Видео из прошлого: так тестировали подвеску BMW E39 M5

Как BMW тестировало работу подвески E39 M5 на специальном стенде

Если вы читаете эти строки, вы наверняка неравнодушны к BMW M5 поколения E39. Большинство любителей автомобилей считают именно эту модель одним из лучших спортивных седанов всех времен. И эта любовь абсолютно заслуженна, благодаря тем фантастическим двигателям, прекрасным данным управляемости и великолепной выверенной внешностью, которыми обладала «M5» в кузове E39. Очевидно, чтобы добиться этого BMW вложило много времени и усилий на проектирование, разработку и тестирование. Сейчас вы как раз увидите, как производились тестирование работы подвески, элементов управления и нагрузки на автомобиль.

М5 должна была предлагать взаимоисключающие вещи: спортивную управляемость и крейсерская комфорт. Чтобы добиться этого, БМВ нужно было провести кропотливую проверку подвески автомобиля. Это видео дает нам взгляд изнутри на то, как автопроизводитель сумел добиться идеального результата.

Процесс практического тестирования выглядел следующим образом: для проверки работы элементов передней подвески реальная рабочая часть M5 E39 была специальным образом закреплена на гидравлическом станке, который в свою очередь прижимал колеса к вращающимся роликам, имитирующим бегущее под колесами асфальтовое покрытие. Задача оператора, контролировавшего процесс, — максимально нагрузить автомобиль, выведя его на запредельные нагрузки торможением, поворотами и ускорениями. Одновременно с этим гидравлика тестового стенда имитирует неровности дороги и перепады нагрузки.

Честно сказать, становится удивительным, как вся конструкция не разлетается от таких диких нагрузок?! Ведь каждый компонент подвески в эти моменты переживает нереальные нагрузки. Шины скрипят, тормоза разогреваются докрасна, подвеска отрабатывает искусственные неровности. Завораживающее зрелище!

Вот так захватывающе известный автопроизводитель в середине 1990-х годах проводил испытания своей экстремальной техники в запредельных условиях и режимах, словно на лабораторных мышах проводя свои необычные эксперименты. Смотрим и наслаждаемся!

Подвеска М-ТЕХ учимся на своих ошибках БМВ Е39

Господа уважаемые коллеги. Писать щас буду много, так как уберегу многих от ошибок допущенных мной и многими другими владельцами Бмв 5 е39 имеющих дело с подвеской M Technic.

В одном из прошлых постов я писал о том, что ставил себе подвеску М-ТЕХ 2 б.у. Оригинал купленную с японского распила.

Сегодня я бы хотел поделиться большим для себя опытом в плане выбора такой подвески что бы вы не наступили на те же грабли.

Статья в тему: iPhone в качестве ключа к автомобилю: какие BMW будет открывать?

Итак. На момент покупки данной конфигурации подвески M technic, я не знал о ней почти ни чего на живой практике в том плане какой дорожный просвет она даёт, как она рулится, на сколько она жесткая или нет.

После установки Б.У оригинал подвески в сборе М-тех пружины аморты стабилизаторы, я был дико разочарован, сказать что разочарован — ни сказать ничего. У меня был траур. Мне было противно ездить на машине. Ни одно из моих ожиданий не оправдалось, я понимал что выкинул деньги на ветр. Машина не стала более четкой в рулении ни капли, вообще, нисколько. Машина стала безумно жесткая, на столько что я хотел сжечь ее. Ездить было не возможно . При этом рулёжка была просто ни какая. Ну и изюминка на торте, это то что морда как была высокая так и осталась, по «Эмовски» села только жопа. Не понимая собственно говоря, нормально это или нет, я ездил вытирая слёзы горечи. Я не мог с этим смириться. Оставить все как есть я не мог. Поверить в то что все так и должно быть, я тоже не мог. Начал рыть копать инфу, искать ответы на свои вопросы. Везде натыкался лишь на статьи о том что после установки М-тех подвески, даже те у кого она была с завода, люди жаловались на то что морда становилась выше, а у тех у кого был сток жаловались что морда не стала ниже чем у стока, и каких только не было оправданий и догадок этому- это и якобы не до конца вставленные аморты в кулаки, это и якобы пружины типа новые не присели ещё и ещё много много причин разных. А реальную причину которую я для себя выявил кроется в том что будет написано ниже. Для многих это не секрет, но я прочитал кучу записей и ни у кого не было разговора о том что будет описано далее по тексту.

