Видео: BMW X6 меняет цвет от горячей воды

Перечисляем плюсы BMW X6, не забывая о минусах

Заказы на BMW X6 второго поколения у нас будут принимать с декабря. Версия xDrive30d (249 л.с.) стоит минимум 3 508 000 рублей, xDrive50i (450 л.с.) — 4 214 000, а xDriveM50d (381 сила) — 4 642 000. Разница с предшественником — 155 000–184 000 рублей.

Людям, знакомым с прежним BMW X6 мимолётно, купеобразный кроссовер чаще всего нравится. Машина впечатляет внешним видом, манит достойной динамикой вне зависимости от версии и увлекает великолепной управляемостью. Но каково владеть «икс-шестым»… В семье одного из наших редакторов есть горячо любимый X6 xDrive35i — к 40 000 км уже перебрана передняя подвеска и заменён дорогущий адаптивный амортизатор, барахлит турбонаддув и регулярно глючит электроника. Судя по тематическим форумам, это ещё не полный список проблем. Чего же ждать от автомобиля нового поколения?

В редких случаях создатели признаются в ненадёжности узлов и агрегатов. Помню, я спрашивал инженеров Audi о проблемах мотора 2.0 TFSI, который проявлял дикий аппетит к маслу. Тогда немцы сказали, что ничего такого за «четвёркой» не замечали, но при этом изменили поршневые кольца и доработали систему вентиляции картера. Видимо, на всякий случай. Специалисты BMW тоже нехотя беседуют о проблемах с наддувными моторами (особенно много претензий к V8 4.4) и электроникой, но говорят, что техническая начинка моделей модернизируется постоянно, а не только во время планового рестайлинга.

«Второй» X6 как раз похож на результат глубокого обновления. Расстояние между осями (2933 мм) и ширина колеи не изменились. Вся прибавка в длину (было 4877, стало 4909 мм) — это увеличенный передний свес. Но кузовные панели оригинальные, капот алюминиевый, крылья пластиковые, как на BMW X5. Стальной каркас кузова немного изменился в передней части (облегчённые опоры стоек отлиты из алюминия) и в месте сопряжения стоек и крыши, которая стала шире. Немцы говорят, что кузов стал жёстче на кручение, но конкретных цифр не называют.

Несмотря на неизменный размер базы, нам всё равно обещают чуть больший простор в салоне, который, как и раньше, повторяет внутреннее убранство «икс-пятого». В передней части интерьер стал шире на девять миллиметров, а над головой добавилось сразу четыре сантиметра. Но заметнее всего перемены на заднем ряду: под потолком освободилось 15 мм, и при росте 185 см пассажир уже не касается крыши макушкой. Хотя ощущение тесноты ещё присутствует.

Расположение двигателя, точки крепления подвесок, панель пола — всё как у предшественника. Базовые модификации по-прежнему комплектуются пассивными амортизаторами и обычными пружинами, а за доплату можно получить адаптивные стойки и заднюю пневмоподвеску без возможности регулировки дорожного просвета. А ещё в списке опций есть такие драйверские штучки, как система подавления кренов Dynamic Drive и активный задний редуктор Dynamic Performance Control с изменяемым вектором тяги (как у Mitsubishi Evo или Лексуса RC F).

Только люди, уверенные в том, что всё это работает как надо, могли проложить такой маршрут для двухтонного кроссовера. Мы поездили по милому Гринвиллю, по широченным хайвеям близ него, а затем отправились на серпантины Южной Каролины. Красивые места с коварным покрытием (сырость, осенние листья) и множеством захватывающих, но опасных поворотов. Все тестовые машины были оснащены электронноуправляемыми амортизаторами, активными стабилизаторами и дифом. А вот рулевое управление — обычное, с постоянным передаточным отношением и электроусилителем. На X6 можно заказать Active Steering, чтобы в парковочных режимах руль делал менее двух оборотов, но в этой системе по-прежнему используется гидроусилитель, а значит, никакой самопарковки и подруливания в пределах полосы.

