Сравниваем три самых красивых купе 2018 года: Lexus LC, BMW 8-Series и Mercedes S-Class

Сравниваем три самых красивых купе 2018 года: Lexus LC, BMW 8-Series и Mercedes S-Class

BMW 8-Series vs Mercedes S-Class vs Lexus LC: пора выбирать

BMW представила новое купе, назвав его на старый лад – 8-Series. Кто собирал фантики от жвачек «Turbo» в 90-е годы наверняка помним этот акулий силуэт, ни с чем не спутаешь. Каждый мечтал о ней наравне с Ferrari. Сейчас шумиха вокруг новинки поднялась не меньшая. Сами создатели называют свое детище никак иначе, чем “непревзойденным сочетанием вдохновляющей спортивности и современной роскоши”. Как 25 лет назад, так и сейчас, основным конкурентом «акулы» остается двухдверный автомобиль с трехлучевой звездой на капоте – Mercedes-Benz S-Class. Но в верхнем премиальном сегменте у них прибавилось соперников, вызов бросил Lexus. Среди троих сегодня и будем проводить краткий обзор-сравнение.

Сравнение несравнимого

Прежде чем некоторые из наших читателей начнут утверждать, что Lexus LC не является прямым конкурентом BMW 8-й Серии и уже тем более Mercedes-Benz S-Класса в кузове купе, реальные клиенты, желающие потратить $100 тыс., более чем вероятно, будут выбирать между этими моделями, независимо от того, сопоставимы ли машины по классу или нет.

Да, немцы могут предложить больше внутреннего пространства, чем Lexus, но в мире двухдверных роскошных Гранд Туреров комфорт задних пассажиров не является приоритетом. Главное, привлекательный дизайн, хорошее позиционирование и баланс между захватывающей динамикой и комфортом при передвижении на дальние расстояния.

Новый BMW 8-Series поддерживает свой спортивный характер мускулистым дизайном, который сохраняет много особенностей от концепции, которая ему предшествовала.

Широкая решетка радиатора хорошо сочетается с тонкими амбразурами фар – элегантнее до этого не выглядела не одна модель BMW. Сзади распласталось большое окно, нисходящее к задней части двухдверки. В зоне багажника выделаются широкие, но также, как и фары, зауженные фонари. Стоп-сигналы вырисовывают фирменные узоры оптики. Картину довершают две трапециевидные выхлопные трубы, вмонтированные в задний бампер.

На фоне BMW, купе Mercedes S-Class выглядит умиротворенно и очень классически, агрессивность никогда не была в меню большого двухдверного Мерса.

Напротив, линии кузова элегантны и чисты, стремясь придать купе S-класса внушительный, красивый общий образ, подходящий ему по статусу. Выглядит дорого и красиво одновременно.

А вот и Lexus LC. Общая стилистика японского купе дает представление, о чем думали дизайнеры, когда его создавали. В их головах тогда был спорт, гонки и ветер (в хорошем смысле этого слова). Пожалуй, на фоне своих конкурентов, LC действительно выглядит по-иному. Слишком моложаво и спортивно. При этом в чувстве стиля Лексус сложно отказать. Второе место за красивый дизайн после BMW и то только из-за того, что «восьмерка» появилась только недавно, а Лексус уже примелькался.

Большая решетка, уникальные фары, слитые воедино с воздухозаборниками, очень смелый дизайн задних фонарей. Lexus LC – поразительно роскошный GT в котором читается присутствие спорткара.

Внутри сказки

Все три модели купе продолжают впечатлять, как только вы сядете внутрь. В BMW вас ожидают пара новых дисплеев на приборной панели и информационно-развлекательной системы, отделка из полированного алюминия и стеклянные вкрапления на поверхностях элементов управления. Все остальные поверхности покрыты высококачественной кожей разных оттенков.

Mercedes S-Class Coupe тоже может похвастаться двумя огромными дисплеями, интегрированными в приборную панель красивой растянутой формы. В отделке преобладают натуральные материалы: дерево, металл, углеродное волокно и, конечно же, много кожи.

Откройте дверь Lexus LC, и он встретит вас одним из самых необычных интерьеров на рынке. Нестандартный дизайн изобилует сложными поверхностями, соединенными воедино с современными технологиями и сочетанием кожи и Алькантары. Это, возможно, интерьер с самым большим wow-фактором, среди тройки

Итак, какое купе из трех: BMW 8-Series, Mercedes S-Class Coupe и Lexus LC выбрали бы вы?

Тест-драйв самого дорогого Lexus: бьем в отсечку атмосферный V8 LC500

Выпускать на рынок имиджевый 2-дверный спорткар стоимостью более 100 тысяч долларов — крайне рискованное дело для производителя. Ведь сегодня есть такие машины, как BMW M5, Porsche Panamera и Mercedes-AMG E63, которые имеют динамику разгона как у Ferrari и практичный салон с большим багажником. Большинство покупателей предпочтут взять «заряженный» седан, нежели мириться с тесным салоном «двухдверки», в которой, кроме рюкзака, ничего не перевезешь. Но если у вас на счету несколько миллионов долларов, вы можете позволить себе игрушку менее практичную. Например, как второй или третий автомобиль. Вот для подобных небедных энтузиастов и выпускают такие машины, как Porsche 911, Mercedes-AMG GT, McLaren 720S или Aston Martin Vantage. А еще есть такой интересный автомобиль, как Lexus LC500. И по своему характеру он больше всего похож как раз на Aston Martin. Мы провели небольшой тест-драйв этого японского купе и поняли, почему владельцы подобных авто не меряются цифрами разгона до сотни.

