Тест драйв 2015 BMW i8:Тающий лед
Тест драйв 2015 BMW i8:Тающий лед
Зимний тест драйв гибридного концепт кара BMW i8 2015.
Одни из самых смелых и сложных концепт каров, которые разрабатывает компания BMW это i3 и i8, которые будут иметь самый низкий уровень вредных выбросов выхлопных газов.
В настоящий момент BMW i3 и i8 существует на стадии прототипа. Не смотря на сложности, эти концепт кары практически не возможно увидеть в живую, не говоря уж о том, что бы пройти тест драйв, Британскому журналу EVO удалось невозможное — прокатиться на BMW i8 на замершем озере в Швеции.
Если вы забыли или еще не слышали о BMW i8, то предлагаем краткую справку. i8 — это гибридный автомобиль с электродвигателем, который приводит в движение передние колеса и бензиновый 1.5 литровым двигатель, который передает крутящий момент на задние колеса.
Комбинированная мощность по данным компании БМВ, должна составить 350 л.с.
По предварительным данным стоимость этого БМВ будет составлять около 100.000 евро ($ 130.000), что является по мнению большинства экспертов, чрезвычайно завышенной. При такой ценовой политики компании БМВ, этой модели будет тяжело конкурировать среди примерно 911 различных моделей автомашин, которые будут выпускаться в ближайшие годы с гибридными двигателями.
Сильно замаскированный БМВ i8 имеет не очень привычный звук двигателей BMW. Это все особенности электрического силового агрегата. Но по заявлению компании, разработка не закончена и спортивного звука автомобиля можно будет достичь, внеся некоторые изменения в конструкцию концепта.
Журналу EVO не разрешили фотографировать и снимать на видео салон автомобиля. Но по видео, которые появилось в сети, можно сказать, что работа по разработке новой модели БМВ идет полным ходом, а значит не за горами официальная премьера и серийный запуск производства.
Скорее всего данный автомобиль начнет выпускаться не ранее 2015 года.
По информации от концерна BMW, i8 будет способен разгоняться до 100 км/час всего за 4.6 секунды. Если все намеченные разработки концерна будут осуществлены, то новая модель БМВ будет иметь очень низкий расход топлива, который составит 3 литра на 100 километров пути.
Не отрицаем, что это удивительные значения, но вопрос захотят ли люди покупать такой автомобиль (ради экономии топлива) за такие бешеные деньги?
Рассказываем о гибриде BMW i8 в формате высокой чёткости
Российские цены на i8 ещё не озвучены, но, поговаривают, они могут оказаться выше расчётных шести миллионов рублей, на которые мы выходим, проанализировав европейское предложение. Продавать начнут до конца года.
Белый и рыжий клоуны, Кихот и Санчо, Кржемилек и Вахмурка — вдвоём всегда проще удержать аудиторию. Две баварские i-машины дополняют друг дружку, как инь и ян. Как добро и зло? На фоне пухленького карапузика i3 чёрный гибрид i8 выглядит, конечно, инфернально, но внешность обманчива. По характеру обе i-машины гуманны, не считая превратностей посадки. Мне одинаково больно смотреть и на пожилых бизнесменов, переносящих себя через широкий порог i8, и на задних пассажиров i3, беспомощно тянущих руки изнутри к открытым дверям… Но обойдёмся без спойлеров. Предлагаю сначала посмотреть репортаж, снятый за несколько часов под Миланом, а потом пробежаться по деталям, оставшимся за кадром.
В Италии я так и не смог подобрать слова, чтобы точно описать субъективные ощущения от динамики i8. Машина весьма быстрая, но без чертовщинки. В итоге я скажу так: если бы «восьмёрка» была чистым электромобилем, было бы круче. Даже притом что акустики потрудились на славу, бурчание наддувной «тройки» скорее мешает — i8 не звучит на все деньги. Пусть либо свистит электромоторами, либо уже обзаводится двигателем внутреннего сгорания с красивым от природы голосом.
