Все слабые стороны подержанной BMW 3 Series (Е90)

«Всё о BMW E90, E91, E92, E93» Слабые места и болячки Е9**х

В этой статье хотел бы немного описать о болячках нашего семейства Е9**х и как предотвратить заранее чтоб избежать дорогих поломок, а так же попытаюсь ответить на некоторые часто задаваемые вопросы, коротко пройдусь по основным моментам.
И так, начнем с сердца машины это — двигатель и его компоненты.
В первую очередь нужно менять масло до 10 тыс. км не более!
Масло 5w40* достаточно универсальное и хорошо подойдет для всех типов моторов. Следить за состоянием свечей, дабы предотвратить последующий выход из строя катушек. Хочу обратить внимание, очень важную роль для живучести мотора играет система охлаждения, нужно вовремя мыть радиаторы из за загрязнения которых, увеличивается температура охлаждающей жидкости, а так же желательно каждые 60 тыс. км пробега советую менять крышку расширительного бочка, так как там стоит клапан который при залипание создает большое давление в системе и машина может, и перегреваться, а так же может протечь и даже лопнуть расширительный бочек, а так же радиатор охлаждения.
Последнее к чему хочу коснуться в теме моторов — это катализаторы.
Чистые катализаторы залог хорошей работы мотора! Все это перечисленное в основном касается бензиновым моторов так как на дизельных они менее прихотливы. Моторов с обьемом 2.0 литра, например, жор масла после 60.000 км практически у каждого 2 человека из за просыхания и износа маслосъемных колпачков (мск)*, как мне видится ситуация; так как это очень «горячий мотор» считается рабочая температура более 100 градусов…
просто просчет в материале (мск)*. а 2.5 с залеганием колец из за несвоевременной замены масла но в 2010 году эту проблемы тоже устранили.
Так же коснемся темы АКПП.
На авто ставились два вида акпп от производителя GM и ZF оба шестиступенчатые, оба достаточно надежны, но в первом случае можно фильтр акпп отдельно от поддона поменять, в случае с ZF только в сборе поддон, а так же к 60 тыс. км пробега зачастую начинает протекать втулка мехатроника, всё это советую менять каждые 80 тыс. км пробега и не слушайте никого, что полетит и тд.
Зачастую бывает пинки толчки у многих, которые лечатся сбросом адаптации и делается исключительно через компьютер!
В остальном акпп достаточно надежная и по 200 и 300 тысяч км они ходят нормально.
Немножко расскажу о подвеске.
Хоть она достаточно надежная, тем не менее передние амортизаторы обычно ходят от 60 до 80 тыс. км, стойки стабилизатора и втулки примерно так же, рычаги 100-120 тыс. км плюс минус, в зависимости от условий эксплуатации машины и самого водителя.
Задняя подвеска достаточно надежная, но несмотря на это, обычно к 150 тыс. км дают о себе знать, задние плавающие сайлентблоки, которые издают характерный скрип как «ржавая тележка».
И еще, коротко скажу про карданный вал и щелчки которые у многих владельцев появляются в виде звона кардана при переключении селектора передач P R D и наоборот, а так же при трогании с места, так как крестовины у нас достаточно надежные, обычно достаточно смазать шлицевые соединения на кардане и на флянце (ХВОСТОВИКЕ) редуктора и проблема исчезает.
Пару строк напишу про электрику.
На двигателях 6 цилиндровых к 100 тысячам пробега появляется износ электронных заслонок DISa на впускном тракте (коллекторе) проявляется ухудшением тяги на низах и ошибка по заклиниванию, и если она рассыпается, может засосать в головку блока цилиндров и вплоть погнуть клапана, поэтому это серьёзный момент, более реже встречается проблема с системой регулировки подъёма клапанов Valvetronic, выдаёт она себя так, машина перестаёт развивать обороты более 3000 об. мин. ну и из за нагара на грязных моторах бывает ошибка по клапанам ваносов и машина на холостых начинает работать не ровно, может и заглохнуть на ходу можно их на время промыть, но это скорее всего будет мера временная.
Немного коснемся кузова на дорестайлинговых машинах зачастую прогорают фары ближнего света, говорят это просчет в заводе конструктивный, а так же пишут про омыватели фар зачастую которые протекают, кстати многие просто их глушат и соответственно фары зачастую грязные высыхают так и потом температура увеличивается в фаре и получаем прогар…но я думаю и та и другая версия имеет место быть, и в итоге если прогорела фара уже ничего не сделать…а на машинах рейстайлинговых эта проблема исчезла и появилась другая, плавятся пластины габаритных огней внутри стоп фары, это уже необъяснимо, но факт, иначе никак не могу сказать…вот такова жизнь под названием е9**х)

* Масло 5w40
Первая цифра – 5 (10, 0), это показатель вязкости масла при холодной температуре. Чем меньше первая цифра, тем более текучим будет масло при отрицательной температуре. Например, если масло 10w30 начнет загустевать, и как следствие, терять свои свойства, при температуре -35 С0, то с 0w20 подобное произойдет уже при -43…-45 С0.
Вторая цифра (число) индекса говорит о вязкости масла в горячей среде. Чем число больше, тем выше температура, при которой масло не теряет свою вязкость. Многие ориентируются, на то, что вторая цифра, — летняя, и чем она больше, тем лучше масло если сильно жарко. на деле температура в двигателе не суммируется с температурой окружающей среды, и если на улице +40 то в двигателе не +130, а 90, как и должно быть. Вторая цифра — фактически стойкость вязкости масла к горячей среде. если двигатель постоянно работает на 9000 оборотах, а Вас зовут Себастиан Лёб, Ваш выбор 5w50. в остальных случаях такая перестраховка излишняя переплата.

* МСК
Маслосъемные колпачки клапанов (или сальники клапанов) предназначены для того, чтобы предотвратить течь лишнего масла из двигателя. Как и большинство деталей в моторе, они изготавливаются из резины специального состава.

Все слабые стороны подержанной BMW 3 Series (Е90)

hamman

Драйвер

В условиях кризиса в России многие люди отказываются покупать новые автомобили из-за их подорожания и смещают свои интересы в сторону подержанного рынка автомобилей. Сегодня мы решили подробно рассказать про БМВ 3-серии (кузов Е90), которая выпускалась с 2005 по 2012 года.

