявлены в Германии: от 58300 евро за заднеприводную версию eDrive40 и от 69900 евро за полноприводную M50. Появится BMW i4 и на российском рынке, в компании уже открыли прием заявок, но продажи начнутся позже, чем в Европе, а цен пока нет.

Тщательно анализируем BMW X4 на примере версии xDrive30i

Всё как бы начинается с 3 420 000 рублей за 184-сильную бензиновую версию xDrive20i. Но в ритейле она на 150 тысяч дешевле. За 3,2 млн найдётся дизельный X4. Наш — от 3,6 млн. Есть пара шестицилиндровых модификаций на солярке, а на вершине — X4 M40i минимум за пять миллионов.

У Драйва нет особых сложностей в работе с представительством BMW, но по какой-то причине премьерный тест-драйв кроссовера X4 прошёл без нас. К счастью, в московский пресс-парк поступили в том числе и самые востребованные младшие модификации xDrive20i (184 л.с.) и xDrive20d (190 л.с.), так что у меня появилась возможность провести комплексное сравнение разных версий.

Начал же я с самой мощной четырёхцилиндровой xDrive30i (249 сил, 350 Н•м). Пусть она дорога и непопулярна, зато задаёт правильное настроение. Увы, мой первый X4 оказался последним. YouTube-проект «Вечерний Драйв» внезапно получил зелёный свет, и ежедневный видеодайджест новостей потребовал полной занятости. Поэтому рассказываю подробно, но не совсем про то, что надо.

Купеобразность кузова даёт о себе знать с первого же подхода. Центральная стойка находится на том же месте, что и у X3, а передняя завалена сильнее, и крыша установлена ниже. От этого дверной проём получается узковатым и невысоким. К тому же сложно проникнуть в салон, не испачкавшись. Порог не прикрыт дверью и собирает грязь. Зато с внутренней стороны он почти не возвышается над полом. Даже в максимально опущенном кресле сидишь не по-легковому, но и высокой посадку в X4 не назвать.

Статья в тему: Ожидаемая премьера BMW 2 series на автосалоне в Детройте 2014

Рулевая колонка перемещается в широких пределах, позволяя легко подобрать удобную геометрию. Массивный центральный тоннель слегка теснит акселератор. Сиденья BMW нам традиционно нравятся, но без опциональной настройки поясничного подпора профиль спинки подходит не всем. «Уши» подушки не раздвигаются, поэтому она недружелюбна к полным людям. Привычно для BMW отсутствует регулировка ремней безопасности по высоте.

Подоконная линия и передняя панель высоковаты, отчего хочется приподнять кресло. Но так, как в X3, не разгуляешься — тесновато. Даже по официальным данным BMW, потолок тут на два сантиметра ближе. Обзорность вперёд не доставляет неудобств. Стойки лобового стекла не слишком массивны и спрофилированы так, что ближайшая к водителю кажется тонкой. Левая щётка недочищает до неё три-пять сантиметров.

При хорошей площади ломаная форма наружных зеркал ничуть не мешает восприятию, как и небольшие сектора с диоптрией. Увы, треугольники оснований стоек подняты очень высоко и сильно мешают обзору. Вид через внутреннее зеркало смещён: мало того, что проём окна узок, ещё и задние подголовники мешают. Выручают электронные помощники: и графический интерфейс «парктроников» кругового действия, и картинка с камеры заднего вида снабжены траекторными подсказками. Кроме того, тестовая машина оснащена парковочным ассистентом.

Пассажирские места — не самая сильная сторона автомобиля. Вроде задняя дверь открывается достаточно широко, и порог не сильно мешает, а пробираться на второй ряд сложновато. Остро недостаёт высоты проема из-за ниспадающей крыши. Тут она уже на четыре сантиметра ниже, чем у X3. Вдобавок сильно выдаётся вперёд арка заднего колеса. Спинка дивана кажется чуть заваленной, зато подушка хорошей длины удачно спрофилирована, и в целом я нахожу посадку удобной. Но над головой у боковых седоков почти не остаётся места (см. видео «За кадром»), а в ногах среднего путается массивный тоннель. Утешительный приз — отдельная зона климата «в базе».