Мы с коллегой подыграли организаторам и для начала выбрали наиболее задиристую версию из предложенных — xDrive50i. Зверюга! Восьмицилиндровый двигатель объёмом 4,4 л взят с прошлой модели, но его отдача с 408 л.с. и 600 Н•м доведена до 450 сил и 650 «ньютонов». Под бешеный рёв из четырёхугольных патрубков X6 несётся так, что дух захватывает. Ты словно сам себя запускаешь в космос. Даже на самых низах нет дефицита тяги, а с 2000 об/мин могучий мотор начинает жить на полную катушку. И почти до красной зоны тахометра. Потом «автомат» ZF меняет ступень, и всё закручивается с новой силой. Говорят, что «битурбовосьмёрка» была наиболее проблемной в гамме «икс-шестого», но многие клиенты закрывали на это глаза, влюбляясь в неё без памяти. Понимаю.

Под стать мотору и шасси. Спецы-подвесочники говорят, что по сравнению с BMW X5 амортизаторы и пружины «икс-шестого» настроены чуть жёстче. Честно говоря, это не даёт ни большей собранности, ни выигрыша в амплитуде колебаний кузова. С активными стабилизаторами крены и так почти отсутствуют, а подвеска и так почти спорткаровская. В виражи тяжёлая машина ныряет без задних мыслей, словно спасатель за утопающим, а потом, выйдя на скоростную дугу, держится за неё с поразительным рвением. Всё было идеально, если бы не электроусилитель руля. На небольших скоростях и при малых отклонениях баранки усилие нарастает или пропадает по непонятному алгоритму, дезинформируя водителя. При этом частенько руль не желает самостоятельно возвращаться в исходное положение.

Даже без опционального M-пакета BMW X6 — обитель чего угодно, но не комфорта. Если только акустического, хотя шум широких 20-дюймовых шин после 100 км/ч в салоне отчётливо слышен. Но плавность хода. Мы игрались с режимами амортизаторов на разных покрытиях — всё тщетно. Даже в «Комфорте» машина скрупулёзно пересчитывает каждую трещинку, каждый бугорок. Наехав на дорожную разметку, можно определить ещё толщину. Что уж говорить про другие режимы стоек, где сканирование микропрофиля оборачивается лёгким зудом на полу. Смена настроек шасси не поможет и при проезде средних и крупных неровностей — в любом случае водителю и пассажирам обеспечены плотные толчки и мощные удары. Особенно грубо и громко машина реагирует, когда передние колёса на скорости попадают в глубокую яму с острыми краями.

А BMW X6 M50d ещё жёстче! На нём тоже стоят 20-дюймовые шины Run Flat. И подвеска у него также адаптивная, но демпфирующие элементы откалиброваны на более плотный ход. Чуть заметней рябь от мелких неровностей, чуть сильнее толчки и удары от средних и крупных. Конечно, «полуэмка» чуть собранней в поворотах, но эта игра, по-моему, не стоит свеч. Померк на фоне классной наддувной «восьмёрки» 4.4 и шестицилиндровый дизель. У него аж три турбокомпрессора, крутящий момент достигает впечатляющих 740 Н•м, а динамика удовлетворит самых дерзких водителей. Но дизельный кроссовер банально медленнее бензиновой версии во всех режимах движения. При этом на подачу топлива рядная «шестёрка» отзывается с ощутимым запаздыванием. Я бы не стал переплачивать свыше 400 тысяч рублей за M50d.

Конечным пунктом нашего маршрута стал испытательный полигон BMW на родном для «иксов» заводе в Спартанбурге. Организаторы совсем немного времени уделили внедорожным потехам. Предложенные нам упражнения одолеет любой оппонент по классу, а неприятные звуки в подвеске при движении по камням лишь напомнили, что BMW X6 — урбанист. Поездили мы и по заводской трассе управляемости за шустрым инструктором, неоднократно побаловались лонч-контролем, подрифтили на круге, залитом водой. Как ни крути, а с массой 2,2 т и высоким центром тяжести не приходится серьёзно говорить о месте трека в жизни BMW X6. Впрочем, он легко поборется с Кайеном за звание самого спортивного кроссовера. Спасибо азартному и понятному поведению на дороге, активному редуктору сзади и мощным тормозам, которые терпели до последнего.