Какую модификацию вы хотите приобрести? Седан (Е90)? Или вы хотите купить 3-серию в кузове купе (Е92)? Или вам больше нравится кузов универсал (Е91)? А может вы хотите выделиться на дороге, купив «трешку» в кузове кабриолет (Е93)? Также 3-серия БМВ в предыдущем кузове богата на выбор силовых установок. Вы можете выбрать различные бензиновые и дизельные моторы, мощностью начиная от 116 л.с. и заканчивая 8-цилиндровой версией, мощностью 420 л.с. Как видите Баварская марка производила большой выбор версий 3-серии. Итак, вы стоите перед выбором, что же взять? И стоит ли вообще покупать 3-сериюБМВ?

Хорошая новость для вас. Любая модификация 3-серии по праву оправдывает марку БМВ, которая всегда делала удивительные автомобили со спортивным драйвом. Маневренность, высокая степень безопасности, отличная работа двигателя, который используют всю мощность, в которую в него вложили инженеры, и эта машина в любом кузове, и с любым мотором действительно обеспечивает удовольствие от вождения.

Однако, несмотря на явные плюсы, во многих моделях Е90 были выявлены множественные проблемы, дефекты и заводские недочёты, что в итоге сказывается на долговечности эксплуатации транспортного средства.

К примеру, с мая 2006 года по август 2007 года БМВ выпустила 2600 штук моделей 320Si. Ни в коем случае не покупайте б/у автомобиль, который выпущен в этом диапазоне дат.

Все дело в том, что в этот период времени в этой модели были проблемы с алюминиевыми гильзами в двигателе. Из-за дефекта существует риск разрушения гильз в блоке двигателя. Если вы купите 320Si, которая была выпущена с 2006 по 2007 года, то в процессе эксплуатации вы можете столкнуться с полным выходом из строя двигателя. Так что держитесь подальше от 320Si.

Конструктивные ошибки

Удивительно, но даже дизельные версии Е90, имеют ряд выявленных в процессе эксплуатации проблем. Именно этот факт доказывает, что вопреки распространенному мифу о том, что дизельные силовые агрегаты намного лучше бензиновых аналогов, дизельные моторы из-за своей сложной конструкции иногда получаются менее надежные своих бензиновых конкурентов, несмотря на использование, более износостойких запчастей силового агрегата.

К примеру, с сентября 2007 года, компания БМВ начала продавать дизельную модель 3-серии с новым поколением четырехцилиндровых двигателей N47. К сожалению, дизельный мотор использует сложную конструкцию, которая в итоге признана экспертами не надежной. Так из-за особенностей конструкции мотора N47, в процессе эксплуатации автомобиля слишком быстро изнашивается цепь газораспределительного механизма. За достаточно короткий срок, в результате износа цепи под капотом, появляется характерный громкий и неприятный звук (скрежет). Эта проблема наблюдается у всех БМВ 3-серии (320d) которые выпускались с 2007 года (сентябрь) по 2009 года (январь).

Если вы думаете что эту проблему легко исправить, то вы ошибаетесь. Для устранения дефекта вам необходимо заменить подшипник коленвала и поставить новые направляющие для цепиГРМ, которые из-за и становятся причиной преждевременного износа цепи. Но, для этого вам придется частично разобрать двигатель.

Внимание! Стоимость ремонта примерно около 150,000 рублей (цена официального дилера). Конечно, можно сделать и дешевле в неофициальных технических центрах или у специалиста в гаражном автосервисе, но в любом случае ремонт обойдется не дешево.

Технические характеристики: 320d BMW (E90)
Двигатель Четыре-цилиндровый турбо / назад вдоль
Клапанов / Распределительных валов 4 на цилиндр / 2
Объем 1995 куб.см.
Мощность 120 кВт (163 л.с.) при 4000 об / мин
Крутящий момент 340 Нм при 2000 об / мин
Максимальная скорость 220 км / ч
0-100 км / ч 8,9 сек
Бак / Топливо 61 л / Дизель
Передача / Привод МКПП-АКПП / Задний
Длина / Ширина / Высота 4520/1817/1421 мм
Багажник 460 л
Вес / Полезная нагрузка 1595/340 кг

Если вовремя не устранить эту проблему, то в последующем в процессе эксплуатации автомобиля цепь может порваться. В итоге двигатель получит более серьезные повреждения. Расходы на ремонт при обрыве цепи в любой версии 3-серии составят минимум 180,000-250,000 рублей (стоимость на станции БМВ).

Обратите внимание, что на автомобилях 2011 года с двигателем N47 также выявлены дефекты, которые приводят к преждевременному износу цепи. Поэтому, в случае появления скрежета или треска под капотом, сразу обратитесь на станцию техобслуживания БМВ для диагностики работы двигателя. В противном случае вы рискуете столкнуться с дорогостоящей поломкой силового агрегата.

Специалисты протестировали подержанную БМВ 3-серии и выявили все самые слабые места в автомобиле. Так что если вы хотите узнать на что вам нужно обратить пристальное внимание при покупке б/у БМВ 3-серии смотрите ниже фото отчет:

Для анализа и теста за основу была взята подержанная BMW 3-серии в кузове Е90 (модель 320d) с пробегом 135,000 км. Год выпуска машины: 2005 год.

Среднерыночная стоимость автомобиля на б/у рынке составляет 600,000 рублей. Напомним, что этот кузов 3-серии (пятое поколение) выпускался с 2005 по 2012 год.

В этот период выпускались следующие модификации автомобилей:

Четырехдверный седан — кузов Е90

Четырехдверный универсал — кузов Е91

Купе — кузов Е92

Двухдверный кабриолет — кузов Е93

Купе, универсал и кабриолет поступил в мировую продажу в августе 2006 года.

Катушки зажигания

Приобретая бензиновый автомобиль, обратите внимание на зажигание. Из-за дефектных катушек зажигания в работе силовой установки могут быть пропуски. Почти наверняка, при пробеге более 120,000 км катушки зажигания будут работать не эффективно. В этом случае приготовьтесь потратить на них примерно 8000-10000 рублей + стоимость работы на станции техобслуживания.

