Сравниваем 2019 BMW 3-Series с конкурентами из Европы

Сравнительный тест –
«Птица-тройка по-немецки: драйверский BMW 3 Series, комфортабельный Mercedes-Benz C-Class или рассудительный Audi A4?»

Машины,
участвующие в тесте:

• Mercedes-Benz C-Class
• Audi A4
• BMW 3 series

Баварский спортивный седан, сменив поколение, снова бросает вызов извечным конкурентам. Однако и они вовсе не мальчики для битья

В новом поколении BMW 3 Series вырос в размерах, а также получил более «взрослый» и современный дизайн. Впрочем, преемственность поколений налицо, и ни с какой другой моделью баварского бренда этот автомобиль не спутаешь. Mercedes-Benz C-Class, как всегда, выглядит стильно и элегантно, в то время как Audi A4 на фоне двух соперников cмотрится наиболее строго и солидно, можно сказать, классически. Словом, «большая немецкая тройка» снова собралась вместе, чтобы в очной ставке выявить победителя.

Немного цифр

Новая «трешка» пришла в Россию с двумя силовыми агрегатами: бензиновым и дизельным. Оба двигателя имеют объем 2 л. Турбодизельная модификация развивает 190 л.с. и может быть задне- и полноприводной. Бензиновая версия отдачей 258 л.с. поставляется в Россию исключительно с задними ведущими колесами. Цены на дизельные варианты начинаются с 2 580 000 руб­лей, а на бензиновые – с 2 870 000.

Audi A4 в нашей стране предлагается с тремя моторами. Начальный двигатель бензиновый, имеет объем 1,4 л и развивает 150 л.с. Затем следуют 2-литровый бензиновый агрегат отдачей 190 или 249 л.с. и турбодизель объемом 2 л, тоже предлагаемый в двух вариантах – 150 и 190 л.с. Привод передний либо полный в зависимости от мотора и комплектации. Диапазон цен на начальные версии – от 2 125 000 до 2 690 000 рублей.

Что касается седана с трехлучевой звездой, то на российском сайте Mercedes-Benz значатся заднеприводная бензиновая 1,5-литровая 150-сильная модификация (от 2 380 000 рублей) и две полноприводные бензиновые AMG-версии: 3-литровая (390 л.с.) от 4 090 000 рублей и 4-литровая (510 л.с.) от 6 190 000 рублей.

Однако наш тестовый автомобиль оснащен отсутствующим на сайте 2-литровым бензиновым 249-сильным агрегатом и задним приводом. Эти машины предлагались ранее, и сейчас еще их можно найти у дилеров по ценам от 3 050 000 рублей. В представительстве бренда сообщили, что через некоторое время такая модификация вновь появится в продаже, но в ней уже будет тандем ДВС и электромотора. Помимо этого «штутгартца» в нашем соревновании участвуют полноприводная 249-сильная бензиновая версия Audi A4 и заднеприводный BMW 3 Series, который оснащен турбодизелем мощностью 190 л.с. То есть, как это часто бывает, собрать трех конкурентов c аналогичными силовыми агрегатами нам не удалось. Зато мы смогли сравнить версии с наиболее комфортными вариантами подвесок, а это на наших колдобинах бывает куда важнее, чем тип двигателя и количество «лошадей» под капотом.

Эра электроники

Примета времени: ни в одном из трех тестовых автомобилей нет аналоговых приборов. Но если в Audi и Mercedes-Benz они (приборы) как минимум визуально похожи на старые добрые циферблаты, то фанатов BMW может ждать настоящий шок. Дело в том, что вместо фирменных «блюдец» здесь две очень странные шкалы, к тому же стрелка тахометра движется… против часовой стрелки. Мягко говоря, надо привыкать. Что касается качества и наполнения, то больше всего понравились приборы у Mercedes-Benz. Впрочем, у всех моделей цифровые «приборки» являются опционным оборудованием.

До сих пор во всех наших тестах автомобилей «большой немецкой тройки» в сравнении интерфейсов победителем неизменно выходил iDrive от BMW как самый удобный и интуитивно понятный. Но теперь у «баварца» новый интерфейс. В функциональности он, конечно, прибавил, а вот в удобстве пользования потерял. При этом «фишкой» Mercedes-Benz следует признать мини-тачпады, позволяющие настраивать все на свете, не снимая рук с рулевого колеса. Интерфейс же Audi – наш старый добрый знакомый, с которым легко и просто. Конечно, экран тут самый маленький, но уже к концу нынешнего года ожидается рестайлинг модели – диагональ монитора увеличат до уровня конкурентов, графику улучшат, а контроллер на центральном тоннеле упразднят, поскольку сам монитор станет сенсорным.