Итак- почему высоко стоит морда. Все просто ! При покупке подвески М-тех нужно учитывать какой у вас мотор и какая коробка передачь. Да все знают что v8 и шестёрка — это разная передняя подвеска. Но почти ни кто не учитывает и не знает (как показала практика) что у машин с моторами 2.0-3.0 пружины отличаются по высоте и толщине (именно передние) в зависимости от того Мкпп или Акпп. Пружина для Акпп на 4мм выше и витки на 0.5мм толще чем у МКПП. Информацией по этому поводу почти никто не обладает, а жаль. Данные незначительные отличия приводят к тому что морда сидит выше если у вас окажется пружины Акпп на машине с мкпп ! И выше не на те 4мм которые отличаются в высоте самих пружин, а больше, так как пружины и толще, соответственно они не прожигаются массой мкпп. Я уж не знаю какова разница массы машин с мкпп и Акпп, но результат на лицо.

Статья в тему: Патентные фотографии BMW X2, первые детальные изображения нового кроссовера

Не зная данных тонкостей, я купил подвеску снятую с машины М-тех которая с завода была установлена на модель с АКПП. А моя машина на МКПП!

Итак, причины высокой морды — мы поняли. Это не верная конфигурация пружин, разная толщина и высота пружин для мкпп и Акпп.

Причины жёсткий подвески не соответствующий ее убогой управляемости были в том что это Б.У. Да да б.у! Многие привыкли что если аморты не текут, значит они в порядке. Если машина не раскачивается, значит они в порядке. Если они не стучат, значит они в порядке. У меня же с сухими не стучащими амортами машина не рулилась и была очень жесткой как раз таки по причине того что они уже свое отжили! Я не буду тут расписывать технические тонкости того почему мертвые аморты становится жёсткими, это вы можете найти в интернете, хотя про жесткость амортизаторов при их выходе из строя редко где пишут. Чаще наоборот излишняя мягкость везде упоминается.

Поняв для себя что что я купил во первых не правильную конфигурацию так ещё и отрабатывавшую свой ресурс, я понял что мне придётся заново раскошелиться на М-Тех не проездив на нем и трёх месяцев, что меня очень огорчало. Но деваться было некуда.

После данного опыта — я понимал что Б.У. Подвеску больше никогда не поставлю даже даром, стал искать варианты новых правильных пружин для мкпп и новых амортизаторов (на всякий случай уточню, Акпп и мкпп отличается только передние пружины, аморты теже самые идут). Новый оригинал BMW M tech стоит космических денег. Его неоригинальный аналог — был только SACHS, тот же оригинал как всем известно, но он уже стоит подешевле. Тыкая каталожные номера нашёл в выдаче аморты фирмы Monroe, в описании было указано «для авто с подвеской в стиле М». Долго думая, экономить или нет, выбор встал между Sachs и Monroe! Отзывов на весь интернет про Monroe m tech для bmw e39 был только один, на драйве, и он был печальный, печальный опять же из-за того что морда стала высокая и человек поставивший их — думал что это из-за этих амортизаторов Monroe, в остальном он был доволен.

Статья в тему: BMW M6 Coupe от Manhart Racing

Взвесив за и против, заказал амортизаторы
Monroe OEspectrum для автомобилей с подвеской m technic bmw e39. Так как они подешевле чем Sachs и хотелось испытать их.