Клапан рециркуляции ОГ

Как и во многих дизельных автомобилях, первое, на что стоит обратить внимание при диагностике подержанной машины, это на электромагнитный клапан рециркуляции ОГ. В случае если его очистка не возможно придется приобрести новый. Средняя стоимость клапана для BMW 320d (двигатель N47) в России составляет 3000-5000 рублей.

Сажевый фильтр

Также встречается частая проблема в модели БМВ 320d с работой сажевого фильтра, который из-за плохо работающего клапана рециркуляции ОГ, преждевременно выходит из строя. В случае если у вас забился сажевый фильтр придется покупать новый. Стоимость для 320d (N47) 80,000 рублей. В качестве альтернативы можно конечно обратиться в специализированный сервис, где вам вырежут из выхлопной системы сажевый фильтр и настроят работу двигателя автомобиля без этой части. Но, к сожалению, эти работы вы не сможете сделать у официального дилера. К тому же, часто подобные модернизации с автомобилем становятся причиной поломки других компонентов машины. Но, это конечно все зависит от того, насколько профессионально будет вырезан сажевый фильтр.

Еще одна проблема, которая часто встречается на BMW 320d (N47), это не долгий срок службы турбины дизельного двигателя. Особенно это актуально для автомобилей, которые были произведены с сентября 2005 года по август 2007 года. Из-за ошибок конструкторов при проектировании дизельного двигателя турбокомпрессор очень быстро выходит из строя. Поэтому, приобретая б/у автомобиль на подержанном рынке, обратите внимание перед покупкой на эту деталь, поскольку средняя стоимость новой турбины (покупать б/у даже не думайте, так как, заплатив за нее 30,000-40,000 рублей, не гарантирует вам, что подержанная турбина будет работать очень долго) составляет 92,000 рублей — 100,000 рублей.

Двухмассовый маховик также может достаточно износиться к пробегу 100,000-130,000 км. Как правило, ресурс детали 100 тыс. км. К этому пробегу эта деталь машины покрывается трещинами и различными мелкими дефектами. Если на машине установленамеханическая коробка передач, то в случае износа маховика, вы будете ощущать вибрацию при переключении скоростей.

Примерная стоимость в России — 30,000-50,000 рублей.

Пружина подвески

Приобретая б/у БМВ 3-серии, обратите внимание на состояние пружин подвески. Если машина прошла больше 100,000 км, пружины могут лопнуть. Тем не менее, количество жалоб на эту деталь гораздо меньше, чем на другие части модели. Стоимость запчасти + работа + сход развал может составить 10,000-15,000 рублей.

Передняя подвеска

Хорошая новость для тех, кто хочет приобретать подержанную «трешку». В отличие от предшественника (Е46) 3-серия в кузове Е90 (Е91, Е92, Е93) имеет гораздо надежнее переднюю подвеску. Шарниры в Е90 намного надежнее, чем в прошлой модели. Единственное, что часто может выходить из строя это рулевые наконечники. Среднерыночная стоимость 2,000 рублей.

В целом БМВ 3-серии в кузове Е90 надежный автомобиль, который отвечает всем нормам безопасности. Это подтвердил ряд долгосрочных дорожных тестов, которые проводили, как Немецкие журналисты, так и Американские автомобильные эксперты. Единственное на что конечно стоит обратить внимание, это на модель 320Si, которая выпускалась с мая 2006 года по август 2007 года. В этой модификации выявлены серьезные заводские дефекты с алюминиевыми гильзами блока цилиндров двигателя.

Также, если вы являетесь владельцем дизельной модели 320d (двигатель N47), которая выпущена в период с 2007 по 2011 года или вы собираетесь приобрести эту модификацию автомобиля на подержанном рынке, то стоит обратить внимание на выше указанные детали и компоненты, поскольку в случае их не своевременной замены, автомобиль может получить еще более дорогостоящие поломки.

Вполне вероятно, что приобретая б/у БМВ 320d на подержанном рынке, она уже подвергалась ремонту вышеуказанных компонентов. Поэтому ваша задача с помощью тщательной диагностики узнать насколько качественно были проведены работы по ремонту, и какие (и где) для этого приобретались детали. Помните, что в случае установки предыдущим владельцем автомобиля неоригинальных запчастей для устранения поломок, может привести к быстрому износу ранее поменянных компонентов.

Отзывы владельцев о BMW E90. Слабые места БМВ Е90

BMW 3-series в кузове Е90 — неоднозначная модель. С одной стороны, интернет полон «страшилок» о «ломучести» этой модели, стоимости её содержания, сравнивают Е90 с предыдущей Е46 — и всегда в пользу последней.

С другой, владельцы «трёшки» Е90 умудряются проезжать по 300 тыс. км без серьёзных проблем, восхищаются управляемостью и горя не знают. Где правда? Давайте разбираться.

Новая «трёшка» BMW увидела свет в 2006 году, сменив своим «нелогичным» индексом Е90 предыдущие поколения — Е36 и Е46.

• Седан получил обозначение Е90, туринг — Е91, купе — Е92, кабриолет — Е93.

Новый дизайн стал шокирующим, а в Америке и Канаде сразу вывел «трёшку» в бестселлеры. Дополняли непривычный вид неизменная управляемость и интересный дизайн интерьера.

Полный привод, улучшенная динамика, сниженный топливный расход и традиционно большой выбор бензиновых и дизельных версий — причины, по которым Е90 остаётся популярным вариантом на белорусском рынке б/у автомобилей уже который год.

Если сравнивать Е90 с предшественницей Е46, по конструкции они схожи, особенно в части размеров и архитектуры кузова.

Но обновление линейки моторов и коробок передач, инновационное рулевое управление (активная рейка), многообразие электронных ассистентов проводит чёткую границу между автомобилем «ушедшей» эпохи БМВ и эпохи современной.

И, конечно, отразилось напрямую на стоимости содержания и обслуживания более сложной конструкции.

Кузов и салон

Так как Е90 относительно нестарый автомобиль, железо этой «трёшки» не вызывает вопросов у владельцев, а арки колёс и днище хорошо защищены от коррозии производителем.

Конструктивно сложные бампера и пластиковый аэродинамический обвес страдают разве что от ДТП. У дорестайлинговых BMW E90 встречаются ситуации с провисающими подкрылками.