Публикация от Denis Logunovich (@denisrem) 2 Июл 2019 в 11:26 PDT

Как создавалась эта модель?

Lexus LC500 на дороге видишь не каждый день, поэтому мало кто вообще знает, что это за модель. Давайте вкратце вспомним историю появления семейства LC. О том, что японцы собираются выпустить переднемоторный заднеприводный спорткар, стало ясно еще в январе 2012 года, когда компания Lexus показала концепт LF-LC.

Шоу-кар оказался очень удачным — и пресса, и поклонники Lexus были в восторге. Машина радовала по всем фронтам. Смелые, не заезженные формы, футуристичный салон, новая архитектура, со смещенным ближе к центру силовым агрегатом, почти идеальная развесовка. Чтобы еще разок искупаться в комплиментах, японцы в октябре 2012-го показали еще один LF-LC. На этот раз синего цвета.

В 2012 году завершилось производство лимитированного спорткара Lexus LFA, а очередь за мощным купе Lexus еще не успела разойтись. В общем, обеспеченные фанаты Lexus уже были готовы нести деньги за LF-LC, однако до серийного производства модели оставалось еще четыре года — только в начале 2016-го была показана рыночная версия купе, которое получило серийное название LC500. Цифры означают рабочий объем двигателя. Ох, как же мы соскучились по таким «честным» индексам в названиях!

За разработкой модели следил сам президент компании Toyota Акио Тойоде. Он настоял, чтобы машина минимально отличалась от понравившегося публике концепта, а под капот велел поставить самый мощный мотор, который вообще есть у Toyota. Таким образом, за гигантской решеткой радиатора расположился 5-литровый «атмосферник» V8 мощностью 467 л. с. Этот мотор уже обкатали на «заряженных» седанах и купе (GS F и RC F). Агрегат, может быть, и не дотягивает до показателей немецких турбоспорткаров, зато отличается высокой надежностью. Коробка передач — 10-ступенчатый «автомат».

Тест-драйв Lexus LS, BMW 7 и Audi A8. Наемники

В самом престижном сегменте рынка идет нешуточная борьба, и производители еле успевают друг за другом в гонке за комфортабельностью, мощностью и насыщенностью современной электроникой. Драйверский BMW, кабинетно-строгий Audi и азиатский Lexus — пора забыть эти штампы, потому что в современном мире представительские седаны являются абсолютным воплощением комфорта и технологий, но по-прежнему имеют свой собственный характер.

Вообще-то я жутко стесняюсь представительских седанов: кажется, что все вокруг думают, будто я нанятый водитель. Все испортил пожилой грузин на S-Class в 221-м кузове. В начале 2014 года, когда новый S-Class только появился и производил фурор даже на Кутузовском, я услышал слегка обидный и очень настойчивый вопрос: «Кого привез?»

С тех пор я внимательно слежу, чтобы переднее пассажирское кресло было в естественном положении, а не завалено вперед, и лучше, когда кузов слегка пыльный, — так меньше подозрений, что кто-то увидит во мне водителя. C Lexus LS500 все эти манипуляции излишни: самый большой и технологичный японец выглядит так смело и свежо, что никто и не подумает, будто я зарабатываю извозом.

Все дело в обвесе F Sport: он агрессивнее, чем AMG у Mercedes и S-line у Audi. Толстый спойлер на крышке багажника, нескромные накладки на порогах и 20-дюймовые диски с замысловатым рисунком явно намекают на то, что здесь нет пассажира сзади. Да и что ему здесь делать? Ни экранов, ни массажа, ни оттоманки. Все это LS, конечно, предлагает, но в других версиях.

В целом интерьер может показаться слишком лаконичным и вообще даже мрачным, особенно требовательной аудитории, привыкшей к неоновой подсветке, мониторам с высокой плотностью пикселей и натуральному шпону. Впрочем, на тестовый экземпляр ориентироваться не стоит: Lexus предлагает велюр и кожу нескольких цветов, включая коньячный и кремовый.

Как же классно ездить на огромном седане, который не перегружен опциями для важного пассажира сзади справа. Запредельно комфортную пневмоподвеску ведь никто не отменял, равно как и 3,5-литровый наддувный мотор с 10-ступенчатым «автоматом». В городском ритме LS500 — воплощение грации. Седан элегантно перестраивается из ряда в ряд, убаюкивая плавностью хода. Но есть проблема: между режимом «Эко» и «Спорт+» нет той пропасти, которую предлагает, например, BMW. В каждом из режимов Lexus слишком комфортен и обходителен, следует только правильным манерам, а безумство водителя не приемлет.

И зря: здесь классная наддувная «шестерка» на 421 силу и 600 Н·м момента, которая обещает 4,9 с до 100 км/ч. В эти цифры сначала не веришь: уж слишком хрестоматийно и выверенно Lexus набирает скорость даже в режиме «газ в пол». Осознание динамики приходит только тогда, когда пересаживаешься в LS500 из более быстрого и злого седана вроде BMW M5 или Mercedes E63 AMG. Поверьте, Lexus даже на их фоне хорош.

Есть гипотеза, что этот смелый дизайн с лезвиями и росчерками быстро выйдет из моды, но когда это волновало покупателей японских автомобилей? Прямо сейчас Lexus LS500 — это фурор и разрыв шаблонов в классе, где почему-то принято надувать щеки и быть слишком серьезным. LS не такой: на него оборачиваются и показывают пальцем. Это ли не главное в 2020-х, когда машины и гаджеты стали выглядеть одинаково?