Вот трансформация — на пятёрку. Фиксаторы складных секций спинки удобно расположены и на ней самой, и в основании сиденья, и в багажнике. Ложась практически горизонтально, диван образует единую площадку с фальшполом грузового отсека. Он невелик, но радует правильной формой, качественной отделкой, подвижными креплениями сетки и боковыми нишами. Сервопривод широкой пятой двери включён в стандартное оборудование. Крышка поднимается высоко. Теперь вернёмся за руль…

Я знаю и тех, кто приветствует отказ от нефиксируемых подрулевых переключателей, и кто сожалеет об этом. Например, Михаил Петровский считает, люди не любят прежние рычажки, потому что не понимают — выключать сигнал поворота можно в любую сторону. Не всем по душе и нарисованная панель приборов. Реальны в ней только внешние кольца, а самый информативный вариант оформления — базовый, где шкалы максимально напоминают реальные.

Ключ — уже и не ключ давно, а просто электронная метка. Кнопка, стартёр — и тишина. Двигатель, работающий на холостых оборотах, не выдаёт себя ни звуком, ни вибрацией. Почти не прослушивается на постоянной скорости, и только при неспешной езде, сосредоточившись, я улавливаю сопение турбины. На разгонах прорезается приятный баритончик, но его уровень всё равно не слишком высок.

Статья в тему: Три поколения BMW X5 E53, E70, F15: За какой вы отдадите свой голос?

Для автомобиля, удерживаемого в налоговых рамках, предельные возможности X4 c 249-сильным турбомотором 2.0 очень хороши. Даже штатный разгон до 100 км/ч в «Драйве» занимает всего семь с половиной секунд по Рейслоджику. А старт с двух педалей в «Спорт-плюсе» уменьшает время стандарта до 6,8 с. Восьмиступенчатый «автомат» вполне покладист: переключения неплохо прогнозируются, в комфортном режиме смена ступеней вверх и вниз происходит без серьёзных тычков и запаздываний.

Нужно только помнить, что коробка весьма быстро адаптируется. Достаточно одного резкого нажатия, чтобы она начала придерживать передачи при сбросе газа. Не всем нравится выраженное торможение двигателем в пробках. Вот с более энергичным спортрежимом оно вполне оправдано и воспринимается органично… За акселератором BMW следует без запаздываний даже в «Комфорте», хотя отклик на подачу топлива спокоен и мягок. Sport его обостряет, требуя более внимательного отношения к педалированию. Нечаянное движение стопы чревато не очень комфортным рывком.

А включаешь Sport+ — и «автомат» скидывает не одну, а сразу пару ступеней. Смена передач становится жёсткой, чуть ли не ударной, а отзыв на педаль газа — бескомпромиссно быстрым и резким. О комфорте тут уже говорить не приходится… Программа Eco Pro — полная противоположность: она позволяет экономить топливо, пользуясь более высокими передачами. Двигатель вяло реагирует на нажатие педали. В Eco-настройках можно активировать движение накатом — но сразу вспоминается старая поговорка: «профессионал на ‘’нейтрали’’ не ездит».

Гашетки на руле активны всегда. В обеих спортивных программах ручной режим будет честным, а Comfort предполагает самовольные переключения. Есть возможность сконфигурировать Sport под себя через меню мультимедийной системы: уточнить не только алгоритмы работы трансмиссии и отклик двигателя, но и электроусилителя.

Реакция машины на поворот руля слегка двояка. Его отклонения в сторону на несколько градусов X4 воспринимает спокойно, не пугая остротой. Прощает водителю небольшие неточности в управлении, позволяет расслабленно корректировать курс на высокой скорости. При более интенсивном рулении BMW с «прогрессивной» рейкой откликается заметно активнее. Такая настройка требует привычки, но она формируется довольно быстро. Поэтому нелинейность поведения в данном случае не кажется серьёзным минусом.