Кузовщина на БМВ Е90 стоит не так дорого, как её восстановление. И важно найти специалиста, потому что «народные» способы выправления помятых элементов плохо отразятся на виде машины.

Внутри седана — хорошо сохраняющийся салон, спасибо качественной сборке и материалам.

Правда, на первых версиях Е90 и в машинах с большими пробегами искусственная кожа сидений может быть протёртой. Отделку натуральными материалами нужно искать только среди дорогих комплектаций.

Кнопки и руль затёрты на Е90 с пробегами за 150-200 тыс. км. Экран системы iDrive служит долго и практически не ломается, как и головное устройство.

Электроника

До рестайлинга 2008 года отдельные владельцы сталкивались с двумя «детскими болезнями» Е90: лопающимися стёклами фар и оплавлением кабеля (плюсовой клеммы) аккумулятора, который идёт в блок реле и предохранителей в салоне.

Нужно быть готовым к тому, что множество сервоприводов потребуют к себе дополнительного внимания. Это касается и электропривода зеркал, и опции комфортной посадки, которая отодвигает кресло водителя.

В климатической системе выходит из строя обычно мотор вентилятора и управляющий блок.

А вот блоки ABS и ESP достаточно надёжны, потребоваться на серьёзных пробегах может разве что реставрация проводки к датчикам АБС.

Двигатели

Основная часть претензий владельцев BMW E90 связана именно с двигателями новой серии — рядными «четвёрками» N45, N43 и N46.

Они считаются ненадёжными и капризными, требовательными к расходникам и дорогими в ремонте.

Интервалы обслуживания, рекомендуемые производителем, только ухудшают ситуацию. В результате спустя несколько лет эксплуатации многие владельцы сталкиваются с проблемой масложора, закоксованности мотора, выходом из строя катализатора и поломками сложных систем- Valvetronic и VANOS.

Проблема усугубляется тем, что на моторах для BMW Е90 не предусмотрены масляные щупы, а датчик уровня масла выходит из строя, что чревато задирами в цилиндрах и последствиями масляного голодания.

Выживают и относительно здравствуют моторы на тех BMW E90, чьи владельцы часто ездят по трассе, обслуживают двигатель качественным маслом (не тем, что рекомендовано производителем), или после доработок сервисменов, которые позволили снизить рабочую температуру.

Бензиновые двигатели

Самым проблемным считается бензиновый 177-сильный двигатель N45B20S.

• Отличается он не только карбоновой клапанной крышкой ГБЦ, но и проблемами с ЦПГ и работой ГРМ-системы.

Среди бензиновых «четвёрок» имеет смысл присмотреться к 2,0-литровому N43B20. Он выпускался в версиях на 143 и 170 л.с. и монтировался на 318i и 320i с 2007 года.

• С собратьями N-серии этот мотор разделил жестковатую работу и вибрацию, но его большой плюс — отсутствие системы электронного подъёма клапанов Valvetronic.

2,5-литровые бензиновые агрегаты серии N52B25 недолюбливают владельцы за алюсиловое покрытие, масложор, отказ Valvetronic и детонацию, которая может привести к обрыву цепи маслонасоса и ГРМ и повреждению ЦПГ.

Ставились такие моторы (от 177 до 218 л.с.) на 323i и 325i.

• Основные беды с этим мотором объясняются двумя факторами: неудачной конструкцией поршневой группы, которая склонна к закоксовке, и высоким температурным режимом работы, который выводит из строя маслосъемные колпачки.
• Дальше принцип домино: уровень масла падает, цепь ГРМ изнашивается, фазовращатели VANOS и Valvetronic загрязняются, вызывая «плавание» оборотов, катализаторы и лямбда-зонды загрязняются и сдаются тоже.
• Масляный нагар на впуске убивает пластиковые заслонки впускного коллектора, они разрушаются и попадают прямиком в цилиндры.
• Обычно после 150+ тыс. км или пяти лет эксплуатации двигатель просится на замену ЦПГ и гильзовку.

А вот бензиновый 3-хлитровый агрегат N52B30 более надёжен, благодаря другому производителю поршней. Его можно найти на 325i, 328i и 330i.

• Если установить на него низкотемпературный термостат и вовремя менять маслосъемные колпачки, все проблемы по части масложора можно устранить.
• Если выбирать лучшее масло из доступных, проблем даже с Valvetronic и VANOS не будет. По крайней мере, первых 150 тыс. км, это касается городских пробегов. С этой отметки начинаются беды по аналогии с N52B25.

Бензиновые турбомоторы N54B30, которые устанавливались на BMW 335i, имеют свои особенности. У них традиционный блок из алюминия с чугунными гильзами, более надёжная ЦПГ, прямая система впрыска и нет Valvetronic. Зато есть ТНВД, известный своими проблемами, как и инжекторные форсунки.

После 2011 года на смену этому мотору пришёл турбированный N55B30 с одним турбокомпрессором и системой Valvetronic III. Типичные проблемы — масложор, повышенная температура, недолговечные модули зажигания и форсунки.

Теперь о дизелях.

Самый распространённый N47D20 может похвастаться тягой, мощностью и экономичностью в сравнении с бензиновыми моторами, но на этом достоинства заканчиваются (а стоят дизельные версии традиционно дороже).

• Среди типичных проблем, особенно для выпущенных до 2009 года версиях мотора — требовательная к качеству топлива топливная аппаратура и конструкция привода ГРМ.
• Цепи расположены сзади двигателя, для замены привода его требуется демонтировать. А если затянуть с заменой, при разрыве цепи выход из строя ДВС целиком более чем вероятен.
• После 2009 года производитель заменил коленвал, доработал цепи маслонасоса и установил новые успокоители и гидронатяжитель привода ГРМ, стало лучше.

Дизельные двигатели M57 и N57 — отличные варианты, только редкие. Традиционный привод ГРМ, относительно простая конструкция, а у М57 — ещё и чугунный блок и более надёжные форсунки.

• М57 мощностью в 197 л.с. и 231 л.с. можно найти на версиях 325d и 330d, выпущенных до 2010 года. В версии 335d стоит более старая модификация М57 мощностью в 286 л.с. Правда, в сочетании с АКП большой крутящий момент быстро «убивает» коробку.
• С 2008 года на смену М57 пришло новое семейство N57. Основной недостаток этих моторов — малоресурсные и дорогие в замене пьезофорсунки. Но по соотношению производительности и расходу топлива это хороший вариант.