Тяга приличная — с первого оборота ротора электромотор выдаёт 250 Н•м, а
чтобы не скисал на шоссе, его снабдили двухступенчатой коробкой передач. У ДВС достаточно широкий рабочий диапазон, чтобы легко ускоряться даже с высоких скоростей — благо «автомат» всегда на подхвате. Изначально проект i8 предусматривал использование «робота» с двумя сцеплениями, но и обычный «автомат» справляется с работой хорошо. Если не знать, что это «гидромеханика», легко принять шуструю шестиступенчатую коробку за «преселективку».
Уровень ездового комфорта — приятная неожиданность. Италия беспощадна к немецким автомобилям. Нужно быть настоящим энтузиастом, чтобы ездить здесь на современных BMW, особенно в городе. Щербатые мостовые предъявляют очень высокие требования к плавности хода и, к большому удивлению, i8 этим требованиям соответствует. В i3, к примеру, трясёт сильнее. Движение по шоссе и вовсе напоминает полёт: во-первых, благодаря полному отсутствию мелких вибраций, а во-вторых — из-за ровного гула ДВС.
До 123 км/ч по спидометру можно ехать и на одном электричестве, затем срабатывает промежуточный ограничитель скорости. Продавил акселератор на больший угол — включается ДВС. Запас хода с нулевыми выбросами невелик. Чтобы заполнить батарею от сети хотя бы на 80% нужно минимум два часа (и то при наличии родного «суперчарджера» BMW), у меня столько нет. Самый эффективный способ подзарядиться в пути — использовать спортрежим с наибольшей отдачей турбомотора. Накопив таким образом заряд на автобане, можно, уткнувшись в пробку, перевести трансмиссию снова в eDrive и ехать… хотел сказать тихо, но чисто электрический режим здесь нельзя назвать бесшумным — слишком хорошо слышны шины.
Аэродинамических шумов немного, i8 спроектирован так, чтобы как можно меньше конфликтовать с набегающим потоком. Кстати, обычно при зачётной продувке в аэродинамической трубе с машин снимают зеркала, дворники, заклеивают щели между кузовными панелями, а BMW приводит коэффициент сопротивления Cx для конвейерного автомобиля — 0,26. Отличный результат! А вот заявленный расход — около двух литров на 100 км — далёк от реальности. Даже притом что наш маршрут пролегал в основном по автострадам, борткомпьютер не показывал менее семи с половиной литров на сотню. Тем не менее BMW обещает запас хода под 600 км, правда, при заказе большого бака на 42 литра.
Режим Sport — одно название. По-настоящему спортивным i8 вообще не бывает. Он всегда остаётся мягким в реакциях и комфортным. Но в «Спорте» зависимость ускорения от перемещения акселератора наиболее линейна. В «Комфорте» отклики на подачу топлива притупляются, да и электромотор уже не рвётся из-под капота. А в самом строгом режиме EcoPro i8 совершенно немеет. Ещё и кондиционер может отключить. Едем, потеем с оператором…
Зачем нужен i8? Чтоб было. Гибридный спорткар и бочонок i3 в его чисто электромобильной ипостаси — это границы пустого мира, который со временем заполнится новыми моделями. Два конца масштабной линейки. Повторюсь: успех i3 играет ключевую роль в судьбе i-бренда, но именно i8 помогает ему чётко ассоциироваться с BMW. «Трёшка» ломает стереотипы, а их ломка — весьма болезненный процесс. Нужна не просто анестезия для косного клиента — нужно увлечь его, обмануть, произвести замещение ценностей. Требуется halo car. Правда, i8 показал, что со знаковыми автомобилями у BMW сегодня напряжёнка. Но даже в такой компромиссной форме свою миссию i8 выполнит. Не так важно, на стороне какой именно i-модели ваши симпатии, главное — ни одна из этих машин не вытянула бы новорождённую марку без помощи второй.
Тест драйв 2015 BMW i8:Тающий лед
OLEGGA
Драйвер
Зимний тест драйв гибридного концепт кара BMW i8 2015.