По-моему, на сегодняшний день самый смелый человек в автомобильной индустрии — это шеф-дизайнер Jaguar Джулиан Томпсон. В эпоху всеобщей терпимости и корректности он все еще способен выcказываться во всеуслышание и называть вещи своими именами.

Совсем недавно он прошелся по новой моде на большие радиаторные решетки. И это притом, что в среде автомобильных дизайнеров не особо принято обсуждать работу коллег. Конечно, Томпсон не называл конкретных имен, марки машин или модели, но только слепой не догадается, что в первую очередь речь шла о массивных грилях Audi и огромных ноздрях BMW.

Новая «семерка» второй после флагманского кроссовера X7 примерила огромные ноздри облицовки радиатора, но почему-то именно в ее адрес обрушился шквал критики. Возможно, потому, что на огромном SUV подобное решение куда более гармонично вписалось в облик. А возможно, и потому, что публика, предпочитающая представительские седаны, куда более консервативна и с неохотой воспринимает столь радикальные перемены. В любом случае обилие хрома на лице «семерки» вызвало массу обсуждений сразу после дебюта.

И вот теперь я стою на этой машине в очереди на автомойку, рядом бродит огромное количество людей, но ни один из них не оборачивается на машину. Все просто проходят мимо самой величественной BMW.

Конечно, надо учитывать, что эта мойка находится в дорогущих Хамовниках, и местных вряд ли удивишь таким автомобилем. Тут даже тяжелый люкс вроде Bentley Flying Spur или Rolls Royce Ghost не вызывает интереса. Но дело не только в искушенной публике фешенебельного столичного района. Просто живьем новые «ноздри» воспринимаются настолько естественно на этой машине, что совсем не режут глаз.

С другой стороны, если владельцу не удается удивить своей машиной окружающих, то, может, получится сделать это с тем, кто сядет к нему на задний ряд? Увы, нет. «Семерка» роскошна, как и любой автомобиль в этом классе. Но не более того. Ни в отделке, ни в наборе оборудования здесь нет ничего такого, что может пустить пыль в глаза. А некоторые цифровые решения вроде планшета Samsung, интегрированного в центральный подлокотник, сейчас даже кажутся архаичными.

Еще несколько лет назад сам факт того, что с планшета можно управлять всем салонным оборудованием, а потом просто его забрать домой, шокировал сам по себе. А теперь, в эпоху, когда с обычного китайского смартфона можно задать траектории движения роботу-пылесосу у себя в квартире, и это решение, и сам гаджет с довольно широкой рамкой вокруг экрана кажется чем-то устаревшим.

Но не думайте, что я озлоблен на «семерку» и пытаюсь представить ее самой слабой в нашей тройке. Наоборот. Если бы на моем счету была достаточная сумма с шестью нулями для покупки подобной машины, то я бы отдал предпочтение именно баварцу. Во-первых, потому, что здесь превосходное сбалансированное шасси. На ней не только комфортно передвигаться сзади, но и интересно сидеть за рулем. А во-вторых, дизель под капотом BMW — настоящее произведение инженерного искусства.

Да, здесь не инновационный четырехтурбинный мотор версии 750d, но тоже «шестерка», причем с тремя нагнетателями. При максимальной отдаче в 320 л. с. она обладает внушительным пиковым моментом в 680 Н·м, который доступен уже с 1750 об/мин. Исходя их этих цифр, нет даже смысла объяснять, каково это — ускоряться до «сотни» за 5 с на седане массой свыше 2 тонн. Разумеется, это впечатляет.

Впрочем, больше всего в моторе «семерки» удивляет не энерговооруженность, а аппетит. Понятно, что паспортные показатели недостижимы, но если нажимать на акселератор без фанатизма, то даже в московском трафике можно уложиться в 8-9 л на «сотню». Впечатляет, правда?

Ну вот мы и поменялись местами. Полтора года назад мы с Романом уже сравнивали эти автомобили, но были по разные стороны баррикад. Тогда он защищал Audi, а я — Lexus LS. Теперь — наоборот. Более того, в этой схватке появился еще один соперник — обновленная BMW 7-Series.

Моим основным аргументом в прошлый раз было то, как едет LS, и то, что в нем ты не чувствуешь себя водителем. Сейчас я на A8 и снова не хочу вылезать из-за руля. А то, что в этой машине (тем более это была версия L) меня могли перепутать с водителем, не так уж и важно.

И это не единственный аргумент в споре с соперниками. Во-первых, я считаю, что в плане комфорта езды именно A8 — однозначный лидер среди трех автомобилей, представленных в материале. Ну, а по разгону… Да, по цифрам Audi самая медленная из троицы: 5,7 с против 4,9 с у японского седана и 4,6 с у BMW. Но в споре секунд давно победили дорожные камеры, и стоит лишь чуть сильнее нажать на педаль, как приходится оплачивать очередной штраф. А еще я бы без сомнения променял секунду разгона (особенно когда мы говорим об автомобилях, которые успевают выбраться за 100 км/ч меньше чем за 6 с) на комфорт, о котором уже сказал выше.

A8L для меня оказался универсальным автомобилем. Никогда раньше не думал, что можно сказать так о седане представительского класса, но на нем одинаково удобно было и поехать по не самой качественной дороге на дачу, чтобы забрать какие-то забытые еще осенью вещи, и мчать по пустой трассе, и стоять в пробках. Отдельное спасибо за это пневматической подвеске, которая может приподнять кузов на 12 см в случае необходимости и, конечно же, уже не раз воспетому полному приводу Audi — quattro.