Ходовая часть и рулевое управление

Подвеска на БМВ Е90 достаточно надёжная, но есть моменты.

• При выходе из строя шаровых шарниров начинает скрипеть задняя «многорычажка».
• Перебирают владельцы «трёшки» с RWD заднюю подвеску раз в 100-120 тыс. км.
• Рычаги передней подвески служат дольше — 150-200 тыс. км.
• Типичный расходник -рулевые тяги и втулки стабилизатора поперечной устойчивости, управляемые амортизаторы выделяются стоимостью.
• Подшипники ступиц меняются только в сборе и иногда начинают гудеть уже к 90 тыс. км.

Владельцы обращают внимание на состояние алюминиевого подрамника: он может растрескаться при ударах о бордюры или начать ржаветь в местах креплений.

Рулевая рейка требует аккуратного отношения и в плане покрытия дороги, и в плане вождения, и очень чувствительна в плане стоимости замены на новую.

Жалуются владельцы на насос ГУР, который может начать гудеть уже при пробеге 100+ тыс. км. Если не поменять вовремя, в систему попадёт металлическая стружка, а под удар — и заменённый насос, и рулевая рейка.

Тормозная система достаточно надёжна, но ресурс колодок напрямую связан со стилем езды — причина в активно работающих системах антипробуксовки и стабилизации ESP.

Трансмиссия

«Механика», которую можно найти на этой «трёшке», неприхотлива и надёжна, но выбирают их для нещадной эксплуатации, поэтому при выборе МКП нужно уделить внимание звукам. Если двухмассовый маховик стучит, требуя замены, её нельзя откладывать, иначе он разобьёт картер КП и стартер.

Проблемный узел для полноприводных версий Е90 — раздаточная коробка xDrive, которая может умереть уже к 80 тыс. км по разным причинам, износа пакета фрикционов до выхода из строя электроники, а также буксования.

Что касается «автоматов», то и версии ZF, и версии GM проблем не доставят — при условии, что агрегатируются с двигателями мощностью меньше 200 л.с.

• АКП ZF серии 6HP28 — усовершенствованные 6HP21, если обслуживать их по регламенту, к 150 тыс. км пробега понадобится только небольшой восстановительный ремонт.
• Коробка GM 6L45R, что удивительно, даже лучше АКП производителя ZF. Стабильная и надёжная, не боится высоких оборотов. Можно найти в паре с моторами объёма 2,5 и 3,0 литра — рядных «шестёрках». Это касается АКП после рейстайлинга.
• Коробки GM, выпущенные до 2008 года, отличались потерей давления масла в насосе. Это выражалось в задержке включения первой или задней и рывках при переходе со второй на третью передачу.

Производитель не предусматривает обслуживание коробок, но масло желательно менять к пробегу 60-90 тыс. км.

Итого

При выборе подержанной BMW E90 опираться нужно на соотношение кузов/мотор/ходовая часть. Лучше выбрать заднеприводной вариант.

Присмотреться стоит к дизелям, среди бензиновых моторов лучше выбрать трёхлитровые атмосферники.

• О «пятёрке» BMW E60 узнаете здесь.

BMW 3-й серии Е90: три в уме

Из истории модели

• НА КОНВЕЙЕРЕ: с 2005 по 2012 год
• КУЗОВА: седан, универсал, купе, кабриолет
• РОССИЙСКАЯ ГАММА ДВИГАТЕЛЕЙ: бензиновые, Р4, 1,6 л (116–122 л.с.) и 2,0 л (129–156 л.с.); Р6, 2,5 л (218 л.с.) и 3,0 л (256, 272 и 306 л.с.); дизельные, Р4, 2,0 л (177 и 184 л.с.); Р6, 3,0 л (231 и 286 л.с.)
• КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ: M6, А6
• ПРИВОД: задний, полный
• РЕСТАЙЛИНГ: в 2008 году незначительно обновлены элементы салона, светотехника, бамперы, капот, крышка багажника и решетка радиатора; изменения в конструкции и мощности некоторых моторов
• КРЭШ-ТЕСТЫ: 2005 год, EuroNCAP, общая оценка —пять звезд; защита водителя и взрослых пассажиров — 94%; защита пассажиров‑детей — 80%; защита пешеходов — 11%

Предназначенные для российского рынка «трешки» в кузове седан собирали в основном в Калининграде, но были и модификации, которые поставляли исключительно из Германии. Седан имел индекс E90, универсал — E91, купе — Е92, а кабриолет — Е93.

К качеству отечественной сборки особых претензий не было. Лакокрасочное покрытие долговечное, поэтому следы ржавчины укажут на некачественный восстановительный ремонт.

Архитектура кузова довольно проста. У «трешки» ремонтопригодность гораздо выше, чем у машин пятой серии (E60) с алюминиевой передней частью: при восстановлении ничего клеить не придется.

Седан E90 никогда не привлекал угонщиков, а вот колеса с этих машин снимают все еще часто.

ЭПИДЕМИЯ

В отличие от автомобилей Mercedes-Benz с их вакханалией индексов, у BMW в большей степени сохранилось соответствие названия модели и объема мотора. Отбрасываем первую цифру 3 (обозначение третьей серии) и разделяем оставшиеся две запятой — чаще всего получится литраж двигателя. Буква i в конце означает, что агрегат бензиновый, d — дизельный.

Тем не менее агрегаты одинакового рабочего объема могут иметь разные заводские обозначения и мощность. При этом конструктивные различия зачастую незначительны либо сводятся к прошивке блока управления. Но при всем многообразии двигателей проблемы у них почти одинаковые.

Основная болезнь бензиновых моторов — привод ГРМ. Обычно цепь и муфты изменяемых фаз газораспределения (на обоих распредвалах) живут не дольше 150–180 тысяч км. Из-за неравномерного растяжения цепь начинает шуметь и рано или поздно перескакивает на несколько зубьев. Иногда дело доходит до обрыва. В первом случае поршни могут и не встретиться с клапанами, а во втором — дорогостоящий ремонт неизбежен.