После общения с владельцами BMW X6 первого поколения стало понятно, что большинство из них выбирали свой автомобиль сердцем. Клиентам нравится, когда они ездят на полноценном кроссовере, который на твёрдых покрытиях управляется, как легковой автомобиль с собранной подвеской. В этом плане ничего не изменилось: новый X6 остался верен тем ценностям, ради которых его покупали раньше. Чего не хватает хозяевам «икс-шестых»? Плавности хода, топливной экономичности или простора на заднем ряду? Нет — только надёжности. Будем надеяться, что использование новым кроссовером старой агрегатной базы позволило не только сэкономить на разработке, но и подтянуть качество.

Паспортные данные

Техника

История

За кадром

Чернее ночи: новый BMW Х6 покрасили в уникальный светопоглощающий цвет

В сентябре на Франкфуртском автосалоне купеобразный кроссовер BMW Х6 третьего поколения предстанет перед посетителями в необычном, абсолютно чёрном цвете, визуально делающим трёхмерный объект двумерным. В перспективе такая краска может стать серийной для автомобилей баварской марки.

В начале этого века в тюнинг-среде начали набирать популярность матовые цвета (преимущественно чёрный), которые не бликуют на солнце и точнее передают форму кузова. Суперчёрный цвет Vantablack, представленный в 2014 году британской компанией Surrey NanoSystems, в этом плане ещё круче: он не только не даёт бликов, но и скрадывает форму, то есть человеческий глаз воспринимает объёмный объект как плоский, что создаёт неестественный, сюрреалистический эффект – кажется, что смотришь в чёрную дыру.

Покрытие Vantablack представляет собой огромное количество (миллиард на квадратный сантиметр) вертикально ориентированных нанотрубок. Падающий на Vantablack свет теряется в лесу этих самых нанотрубок и превращается в тепло. Светопоглощающая способность оригинального материала составляет 96,965%, его изобрели для увеличения чувствительности космических телескопов и калибровки сложных оптических приборов. Необычный декоративный эффект – из числа побочных, но именно он сделал Vantablack известным за пределом узконаучного круга. В 2017 году абсолютно чёрная краска поступила в свободную продажу и с ней стали охотно упражняться художники, архитекторы и дизайнеры. В 2018 году архитектор Азиф Хан спроектировал по заказу Hyundai абсолютно чёрный павильон к Олимпиаде в Пхёнчхане. Изогнутый фасад здания, окрашенный в Vantablack, был вдобавок покрыт сотнями белых светодиодных огней, которые создавали эффект звёздного неба. Прохожие буквально залипали на месте при взгляде на это бездонное космическое пространство посреди улицы. Любители красят в Vantablack всё подряд, «от фарфора до гвоздей», в Инстаграме полно соответствующих фотографий, но живьём абсолютно чёрные объекты смотрятся куда эффектнее, чем на картинках.

Разумеется, рано или поздно Vantablack должен был оказаться на кузове автомобиля, и компания BMW сама обратилась в Surrey NanoSystems для совместной работы, в результате которой появился представленный на фотографиях выставочный BMW X6.

Для покраски машины использовали несколько упрощённый вариант Vantablack, поглощающий только 99% света, но даже он производит совершенно магнетический эффект, особенно в сочетании со светодиодной оптикой автомобиля и подсвечивающимися гигантскими «ноздрями».

Когда в продаже? Увы, для промышленного использования Vantablack пока не годится: краска недостаточно устойчива к механическим воздействиям – грубо говоря, может испортиться после мойки. Специалисты Surrey NanoSystems работают над тем, чтобы решить эту проблему и создать универсальный абсолютно чёрный цвет, но это сложнейшая и очень затратная задача. Если она будет решена, BMW охотно включит Vantablack в свою палитру. Равно как другие автопроизводители. Спрос на такую краску будет бешеный, особенно среди владельцев дорогих спорткаров.

Что до нового BMW X6, то о нём мы подробно рассказывали в начале июля.