Пружины предварительно тоже заказал новые, специально для автомобилей m tech с короткой передач МКПП!

Итак после установки, не выезжая даже из бокса, я сразу увидел что машина стала ниже ! Передняя часть реально стала ниже чем была. Уже с этого момента моему счастью не было придела. А когда я выехал, я понял что машина начала мне доставлять удовольствие от управления! Отличная реакция на руле, прекрасно отработка неровностей, ни какого дискомфорта при езде. Это просто стала две разных машины по ощущениям!

Итак вывод.
Ваша bmw 5 e39 не рулится, слишком жесткая, при этом у вас не винтовая подвеска, а простой м-тех, значит вашим амортам кирдык даже если они не текут и не стучат

Ваша bmw 5 e39 высокая морда, выше чем была до ремонта либо такая же по высоте словно у вас как был сток так и остался по виду даже после установки М-Тех, значит вы купили себе передние пружины не от той комплектации!

Передняя подвеска
742029SP Амортизатор передний левый E39 M-Technic (MONROESpectrum) 2.0-3.0 R6 мотор
742028SP Амортизатор передний правый E39 M-Technic (Monroe OESpectrum) 2.0-3.0 R6 мотор
4008441 Пружина передняя E39 M-Technic 2.0-2.5 для МКПП 310мм высота / 12,75мм толщина (Lesjofors)

Кому надо номера пружин для вашей модели, пишите, скину.

Задняя у меня оригинал пока M-TECH б.у стоит, скоро переведу ее на тот же комплект что и передний.

Кстати — передние опоры lemforder новые если брать, они почему-то идут чуть выше оригинала. Не попадитесь на это. А еще лучше по опыту людей с драйва, поставить опоры от bmw E36 номер 2730901, будет на 5-7мм ниже чем с заводскими опорами от E39. Себе так я сделать не успел, узнал о данной хитрости слишком поздно, после замены подвески. У меня остались опоры оригинал.
Вот тут более подробно про опоры Е36 www.drive2.ru/l/525205644…age=0#a550788256380225677

Статья в тему: Как будет выглядеть новая 2018 BMW X3 внутри

Всем добра ! Надеюсь данный опыт будет полезен тем кто покупает как новую так и б.у. Подвеску в стиле М !

Видео из прошлого: так тестировали подвеску BMW E39 M5

VITAS

Участник

Если вы читаете эти строки, вы наверняка неравнодушны кBMW M5 поколения E39. Большинство любителей автомобилей считают именно эту модель одним из лучших спортивных седанов всех времен. И эта любовь абсолютно заслуженна, благодаря тем фантастическим двигателям, прекрасным данным управляемости и великолепной выверенной внешностью, которыми обладала «M5» в кузове E39. Очевидно, чтобы добиться этого BMW вложило много времени и усилий на проектирование, разработку и тестирование. Сейчас вы как раз увидите, как производились тестирование работы подвески, элементов управления и нагрузки на автомобиль.

Смотрите также: Концепткары BMW которые дошли до серийного производства

Честно сказать, становится удивительным, как вся конструкция не разлетается от таких диких нагрузок?! Ведь каждый компонент подвески в эти моменты переживает нереальные нагрузки. Шиныскрипят, тормоза разогреваются докрасна, подвеска отрабатывает искусственные неровности. Завораживающее зрелище!

Статья в тему: Обзор: Технологии 2015 BMW, от приборов ночного видения до LED фар

Тест-обзор BMW 5 E39

Многие считают БМВ 5-й серии в Е39-м кузове последним из представителей “истинных” BMW – классный дизайн, отменная управляемость и атмосферные двигатели. С этим, конечно, можно поспорить, но то, что эта машина узнаваема и стоит подробного осмотра – это факт. БМВ 5 Е39 начали выпускать в середине 90-х годов, но их востребованность и популярность удивляет по сегодняшний день. Давайте же рассмотрим, что так привлекает в этой модели БМВ, и нет ли “подводных камней” во время владения этим автомобилем.