Основной претензией к качеству отделочных материалов BMW 3 Series прошлого поколения была грубая «кирзовая» фактура пластика. В новой машине материалы визуально богаче, но если сравнивать с соперниками, то интерьер все равно смотрится дешевле. В Audi все отлично, разве что крышка бардачка жестковата. У Mercedes-Benz тоже материалы качественные, мягкие, а клавиши имеют алюминиевое напыление. К плюсам «штутгартца» отнесем и то, что лишь у него правый «дворник» имеет «плавающий» механизм, увеличивающий зону очистки со стороны пассажира, а двери закрываются с дорогим «чпоком», как у сейфа. Впрочем, хорош звук закрытия двери и в Audi, а вот у BMW с этим беда – звук звонкий и гулкий, совсем не подобающий премиальному статусу.

По геометрии посадки за рулем плюс-минус паритет. В BMW и Mercedes-Benz водитель сидит низко, в Audi – чуть выше. В C-Class водителю тесновато из-за широченного центрального тоннеля, а в BMW педальный узел немного смещен влево. Зато у него баранка сильнее всех выдвигается на себя. А еще у «баварца» очень удобные сиденья – с отличным профилем и наиболее высокой спинкой, обеспечивающей лучший плечевой упор. Кресла соперников тоже хороши, но профиль у них не столь анатомичный.

Проникать на второй ряд Mercedes-Benz крупногабаритным седокам сложновато из-за узкого дверного проема. Да и внутри тесно по сравнению с конкурентами. А из-за опционной панорамной крыши пространства по высоте столь мало, что человек ростом 180 см упирается макушкой в потолок. К тому же у дивана короткая подушка. Соперники просторнее, особенно Audi, где можно расположиться почти вольготно. Хотя и баварский седан предлагает достаточно места для задних пассажиров, а по профилю дивана он и вовсе лучший. Так что по удобству на втором ряду в лидеры выходят А4 и 3 Series.

Особой практичности по части перевозки поклажи от седанов сегмента D ждать не стоит. Особенно от Mercedes-Benz, багажник которого самый маленький в этом тест-драйве, к тому же с выступающим наклонным полом в дальней части. У BMW и Audi отсеки практически равны, но А4 в подполье имеет «докатку», чего у «трешки» нет. Таким колесом можно оснастить и баварский седан, но объем багажника станет просто мизерным. Увы, для Mercedes-Benz запаску заказать нельзя. Все три автомобиля имеют откидные спинки дивана, и при их складывании у каждого получается ровный пол. Словом, по части перевозки багажа лучшим из нашей троицы стал представитель Ингольштадта.

Борьба идеологий

Самый громкий двигатель оказался, как ни странно, у Mercedes-Benz. При этом реакции на подачу топлива правильные – линейные. «Автомат» работает идеально плавно. Впрочем, и BMW почти не уступает, несмотря на проигрыш в 59 л.с., потому что крутящий момент турбодизеля будет покруче, чем у соперников. А при обычной городской езде разницы с более мощными бензиновыми агрегатами вооб­ще не чувствуется, в том числе и по вибрациям, которые у баварского мотора практически отсутствуют даже на холостых оборотах.

Разгон же у Audi, пожалуй, даже более интенсивный, чем у Mercedes-Benz. Разве что надо привыкнуть к нелинейным реакциям на подачу топлива: в начале хода педали «газа» автомобиль отвечает спокойно, а при более сильном нажатии – чуть резче. Впрочем, необходимая привычка приобретается довольно быстро. При этом роботизированная коробка передач с двумя сцеплениями, вопреки ожиданиям, даже в пробках работает плавно.

Педали тормоза у всех настроены отлично, хотя «баварец» на этот раз удивил подчеркнуто плавными реакциями на нажатие педали, нетипичными для бренда (правда, на удобстве управления это никак не сказывается).