Миф или нет? Эксперимент: правда ли, что в жару салоны светлых машин нагреваются меньше, чем темных

Бытует мнение, что в жару в плане нагрева салона самые комфортные автомобили – белые. Неудивительно, ведь все мы еще из школы знаем, что поверхности белого цвета отражают наибольшее количество света и нагреваются меньше. Но действительно ли в белых машинах, стоящих на солнце, температура ниже, чем в черных? Мы проверили это на практике.

Инструментарий

Для эксперимента отправились в один из минских автохаусов. На его площадке первый ряд автомобилей обращен кормой к солнцу, второй – передом, третий – левым боком.

С помощью пирометра измерим температуру крыш машин разных цветов. Затем вооружимся электронным термометром, датчик которого будем размещать в салоне в районе водительского подголовника. Так мы узнаем, насколько прогревается воздух внутри автомобилей, стоящих под палящим солнцем, при температуре на улице +33°С.

Чем темнее – тем горячее

На этапе измерения температуры железа – никаких сюрпризов. Крыши белых Octavia и «Патриота» самые «холодные», металл черных автомобилей раскаляется больше всего. Разница составляет около 20 градусов.

Чтобы на этом этапе не углубляться в цифры, скажем, что температура крыш белых машин оставила 46°С, серебристых – от 49 до 56, золотисто-коричневой – 59, синие кузова прогрелись до 61°С, черные – от 67 до 75 градусов по показаниям пирометра.

Но ввиду принципа работы пирометра и возникающих погрешностей не будем принимать эти значения за абсолютно точные. Однако очевидно, что металлические поверхности светлых машин нагреваются меньше, чем у темных. Это отлично чувствуется и рукой, которую на темных авто держать невозможно.

Внутри – ад!

Теперь перейдем к измерению температуры в салоне. Здесь используем обычный электронный термометр, поэтому никаких погрешностей нет. Данные с термопары точно показывают, насколько разогрет салон. Оговоримся только, что на фотографиях температура примерно на полградуса ниже максимальной, так как при открытии двери показания начинают довольно быстро снижаться.

Ряд, стоящий кормой к солнцу, – в салоне золотисто-коричневого Colt температура достигла 46,5°С.

В стоявшем рядом серебристом Golf термометр показал 45,6, а в соседней Audi чуть более светлого оттенка – 46,5°С.

Далее белая Octavia – 46, а в синем Suzuki SX4 термопара прогрелась до чуть более 48°С.

Кладем термометр в черную Audi 100 и через несколько минут получаем 50,5°С.

В этом ряду черный автомобиль явно проигрывает, а вот у белого – никаких заметных преимуществ перед машинами других цветов. Более того, в серебристом Golf температура ниже.

Далее два авто, повернутые к солнцу левым боком. Внутри синего KIA Sorento – 52 градуса! Кажется, кожаные сиденья вносят свою лепту в нагрев. Зато в белом УАЗ «Патриот» всего 43°С. Пока это абсолютный лидер (забегая вперед, скажем, что таковым он и останется).

Переходим к ряду, в котором машины стоят передом к солнцу. Сначала серебристый Hyundai Santa Fe – в нем мы намерили ровно 50,5°С.

В черной Toyota Yaris термометр прогрелся до 57,5°С. А в серебристом BMW E34 температура достигла 56 градусов.

58,3°С – такой результат мы получили в черной Mazda3.

А вот в серебристой Audi A6 цифры на термометре добрались только до 53.

Кладем прибор в черный Renault Talisman – через несколько минут видим на нем почти 56 градусов.

Наконец, в стоявшем рядом не менее черном Passat B8 температура достигла 54,5°С.

Модель

Цвет

Позиция относительно солнца

Температура в салоне, °С

Hyundai Santa Fe

Volkswagen Passat B8

Очевидно, что цвет машины вносит свою лепту в нагрев салона, но не имеет решающего значения. Так в ряду, стоявшем задом к солнцу, не было значительной разницы в температуре внутри, хотя максимальный нагрев зафиксирован именно в черном автомобиле.