Одни из самых смелых и сложных концепт каров, которые разрабатывает компания BMW это i3 и i8, которые будут иметь самый низкий уровень вредных выбросов выхлопных газов.
В настоящий момент BMW i3 и i8 существует на стадии прототипа. Не смотря на сложности, эти концепт кары практически не возможно увидеть в живую, не говоря уж о том, что бы пройти тест драйв, Британскому журналу EVO удалось невозможное — прокатиться на BMW i8 на замершем озере в Швеции.
Если вы забыли или еще не слышали о BMW i8, то предлагаем краткую справку. i8 — это гибридный автомобиль с электродвигателем, который приводит в движение передние колеса и бензиновый 1.5 литровым двигатель, который передает крутящий момент на задние колеса.
Комбинированная мощность по данным компании БМВ, должна составить 350 л.с.
По предварительным данным стоимость этого БМВ будет составлять около 100.000 евро ($ 130.000), что является по мнению большинства экспертов, чрезвычайно завышенной. При такой ценовой политики компании БМВ, этой модели будет тяжело конкурировать среди примерно 911 различных моделей автомашин, которые будут выпускаться в ближайшие годы с гибридными двигателями.
Сильно замаскированный БМВ i8 имеет не очень привычный звук двигателей BMW. Это все особенности электрического силового агрегата. Но по заявлению компании, разработка не закончена и спортивного звука автомобиля можно будет достичь, внеся некоторые изменения в конструкцию концепта.
Журналу EVO не разрешили фотографировать и снимать на видео салон автомобиля. Но по видео, которые появилось в сети, можно сказать, что работа по разработке новой модели БМВ идет полным ходом, а значит не за горами официальная премьера и серийный запуск производства.
Скорее всего данный автомобиль начнет выпускаться не ранее 2015 года.
По информации от концерна BMW, i8 будет способен разгоняться до 100 км/час всего за 4.6 секунды. Если все намеченные разработки концерна будут осуществлены, то новая модель БМВ будет иметь очень низкий расход топлива, который составит 3 литра на 100 километров пути.
Не отрицаем, что это удивительные значения, но вопрос захотят ли люди покупать такой автомобиль (ради экономии топлива) за такие бешеные деньги?
Вау-фэктори: тест-драйв BMW i8
Реальность зачастую оказывается интереснее самых смелых фантазий. Даже в запредельных по бюджетам голливудских блокбастерах, живописующих мир будущего, автомобили выглядят бледно на фоне BMW i8 – серийной машины, которую можно пойти и купить за деньги. Очень большие деньги.
Беру внимание на себя!
Д есять с лишним миллионов рублей. За эти деньги можно купить квартиру в Москве – не самую плохую, кстати. Вот только люди, которые могут себе позволить автомобили такого уровня, не меряют покупку однушками и двушками. У них в ходу иная мера успеха. Квартирой за десять миллионов никого не впечатлишь, а вот машиной – запросто. Правда, не всякой, а разве что такой, как «ай-восемь» – ибо это нечто совершенно особенное. Из ряда вон, так сказать.
Это суперкар – сугубый, безоговорочный. И в то же время – атипичный. Воздух звуком выхлопа не сотрясает, агрессией не подавляет, да и вообще – ведет себя чересчур сдержанно, как-то чересчур интеллигентно, несмотря на расфуфыренную внешность. Это BMW вообще?
Самый настоящий! По крайней мере, если говорить об архитектуре салона. Эргономика хороша, а взаимное расположение органов управления позволяет мгновенно освоиться за рулем. Особенно просто это будет сделать тем, кто уже знаком с баварскими машинами. Единственная объективная сложность – довольно трудоемкий процесс посадки: высокий и широкий порог вынуждает искать наименее травматичные способы оказаться внутри автомобиля.