По настройкам рулевого управления наших тестовых экземпляров мы ставим знак равенства, но отличия имеются, и весьма существенные. Так, самая тяжелая баранка, в соответствии с идеологией марки, конечно же, у BMW. При этом она наименее острая (2,6 оборота от упора до упора), потому что стандартная. Соперники оснащены опционными спортивными рейками с переменной нарезкой, которые совершают по 2,25 оборота. Точно такой же руль можно заказать и для баварской «трешки», но особой надобности мы в этом не видим. Дело в том, что при увеличении угла поворота баранки управляемые колеса начинают поворачиваться на больший угол, что требует привыкания.

Именно поэтому, пересаживаясь из BMW в Mercedes-Benz и Audi, поначалу в крутых поворотах «переруливаешь». Однако необходимый навык приходит довольно быстро. Руль у C-Class тоже тяжеловат, хотя и не так, как в 3 Series. У А4 усилитель самый мощный, особенно на низких скоростях, причем не в ущерб информативности. В целом же с обратной связью полный порядок у всех наших соперников, как и с точностью следования траектории.

Что касается поведения на дороге, то здесь все зависит от выбора типов подвески, которых предлагается великое множество. Так, для Audi и Mercedes-Benz помимо стандартных вариантов можно выбрать версии для плохих дорог или спортивное шасси (а также некоторые другие варианты, о которых речь пойдет ниже). И то, и другое российским условиям подходит мало, причем поведение машин обеих марок имеет одинаковые тенденции. В частности, со спорт-пакетом не столько улучшается управляемость, сколько страдает плавность хода, а с пакетом для плохих дорог ухудшаются и управляемость, и комфорт, что мы считаем большой платой за лишние пару сантиметров дорожного просвета.

Но дело в том, что и с базовыми подвесками C-Class и A4 едут жестковато, хотя оба управляются отлично. Поэтому лучший выбор для Audi – адаптивное шасси со стандартным дорожным просветом, именно такой подвеской оснащен наш тестовый экземпляр. В этом случае ингольштадтский седан имеет мягкий и одновременно собранный ход. Что касается шумоизоляции, то она очень хороша.

Рецепт правильного шасси для Mercedes-Benz C-Class – пневматическая подвеска, как у нашего тестового автомобиля. Опция дорогая, но она того стоит. На дорогах хорошего и среднего качества седан, мягко покачиваясь, словно парит над асфальтом. А вот разбитый асфальт он переваривает хуже, вздрагивая на крупных выбоинах и трещинах. Мы виним в этом шины типа Runflat с жесткой боковиной, позволяющие продолжать движение при проколе (заметим, что Audi «обут» в обычные покрышки). Зато благодаря неизменному дорожному просвету плавность хода у C-Class не страдает при загрузке, в то время как соперники немного проседают, сокращая ход амортизаторов на сжатие. Защита от аэродинамических шумов и гула от шин высокая, вот только двигатель работает громко на фоне конкурентов.

А что же BMW? Сейчас для этого седана предлагается три типа шасси: базовое пассивное, спортивное пассивное и спортивное адаптивное. Два последних для российских дорог противопоказаны из-за зубодробительной жесткости – новая «трешка» стала заметно плотнее предшественницы со всеми типами подвески. Вот и базовое шасси нашей тестовой версии чувствует даже незаметный глазу микропрофиль дороги, находя неровности там, где конкуренты едут как по бильярдному столу. Зато на разбитом асфальте трясет ненамного сильнее, чем на ровном, – энергоемкость у подвески неплохая. Здесь тоже шины типа Runflat, и, если заменить их на обычные, станет заметно комфортнее.

По управляемости без сюрпризов. «Трешка» – самая «живая» в троице. Она проворнее на виражах, при этом, в отличие от предшественницы, отменно держит прямую на высокой скорости. C-Class – сама стабильность в любых условиях, хотя и не лишенная азарта. Однако хороша и Audi – ингольштадтские инженеры точно не зря едят свой хлеб.

По части насыщенности электронными ассистентами в лидерах BMW, что объяснимо, ведь это самая современная модель (но та же Audi как минимум наверстает, а то и опередит «баварца» уже к концу нынешнего года). Впрочем, тут все зависит от выбора комплектации и опций. В рейтинге Euro NCAP в этом поколении засветился только C-Class, получивший пять звезд в 2014 году.

Итак, каждый из автомобилей полностью соответствует своей фирменной идеологии. А вот какая из этих идеологий лучше, определить не представляется возможным, потому что у всех есть свои поклонники и противники. Уже понятно, что после начала продаж рестайлинговой

Audi A4, которая была показана как раз во время подготовки этого материала, модель сразу рванет вверх, станет еще лучше, в то время как тесный салон Mercedes-Benz может быть исправлен только через пару лет, когда выйдет автомобиль нового поколения. Что же касается BMW 3 Series, то он по-прежнему главный драйверс-кар в классе. Но вопрос в том, для многих ли владельцев именно это в машине главное?