Кузов и комплектации

История BMW 5 E39 началась в 1995-м году, а закончилась в 2003-м, пережив один рестайлинг в конце 2000-го. Традиционно для баварского производителя, вся машина выстроена вокруг водительского места. Это не означает, что пассажиров ущемили, просто водителю уделили максимум внимания. Несмотря на довольно внушительные габариты автомобиля, в салоне не так просторно, как кажется снаружи, но с ростом до 190 см будет комфортно всем, даже сидящим за водителем.

Качество отделочных материалов и сборка на высоте, наиболее подвержены повреждениям дверные карты. Шумоизоляция у “пятерки” – на пятерку (по 5,5 бальной шкале), двери желательно дополнительно “обесшумить”, особенно если Вы любите качественный звук в машине. Штатная музыка тоже не совершенство, часто в комплектации идут кассетные магнитолы, если есть CD-чейнджер, то MP3 Вам всеравно не видать, но это легко устранимо (если деньги после покупки остались).

Зато комплектация автомобиля чаще всего радует, поскольку даже в “базе” уже полагался: электропакет (зеркала, окна), кондиционер, 6 подушек безопасности, гидроусилитель, ABS (антиблокировочная система), ASС+T (антипробуксовочная система) и DSC III (электронная система стабилизации). Причем в продаже часто предлагают автомобили с более богатой комплектацией, например, двухзонный климат-контроль – это почти норма.

Самым заметным изменением после рестайлинга стала передняя оптика, тогда и родились знаменитые “ангельские глазки”. Изменились также задние фонари и указатели поворотов, противотуманные фары стали круглыми, а также молдинги на бамперах стали красить в цвет кузова. Поменялась декоративная решетка радиатора и дизайн руля стал в М-стиле. Обновилась и линейка двигателей.

Кузов у БМВ 5 Е39 очень устойчив к коррозии, если повреждений не было. Даже самый качественный восстановительный ремонт уже не вернет былой сопротивляемости металла. А с нынешним режимом городского движения, а также с учетом темпа движения именно владельцев BMW, небитых экземпляров осталось совсем не много. Но кто ищет, тот найдет.

Статья в тему: Задние фонари BMW OLED

Двигатели BMW 5 E39

Двигатель – сердце любой машины, а в случае с БМВ, это выражение становится еще актуальнее. Для довольно тяжелой Е39 оптимальным сочетанием мощность/расходы, многие считают двигатель объемом 2,8 литра (193 л.с.), после рестайлинга на смену ему пришел 3-х литровый (231 л.с.). Если взять во внимание, что расход топлива и общая стоимость обслуживания у всех 6-ти цилиндровых двигателей примерно одинаковы, то смысла в покупке 2-х литрового BMW 5 E39 просто нет. На крайний случай можно взять 2,5-литровый мотор, если ухоженный экземпляр “пятерки” попался.

На БМВ 5-й серии, в кузове Е39 устанавливали такие бензиновые двигатели:

М52 – надежные рядные шестицилиндровые двигатели. Рабочий объем: 2.0 (520i), 2,5 (523i), 2,8 (528i) литра. С 1999-го года стали ремонтопригодными, до этого времени моторы выпускали с никасиловым покрытием стенок цилиндров. Это покрытие очень чувствительно к содержанию серы в бензине (а этого добра в нашем топливе хватает). Сера разрушает это покрытие, после чего восстановлению и ремонту двигатель не подлежит. С конца 1998-го года была произведена модернизация, мотор М52 оснастили чугунными вставками (гильзами). Модифицированные двигатели обозначаются M52TU.