А еще у этой Audi невероятно удобные сиденья. И конкретно сейчас я говорю о водительском кресле. Я настроил его один раз, когда только забирал машину, и больше ни разу не прикасался к многочисленным регулировкам. К слову (подробнее об этом будет в одном из следующих текстов), на A6, на которой я ездил после, мне так и не удалось найти максимально комфортное положение за рулем.

Кто-то может назвать внутреннее убранство Audi слишком строгим. Один из моих товарищей, например, уверен, что именно так должен выглядеть классический немецкий офис на колесах. Я же вспоминаю, как в свое время мир восхищался дизайном салона новой BMW 7-Series, и в сравнении этих двух автомобилей лично для меня интерьер A8 кажется более интересным.

У меня нет детей, но, кажется, и два планшета, закрепленные в спинках передних кресел (их можно снимать и, например, уносить с собой), и пульт управления, стилизованный под смартфон, способны полностью завоевать их внимание даже в самой долгой поездке, и это, конечно, большой плюс. Возможность взаимодействовать с двумя большими экранами на центральной консоли вполне способна увлечь и взрослых.

Ну и последнее: можно сломать миллионы копий в споре об эстетических предпочтениях, но лично мне именно A8 кажется самой красивой из этой троицы. А значит, для меня этот автомобиль не просто универсален, а еще и максимально гармоничен. На него приятно смотреть, на нем приятно ездить. И даже если кто-то подумает, что я здесь водитель, — это ничтожно малая цена за все вышеперечисленное.

Преследуем «семёрку» BMW на седане Mercedes-Benz S-класса

Седан BMW 750Li опережает Mercedes S 500 L по производительности управляющей электроники. А система iDrive увлекает не хуже компьютерной игры. Но Mercedes даст «семёрке» фору по ощущению статуса.

Пропустим вперёд пассажиров первого класса? Тех, кто по невероятной случайности открыл этот тест из практического интереса. Ведь занятые люди. Вот вам быстрая подсказка. Скучно? Купите BMW седьмой серии: спереди ли, сзади ли — будет чем заняться. Не представляете себя за рулём пятиметрового седана, а главное, не хотите, чтобы вас представляли там другие? Выбирайте Mercedes . А коли иногда грешите за баранкой и в эти редкие моменты вам важнее, что вы чувствуете, а не как выглядите, — рекомендуем. .

Да, несмотря на смену поколений «семёрки» BMW, Mercedes остаётся лучшим в классе по совокупности качеств. Один из самых элегантных интерьеров на свете создаёт выдержанную и в то же время умиротворённую атмосферу. Плавность хода — ей под стать. После «семёрки», в которой на вибрации неподрессоренных масс обращают внимание даже задние пассажиры, старое доброе шасси Мерседеса с гидропружинной подвеской ABC (Active Body Control) создаёт иллюзию дороги, залитой ещё тёплым битумом.

Наконец, безо всяких претензий на спорт, без заигрываний с водителем, на точно таких же, как у BMW, шинах Mercedes танцует по московской грязи, а BMW просто едет. В предельных режимах напоминает тайную фантазию инженеров из Штутгарта, а синтетическое реактивное действие на руле «семёрки» привидится баварскому эксперту по управляемости разве что в ночном кошмаре.

Такое ощущение, будто бы на стадии финальной доводки тестеры BMW всё делали в пику мерседесовцам. У вас большой ход отбоя подвески, мы сделаем маленький. У вас чистый и информативный руль, мы загрузим его вибрациями и бесполезным фоновым усилием. На самом деле всё это от отсутствия опыта реальной эксплуатации. Новая «семёрка» — первая с активным рулевым механизмом. Да ещё и все колёса тут управляемые. На дугу машина встаёт будто боком — особенно заметно в первые минуты знакомства. Отсюда и привкус синтетики. Вдобавок бээмвэшникам в новинку передняя двухрычажка на седане вместо привычных стоек McPherson. Сыграв на контрасте с Мерседесом, баварцы теперь будут ждать реакции реальных клиентов и прессы. Затем всё встанет на свои места. Или нет?

Вспомните, когда «двести двадцать первый» Mercedes только появился на рынке, он тоже был странным. Правда, та странность была иного характера: было заметно, как за уши тянут вслед за BMW седьмой серии. Мерседес отличался неуместной спортивностью. Он был жёстким и в первом сравнительном тесте на более пухлых шинах проиграл BMW в плавности хода! Но потом всё пришло в норму: получив достаточное количество отзывов, в Штутгарте снова сделали Mercedes Мерседесом.

Такова обычная индустриальная практика. Наивно полагать, что любая новая машина дебютирует в оптимальной форме. Её готовят по плану: согласно срокам и бюджету. Остальное — компромисс. Задача компании-производителя — выжать из обстоятельств максимум. Так что после премьеры работа над автомобилем не заканчивается. Незначительные изменения вносятся прямо на конвейере. Существенные ждут рестайлинга.

«Семёрке» тоже предстоит найти себя. По крайней мере, мы очень на это надеемся. Не зря же шасси, объединённое десятимегабитной шиной FlexRay, — самое компьютеризированное в мире. По идее, оно должно предоставлять немыслимую доселе свободу тонкой настройки. А «железо» тут безупречно. Чего только стоит наддувный двигатель — первый за 13 лет на «семёрке». Эта «восьмёрка» с парой турбокомпрессоров в развале блока цилиндров — инженерный шедевр!