Что-то подобное свойственно и усилию на руле. В «Комфорте» он лёгок при небольших покачиваниях, а повернёшь сильнее, заставляя машину живо реагировать, — приходит и здоровая тяжесть. Всё логично, хотя при такой характеристике механизму недостаёт «прозрачности» в околонулевой зоне. Спортивный режим усилителя нравится меньше. Исходное положение не становится чище, при этом кажется зажатым, а в больших углах поворота сопротивление уже откровенно высоковато.

Управляемость неспортивна, неостра, но машина производит стремительное впечатление. По дуге X4 движется очень точно. Даже неровности не нарушают верность выбранной траектории. Любителям кинематических подыгрываний кроссовер может показаться скучноватым, но большинство оценит стопроцентную предсказуемость в повороте. Под сброс газа машина без задержек уходит внутрь с готовностью перейти к плавному скольжению задней оси. Развитие заноса мягко пресекает система стабилизации. В предвкушении обледенения приятно отметить, что у BMW она отключается…

На 20-дюймовых разношироких шинах Yokohama Advan Sport V105 кроссовер идёт достаточно плотно, но все-таки не жёстко. Наша машина хоть и оснащена M-пакетом, но лишена спортивной подвески. Вибрации от микропрофиля (мелких камушков и трещин) в салон не пробиваются. Даже очень шершавое покрытие можно услышать, но не ощутить. Более крупные неровности и стыки неадаптивная подвеска передаёт в салон подробно, хорошо, впрочем скругляя пики ускорений. Удары от крупных, острых дефектов полотна воспринимаются на грани приемлемого.

Статья в тему: Сравнение автомобилей: BMW M4 и Lexus RC

Но энергоёмкость высока: на разумной скорости X4 очень уверенно преодолевает «лежаки». Не то что без пробоев, а даже без лёгкого касания буферов сжатия и ударов подвески при ходе отбоя. Если же пронестись сломя голову, то будет больше шума от постукивания подвески, чем ударных воздействий. Проблема в том, что, едва кренясь в поворотах, BMW излишне чувствителен к коротким и средним волнам покрытия. Постоянно подрагивая, кроссовер заставляет меня качать головой даже на, казалось бы, ровном участке. Зато самые длинные волны под большой ход отрабатывает отлично, не позволяя себе ни раскачки, ни высоких ускорений от повторения поперечного рельефа.

Хорош акустический комфорт. Шины — основной источник не слишком сильного шума, который становится заметен в основном на шершавом покрытии, не достигая дискомфортного уровня. Отмечаю небольшие постукивания колёс на поперечных стыках. Аэродинамические шумы становятся различимы к 100 км/ч, но с ростом скорости прогрессируют незначительно. Не зря в машине двойные передние стекла. На очень плохих дорогах можно разобрать стук отдельных камней по днищу и аркам.

Я далёк от мысли, что кто-то соберётся использовать X4 как внедорожник. Тем не менее ему вполне по силам доехать, скажем, до озера по разбитой грунтовке. На ухабистой дороге BMW надёжен благодаря, в первую очередь, энергоёмкой подвеске. Можно не волноваться, что кузов раскачается и достанет бампером или поддоном двигателя до грунта. Ходы отбоя тоже комфортны. Удар случается только, если явно перебрать со скоростью и подпрыгнуть на очередном трамплине.

Чёткая работа страхующей электроники означает, что проходимость в условиях пригородных грунтовок ограничена просто сцепными свойствами шоссейных шин. Ассистент спуска работает плавно. Скорость регулируется с помощью блока круиз-контроля в диапазоне 3–30 км/ч. Геометрическая проходимость в тех условиях, для которых предназначен кроссовер, вполне достаточна — я не столкнулся с опасностью зацепиться свесами или днищем. Жаль, немного не хватает обзорности.

В целом X4 производит впечатление сбалансированного продукта. Все, кто занят в этой работе, соглашаются: он мог бы удовлетворить их ежедневные автомобильные потребности. Только желающих отдать за xDrive30i больше четырёх миллионов среди нас нет. С учётом базовой цены в 3,6 млн рублей более заманчивой в этом классе кажется покупка обновлённого Макана (252 л.с.), за который просят минимум 3 729 000. (Ждём, кстати, 11 декабря первый тест Никиты Гудкова.) Всё-таки у Porsche более высокий статус.