Технические характеристики Audi A4 45 TFSI quattro

Сравниваем 2019 BMW 3-Series с конкурентами из Европы

Новый 2019 BMW 3-Series против конкурентов. А какой ваш любимый спортивный седан из Европы?

Покупатели на рынке премиальных компактных спортивных (или околоспортивных) седанов в наши дни избалованы выбором. Независимо от того, о какой модели идет речь, при условии, что говорим мы о европейских автомобилях, любой из них будет высококонкурентным продуктом.

На данный момент балом правит новое поколение 2019 модельного года BMW 3-й серии. Если вам хочется вкусить все прелести нового веяния, вам обязательно нужно забежать весной к баварскому дилеру и взять одну из «Троек» на пробу.

Однако не стоит забывать и другую прописную истину – новейшее не значит, что самое навороченное. Реальность такова, что ни один из этих шести самых известных европейских седанов начального премиального уровня не обладает таким набором разнообразных «примочек», которые могли бы дать ему фору перед своими конкурентами. Все идут ровно и, скорее, отличаются эстетически: экстерьер и интерьер у них явно отличен.

С одной стороны, это хорошая новость – производителям есть к чему стремиться и при этом цены до небес они физически не смогут задрать. Более того, это хорошо и для покупателей, которые будут выбирать новую машину, отталкиваясь, скорее, от эстетического наслаждения и руководствуясь внешностью авто. Что неплохо вписывается в концепцию: нравится – бери!

Какую философию дизайна вы покупаете?

Мы, очевидно, не можем просто сказать, что новая модель G20 3-Series – самый красивый автомобиль в своем классе. Это дело личного вкуса, и каждый из автопроизводителей придерживается своей собственной философии дизайна. Хотя отрицать, что по сравнению с конкурентами 3-я серия на пике своей формы, тоже попросту глупо. Мы имеем дело с новейшим дизайном BMW, который делает продукт более современным и внушительным – у него контурный профиль, агрессивные передние и задние части и увеличенный размер колесной базы.

Ближайшим сопоставимым конкурентом можно назвать Audi A4. Который появился также не очень давно. Напомним, несмотря на то что модель из Ингольштадта получила рестайлинговую версию в начале этого года, изменения достаточно минимальны, чтобы воспринимать автомобиль как нечто большее, чем предыдущее поколение B9 трехлетней давности.

В целом отдадим дань уважения этому удивительно консервативному продукту из Ингольштадта – A4 остается образцом объединения технологий и изысканности, что дает Audi A4 право считаться одним из самых серьезных конкурентов BMW.

Как и Audi, Mercedes C-Class также прошел подтяжку лица в начале этого года, получив измененные бампера, пересмотренную стилистику осветительных приборов, дополнительную 12,3-дюймовую цифровую комбинацию приборов, новое рулевое колесо, новый дополнительный 10,25-дюймовый информационно-развлекательный дисплей и новые системы помощи водителю. В общем и целом все вышеназванные технические дополнения не совсем на том же уровне, что у BMW, но в C-Class есть определенная элегантность, на которую не может претендовать ни один другой автомобиль в сегменте. Кроме того, несмотря на то что внешний дизайн C-Class не так «очищен от всего лишнего», как у последних CLS или даже нового A-Class, вы все равно найдете меньше нескромных дизайнерских решений, чем у большинства конкурентов.

Автомир на Германии не заканчивается

В 2018 году вам больше не нужно присматриваться к чему-то немецкому, чтобы в конечном итоге получить отличный автомобиль. За последние несколько лет Volvo, Jaguar и даже Alfa Romeo проделали потрясающую работу для продвижения в этом сегменте, и такие модели, как новый S60, XE и Giulia, более чем способны хорошо бороться с 3-Series, A4 и C-Class.

Некоторые утверждают, что «Джулия» – это самый красивый автомобиль в данном сегменте. Правы ли они или нет, не знаем, но что знаем точно – ее дизайн, безусловно, имеет все нужные вкрапления, по которым можно было бы оценить автомобиль как исключительно спортивного итальянского жеребца!