Сумасшедшая тяга битурбомотора — пока единственное обеспечение драйверского векселя, выписанного баварцами.Её тут так много, что нешипованные шины срываются в пробуксовку при каждом небрежном движении акселератором. На любой передаче! Шестиступенчатый «автомат», натасканный на работу с «атмосферниками», делает своё дело, как всегда, честно и жёстко. Поэтому турбомотор вываливает момент на ведущую ось, как роняют гирю на ногу. «Семёрка» металлически взрёвывает (не сказать чтоб музыкально) и приседает на корму. Трекшн-контроль моментально прикусывает тормоза и натягивает поводья 407 «лошадей». Только это спасает седоков от удара молотом в грудь. Ускорение нарастает плавно, но неотвратимо.

Mercedes на разгоне рычит благороднее. В голосе «атмосферника» V8 нет металлического техногенного надрыва — как в интерьере Мерседеса нет металлизированного пластика. Гидротрансформатор семиступенчатой коробки, как и в BMW, обеспечивает достаточно жёсткую связь, но отклики на акселератор мягче, а задние колёса не захлёбываются моментом. Да и система контроля тяги не пугается стартовой пробуксовки.

И получается, что строгого электронного ошейника BMW вчистую проигрывает дрэг менее мощному Мерседесу. На холодной дороге водителя BMW согревает только мерцание контрольной лампочки трекшн-контроля, пока отставание от растёт корпус за корпусом. О, теперь очевидно, зачем «семёрке» понадобился полный привод. Это не вопрос престижа, как мы было подумали, а жирный плюс в динамике. Только так можно в полной мере реализовать безумный темперамент двигателя. Впрочем, бьюсь об заклад, и заднеприводная «семёрка» отыграется на Мерседесе посуху.

Динамика замедления у обеих машин — зеркальное отражение разгонной. Mercedes с его плавно нарастающим на педали усилием позволяет тормозить как угодно мягко. «Семёрка» же отлично гасит высокие скорости, но досаждает чувствительностью привода в пробках. А ещё идеальный под полным дросселем «автомат» BMW заставляет пожалеть об отсутствии подрулевых «гашеток» на частичных нагрузках: наддувный двигатель не богат тормозным моментом в пределах одной передачи.

Если в оценке плавности хода мы с моим традиционным экспертом по пассажирскому комфорту, господином Клёновым, были единодушны, то восприятие шумов у нас слегка различается. Водителю кажется, что Mercedes чуть тише благодаря более узкому спектру шумов. А тот, кому водитель доверил свои пенсионные накопления, пришёл к выводу, что BMW меньше досаждает гулом шин.

Музыку слушать надо в BMW: после Мерседеса кажется, что из ушей вынули вату. А вот смотреть сзади телевизор приятнее в Мерседесе. Слишком сильно дрожит на неровностях спинка переднего кресла в «семёрке», а с ней и крупный для пассажиров. Если бы не это, возиться с мультимедийной системой BMW можно было бы часами. Задним седокам доступны все закоулки айдрайва, кроме тех, что отвечают за шасси. Тут и навигация, и бортовой компьютер, и даже интерактивная инструкция по эксплуатации. С видеороликами!

Интерфейс iDrive упростили ровно настолько, чтобы владелец не перестал ощущать себя продвинутым пользователем. Ориентирование в системе требует определённой подвижности ума и известной настырности. Вообще «семёрка» производит впечатление ориентированной на более молодого покупателя, чем .

Ей важно не просто быть, но и немножко казаться. Возьмите, к примеру, стилизованную под «семёрку» E38 переднюю панель. Ах, этот демонстративный функционал! Всё, что раньше пряталось в недрах айдрайва, теперь на виду: кнопки-ручки аудиосистемы и полноценный блок климатической установки. Ниже — переключатель режимов подвески и трансмиссии, кнопка активации камер бокового обзора и вызова паркинг-ассистента. Всё под контролем, всё на расстоянии одного нажатия — всегда есть чем руки занять.

В предыдущей «семёрке» водитель номинально не был главным. Его место было на периферии, а центровым считался iDrive: именно алюминиевая шайба являлась основообразующим элементом интерьера — так сильно баварцы гордились своим революционным контроллером. Тут же всё для водителя, а пресловутый контроллер высажен в клумбе из вспомогательных клавиш по ту, пассажирскую сторону от моторизированного селектора «автомата».

Однако в движении у водителя прежде не возникало ощущения отстранённости. Забыв дизайнерскую субординацию, «семёрка» вовлекала тебя в процесс управления не хуже эгоистической двухдверки. Нынче же наоборот. Дизайнеры сделали всё, чтобы человек за рулём почувствовал себя главным. Однако на ходу кажется: бросишь руль, а «семёрка» даже не заметит. Так и продолжит катиться, повинуясь указаниям навигатора: «Надо будет повернуть направо. », «Надо будет престроиться левее. » Надо будет научиться быть BMW!

• Наконец-то сзади в «семёрке» появился полноценный климат-контроль на центральном тоннеле. Хотя к блоку управления надо тянуться, как и в Мерседесе. Модернизированные автономные кондиционеры по-прежнему на потолке. Но их внешний вид больше не вызывает однозначной ассоциации с продукцией бакинского завода.
• Нагибаться придётся и для того, чтобы включить экран мультимедийной системы. Как же он вибрирует на ходу! Можно остаться без глаз. Все регулировки — через меню айдрайва.