Выгодным приобретением наш BMW может показаться на фоне переоценённого Мерседеса GLC Coupe: сравнимый с 30i по мощности «трёхсотый» стартует с четырёх миллионов. Jaguar F-Pace (240 л.с.) доступнее, чем BMW, и вполне себе driver’s car, но по субъективному ощущению качества интерьера не воспринимается современником X4. В то же время 249-сильный Volvo XC60 стоит от 3,2 млн, как и Q5, хорошо проявивший себя в тесте против X3. А имея в кармане 4,4 млн, которых требует наш тестовый автомобиль, можно уже присмотреться к «заряженной» версии SQ5. Это, как и в случае с Маканом, другая налоговая группа, но и уровень удовольствия иной.

Статья в тему: BMW X2 прошел «лосиный» тест

Разность характеров. Знакомимся с BMW X4 и сравниваем его с X3

Владельцы BMW часто переживают, что им приходится делить автомобиль с кем-то еще. Жены и дети не любят драйв и жалуются на дерганность и жесткость подвески, отчего испытывают подступающее головокружение в поездках. Идеальная развесовка машины играет с ними злую шутку. Центр масс находится у кресла водителя, и пассажирский диван, отодвинутый к задней оси, испытывает совсем иной комплекс ускорений и колебаний, нежели водительское место. Поэтому, когда водителю хорошо, остальным — не очень. В хорошем BMW лучше не садиться назад.

В итоге домочадцы взяли верх над драйверами и завалили BMW жалобами. Опросы в фокус-группах показывали, что при выборе машины жены заставляли мужей обращать внимание на другие марки только в силу своих пассажирских ощущений.

Смягчение нравов

И вот баварцы, потеряв уверенность в себе, пошли на эксперимент и намеренно «испортили» X3. Автомобиль новой генерации потерял былую прыткость. Он стал не по-немецки покладист и выдержан, как Toyota. Исчезли задор и огненная управляемость. И (о ужас) обнаружились крены в виражах, что считается нормой для Америки, но вызывает недоумение у давних поклонников баварской марки. Даже в спортивном режиме при прижатых амортизаторах машина отзывается на команды с ленцой.

Конечно, «трешка» имеет великолепный салон и невероятно продвинутый дизайн. Однако слишком увеличенные ноздри не пугают, как раньше. Из злобной кошки машина превратилась в милую собачку, которую хочется погладить и приласкать.

И продажи взлетели вверх. Теперь «трешку» расхватывают десятками тысяч в месяц в США разные домохозяйки. И они откровенно признаются, что не собираются включать никакие другие драйверские функции, кроме режима «эко-про».

Явление с фанфарами

На фоне этой слезливой истории маркетологи BMW сжалились над мужиками и представили новое кросс-купе BMW X4. Баварцы сделали новую «четверку» верной прежнему духу марки и ее философии. И новый дизайн подчеркивает выбранное амплуа.

Автомобиль выглядит динамично и гармонично. Причем настолько, что немцы презентовали его громогласно, под звуки труб. «Четверка» стала центральным звеном программы «Мировых звезд оперы» и предстала перед Большим театром вместе с концертом всемирно известных теноров.

Гармоничная музыка помогла отразить совершенство изящного дизайна. Но нас больше интересует машина, и при ближайшем знакомстве удалось подсмотреть некоторые особенности, отличающие ее не только от предыдущего поколения, но и от ближайшей родственницы: BMW X3.

Без колебаний

Год назад пришлось поездить на предыдущей «четверке». И несоразмерность задних колесных арок, размещенных в них дисков и кормы автомобиля бросалась в глаза. Теперь эту несуразность поправили, и машина запросто утрет нос более дорогой и пафосной «шестерке», не говоря уже о «Мерседесе».

Старая модель в поворотах вела себя отменно, однако при смене полос чувствовалась раскачка. Машина реагировала колебаниями кузова при сохранении стабильности траектории. Высокий центр тяжести давал о себе знать.