А вот в паре машин, повернутой к солнцу боком, разница температур составила почти 10 градусов в пользу белого УАЗ «Патриот».

Наибольшие значения нагрева салона были зафиксированы в машинах, повернутых к солнцу передом. Здесь самыми прохладными оказались серебристые Santa Fe и Audi A6 – 50,5 и 53 градуса соответственно. А самой жаркой стала черная Mazda3 с результатом 58,3°С. Но при этом в черном Passat B8 температура достигла только 54 градусов, а салон черного Talisman прогрелся до 55,8°С, что меньше, чем в серебристом BMW E34.

Также отметим, что в течение дня автомобили продолжают прогреваться. На измерение температуры внутри всех машин потребовалось 55 минут, и мы решили еще раз проверить те авто, с которых начинали. За это время в серебристом Golf температура поднялась до 48,5°С, в Audi A4 – до 50,7, белая Octavia прогрелась до 47,8°С. Нагрев салона синего SX4 достиг 53 градусов, а черной Audi 100 – 52,5°С. Белая машина выбилась в лидеры, но разница с серебристым Golf незначительна.

Тем не менее в среднем в стоявших задом к солнцу машинах температура все равно осталась заметно ниже, чем в тех, которые повернуты к нему передом.

Совокупность результатов позволяет констатировать, что цвет машины не имеет решающего значения в вопросе нагрева салона. Свою роль, причем существенную, вносят стекла и качество теплоизоляции.

Наш вердикт

При существенной разнице между светлыми и темными машинами в нагреве кузовного металла в салонах автомобилей разбежка оказалась не такой уж большой. И хотя формально самым прохладным стал белый УАЗ «Патриот», а самым горячим оказался салон черной Mazda3, по всем результатам понятно, что дело не только в цвете кузова. Особенно наглядно это видно на примере серебристой A6 и черного Passat, где разница внутри составила один градус. Более того, черные Passat и Talisman разогрелись на солнце меньше, чем серебристая BMW E34.

Куда более очевидно, что стоящие передом к солнцу машины нагреваются заметно сильнее, чем повернутые к нему задом. Темный пластик торпедо под палящими лучами раскаляется до очень высоких температур, достигая порой 80°С и больше, а остывает затем долго. Поэтому в жаркую солнечную погоду идеальным для парковки является место в тени, а если таковое занять не удается, то старайтесь ставить машину так, чтобы солнце было сзади.

Редакция благодарит автохаус «Колесо-Лидер» за помощь в проведении эксперимента

Вентиляторы кондиционера в базе объявлений Автобизнеса

BMW X6: когда мечта сменяется разочарованием

Продолжаем серию публикаций о самых надежных и самых проблемных автомобилях. На этот раз поговорим о модели, которая может разорить владельца бесчисленными поломками. И это BMW X6 (кузов F16), выпускавшийся с 2014 по 2019 годы.

«Икс шестой» для многих стал почти автомобилем мечты. Но стоит ли за ней гнаться? И не придется ли расплачиваться сериалом из проблем за желание обладать престижным кроссовером? Даже если хватает денег на культовый «почти новый» BMW X6, стоит серьезно подумать. Ведь по надежности этот автомобиль стал одним из худших в классе, а радость от исполнения мечты может быстро смениться горьким разочарованием…

9 Января 2020, 15:14

Несмотря на то, что автомобиль построен на базе крупного Х5, простора на заднем ряду не хватает — обычно там всего два посадочных места. А трехместный диван, который предлагают в качестве опции, вовсе не обеспечивает пассажирам дополнительного пространства, особенно над головой.

Справедливости ради надо отметить: кузов радует хорошей антикоррозионной стойкостью. Если же на нем обнаружатся очаги ржавчины, значит, автомобиль побывал в аварии и был кустарно восстановлен. От такого экземпляра лучше держаться подальше. От дорожной химии достается хромированным деталям — уже через пару зим декоративное покрытие мутнеет и вспучивается. Нередко западают и не открываются замки дверей. Выходят из строя стеклоподъемники — трос привода перемещается в пластиковой рубашке и на холоде дубеет. Меняют обычно весь механизм в сборе за 25 000 рублей. И это за одну дверь!