Мне приятно видеть, насколько гармоничнее стал салон новой «семёрки». Прежде она напоминала галантерейный ларёк. Теперь — да здравствует единство фактур и цветов! Но к чему в этом выдержанном интерьере повсеместные акценты из серебристого пластика? Ради иллюзии технологического превосходства? К чему было городить жидкокристаллический огород на приборной панели, если её задачи — оставаться консервативной, имитировать аналоговые шкалы да менять подсветку в сумерках с белой на оранжевую? Чтоб было круто.

Баварцы используют любую возможность, чтобы удивить. Даже дверь так сразу не закроешь — внутренней ручки на её привычном месте нет! Хвататься нужно за верхний край деревянной накладки, высоко подняв руку. Можно сравнить это с захлопыванием дверцы в карете, можно вспомнить дорестайлинговый Logan. Главное — это создаёт определённый психологический дискомфорт. , трудно поверить, что тонкая накладка не оторвётся (люфт таки есть). , Клёнов заметил, что не очень приятно запускать пальцы неведомо куда — вдруг там окажется , чем можно пораниться? К тому же изнутри ручка отделана прорезиненным пластиком, а мы привыкли браться за кожу, дерево или металл — ещё один нюанс искусственности контакта с машиной.

• Необычные дверные ручки — самый запоминающийся элемент интерьера BMW. Всё остальное, в принципе, знакомо. Блок управления передними сиденьями переехал с подлокотника на боковину основания кресла и больше не нуждается в дизайнерской обработке. Это отличный пример реорганизации салона «семёрки».
• Клавиши аудиосистемы можно и не нажимать — они чувствительны к прикосновению.
• Навигационные подсказки на лобовом стекле практически устраняют необходимость голосового сопровождения.

Перед водителем Мерседеса сразу два дисплея? Не беда. Зато центральный у BMW — с диагональю 10,5 дюйма. Больше ещё не было! Вдобавок у только две видеокамеры: заднего вида и инфракрасная. А у «семёрки» есть ещё пара камер в передних крыльях: эти помогают выезжать из зоны с ограниченной обзорностью — достаточно чуть высунуть на дорогу нос машины. Не автомобиль, а передвижная студия для съёмок круглосуточного .

«Семёрка» более развлекательна, чем скупой на кнопочки . Если вас радуют гаджеты, вам понравятся и сервопривод селектора «автомата», и четыре режима работы подвески, из которых нужны максимум два, и пара офисных кондиционеров над головами задних пассажиров, и неимоверное количество движений (больше, чем нужно в Мерсе) шишкой-контроллером. Но если вы ищете развлечений высшего порядка, отдохновения души, вам угодит только Mercedes.

• Мы не станем причислять к недостаткам эргономики перегруженный левый подрулевой рычажок Мерседеса — он понятнее нефиксируемых в BMW. Селектор «автомата» на рулевой колонке тоже удобен. Зато мы обратили внимание на забавную деталь. Обогрев рулевого колеса включается поворотом «головы» маленького рычажка, который отвечает за сервопривод рулевой колонки. Находится переключатель в слепой зоне, а при повороте «головка» возвращается в исходную позицию — определить на ощупь, выключен ли обогрев, невозможно. Зато на полированной дверной панели можно увидеть. отражение контрольного светодиода. Занятное решение!
• Оба седана предоставляют задним пассажирам возможность регулировать впередистоящее кресло.

Мерседесовская мультимедийная система, словно блок управления креслами на дверях, — образец простоты и наглядности. Во всех тонкостях немногочисленных настроек самостоятельно разобрался бы и Зюганов. Если бы владел иностранным языком. Ибо в Мерседесе не русифицировано меню у задних пассажиров! Как будто в разных частях салона — две независимые системы. Спереди всё на русском, а у Клёнова — остальные полтора десятка языков, включая турецкий.

Но это — единственный недостаток S-класса. Не считая внешности, конечно. На самом деле вид обеих машин не располагает к литературному творчеству. Но «семёрка» хотя бы способна зацепить с первого взгляда. У неё есть блестяще выполненные детали, а Mercedes спасает только AMG-обвес. И потом, не забывайте, автор «семёрки», Карим Антуан Хабиб, уже работает над новым S-классом.

Несмотря на отсутствие победного кубка, нам есть с чем поздравить новую «семёрку». Её главная заслуга — самобытность. Оказавшись совсем непохожей на Mercedes, она опять сделала этот тесный мир представительских седанов отчётливо двухполярным. Баварцев должны поблагодарить сами мерседесовцы: теперь уже никто не станет высматривать в S-классе сходство с BMW. Новая «семёрка» дала возможность Мерседесу снова быть оригинальным.

До выхода нового S-класса через несколько лет нас ждёт увлекательная схватка идеологически разных машин. Если, конечно, «семёрка» найдёт себя. А пока она не научится пробуждать у заднего пассажира искреннее желание оказаться за рулём, быть ей имиджевым продуктом. Для тех, кто отказался от S-класса, потому что катается не на лыжах, а на сноуборде.

Сравнительный тест –
«На круги своя»

Машины,
участвующие в тесте:

• Mercedes-Benz S-Class AMG
• BMW 7 series

BMW 7-й серии и Mercedes-Benz S-Class соперничают друг с другом уже несколько десятилетий, и у каждой из моделей есть свои поклонники и противники. Однако с появлением баварской «семерки» нового поколения страсти накалились как никогда

Новый BMW 7-й серии на фоне предшественника смотрится агрессивнее. В его облике появились резкие мотивы, а также увеличилось количество хромированных элементов в угоду китайскому рынку. Правда, этот хром не режет глаз и смотрится вполне органично. Mercedes-Benz S-Class спортивностью облика не отличается даже в AMG-обвесе (как наш тестовый экземпляр), зато на фоне «семерки» выглядит более солидным.