Статья в тему: BMW X6, новый премиальный кроссовер появится в 2021 году

Теперь все модели BMW X4 уже в стандартной комплектации оборудованы подвеской M Sport, адаптивным спортивным рулевым управлением, системой Performance Control, сигнализацией аварийного сближения и светодиодными фарами головного света с расширенным функционалом. А центр тяжести у кросс-купе сместился вниз по сравнению не только с уходящей на покой предшественницей, но и с BMW X3.

А это значит, что автомобиль будет стабильнее вести себя на волнах асфальта и во время движения как бы приклеиваться к земле. Полный привод и продольное расположение двигателя сохранили прежние повадки. Машина любит быструю езду. И для этого есть все основания.

К примеру, водитель не рассчитал со скоростью, и автомобиль на повороте стал скрипеть покрышками. Передок чуть проскальзывает, и «четверка» еле заметно плывет к краю виража. Что делать? На обыкновенных машинах с задним и даже полным приводом надо немного притормаживать. На BMW X4, наоборот, надо давить на газ.

Компьютер высчитает траекторию и даст команду активному дифференциалу так распределить тягу, чтобы внешнее колесо подкручивало корму. Фрикционные передачи в редукторе заднего моста сожмутся с нужным усилием, и момент перебросится в правильной пропорции с одного колеса на другое.

Примерно такой же эффект мы наблюдаем у тележек в супермаркете. Если одно из задних колес засорилось, то оно крутится хуже, чем положено, и тележка перестает ехать прямо. При толкании вперед она разворачивается.

Так же и автомобиль проявляет задатки избыточной поворачиваемости и подкручивает тягой корму, выставляя автомобиль на нужную траекторию движения. В общем, ездить на кросс-купе стало еще азартнее.

Сила легенды

Под капотом у продвинутой версии BMW X4 M Performance стоит культовый 6-цилиндровый рядный мотор, обладающий идеальной балансировкой. Подобные агрегаты делает уже только BMW, и баварцы не собираются отказываться от своей визитной карточки. Благодаря ступенчатому турбонаддуву мотор развивает 360 л. с. и разгоняет автомобиль до «сотни» за 4,8 сек. Подобная бензиновая «шестерка» стояла и на прошлом поколении BMW X4 и завоевала любовь водителей. Не зря этот силовой агрегат уже оброс легендами, как, например, и знаменитый 6-цилиндровый оппозитник Porsche.

Автоматическая коробка на паркетнике стоит примерно такая же, как и прежде. Улучшились небольшие элементы конструкции, инженеры поиграли с передаточными числами и изменили программные режимы переключения. Все это позволило приписать агрегату другие номера и громко назвать новым поколением. Хотя для водителя изменения незаметны. Коробка по-прежнему динамична и перебирает свои восемь ступеней, как из пулемета. Задержек и рывков никаких. А ее экономичность на трассе вдохновляет на дальние путешествия.

Сохранились в машине и некоторые интересные опции, значительно облегчающие жизнь. В прошлом поколении автомобиля больше всего поразило автоматическое торможение паркетника, когда водитель открывал дверь. К примеру, остановился у подъезда, забыл поставить коробку на паркинг, сбросил ремень и выскакиваешь из салона. А автомобиль при отпущенной педали тормоза катится вперед. Таких случаев было предостаточно, и не только с начинающими водителями на BMW. Новая «четверка» не разучилась автоматически тормозить. Сейчас она еще и выключает мотор на остановках.

В общем, кросс-купе остается эталоном жанра. Автомобиль отличается по духу и по философии от новой X3 и остается верен традициям, заложенным прежней X4. Этим автомобилем хочется обладать в одиночку, не пуская на пассажирские места хлипких нытиков. На фоне разворачивающегося скептицизма баварцев с их заигрываниями с поперечной компоновкой для массовых машин такая верность классическим схемам воодушевляет. Значит, еще можно будет насладиться породистыми повадками BMW.

Статья в тему: Видео: Megane RS vs BMW S1000-RR на Нюрбургринге

BMW 6-Series E24: вчера космос — сегодня вселенная

Легендарная классическая «шестерка» BMW с характерным акульим «носом» — брутальный драйв и неудержимая мощь в чистом виде. Редчайшее спортивное купе 1985 г.в. от баварцев, да еще в почти топовой версии 635CSI (!), в идеальном состоянии (!!), с М-обвесом (. ), попробовал на вкус Юрий Гладчук.