M54 – двигатель R6, который стали устанавливать после рестайлинга. Рабочий объем: 2.2 (520i), 2,5 (525i), 3,0 (530i) литра. От М52 отличается большей мощностью (2,5 литровый М54 192 л.с., а 2,8 литровый М52 – 193 л.с.), другим впускным коллектором, электронным дросселем и педалью газа, а также другим блоком управления двигателем.

M62 – V-образный восьмицилиндровый двигатель. Рабочий объем: 3.5 (530i), 4.4 (540i) литра. При производстве М62 также использовали никасиловое покрытие, но паралельно с ним использовали также покрытие алюсилом – более крепким и надежным материалом, на который сера не воздействовала. После марта 1997 года баварский производитель стал использовать только алюсиловое покрытие. Обновленный мотор с маркировкой М62TU, получил также систему изменения фаз газораспределения “Vanos”, о которой ниже.

В двигателях БМВ 5 Е39 стали использовать революционную, на то время, систему регулировки распределительных валов, которые управляют впускными и выпускными клапанами. Благодаря этой системе, на низких оборотах сильно увеличился крутящий момент, и машина отлично разгоняется с самых “низов”. Существует “просто ванос”, который регулирует только впускные клапана, такие устанавливались на М52 до рестайлинга, а также на М62TU. А также “двойной ванос” (Double Vanos), который управляет уже и выпускными клапанами, что позволяет получить ровную тягу практически на всем диапазоне оборотов. Такой устанавливался на M52TU и М54.

Статья в тему: Сравнение 2018 BMW X3 с моделью 2016 года

К минусам данной системы можно отнести только ремонт. Средний срок службы, при должном обслуживании – 250 тыс.км., зависит в основном от качества масла. Поменять систему в сборе будет стоить от 1000$, есть правда ремкомплекты, которые гораздо дешевле (40-60$ без работы по замене, для “однованосного двигателя”). В некоторых случаях ремкомплект уже не поможет, только замена. Признаки “умирающего ваноса”: плохая (вялая) тяга до 3000 оборотов, грохот или стук в передней части двигателя и повышенный расход топлива.

На БМВ 5-й серии, в кузове Е39 устанавливали такие дизельные двигатели:

M51S и M51TUS – дизельные двигатели с ТНВД. Рабочий объем – 2.5 литра (525tds). Довольно надежны (в хороших руках), цепь ГРМ ходит 200-250 тыс.км, столько же и турбокомпрессор. После 200 000 км, предстоит также ремонт ТНВД (дорого). Часто барахлит электроника управления двигателем.

M57 – более современные турбодизели, уже с непосредственным впрыском топлива (Common Rail). Рабочий объем – 2.5 литра (525d), 3.0 литра (530d). В целом М57 надежнее и мощнее М51, при условии использования качественного дизельного топлива (в наших реалиях это сложное условие). Гидроопоры двигателя очень сложной конструкции и стоят очень много денег. Из всех дизельных моторов 530D (184 л.с. – М57, 193 л.с. – M57TU) – самый предпочтительный вариант, но необходима очень тщательная диагностика перед покупкой.

M47 – единственный четырехцилиндровый двигатель во всей серии Е39. Рабочий объем – 2.0 литра (520d). С турбиной, интеркулером и системой Common Rail – развивает 136 л.с. Появился после рестайлинга, по сути маленький М57.

Общие проблемы для всех двигателей, с которыми могут столкнутся владельцы БМВ Е39:

Слабая система охлаждения, недосмотр которой чреват “смертью” двигателя. Главные виновники – это электромотор дополнительного вентилятора, термостат, забитые грязью радиаторы и пренебрежение регулярной заменой охлаждающей жидкости. Крайне рекомендуется чистить радиаторы (с разборкой), не реже, чем раз в год (если пробеги небольшие, то раз в два года). На двигателях V8, часто лопаются бачки расширения охлаждающей жидкости, и средняя “жизнь” вентиляторов охлаждения 5-6 лет.