На «бумаге» BMW превосходит соперника по динамике и экономичности. Потому что 7-я серия легче за счет карбоновых элементов в конструкции. Вдобавок этот седан может похвастаться огромным количеством инноваций, начиная с подруливающих задних колес и заканчивая уникальным интерфейсом, управлять которым можно с помощью жестов.

На данный момент BMW предлагается у нас с 3-литровым турбодизелем мощностью 265 либо 320 л.с. и с 4,4-литровым бензиновым битурбированным V8, развивающим 450 л.с. Все модификации полноприводные. Диапазон цен: от 5 390 000 рублей за 265-сильную версию со стандартной колесной базой до 6 990 000 рублей за длиннобазный 450-сильный вариант.

Перечисление всех модификаций S Class займет слишком много времени. Скажем лишь, что наиболее доступная версия седана оснащается бензиновым турбомотором V6 мощностью 333 л.с. Она продается от 5 550 000 рублей. А самый дорогой – 630-сильный 12-цилиндровый AMG S 65 – стоит не менее 15 900 000 рублей. Имеются варианты с задним и полным приводом.

Одна из наиболее востребованных модификаций S 500 4Matic, оснащенная 4,7-литровым V8 мощностью 455 л.с., оценивается в 7 100 000 рублей. Это на 110 000 рублей дороже сопоставимой по мотору и комплектации BMW 750 Li xDrive. Именно эти два автомобиля мы и взяли на тест-драйв.

Да будет свет!

Салоны наших соперников лучше всего разглядывать ночью – от обилия всевозможных подсветок может зарябить в глазах. В BMW даже стеклянная крыша светится мириадами огоньков, отдаленно напоминающих звездное небо. «Звезд», правда, очень много, и расположены они строго упорядоченно, но выглядит уютно. Осталось выбрать вариант подсветки. Причем перебирать придется не только цвета, но и их сочетания. В Mercedes-Benz стеклянный потолок не подсвечивается, а подсветка везде однотонная. Но вариантов «окраса» даже больше, чем у соперника.

Если же посмотреть на салоны наших автомобилей днем, то становится заметно, что баварский седан по качеству отделки превосходит представителя Штутгарта. А ведь в предыдущих поколениях этих моделей все было наоборот. Так, у S-Class в кузове W221 все кнопки в салоне были облицованы настоящим алюминием, а «семерка» не раз подвергалась критике за фурнитуру из дешевой пластмассы. Теперь же именно 7-я серия щеголяет алюминиевыми клавишами. А блоки «климата» и управления световыми приборами у нее вообще выполнены из цельных алюминиевых заготовок.

В Mercedes-Benz местами не «крылатый металл», а лишь его имитация (хотя выглядит все вполне натурально). А если постучать костяшками пальцев по дверной панели S-Class, то раздается гулкий, отнюдь не дорогой звук, потому что мягкой подложки там нет. «Семерка», напротив, практически везде на ощупь мягонькая. В плюсы S-Class запишем традиционное ощущение домашнего уюта, в то время как в BMW водитель чувствует себя пилотом летательного аппарата. Впрочем, если панели интерьера не трогать, то визуально салон S-Class воспринимается более роскошным.

По части эргономических «наворотов» новая 7-я серия сейчас является мировым лидером. В сравнении с соперником картинка у экранов более четкая, а удобство пользования интерфейсом логичнее и проще. Правда, систему управления жестами в нынешнем виде мы вынуждены признать «прикольной фишкой», и не более. Поскольку обращаться с различными функциями гораздо проще традиционными способами, благо они остались: с руля, джойстика на центральном тоннеле или с помощью голосового управления. Например, чтобы изменить громкость аудиоцентра, система жестов требует покрутить вытянутым пальцем по часовой либо против часовой стрелки. Но как мы ни старались, точно настроить нужный уровень не выходило – получалось или слишком громко, или слишком тихо, а временами реакции вообще не было. К тому же иногда система
срабатывает при случайных движениях руками. Так что жестикулировать при разговоре с попутчиком надо осторожно.

Геометрия посадки за рулем эталонная у обоих соперников, но Mercedes-Benz предлагает чуть больший диапазон регулировок в длину. Сиденья имеют идеальный профиль. У BMW набивка чуть жестче, и в Mercedes-Benz заметно более мягкие подголовники. Передние кресла баварского седана больше понравятся высокорослым седокам, так как у них выше спинка. К тому же она может «ломаться» в верхней части, что оценят люди любой комплекции. Зато у «штутгартца» наполнитель напоминает мягкий пластилин: посидишь некоторое время в таком кресле – и покидать его уже не хочется, потому что оно принимает форму тела.

На втором ряду по пространству для ног соперники примерно равнозначны, но если спереди-справа никто не сидит, переднее сиденье BMW можно отодвинуть вперед дальше, чем в Mercedes-Benz. Но «баварец» предлагает меньше места над головой, хотя данный факт обнаружат только очень высокие пассажиры. Посадка в BMW выше, отчего сановный пассажир обладает лучшим обзором вперед. В качестве опции «семерка» может оснащаться подставкой для ног, откидывающейся из переднего кресла. Но у S-Class аж две подставки: из заднего сиденья выдвигается мягкая подушка, подпирая голень, вторая подставка выезжает из-под переднего кресла. У обоих наших конкурентов задние места потрясающе удобны. В Mercedes-Benz набивка традиционно мягче. Можно долго спорить, где сидеть комфортнее, – тут все зависит от личных предпочтений. Но многим из нас больше понравились задние места в S-Class.