Рядные четырехцилиндровые бензиновые моторы 1.6 и 2.0 отличились еще и течью уплотнительных колец натяжителя цепи ГРМ: со временем от вибраций ослабевает болт его крепления. Подобное может произойти на любом пробеге, но имеет следствием лишь снижение уровня масла — натяжение цепи не ослабевает.

К пробегу 100 тысяч км соленоид управления муфтами изменяемых фаз газораспределения забивается масляными отложениями. Это сразу сказывается на динамике, а бывает, что мотор переходит в аварийный режим работы. Соленоид можно реанимировать — снять и промыть. Если менять масло в двигателе чаще, то до этой операции дело дойдет не скоро.

На бензиновых двигателях рабочим объемом от 2,0 л вместо привычной дроссельной заслонки применена система с изменяемой высотой подъема впускных клапанов (Valvetronic). Ее электромотор закоксовывается масляными отложениями и в итоге заклинивает. Обычно это происходит после 100 тысяч км. К сожалению, заклинивший узел уже не спасти. Но срок его смерти можно отсрочить более частой заменой масла в двигателе.

Все бензиновые моторы страдают от быстрого износа маслосъемных колпачков на клапанах ГРМ. Из-за этого ближе к 80 тысячам км сильно повышается расход масла.

Недолговечен и блок вентиляции картерных газов, расположенный в клапанной крышке. Рано или поздно его забивают масляные отложения и он начинает гнать смазку во впускную систему. К сожалению, этот узел не поддается промывке — только замена. На выходе имеем повышенный расход масла и большой нагар на элементах клапанного механизма. Беда еще и в том, что на бензиновых моторах объемом от 2,5 л этот блок встроен в клапанную крышку, то есть не является отдельной запчастью. Цена детали — около 20 тысяч рублей! Продлит жизнь проблемного узла, опять же, более частая замена моторного масла.

И на десерт — очень спорное и крайне непонятное решение немецких инженеров изъять из бензиновых моторов того времени масляный щуп. За уровнем жидкости следит только датчик в поддоне, который выдает информацию на бортовой компьютер. По закону подлости этот «партизан» начинает врать примерно после 100 тысяч км пробега. Зачастую ошибочные показания приводят к фатальным для мотора последствиям. Реальное количество масла можно выяснить, только слив его. По мнению сервисменов, недолговечность датчика связана и с качеством нашего топлива, которое так или иначе попадает в масло. Ведь подобная проблема не характерна для машин, пригнанных из Германии, притом что у многих пробег уже за 200 тысяч км.

К сожалению, подкачали и дизельные моторы, даром что датчик уровня масла у них дублирован привычным щупом. У наддувного двигателя 2.0 (N47) те же проблемы с растяжением цепи. Беда в том, что на фоне тарахтения дизеля ее повышенный шум плохо различим. Проблема может заявить о себе на любом пробеге. Чаще всего это происходит после 100 тысяч км, но случалось и на 30 тысячах. Впрочем, некоторые умудрялись проехать без замены цепи и 250 тысяч. Многое зависит от режима эксплуатации: чем спокойнее ездить, тем дольше она проживет. Производитель уже несколько раз менял поставщиков проблемной детали. На вид самые свежие цепи, образца 2014 года, конструктивно не отличаются от предшественниц.

Замена цепи на дизеле 2.0 очень трудоемка. Механизм ГРМ расположен сзади, со стороны коробки передач, поэтому мотор нужно снимать. При замене цепи может всплыть скрытая проблема: примерно к 100 тысячам км разбиваются ролики рокеров (толкателей) клапанного механизма. Это происходит довольно часто, но не сказывается на поведении мотора и не приводит к серьезным проблемам. Обычно рокеры меняют за компанию с цепью.

Наддувный рядный шестицилиндровый дизель 3.0 существовал в двух основных вариантах — с индексами M57 и N57. Мотор M57 (так называемый дорестайлинговый) имел чугунный блок цилиндров и передний привод ГРМ. N57, более молодой, сменил чугун на алюминий, а расположение ГРМ — на заднее. Несмотря на различия, оба мотора по-прежнему самые надежные в линейке, но более предпочтителен все же M57. Цепь на дизельных «шестерках» тоже иногда растягивается, но гораздо реже, чем на четырехцилиндровом моторе 2.0.

А вот проблемы с вентиляцией картера глубже, чем у бензиновых моторов. Очень часто блок приходится менять уже на 30 тысячах км. Благо, он продается отдельно от клапанной крышки. С заменой неисправного узла тянуть не стоит: продукты сгорания масла, которое он гонит во впускную систему, ускоряют засорение сажевого фильтра.

На всех дизелях после 100 тысяч км умирают свечи предпускового подогрева и их блок управления. Проблема всплывает в основном зимой в виде затрудненного пуска мотора. Сервисмены рекомендуют менять сразу все элементы при отказе хотя бы одной свечи, чтобы не возвращаться по нескольку раз и не тратить лишние деньги.

Нелепая проблема: у всех турбодизелей после 100 тысяч км начинает разрушаться резиновый демпферный наполнитель шкива коленчатого вала. В худшем варианте дело доходит до разрыва — и шкив может вообще отвалиться!

Как оказалось, забитые (обычно после 100 тысяч км) сажевые фильтры поддаются промывке. Метод кустарный, но эффективный. Узел снимают с автомобиля и несколько раз промывают внутренности мойкой высокого давления (например, Kärcher). Далее в него заливают химию — активную пену для мойки машин, а иногда даже средство для мытья посуды — и оставляют на полдня. Затем всё снова вымывают аппаратом высокого давления и ставят на автомобиль. Завершают дело принудительным включением процесса регенерации сажевого фильтра. По словам сервисменов, в 90% случаев узел ценою 120 тысяч рублей удается реанимировать.

Все моторы BMW очень чувствительны к перегреву. Поэтому тем, кто эксплуатирует машину часто, советуют каждый год промывать радиаторы с их полным снятием. Операция недешевая, но убережет от неизмеримо бóльших затрат, поскольку увеличивает ресурс двигателя.

В навесном оборудовании всех моторов к 70–80 тысячам км начинают свистеть ролики, а самого ремня обычно хватает на 100 тысяч.