В салоне могут досаждать посторонние звуки. Скрипят подлокотник и крышка багажника, непонятные стоны издает рулевая колонка при вращении «баранки». Дефект лечится заменой кассеты или кольца на рулевой колонке (от 10 000 рублей) — провода перестают тереться о пластик и неприятный звук исчезает. Нередко дилеры за свой счет меняли обшивку подушки водительского кресла — почти на всех модификациях с кожаным салоном на нем появлялись трещины. А вот если двери начинают открываться на ходу, в этом виноваты их доводчики, которые на первых машинах не отличались должным качеством. Комплект новых стоит от 39 000 рублей.

Не всех владельцев устраивала форма кресел — даже на кроссоверах с улучшенными сиденьями были жалобы на то, что спина начинает ныть уже после часа-двух проведенных за рулем.

Однако больше всего проблем доставляет электрика. Часто некорректно работает система StartStop и функция подключения полного привода, особенно в холода, а также сбоит электроусилитель руля. Многие пользователи связывают это с излишне навороченной конструкцией машины и обилием сложной электроники. Поэтому многочисленные сбои оборудования лечили еще по гарантии. Любая неполадка в тормозной системе, двигателе, коробке передач или рулевом отражается на экране. Причем, большинство из них — пустяковые. Например, АКП подстраивается под манеру езды, и если сменился водитель, а значит, и стиль, коробка тут же выдает ошибку. Снимать ее придется у дилера с обязательной диагностикой. Вот только за подобными заботами нередко можно проглядеть действительно серьезные неполадки. Ведь электронных опций немало в каждом узле и агрегате.

Не обошлись без них и двигатели. На Х6 устанавливались 3-литровые «шестерки» с турбонаддувом: 306-сильная бензиновая и дизель в 218, 249, 313 и 381 л.с., а также 4,4-литровые наддувные V8 (450 и 575 сил для М-версии). Бензиновые моторы не отличаются надежностью. Так, начальный трехлитровый R6 расходует много масла — до полулитра на 1000 км. Причем мастера на сервисе считают такие цифры допустимыми. Если же аппетит мотора больше, надо принимать срочные меры — менять маслосъемные колпачки клапанов или поршневые кольца. По дилерским расценкам — около 80 000 рублей.

Еще одна причина — неисправный клапан EGR (вентиляции картера). Кстати, масло должно соответствовать требованиям для конкретной модификации Х6. В противном случае начнут закоксовываться клапаны с гидрокомпенсаторами (по 7500 рублей). Даже на относительно свежих версиях выходит из строя топливный насос высокого давления. Замена не из дешевых — от 55 000 рублей.

К сотне тысяч км надо быть готовым к замене опор двигателя (в среднем по 15 000 рублей за штуку). Если после их обновления мотор будет продолжать работать с вибрацией, скорее всего, придется менять также комплект форсунок, каждая из которых стоит по 18 000-29 000 рублей. Заодно обновляются и индивидуальные катушки зажигания (по 15 800 рублей), которые редко выхаживают больше 100 000 км. Причем оригинальные запчасти на мотор стоят весьма накладно, а неоригинальные не отличаются нормальным ресурсом. Кстати, нередко мотор приходилось ремонтировать уже на 50-60 тысячах км пробега. У официалов просят только около 400 000 рублей за замену головки блока цилиндров в сборе. Представляете, насколько потянет капитальный ремонт мотора: обычно к этой сумме прибавляется еще до 50%.

Немногим лучше обстоят дела с «восьмеркой». Если «шестерка» масло любит, то V8 его просто пожирает. Правда, обычно после того, как залягут маслосъемные кольца — ближе к сотне тысяч км, но нередко и раньше. Замена обойдется от 60 000 рублей. На этом агрегате надо строго следить за пропуском зажигания. Как только почувствовали легкое подергивание мотора на холостых оборотах, сразу меняйте свечи зажигания (по 1200 рублей за штуку). При этом лучше установить их от М-версии — такие свечи служат заметно дольше, правда и стоят дороже. На первых машинах форсунки впрыска грешили пропусками топлива через уплотнения. Поэтому после долгого простоя при запуске мотора может произойти гидроудар. А это уже беда. Ремонт потянет на сумму, равносильную стоимости новой ВАЗовской малолитражки. С 2017 года форсунки заменили на детали нового образца, и проблема ушла.