Статья в тему: BMW X7 проходит последние испытания перед официальной премьерой

Еще одна болячка – это катушки зажигания, которые очень не любят неоригинальные свечи, а оригинальных с нашим топливом хватает на 30-40 тыс. пробега. Но стоимость одной катушки 60$, а на каждый цилиндр полагается по одной отдельной катушке. Из электроники также могут побеспокоить лямбда-зонды (кислородные датчики, их на Е39 аж 4 штуки), расходомер воздуха и датчик положения коленчатого и распределительного вала. Не обязательно всё это “счастье” свалится именно на Вас, и прям одновременно, но, чтобы этого не случилось, не жалейте денег на диагностику перед покупкой Е39.

Коробка передач БМВ 5 Е39

Как механические, так и автоматические коробки переключения передач, которые устанавливали на BMW 5 E39 довольно надежны, но “человеческий” фактор присутствует всегда. Механические КПП устанавливались в основном 5-ти ступенчатые, с шестью ступенями выпускали только М5 версию и некоторые 540i. После 150 000 км пробега часто изнашивается пластмассовая втулка рычага переключения (он начинает болтаться), также могут потечь сальники. Регламент обслуживания МКПП – 60 000 км, одновременно необходимо поменять масло и в редукторе. Перед покупкой масла, проверьте наличие наклеек на коробке и редукторе, так как на них указан тип необходимого масла. Крайне не рекомендуется покупать машину с “убитым” сцеплением, поскольку при замене сцепления чаще всего приходится менять двухмассовый маховик, который стоит дорого. При спокойной эксплуатации сцепление может “отходить” и 200 000 км, но в реальности средний срок службы около 100 000 км.

Если автоматическую коробку перед покупкой тщательно продиагностировать (не должно быть никаких толчков, рывков, переключения должны быть незаметными), то проблем в будущем быть не должно. В большинство АКПП на Е39, масло залито на весь срок службы эксплуатации автомобиля, то есть менять его нет необходимости. И это есть предметом вечных споров на специализированных форумах БМВ. Одна сторона считает, что если все нормально работает, то масло менять не надо. Другая сторона аргументирует, что производитель срок службы, в среднем, закладывает 250-300 тыс.км. И если не менять масло каждые 80-100 000 км, масло потеряет свои свойства, а фильтр забьется пылью от износа фрикционов, что приведет к выходу из строя коробки. Все СТО-шники поддерживают сторону по регулярной замене масла.

Ходовая и рулевая часть

Подвеска БМВ 5 Е39 явно рассчитана для германских автобанов, в наших суровых реалиях ресурса как передней, так и задней подвески хватает не очень на долго. Некоторые считают, что это из-за алюминиевой подвески, но металл здесь не причем. Алюминий используется для уменьшения веса, и влияет не на ресурс подвески, а на стоимость. Выходят из строя сайлентблоки, шаровые опоры, амортизаторы и стойки стабилизатора. Сайлентблоки меняются отдельно, а вот шаровые только с рычагом вместе, зато “ходят” около 100 000 км. Стойки стабилизатора – почти расходник, можно смело брать про запас, так как менять придется каждые 20-30 тыс.км. На Е39 с двигателями R6 и V8, в передней подвеске разные рычаги, амортизаторы и поворотные кулаки, они не взаимозаменяемы, и на версиях с восьми цилиндрами ходовая более вынослива.

Статья в тему: BMW M2 против BMW 1M Купе

На версиях с V8 рулевое управление тоже на порядок надежнее, в паре с такими тяжелыми моторами устанавливали надежные червячные редукторы. А на R6 ставили обычные рулевые рейки, которые особой надежностью не блещут. Некоторое время стук можно убирать регулировкой, потом реставрация или замена. Жидкость в рулевой системе встречается двух видов, смешивание приводит к утечке и “смерти” ГУРа.