Я для себя придумал следующую схему: заношу ногу в салон и ставлю ее на пол. Затем, сгибаясь почти пополам, переношу на нее вес, стараясь не раскорячиться пятой точкой на пороге – и грузно плюхаюсь в кресло. Несколько дней практики – и вот уже процесс обретает определенную непринужденность и даже, не побоюсь этого слова, элегантность. Будь я более гуттаперчивым и субтильным, мне бы жилось еще проще, однако и при своей нынешней конституции я вполне себе навострился водружать себя за руль этого покемона.
Впрочем, все вышеописанные сложности в полной мере искупает эффект, который неизменно сопровождает посадку в i8: благодаря подъемным дверям она скорее сравнима с неким перфомансом, нежели с обыденной процедурой. Выглядит круто! И реализовано прикольно. Снаружи замок отпирается ручкой, спрятанной на изнанке двери, а внутри для этого предусмотрена кнопка на обшивке. Далее следует придать импульс – и крыло плавно взмывает вверх, увлекаемое газовой пружиной. Закрывать тоже несложно: чуть разгоняешь дверь – и просто не мешаешь ей захлопнуться.
А вот на задний ряд лучше даже не пытаться залезть – если, конечно, у вас полностью не атрофировано чувство самоуважения.
Сделать это непросто, к тому же ничего, кроме горького разочарования, вы все равно не испытаете, уперевшись головой в потолок и в придачу получив по ногам спинкой переднего сиденья. И поделом! Это детские места – видите, здесь даже Isofix есть.
В крайнем случае туда можно сослать девушек, которые будут молить покатать их на удивительной машине: если они будут в юбках, незабываемые впечатления вам обеспечены.
Хотелось бы еще добавить про багажник, однако его здесь по сути нет: небольшое углубление между кожухом двигателя и задним бортом автомобиля на грузовое отделение никак не тянет. Сюда, может, и влезет небольшой чемодан формата ручной клади, да и то на бочок – в лучшем случае. А главное – при езде он вместе с содержимым основательно нагреется, так что холодное пиво в него лучше не класть.
Электри-четыре!
Как ни странно, с точки зрения водителя обыденного в i8 куда больше, чем может показаться человеку со стороны. Если довериться собственным ощущениям, то можно с удивлением обнаружить, что этот едва ли не космолет внутри мало чем отличается от гражданского «бумера» – в любой «эмке» с профилированными «ковшами» и пухлым М-бубликом градус спорта несоизмеримо выше. К виртуальной приборной панели привыкаешь быстро, а в остальном и привыкать ни к чему не надо – здесь все очень по-баварски. Руль отличный – пухлый и хваткий; кресла с электрическими регулировками в меру широкие, посадка человеческая. Мультимедийка тоже знакомая: простая и понятная в использовании. Она даже проще, чем в новой седьмой серии – по крайней мере, ни сенсорного дисплея, ни управления жестами здесь нет.
Единственное, к чему можно было бы придраться, так это материалы отделки. Немцы слегка переборщили с серебристым пластиком, который слегка снижает, как бы это сказать, общий уровень премиальности. С другой стороны, кожи здесь тоже предостаточно: помимо мебели и дверных панелей ей обтянуты отдельные элементы центральной панели. В общем, в излишней скромности BMW i8 тоже не упрекнешь.
Селектор на центральном тоннеле повелевает не коробкой передач, а меняет режимы движения. Сути это, однако, не меняет, поскольку алгоритм управления в i8 ничем не отличается.
При полностью заряженных аккумуляторах купе трогается на электротяге и до набора 65 км/ч обходится без помощи ДВС. Впрочем, если нужно как следует ускориться, то в дело вступят сразу оба мотора – то же самое произойдет и в режиме Sport, когда гибрид мобилизует все свои ресурсы для стремительного старта. Правда, запас электроэнергии крайне ограничен: батарея – не огонь. После ночной подзарядки бортовой компьютер показывает менее двадцати километров, однако в реальности пробег будет еще скромнее – особенно если злоупотреблять динамичной ездой.