В группе риска обоих двигателей — турбокомпрессор. Стоит он от 80 000 рублей, не считая работы по его замене. Для продления ему жизни надо использовать только качественное моторное масло и своевременно его обновлять.

Эти же рекомендации в равной мере можно отнести и к дизелям. У X6 их целый квартет. Хотя по большому счету это одна и та же 3-литровая рядная турбо-«шестерка» N57D30A с разной степенью форсировки. Базовая версия выдает 218 сил, а следующая, с чуть увеличенным давлением наддува, — 249. У 313-сильного варианта две турбины, а в топовом 381-сильном — три. Двигатели тоже не без проблем, хотя и надежнее бензиновых. Среди их слабых мест можно выделить вихревые заслонки, которые забиваются отработавшим маслом, из-за чего требуется периодическая чистка турбин, причем заодно с клапаном EGR. После 60 000 км обратите внимание на демпфер коленчатого вала (от 30 000 рублей). Если он начнет расслаиваться, срочно меняйте. Иначе он разлохматится и натворит немало бед. Зато турбина при хорошем уходе может дожить до 200 000 км. Правда, замена обойдется минимум в 100 000 рублей.

Примерно такой же ресурс у цепи ГРМ. Замена ее обойдется от 60 000 рублей. Свечи накаливания (по 18 000 рублей) выдерживают в полтора-два раза меньше, а форсунки впрыска (по 38 000 рублей) меняют по мере износа, обычно через сотню тысяч км. В плане сервиса дизеля оказались даже более прихотливыми по сравнению с бензиновыми моторами.

Достойный уход не повредит и 8-ступенчатому «автомату» ZF8HP75. Другой коробки передач для Х6 и не предусмотрено. Масло в нем меняется в среднем через 60 000-80 000 км, причем с обновлением фильтра. Дело в том, что он расположен в пластиковом поддоне картера, который и требует замены после каждого демонтажа. А это примерно 50 000 рублей.

В целом агрегат от ZF надежный. Правда, он рассчитан на максимальный крутящий момент 750-900 Нм. И если у двигателя вашего автомобиля стали выше мощностные и моментные характеристики, ресурс коробки становится меньше. Поскольку тогда автомат работает на пределе своих возможностей. Отсюда преждевремненные выходы из строя блока гидроклапанов и пакета фрикционов. В этом случае ремонт любого узла АКП у дилеров оценивается шестизначными цифрами. Если же придерживаться спокойной манеры, не буксовать на бездорожье или в глубоком снегу, то коробка проживет до 300 000 км.

Такая резкая манера езды отнюдь не продлевает жизнь раздаточной коробки ATC45L (230 000 руб.) и наружных ШРУСов (по 45 000 рублей) переднего редуктора. Учтите, также, что подвесной подшипник и крестовины по отдельности не меняются — только весь карданный механизм в сборе. А это еще сотня тысяч. Что касается подвески, то расходы здесь распределяются по принципу «аккуратнее едешь — меньше тратишь». Манера езды напрямую влияет на долговечность элементов ходовой. Кроме обычных расходников, таких как стойки стабилизатора, поперечные и продольные рычаги, шаровые опоры и сайлентблоки, амортизаторы и ступичные подшипники, придется периодически менять пневмоэлементы, которые стоят немалых денег. Ремонт такой подвески довольно затратен — в среднем 250 000 рублей.

В общем, покупать BMW Х6, тем более подержанный, на последние деньги нельзя. После приобретения этого «сокровища» у вас должна быть сумма, как минимум, в одну треть, а лучше половину от стоимости приобретенного кроссовера. Поскольку в группе риска у него капризные силовые агрегаты с турбонаддувом, сложная полноприводная трансмиссия и адаптивная подвеска, а также управляющая электроника. Поэтому любая поломка может нанести серьезный удар по семейному бюджету.