Ресурс турбин на бензиновых версиях — от 150 тысяч км, а на дизелях — от 200 тысяч. Автомобиль не очень большой, поэтому нагрузка на эти узлы вполне щадящая.

Итак, сокращение интервала замены масла существенно отодвинет момент наступления многих проблем с моторами, а часть из них даже победит. Беда в том, что бортовая система расчета срока замены масла живет своей жизнью и иногда выдает баснословные интервалы в 20–25 тысяч км, что в наших условиях для двигателя сродни приговору.

Сервисмены призывают думать своей головой и менять масло через каждые 10 тысяч км.

ВСЁ, ЧТО КРОМЕ

На «трешки» ставили автоматы GM и ZF. Американское детище — большая редкость. Коробку GM применяли только в паре с бензиновым мотором 2.0 (150 и 156 л.с.). Единственной проблемой этого автомата является клапан выбора передач в гидроблоке. После 100 тысяч км, причем в основном в зимнее время, в нем ломается хрупкий пластиковый привод-ползунок. Благо, клапан доступен как отдельная запчасть.

Коробки ZF рассчитаны даже на более мощные моторы, чем те, что в линейке E90. Поэтому с ними почти не бывает проблем. Правда, на топовых моторах после 150 тысяч км всё же возможен износ втулок на валах (посадочные места), на которых закреплены элементы планетарных рядов. Средний ресурс автомата составляет обычно 200–250 тысяч км. Официальные дилеры не восстанавливают коробки, а вот некоторые независимые сервисы являются партнерами фирмы ZF и проводят любой ремонт.

Масло в автоматах необходимо менять через каждые 60 тысяч км. В обеих моделях заложено раннее срабатывание блокировки гидротрансформатора. Фрикционы этого механизма пробуксовывают (особенно во время езды по пробкам) — и продукты износа разносит по всей коробке.

К сожалению, масляный фильтр не способен их отфильтровать. Результат — повышенный износ элементов коробки и неисправности гидроблока. Это характерно преимущественно для мощных моторов.

Статистика по механическим коробкам очень бедна: таких автомобилей было продано крайне мало.

Полноприводная трансмиссия BMW xDrive надежна, на легком и не сильно энерговооруженном седане E90 проблем с ней нет. Те же сальники и пыльники приводов меняют крайне редко, в том числе на заднеприводных машинах.

Рулевое управление не досаждает. Течь или стук рейки — большая редкость. Рулевые наконечники и тяги меняют в основном из-за закисания, когда невозможно отрегулировать схождение.

Довольная надежна и подвеска. Если проблемы и возникают, то ближе к 100 тысячам км: в передней подвеске подводят амортизаторы (желательно менять их заодно с опорными подшипниками), а в задней — плавающие сайлент-блоки в верхних поперечных рычагах, которые обычно разбиваются после 80 тысяч км. Возникший скрип предупредит об их скорой кончине. Передних тормозных колодок хватает в среднем на 35 тысяч км, задних — на 45 тысяч. Тормозные диски, как правило, переживают два комплекта колодок.

Оптика не запотевает и не оплавляется — конечно, при наличии всех крышек и уплотнений.

Система кондиционирования тоже очень надежная. Случаи замены компрессоров единичны.

Внутренняя электрика «трешки» E90 довольно проста, но без проблем не обходится. От размещенной в багажнике аккумуляторной батареи отходят два плюсовых провода. Один из них подключен к блоку предохранителей за бардачком. Некачественное соединение между ними со временем оплавляется, и в один прекрасный момент вы не сможете открыть машину с брелока или, что гораздо хуже, включить зажигание. Происходит такая беда обычно после 40 тысяч км. В итоге приходится менять блок предохранителей и провод батареи на модифицированный.

Второй плюсовой провод частично проходит по днищу автомобиля. Одно из его соединений расположено под аркой заднего правого колеса. В это место попадет много грязи, и контакт начинает гнить. Бензиновые моторы 1.6 и 2.0 в результате могут даже перейти в аварийный режим — по причине отказа одного из реле. Из-за сильного разряжения батареи часто отказывает AUX-вход в обычных аудиосистемах, без монитора. Проблема лечится перекодированием головного устройства.

Специфическая болезнь купе E92 — возможный отказ механизмов подачи ремней безопасности: электромотор со стороны водителя или переднего пассажира умирает. Ремонту он не подлежит.

Слово продавцу

На вторичном рынке E90 — скорее, неликвид. До кризиса машины продавались в течение трех — пяти недель, а это по нашим меркам долго. В нынешней экономической ситуации их раскупают более охотно, но рано или поздно всё вернется на круги своя. Реализовать комиссионный автомобиль за те деньги, которые хочет получить владелец, крайне сложно. «Трешка» с этим кузовом сильно проигрывает конкурентам (Audi и Mercedes-Benz) на рынке: при равной цене BMW имеет более бедную комплектацию.

Охотнее всего берут модели 320i и 325i, а машины с дизелем, вообще говоря, не в почете. Периодически мы всё же принимаем на реализацию дизельные версии (преимущественно пригнанные из Белоруссии), но только в очень хорошем состоянии.

На BMW довольно просто скрутить пробег по сравнению с теми же «Мерседесами». Кто-то ограничивается только показаниями одометра, и тогда реальный километраж еще можно выудить из какого-то блока управления. Но чаще мошенники подходят к делу основательно, так что концов не сыскать.

Слово владельцу

Маргарита Козлова, BMW 320xd (2009 год, 2,0 л, 177 л.с., 150 000 км)

Автомобиль появился у меня чуть больше двух лет назад. Был он с пробегом 100 тысяч км (к счастью, немецких), но по состоянию — практически новый. Все-таки условия в Германии лучше, да и немцы относятся к своим автомобилям бережно.

«Трешка» меня очень радует, особенно своими ездовыми свойствами — отдельное спасибо полному приводу. Сейчас пробег около 150 тысяч км, и за это время машина не доставляла хлопот. Проблем с пуском турбодизеля не было даже в сильные морозы. За время владения пришлось поменять ветровое стекло (виноват камень), а в остальном — только мелочи в подвеске да дворники с колодками. В сервисе мне посоветовали менять масло в моторе через каждые 10 тысяч км, и я этой рекомендации придерживаюсь.