Зато «семерка» бьет конкурента по количеству гаджетов. В центральном подлокотнике расположился планшетный компьютер, который легко вынуть и даже унести домой. Помимо выхода в Интернет через него можно управлять «климатом», массажем, подсветкой и другими функциями. А еще нам очень понравился дополнительный светильник в центральной стойке, матовым светом в темноте создающий уютную атмосферу. Mercedes-Benz в этом плане проще, хотя и он предлагает пассажиру практически все, что может пожелать душа: раздельный климат-контроль, электрические шторки, подогрев, вентиляция и массаж сидений – все это само собой разумеется. Массаж у S-Class, кстати, заметно более интенсивный, чем в 7-й серии.

Для водителя и пассажира

Мы уже не раз тестировали Mercedes-Benz S-Class последнего поколения и замечали, что его характер стал более драйверским, но в ущерб плавности хода. С момента начала выпуска автомобиля прошло уже 2,5 года, и за это время он изменился. Если раньше его подвеска работала жестче, чем у предшественника, то теперь мы готовы констатировать, что он как минимум сравнялся с моделью предыдущего поколения по плавности хода. При этом шасси все равно более плотное, чем раньше, но на крупных неровностях новый S-Class едет мягче. И тише – подвеска работает практически бесшумно. Вообще, шумоизоляция нашего тестового экземпляра близка к идеалу, автомобиль отстраняет седоков от звуков улицы, бесшумно проплывая мимо окружающей действительности. Ощущение такое, что на дорогу постелили бархатный ковер. Причем уровень комфорта одинаков и на передних, и на задних местах.

BMW едет иначе. В самом мягком режиме «Комфорт плюс» седан раскачивается на волнистой дороге, словно гамак. Но, несмотря на мягкость, мелкие неровности он проходит жестче соперника. Подвеска работает громче, отчетливее ощущается микропрофиль асфальта, сильнее слышен гул от шин. Зато крупные стыки и трещины «семерка» проходит чуть комфортнее соперника. Тем не менее общее ощущение ездового комфорта в BMW не дотягивает до седана с трехлучевой звездой на эмблеме. Если включить более жесткие режимы подвески, раскачка уменьшится или исчезнет совсем, но усилится зуд от микропрофиля покрытия. На втором ряду в 7-й серии мягче и тише, чем на передних сиденьях, но опять же до «эс-классовой» идиллии немного не хватает. Впрочем, BMW тоже хорош, и он заметно комфортнее модели предыдущего поколения, просто Mercedes-Benz задал очень высокую планку.

Когда едешь за рулем 7-й серии, режим «Комфорт плюс» через некоторое время начинает раздражать раскачкой, невесомой баранкой и незначительными задержками на нажатие педали акселератора. Лучше всего нажать сенсорную кнопочку с надписью «Адаптив», тогда BMW сам будет «жонглировать» настройками подвески, рулевого управления, двигателя и коробки передач – от «спортивных» до «комфортных», исключая самые мягкие настройки из режима «Комфорт плюс». И машина преображается.

Модель предыдущего поколения, при всем к ней уважении, удовольствия за рулем дарила мало. Новый же BMW 7-й серии снова стал таким, каким должен быть, – автомобилем для водителя! Сидящий за рулем вдруг забывает про массу и размеры представительского седана и начинает «нанизывать» виражи извилистой трассы один на другой, упиваясь точнейшими реакциями потяжелевшего руля, плотными настройками подвески и моментальными реакциями на подачу топлива! Какие еще задние сиденья? Место владельца новой «семерки» – за рулем! А как сочно поет двигатель, как моментально и плавно переключается «автомат», как эффективно и мощно срабатывают тормоза…

Но ведь и S-Class – вполне себе автомобиль для водителя. А хозяева, сидящие на заднем диване, этого и не знают! Но едет он, конечно, не так, как BMW. Педаль акселератора чуть тяжелее, красивый баритон двигателя сильнее заглушен, а реакции на рулевое управление не такие острые. Но как же органично он все делает! Настройки педали «газа», несмотря на плавность, не имеют никаких задержек, скорость в повороте и точность следования траектории ничуть не хуже, чем у соперника, а баранка даже более информативна. И все это при стандартных настройках! Есть еще «спортивный» режим, но он, честно говоря, совсем не нужен. Кроме того, на скоростной автомагистрали Mercedes-Benz более устойчив: BMW нет-нет да и позволит себе вильнуть при попадании в колею, в то время как S-Class непоколебим.

Представитель Штутгарта едет по-представительски весомо, а баварский седан отличается легкостью, совсем не свойственной данному сегменту автомобилей. Словом, все вернулось на круги своя: Mercedes-Benz вновь стал непревзойденным по уровню комфорта, а BMW опять доставляет удовольствие за рулем. Хотя… за рулем S-Class находиться не менее приятно, просто пульс его водителя на пару десятков ударов меньше, чем у водителя 7-й серии. Зато у владельца «семерки» сердце готово выскочить из груди от радости, которую способен доставить этот автомобиль при активной езде. Но мы считаем, что Mercedes-Benz в этом классе по-прежнему эталон. Хотя любители BMW с этим утверждением, конечно же, не согласятся.

Редакция благодарит ресторан KALINA Country за помощь в организации фотосъемки

Технические характеристики BMW 750Li xDrive