Старт в два мотора впечатляет: гибрид набирает ход весьма лихо. Но когда энергия батареек иссякает, динамика ощутимо падает. Тем не менее, даже на бензиновом ходу BMW едет шустро: в таком режиме по темпераменту i8 сопоставим с каким-нибудь горячим хэтчбеком. А если батарея полным-полна, то можно превратить гибрид в сугубый электрокар, нажав кнопку eDrive: тогда машина сможет разогнаться до 120 км/ч, при этом ДВС даже не пискнет.
Формально гибрид считается полноприводным, но здесь следует сделать оговорку: для того, чтобы он мог грести всеми четырьмя лапами, нужен полный заряд аккумуляторов. Форсированный до 231 л. с. 3-цилиндровый бензиновый турбомотор от Mini Cooper вращает задние колеса, а электромотор – передние. Вот и получается, что на электротяге i8 – переднеприводный, а как только батареи садятся, машина становится заднеприводной.
Отрезвление
И все же едет i8 значительно проще, чем выглядит. Если бы это был какой-нибудь банальный седан, то ездовые повадки машины казались бы, пожалуй, почти ошеломительными. Однако после сильнейшей эмоциональной интоксикации, вызванной созерцанием этого незаурядного купе, езда на нем уже не столь впечатляет. Быстро – да. Скучно? Не сказал бы. Пожалуй, недостаточно весело – так будет точнее. За рулем испытываешь когнитивный диссонанс – оказывается, ожидания себя не совсем оправдывают. И если дизайн i8 дает богатейшую почву для восхищений, то за рулем безудержного драйва не чувствуешь.
Досадно? И да, и нет. С одной стороны, кажется странным, что у такого, казалось бы, суперкара характер слишком мягкий, лишенный должной экспрессии. С другой же – «ай-восемь» получился на удивление покладистым, благодаря чему его вполне можно рассматривать в качестве средства передвижения на каждый день. В нем достаточно удобств и комфорта, чтобы не чувствовать себя великомучеником – за исключением разве что сложностей с посадкой и выходом.
Зато на окружающих BMW i8 производит неизгладимое впечатление – это не машина, а настоящая фабрика по производству вау-эффекта! В потоке хочется принять непринужденный и умиротворенный вид, но – никак. Приходится следить за собой, в то время как все вокруг следят за тобой. Невольно задумаешься, прежде чем предаться задумчивому ковырянию в носу – уж слишком много любопытных глаз вокруг. А стоит только припарковаться в оживленном месте – и начинается Pokemon Go: купе обступают люди со смартфонами и ловят это фантастическое существо в объективы камер. Не расслабишься, в общем. Да и зачем расслабляться? В конце концов, вряд ли спортгибрид выберет тот, кого пугает людское внимание. Эта машина создана для человека, который любит, когда весь мир крутится вокруг него.
BMW i8: через три года — «проходная»!
— А вы знаете, что i8 «нарисовал» тот же дизайнер, что в свое время разрабатывал внешний облик Renault Logan?
Я чуть не пролил на себя кофе. Где Logan, а где i8? Но коллеги были абсолютно серьезны:
— Правда, не только Logan. Бенуа Жакоб разрабатывал облик таких моделей, как Espace, Vel Satis, а также концепт-кара Initiale…
Это называется «из огня да в полымя»: сначала Бэнгл, теперь Жакоб… Однако если к первому было много вопросов, особенно по «семерке» Е65, то у второго хочется попросить автограф при встрече и пожать руку: более эффектного и неземного автомобиля, чем BMW i8, я еще не видел!
Мороз и солнце, день чудесный! И вдвойне чудеснее он от того, что мы сейчас в Швейцарии, а на парковке — практически весь модельный ряд полноприводных BMW, начиная с «единичек» и «двоек» и заканчивая флагманскими кроссоверами. Но нас волнует лишь она — небесно-голубая i8, бесшумным НЛО порхающая по заснеженным дорожкам швейцарской деревушки… Да, у BMW все модели эффектны и красивы, но благодаря активности белорусских дилеров и их приличному тест-парку на всем остальном, включая «эмки», мы покатаемся и дома, а вот второго шанса оказаться за рулем i8 может и не представиться.