Был со мной курьезный случай. Однажды на областной АЗС долго не могла вставить дизельный пистолет в горловину топливного бака. На помощь пришел владелец BMW, адаптированного для нашего рынка. В его автомобиле в горловине установлен специальный адаптер, позволяющий везде заправляться без проблем. Оказывается, в России еще много АЗС с пистолетами старого образца. Сразу же купила себе за 1000 рублей такой адаптер.

Несмотря на все возможные неисправности, E90 можно считать довольно надежным автомобилем. Обычно владельцы приезжают к сервисменам лишь на ТО и замену мелких расходников. В сервисе, который обслуживает автомобили BMW и Mercedes-Benz, на «трешке» зарабатывают гораздо меньше, чем на С‑классе того же поколения. Части серьезных проблем можно избежать, если серьезнее относиться к машине.

Благодарим за помощь в подготовке материала техцентр «ЮНИТ Юго-Запад».

Слабые места и недостатки БМВ 3(Е90) пятого поколения

Марка автомобиля БМВ достаточно популярна и узнаваема своим видом. Но автомобиль судят не по внешним параметрам и характеристикам, а по надежности и качеству основных систем и агрегатов. Поэтому далее будет рассмотрено, действительно ли модель БМВ 3 серии пятого поколения может стоять со своими конкурентами других марок и моделей. Ведь помимо этого каждый покупатель перед покупкой должен знать слабые места, болезни и недостатки своего будущего потенциального автомобиля.

Слабые места БМВ 3 (Е90)

1. Клапанная крышка двигателя;
2. Датчик эксцентрикового вала;
3. Катализатор бензинового двигателя и сажевый фильтр дизельного;
4. Форсунки дизельного двигателя;
5. Турбина дизельных двигателей;
6. ТНВД на автомобилях с дизельными двигателями;
7. Насос гидроусилителя руля;
8. Рулевая рейка;
9. Электроника.

По сути можно сказать даже, что данный элемент не то что слабое место, а возможно конструкторский просчет. Дело в том, что клапанная крышка сделана из пластика, соответственно со временем, из-за деформации, из под нее начинает подтекать масло. На это обязательно необходимо обратить внимание при покупке и проверить на отсутствие потеков масла. Важно помнить, что причиной потеков масла может быть и прокладка, которую необходимо периодически менять, но в большинстве случаев при замене прокладки течи не исчезают.

Стоит сразу напомнить, что перед покупкой самостоятельно проверить это не возможно. Смысл в том, что если двигатель работает без нареканий, то соответственно датчик еще жив. Если же датчик вала выйдет из строя, то автомобиль вовсе не заведется. Поэтому о данном нюансе необходимо знать перед покупкой.

Катализатор бензинового двигателя и сажевый фильтр дизельного.

Это вообще серьезная болезнь практически всех БМВ. Суть проблемы заключается в том, что автомобили с бензиновыми двигателями очень прихотливы в низкому качеству топлива. Важно напомнить, что и сажевые фильтры дизельных двигателей также капризны к некачественному дизтопливу. Признаками умирающего катализатора на машинах с бензиновыми двигателями или сажевого фильтра на автомобилях с дизельными двигателями являются и потеря мощности, и потеря динамики, и затрудненный запуск двигателя, и т.д. В любом случае в первую очередь необходимо проверить и запуск, и совершить пробным пробег, и почувствовать динамику автомобиля. А также обратить внимание, не горит ли индикатор на панели у водителя, который означает, что катализатор или «сажевик» забились.

Еще одной из наиболее часто встречаемых проблем БМВ 3 является форсунки. Достаточно быстро они подвергаются замене. И самое неприятное, что они не ремонтно-пригодные. Признаками выхода из строя форсунок является падение мощности, большой расход топлива, черный дым из системы выхлопа и т.д. Важно принять это во внимание и обязательно проверить и спросить у продавца, когда форсунки последний раз подвергались замене.

Как и на многих автомобилях с турбодизельными двигателями турбина может преподнести неприятный сюрприз. Признаками выхода из строя является повышенный расход масла и топлива, потеря мощности, высокая дымность со специфическим запахом на выхлопе и т.д. Важно помнить, что замена данного элемента является делом не из дешевых. При покупке необходимо обратить внимание на пробег автомобиля, так как именно на этом пробеге (примерно 100 тыс.км.) и потребуется замена турбины.

ТНВД на автомобилях с дизельными двигателями.

Топливный насос высокого давления не отличается своей надежностью не только на БМВ, но и на других марках немецких автомобилей с дизельными двигателями. Стоит напомнить, что замена или ремонт данного агрегата также обойдется в копеечку. Признаками является ограниченный набор оборотов двигателя и снижение мощности. Важно знать, что в ТНВД чаще всего из строя выходит плунжерная пара из-за низкого качества топлива и попадания инородных частиц.

Еще один из менее надежных агрегатов в БМВ 3 является насос гидроусилителя руля. При проверке автомобиля перед покупкой важно обратить внимание на то, как ведет себя руль. При неисправности НГР руль становится тяжелым. Вообще насосы ГУР на БМВ 3 на практике выходят из строя довольно быстро и часто, а это в свою очередь является одним из наиболее серьезных слабых мест.

Рулевые рейки это возможная проблема многих автомобилей. БМВ 3 не стала исключением. В среднем ресурс рейки до замены составляет порядка 70 тыс.км. При пробном пробеге перед покупкой необходимо проверить на отсутствие стуков в руль при повороте рулевого колеса.

По поводу электроники можно даже не говорить и перечислять, что может доставить проблемы. Просто двумя словами – электроника данного автомобиля не надежная.

Недостатки BMW 3 пятого поколения

1. Повышенный расход масла;
2. Жесткая подвеска;
3. Слабая шумоизоляция колесных арок;
4. Высокий расход топлива;
5. Дороговизна обслуживания;
6. Малый клиренс;
7. Малый объем багажника.

Вывод.

В заключение можно сказать, что ввиду различных обстоятельств немецкое «качество» уже вовсе не немецкое. А перед выбором БМВ 3 возможно лучшим вариантом будет — это тщательно и еще раз проанализировать о целесообразности покупки данного автомобиля. Важно помнить, что с дизельными двигателями проблем и расходов будет гораздо больше.