В потрясающем фан-видео от чехов — вся суть BMW E24. Сюжет очень трогательный. Сын привозит своему пожилому отцу-гонщику в больницу семейную реликвию — старенькую М6. Затем пересаживает его из инвалидной коляски за руль автомобиля. Несмотря на старость, руки и ноги старого раллиста еще помнят былые времена. Сужаются зрачки — и он не может устоять… Мораль сей басни — спокойно ездить на этом автомобиле невозможно в любом возрасте!

Дальше можно было бы и не продолжать. Вся суть автомобиля — в этом трогательном видео.

В Беларуси это один из немногих Е24, да и по всему СНГ их очень-очень мало. А уж в таком идеальном и оригинальном состоянии днем с огнем не сыщешь. Я давно мечтал прикоснуться к этому автомобилю — и сегодня это удалось.

Безумные 1970-е, время Beatles и Deep Purple. Только тогда мог появиться такой автомобиль, как BMW 6-Series. В 1976 году новенький BMW E24 приковал к себе самое пристальное внимание общественности, став одним из главных открытий года. «Шестерка» была восторженно встречена покупателями как в Европе, так и за океаном, в первый же год было продано около 5000 очень дорогих автомобилей. Затем темпы продаж неуклонно росли практически до самого окончания производства. Залогом успеха были потрясающий дизайн и отменные ходовые качества, кроме того, E24 оказался очень комфортным и богатым по комплектации.

Ничего не напоминает? BMW E24 в те времена — это как BMW i8 в наши дни. Инновации, дизайн и драйв — это то, что объединяет «прадеда» Е24 и «правнука» i8…

Часто думают, что E24 является спортивной версией кузова E23 седьмой серии, но это не так. Прототипом для конструкции шасси и многих узлов шестой серии стала пятая серия (E12, а затем E28). Так что вся спортивность в этом автомобиле — от «пятерки». При этом все, что касается комфорта и безопасности, было наравне с «семерками» в кузове E23.

— Знаю точно, что в те времена моя машина стоила 110.000 марок, — рассказывает владелец автомобиля Андрей. — Немалые деньги!

Что покупатель приобретал за эту сумму?

Первое, что шокирует, — экстерьер. По мнению многих фанатов баварской марки, это самый красивый автомобиль BMW, и здесь нельзя не согласиться! «Акулий нос» E24 и сегодня смотрится великолепно, наверное, ни одна другая модель BMW не была внешне настолько пронизана философией скорости и агрессивности. А с М-обвесом — просто фантастика, а не дизайн. Конкретно этот автомобиль, кстати, когда-то был серебристого цвета, но владелец во время реставрации полностью перекрасил его в коричневый. На солнце бока красиво отливают бронзой — загляденье, а не BMW! Вау-эффект обеспечен!

Статья в тему: Фотографии и первые технические характеристики новой BMW 5 Series

Второй шок — от уровня оснащения. Для середины 1980-х это просто космолет какой-то! Именно на E24 впервые появилась бортовая система контроля (check control), которая сообщает о недостаточном уровне тормозной жидкости, масла в двигателе, воды в бачке омывателя, а также о неисправности ламп освещения. В стандартную комплектацию входил гидроусилитель рулевого управления с переменным, в зависимости от скорости, усилением. Имеется в наличии функциональный бортовой компьютер, в котором есть, например, секундомер, средний расход топлива, средняя скорость и многое другое. В автомобиле присутствует ABS, инжекторная система впрыска, круиз-контроль, кондиционер, кожаный салон, электролюк, полный электропакет и…

… охлаждаемый бокс для задних пассажиров! Причем все это, несмотря 30-летний возраст автомобиля, до сих пор работает. Кроме отдельного кондиционера для задних пассажиров, так как сам бокс стоит здесь внештатно от американской версии.