Впрочем, пока мы не оказались за рулем, еще готовы поспорить, что приятнее, — вести этот необычный автомобиль или же любоваться им снаружи. Этот дизайн просто отключает от действительности! Мы едем сзади и наблюдаем, как прохожие просто сворачивают головы вслед i8, как притормаживают встречные и попутные водители… У меня тоже был шок, когда на тесном подземном паркинге я наткнулся на нее. Первое впечатление — НЛО! Абсолютно нереальная, неземная, фантастическая! И когда она бесшумно покатилась, это ощущение только усилилось — кажется, что сейчас за углом, набрав ход, она так же бесшумно взлетит…
Но чтобы эта иллюзия не разрушилась, в идеале зритель не должен видеть, как пилот и пассажир попадают в этот НЛО или же покидают его…
Ибо для человека нетренированного и непривычного к таким вещам это из прелюдии к удовольствию может превратиться в секунды легкого недоумения и поиск ответов на вопросы «зачем?» и «как?». Элементарно! Поднырнув под поднятую дверь, нужно перешагнуть через высоченный порог и, просунув правую ногу под рулевое колесо, умудриться элегантно «приземлиться» на низкое спортивное кресло. Для тех, кто хоть раз ездил в спортивном авто с каркасом безопасности, это уже отработанный алгоритм, а вот для всех остальных — задачка и фитнес одновременно. «Зачем они так сделали? Почему в Porsche или Ferrari этого нет?» — возмущался коллега.
А затем, что BMW i8 — это не просто эффектный гибрид, но еще и автомобиль с революционной технологией создания кузова. По сути, он состоит из двух модулей — Drive module и Life module. На верхнем фото — Drive module: задний подрамник с бензиновым силовым агрегатом и передний с электродвигателем, соединенные «хребтом» батарейного отсека. На нижнем фото — Life module, который, грубо говоря, «надевается» на нижний модуль и жестко крепится к нему болтами. Впрочем, уникальность данной концепции на этом не заканчивается — сам по себе Life module необычен еще и тем, что он создан из углепластика не цельным, как это обычно делается при производстве суперкаров, а из маленьких углепластиковых деталей. Баварцы уверяют, что такая технология производства гораздо дешевле обычной, однако при этом деликатно умалчивают, как она сказывается на жесткости кузова. Именно это и дает ответ на вопрос «зачем?» — высокие пороги нужны для придания кузову лучшей жесткости на кручение.
А вот в Drive module революционных решений меньше: расположенный сзади 3-цилиндровый двигатель от MINI с турбиной Twin Scroll форсирован до 231 л.с. и агрегатирован с 6-диапазонным «автоматом». А уже к ним «пристыкован» 11-киловатный стартер-генератор, который, как можно понять по названию, запускает мотор, а впоследствии пополняет запас электроэнергии на борту. Благодаря такой концепции i8 может быть как чисто «электричкой», так и гибридом, когда ускоряться до «сотни» за 4,4 секунды помогают оба силовых агрегата, «дуэтом» выдавая 362 л.с. и 570 ньютон-метров! Кстати, объем у ДВС «проходной», до 1,5 л, поэтому через три года ждите на белорусских дорогах. Чем черт не шутит!
Что требуется от водителя такого необычного BMW? В общем-то, ничего: «дистанционный» ключ, кнопка запуска, привычный селектор АКП. Разве что «запускается» i8 бесшумно: загорается экран, на котором «нарисованы» приборы, в салоне «оживает» тонкая линия подсветки, включается климат-контроль. Можно ехать? Можно, но сначала нужно придумать, куда деть багаж…
А это реальная проблема — объем багажника составляет всего 154 литра! И что делать, если вы вдвоем только с самолета, с рюкзаками и сумками? Хорошо, что в нашем экипаже двое парней, — обе наши сумки уместились на задних сиденьях. Но, честно говоря, ни у кого из нас даже мысли не возникло попробовать, хотя бы ради эксперимента, сесть туда самим — такое ощущение, что место для ног не предусмотрено в принципе! А если вспомнить еще и о сложностях процесса посадки в целом, то становится понятно, почему на задних сиденьях на фирменных фото в основном «позируют» сумки от статусного бренда, а не пассажиры…
Ну что, поехали? «Драйв», немного «газу» — и i8 бесшумно прыгает вперед. По умолчанию она стартует на электродвигателе, емкости полностью заряженных батарей, как утверждает производитель, должно хватить на 37 км. Далее либо двухчасовая подзарядка до 80%, либо движение в гибридном режиме.