Про заднюю подвеску забыть тоже не получится. Начать можно со стоек стабилизатора, как и спереди. На втором месте по частоте замены – “плавающие” сайлентблоки, их 4 штуки со средним пробегом 50 000 км (китайско-польские не больше 20 0000 км). Рычаги задней подвески идут только в сборе. Передние ступичные подшипники, кстати, тоже меняются только вместе со ступицей.

При обслуживании ходовой части BMW 5 E39, рекомендуется не затягивать с устранением отдельных поломок или стуков, лучше устранять проблемы постепенно, чем оказаться с авто, у которого полностью “убита” подвеска. Один разбитый сайлентблок может ускорить разрушение остальных элементов подвески в несколько раз.

БМВ пятой серии в кузове Е39 – автомобиль не практичный, но душевный. Если он Вас “зацепил” своей харизмой, внешностью и отличными ездовыми качествами, то Вы будете готовы простить ему некоторые дополнительные затраты и поломки. Если нет, то “пятерка” будет в тягость. При выборе смело отбрасывайте запущенные экземпляры, восстановить будет гораздо дороже, чем заплатить дороже за покупку ухоженного автомобиля.

BMW M5 E39

Презентация спортивного седана состоялась в 1998 г. Вот фото этого БМВ М5 Е39. Произошло это на автошоу в г. Женева. Третья генерация спорткаров была представлена только одним кузовом. Дизайн M5 E39 округлился и его кузов ста мощнее.

Этот автомобиль немцы начали собирать на конвейере завода, расположенного в городе Дингольфинг, заменив старую модель 1997 г. 540i . За 5 лет производства концерн выпустил 20 482 ТС. Был создан и прототип BMW E39 M5 touring, но потом немцы решили не выпускать универсал по финансовым соображениям.

Статья в тему: Появились первые фото нового кабриолета BMW 4-й серии

Внешний вид

Дизайн автомобиля похож на стандартную модель Е39. Отличия у БМВ М5 в кузове Е39 следующие: радиаторная решетка вокруг отделана хромом, установлен спойлер M-Technic и на поворотниках имеется прозрачное стекло. Проемы окон стандартные, но с отделкой из хрома или покрытые глянцем Shadowline (черный цвет).

Отличия на корме от Е39. Бампер, укомплектованный диффузором. В состав диффузора БМВ М5 Е39 входят трубы для выхллопа. Их четыре по две пары. Опция – спойлер. Его устанавливают на крышку багажника, и он имеет цвет кузова.

Специально для M5 E39 разработаны внешние электрозеркала. Внешность спорткара также украшает шильдик «M5». Если покупатель не хочет, его можно убрать.

Все БМВ М5 Е39 комплектуются литыми дисками R18. Аэродинамическое сопротивление кузова составляет 0.31 Сх.

В конце обзора экстерьера о габаритах. В длину спортивный седан вытянулся на 4.78 метра. Ширина автомобиля составляет 1.8, высота – 1.44 м. Колесная база M5 E39 не превосходит 2.83 м. Клиренс машины – 120 мм, вес — 1.72 т.

На переднем бампере располагается несколько массивных воздухозаборников, придающих автомобилю более агрессивный внешний вид. Но баварские инженеры славятся тем, что могут совмещать эстетические показатели с техническими, поэтому первостепенной функцией этих воздухозаборников является обеспечение оптимального охлаждения. Автомобиль довольно мощный, поэтому и тормозная система и сам силовой агрегат требует систематического подхода.

Большей брутальности автомобилю добавляет также и широкая резина, в которую обуты специфические для ЭМок диски. Этого удалось достичь благодаря расширению колесных арок, благодаря чему удалось добавить несколько сантиметров к ширине колеи. Это дало дополнительную устойчивость во время движения на большой скорости, которая просто необходима подобному спортивному автомобилю.

На автомобиле присутствуют специальные зеркала, с электрическим приводом, которые разрабатывались инженерами специально для автомобилей серии М5.

голоса

Рейтинг статьи