Я листаю список опций — и глаза на лоб лезут: климат-контроль и отдельный кондиционер для второго ряда сидений, амортизаторы с электронным управлением, система автоматического поддержания клиренса задней оси, гидрокорректор фар, автономный обогреватель под задним сиденьем, «надувная подушка безопасности», подогревы сидений, телефон Philips BSA 44, антипробуксовочная система и т.д и т.п. Список опций для 80-х годов очень широк! Сегодня этим никого не удивишь, но 30 лет назад это все было фантастически инновационным.

А потом садишься за руль — и тебя вновь ожидают сюрпризы: для 1980-х эргономика — супер! Сидишь как влитой, кресла Recaro обнимают тебя выраженной боковой поддержкой. Руль регулируется по вылету, кресла — по высоте. Отдельно выдвигается подушечка для ног. В некоторых современных автомобилях не встретишь специальную площадку для левой ноги, а здесь она присутствует. Удобный трехспицевый М-руль хочется держать двумя руками и не отпускать, у него есть даже два наплыва для правильного хвата в позиции 10-2. В общем, в некоторых современных автомобилях далеко не так удобно сидеть, как в этом. Класс!

Характер машины вполне соответствует агрессивной «акульей» внешности. У нас в гостях версия 635 CSi с 3,4-литровым мотором M30B34, развивающим 218 л.с. при 5200 об/мин. Если правильно выбирать момент переключения передач, то стрелка спидометра BMW 635 CSi, по паспортным данным, должна прыгнуть между отметками «0» и «100» за 7,4 секунды! При этом выше «229», по техническим данным, она двигаться отказывается, что неудивительно — очень немногие машины в то время могли достичь подобной скорости. Впрочем, «делаешь» всех в потоке на этой машине и по сей день!

С данным двигателем была доступна 5-ступенчатая механическая коробка, причем можно было выбирать между экономичным (с повышающей пятой передачей) и спортивным (со сближенными передаточными числами и «прямой» пятой передачей) вариантами. Также был доступен 4-диапазонный «автомат» с тремя режимами работы: спортивным, экономичным и ручным. В нашем случае коробка — обычная «механика», и «клацать» ею — сплошное удовольствие!

Аналогичные эмоции испытываешь, вдавливая в пол напольную педаль «газа». Великолепный баварский двигатель хотя и неплохо тянет на «низах», но любит, когда его раскручивают. На «верхах» водителя будоражит сочный и бодрый подхват. А этот звук выхлопа… Зверь какой-то, а не мотор! «Сердце» 635 CSi — главная деталь автомобиля. Рядный шестицилиндровый, идеально сбалансированный — именно такие моторы и принесли славу мотористам BMW. Полный восторг!

Статья в тему: Чтобы бы вы хотели написать на стекле BMW?

Управляемость — отдельная песня. Жаль, что машина хозяйская, раритетная, а так бы половину теста провела в позиции боком и с дымом из-под задних колес. Позволил себе немного пошалить, нажав в повороте «газ», — чувствуется, как срабатывает опционный «самоблок» и Е24 направляет свой острый «нос» в сторону выхода из поворота. Хотя и этого непродолжительного знакомства хватило, чтобы сказать: крены в поворотах небольшие, подвеска плотная, тормоза мощные, руль информативный.

А что сегодня? Новенький BMW с электрическим малоинформативным рулем? В XXI веке такое возможно, а в 80-х годах XX века подвесочник из Баварии застрелился бы от стыда. Поэтому Е24 — максимально «честный» и понятный в управлении автомобиль.

Если говорить о скорости, то после 635 CSI шла топовая версия «акулы» M635 CSI. Двигатель у нее был от среднемоторного спорткара BMW M1, который развивал мощность 286 л.с. и 340 Нм крутящего момента, что обеспечивало впечатляющую динамику: первую «сотню» M635 CSi разменивала за 6,4 секунды. Что удивительно, экономичность этого двигателя была почти такой же, как у 218-сильного мотора 635 CSi: 11,4 л/100 км у 635 CSi против 11,3 л на «сотню» у M635 CSi.

Это, кстати, была «проба пера» для отделения BMW Motorsport GmbH. А тюнинг-версии от Alpina и Hartge получились одними из самых быстрых машин своего времени. Но от М-версии у нас только внешнее и внутренне убранство.