Впрочем, если вы не выбрали специальный режим движения, а здесь их три — Comfort, Eco Pro и «принудительный электрический» EDrive, то при первом же интенсивном нажатии «газа» сзади моментально проснется бензиновый турбомотор. И в ту же секунду динамика из «сонной» превращается в весьма впечатляющую: если на «батарейках» i8 разгоняется с интенсивностью бюджетного седана, то в «гибриде» — уже как настоящий суперкар!
И с соответствующим звуковым сопровождением! Рев трехцилиндрового мотора чем-то похож на фирменное оппозитное субаровское «бульканье» — и на разгоне он именно ревет! При этом i8 ведет себя так, что о его гибридности моментально забываешь. Он охотно ввинчивается в виражи «под тягой», на скользких мокрых дорожках пиктограмма «антипробуксовки» моргает почти при каждом ускорении, а под сброс «газа» машина не прочь слегка поскользить своими широченными покрышками в плавном заносе.
Впрочем, восхищает не это, а полное отсутствие кренов! Их нет в принципе, отчего вестибулярному аппарату водителя приходится какое-то время «настраиваться», чтобы позволить себе нечто большее. Оно и понятно: благодаря низко расположенному блоку батарей высота центра масс у i8 составляет всего… 460 мм от поверхности дороги! Поэтому какие «эко», какие «комфорт»?! «Газ» в пол, мотор ревет, турбина шипит, колеса буксуют — красота!
Однако на узких дорожках между швейцарскими деревушками особо не забалуешь — постепенно снижая темп, начинаешь обращать внимание на другие особенности BMW i8. Из плюсов — очень неплохая обзорность и совершенно нереальный вид «бедра» в зеркале заднего вида. Из минусов — довольно высокий уровень шума в салоне, причем доминирует скорее звук качения колес, нежели все остальное. Конечно, далеко не каждый день владельцы i8 будут ездить по сугробам и снежным переметам, однако это все же обращает на себя внимание.
Хотя, может быть, нам это лишь показалось, ведь в режиме EDrive машина едет абсолютно бесшумно, а в такие моменты обращаешь внимание на малейшие раздражители. Кстати, переключившись на электротягу, тут же вспомнили Tesla — она едет практически так же бесшумно. И динамика у нее столь же впечатляющая, причем без «помощи» бензинового мотора, за что ей нужно отдать должное. Однако вспомнили, сравнили — и пришли к выводу, что философия BMW i8 нам все же ближе. Хотя бы потому, что появившаяся недавно в Минске i8 с московскими «номерами» — это экзотика, но реальность, поскольку проехать 1000 км для нее вовсе не проблема. А вот Tesla с московскими «номерами» на наших дорогах — это либо неделя в пути, либо доставка автовозом. И мне кажется, что что-то похожее будет и с продажами: отдавая должное Tesla, покупать все же будут BMW. Во-первых, потому, что i8 невероятно красива (а Tesla и дизайн — это почти антонимы), а во-вторых, несмотря на всю революционность, i8 — это ежедневный автомобиль без каких-либо ограничений. Разве что посадку-высадку придется тренировать…
Павел КОЗЛОВСКИЙ
Фото автора и компании-производителя
ABW.BY
Редакция выражает благодарность компании «Автоидея», официальному импортеру BMW в Беларуси, за помощь в организации поездки