Что делать, если у Вашего BMW начал греться двигатель?

Застряли в пробке, мотор начинает греться, потихоньку начинается нервная дрожь в организме и круговорот мыслей, что делать?

Первым делом, необходимо выключить кондиционер, печку переключить в режим максимального обогрева с максимальным обдувом, наблюдаем за температурой. Если температура понижается, порядок, если поднимается, останавливаемся на обочине и глушим двигатель, пока не поздно. После этого, нужно открыть капот и по возможности определить, есть ли течь охлаждающей жидкости или нет. НЕ ОТКРЫВАТЬ пробку радиатора ни в коем случае, до остывания двигателя до нормальной температуры! Никто ведь не хочет попасть в ожоговое отделение ближайшей больницы, тем более, что ожог будет очень сильный, консистенция тосола маслянистая. При обнаружении течи, устраняем, если возможно. Если же течь отсутствует, проверяем отсутствие воздушной пробки, прокачивая нижним патрубком радиатора охлаждающую жидкость по системе охлаждения до удаления воздуха. Доливаем тосол, в крайнем случае, воду. Естественно, по прибытию к месту назначения, меняем тосол на новый, устранив возникшие недостатки. Обязательно нужно проверить уровень масла в двигателе. При увеличении уровня масла или появлении эмульсии, двигатель лучше не заводить, машину грузим на эвакуатор и в ремонт.

Обязательно проверяем приводной ремень, ведь он непосредственно приводит в действие помпу, которая принуждает охлаждающую жидкость циркулировать в системе охлаждения.

Если все обошлось и вы приехали домой, поставьте машину таким образом, чтобы утром можно было проверить отсутствие течи из системы охлаждения по следам на асфальте. Обязательно перед запуском двигателя проверьте уровни, масла в двигателе и тосола. Желательно показать машину хорошему механику для обнаружения причины увеличения рабочей температуры и ее устранения.

Перечень возможных причин перегрева двигателя.

1. Недостаточная циркуляция охлаждающей жидкости или низкая теплоотдача по причине течи в системе охлаждения или негерметичности соединений. Внешние течи можно устранить затяжкой хомутов или заменой патрубков. Внутренние течи (наличие на щупе эмульсии) устраняем ремонтом двигателя.

2. Воздух в системе охлаждения, возникает вследствие появления течи или неправильного заполнения системы охлаждения. Удаляем его прокачивая систему, как описано выше или на сервисе.

3. Отсутствие давления в системе. Устраняется заменой пробки расширительного бачки при отсутствии течей и воздуха в системе.

4. Не правильная работа термостата. Проверяется при холодном пуске двигателя, держа руку на нижнем патрубке радиатора. Когда достигается нагрев системы до рабочей температуры, нижняя часть патрубка постепенно , в течение 3-5 минут, из теплой становится горячей (не с момента запуска двигателя, а с момента начала нагрева). Смотрим на панели температуру системы и определяем, нужно ли менять термостат.

5. Слабое натяжение приводного ремня или его обрыв. Силу натяжения ремня регулирует натяжной механизм, возможно, потребуется его замена или замена ремня, который может растянуться при попадании на него масла или тосола.

6. Плохая циркуляция из-за загрязненности системы охлаждения. Устраняется промывкой системы специальными растворами на сервисе.

7. Несоответствие плотности охлаждающей жидкости норме. Проверяется ареометром, устраняется заменой.

8. Поломка помпы. Истек срок ее эксплуатации, лечится заменой на СТО.

9. Загрязнение радиатора системы охлаждения или кондиционера, а равно и между ними. Устраняется чисткой и мойкой, с последующей продувкой воздухом.

10. Нарушение режима срабатывания вискомуфты, заменить на исправную.

11. При работающем кондиционере не работает дополнительный электровентилятор. Найти причину помогут на сервисе.

12. Плохо направлен воздушный поток по причине отсутствия кожуха радиатора и щитков. Устранить установкой стандартных.