Таким и запомнился Е24: фантастически красивым, умопомрачительно быстрым, максимально честным в управлении автомобилем, который поразил и длинным списком оснащения. А что нам расскажет владелец Андрей?

— Пригнал свою «акулу» из Германии в 1998 году, с тех пора она у меня в одних руках. Обошлась машина мне тогда примерно в 7000 долларов. Те доллары, как вы помните, были гораздо «серьезнее» нынешних, так что это был недешевый автомобиль. В 1998 году на одометре было около 97.000 километров, сегодня — 350.000. Всего у нее в жизни было два серьезных ремонта, последний раз — два года назад — машину полностью разбирал по винтику, все делал своими руками на своей СТО. Все старое и износившееся выбрасывалось, новые детали заказывались и привозились из Германии. Реставрация обошлась мне в 9000 долларов. А вот двигателю не делал капитальный ремонт, поскольку он ему пока совершенно не нужен, очень надежный мотор. Сейчас так складываются обстоятельства, что машину вынужден продавать. Прошу за нее 21.000 долларов…

Много это или мало, сказать сложно, но не ради рекламы будет сказано: машина стоит этих денег.

6 апреля 1989 года была произведена последняя BMW шестой серии, ее сменила более дорогая «восьмерка». Всего за 13 лет производства было выпущено 86.216 этих машин. Что самое главное — даже спустя почти 40 лет после начала производства автомобиль заставляет сердце биться сильнее.

Знаковая машина для BMW. Настоящая «акула».

Статья в тему: Обнародованы новые шпионские фотографии 2017 BMW 5 Series Touring

Юрий ГЛАДЧУК
Фото Аркадия СОБОЛЕВА
Видео из открытых источников
ABW.BY

Заметки на полях

Зеркала не самые большие и удобные, зато имеют электрорегулировки и обогрев. Стекла без рамок — высший класс.

Панель приборов великолепно читается, имеет экономайзер и датчик планового обслуживания. В бортовом компьютере можно получить информацию о среднем расходе.

Этот «акулий» агрессивный «нос» можно рассматривать часами…

Задние фонари точно такие же, как и у легендарного спорткара BMW M1.

В современных бортовых компьютерах не встретишь возможности блокирования запуска двигателя, введя свой код. Главное — потом его не забыть…

Оригинальная музыкальная система BMW Sound System состояла из восьми колонок и усилителя.

Багажник очень большой, хотя можно придраться к большой погрузочной высоте. «Эту машину любили американские гангстеры, так как в такой вместительный багажник помещались сразу два трупа», — шутит владелец автомобиля.

Оригинальная «запаска» с «родным» литым диском.

По словам Андрея, весь штатный инструмент в наличии, но лежит отдельно.

Оригинальная немецкая аптечка теперь наполнена современным содержимым.

Ограничитель скорости в бортовом компьютере.

Кресло восхитительно удобное. Салон полностью перешивался. Небольшой отход от «оригинала» — середина сидений раньше была обшита клетчатой тканью.

В России превратили BMW E32 7-серии в монстра на арочных колесах

Второе поколение BMW E32 7-серии считается одним из самых роскошных автомобилей середины 80-х годов. Внутри вы можете найти такое оборудование, как.

Второе поколение BMW E32 7-серии считается одним из самых роскошных автомобилей середины 80-х годов. Внутри вы можете найти такое оборудование, как телефон, холодильник для вина и задние сиденья с электроприводом. Это был также первый BMW, оснащенный системой контроля тяги. На нем ездили бизнесмены и представители шоу-бизнеса. Но времена изменились.

Знакомьтесь – это BMW 766i Valkyrie 4×4, и его сделали в России. Базовый роскошный седан изменился до неузнаваемости. Тут появились огромные арочные колеса я-170 1140/700, самоблокирующиеся дифференциалы переднего и заднего мостов и камуфляжная окраска кузова.

Под капотом находится 5-литровый 300-сильный V8. Не известно, откуда взят этот двигатель, ведь серийный 5-литровый агрегат, который ставился на 750i, имел 12 цилиндров, а конфигурация V8 была доступна только для 3- и 4-литровых силовых агрегатов.