«Alfa» – потрясающий спортивный седан с точки зрения производительности, его интерьер, хотя и достаточно хорош, не является лучшим в своем классе ни по качеству, ни по технологиям.

Кто может быть круче? Новейший Volvo S60. Это лучший спортивный седан Швеции, и, как считают в компании, это также «один из самых захватывающих автомобилей Volvo из когда-либо сделанных».

Фактически его активные системы безопасности должны соответствовать по уровню технологиям BMW, в то время как общее качество салона было описано владельцами шведа как «отличное», впрочем, как и в остальной части текущего диапазона моделей Volvo. Конечно, дизайн интерьера S60 более элегантный, чем спортивно-ориентированный на водителя подход BMW. То же самое можно сказать о его внешности.

Jaguar XE – ответ Великобритании на доминирование Германии в сегменте. «XE» с нами уже более трех лет, и, хотя он не побил рекордов по продажам, это все еще очень хороший автомобиль.

Помимо того факта, что он действительно хорошо ездит (не лучше, чем «Джулия», но точно не хуже, чем новая «Тройка», впрочем, выяснить это удастся только через пару месяцев), «XE» также выглядит как правильный «Ягуар» с большинства ракурсов. Почему с большинства? Дело в том, что его задняя часть для многих в конце второго десятилетия XXI века выглядит слишком старомодно.

Что касается его салона, он, безусловно, хорошо проработан и предлагает в определенном смысле спортивную атмосферу, но общее качество и технологии по-прежнему не дотягиваются до того, что BMW удалось сделать для своей последней модели 3-й серии.

Теперь ваша очередь голосовать. Какой премиальный автомобиль «начального уровня» из Европы вам нравится больше всего? Голосовалка вверху.

1. Муки выбора.

Ночь, улица, февраль… Подходит к концу 4 год владения Audi A3 sedan, и вместе с этим приходит осознание того, что надо что-то менять. Варианта два: либо машину, либо девушку. Взвесив все за и против, было принято решение менять машину.

А3 ушла за неделю и наступило время выбора нового спутника жизни на ближайшие 3-4 года. Изначально рассматривал 5 вариантов: BMW 320ix F30, Audi A4/A5 quattro 249 л.с., Genesis G70 197 л.с., Kia Stinger 247 л.с. Mercedes C-class ну совсем не будоражил сознание. Далее постараюсь описать все плюсы и минусы, которые я выявил лично для себя у каждой из вышеперечисленных машин. Сразу оговорюсь, что это лично мое мнение, которое не претендует на истину в последней инстанции.

Начнём со самого слабого варианта. Да простят меня люди, которые купили Kia Stinger, но кроме прикольной внешности, демократичной стоимости обслуживания и цены плюсов у этой машины, по сравнению с конкурентами, просто нет. Хотя утверждение про цену тоже довольно спорное — комплектация, которая меня устраивала, стоила в районе 2,5 млн без скидок. 249 корейских лошадей едут медленнее 184 немецких. Про управляемость писать ничего не буду: тут либо ничего, либо хорошее.

Дальше идёт Genesis g70, вот эта машина точно стоит своих денег. Крайне интересный экстерьер. Едет не хуже Audi при прочих равных. По салону, я уверен, что при выпуске следующего кузова Hyundai Genesis догонит немцев, но пока дьявол кроется в деталях. Единственное, что вызвало непонимание, — это мультимедиа, она ужасна. А еще смысла брать 247 л.с. нет, дилер готов за 30 тысяч рублей превратить 197 л.с. в те же 247 л.с.

Audi A4/A5 sportback, они идут вместе, так как кроме экстерьера разницы практически никакой, да A5 красивее, она в принципе в данном кузове одна из самых красивых машин на мой вкус, но A4 едет чуть-чуть бодрее. Купе не тестировал, ничего сказать не могу. Audi едет как Audi: динамика хорошая, кватро прёт по снегу, как по сухому асфальту, но нет той управляемости и драйва, как в BMW, на ней не хочется хулиганить, так что по характеру в данный момент это не моя машина. Салон в Audi мне всегда нравился, в нём нет лухари, как в Mercedes, но есть стиль. Главная проблема, что меня не покидало ощущение, что я все еще сижу в своей А3 и для меня это был жирный минус.

F30 мне больше всего понравилась по ездовым характеристикам, хотя у Audi по понятным причинам динамика лучше, но кайф BMW не в этом, она все равно ездит быстрее, несмотря на разницу почти в 2 секунды до сотни. Экстерьер у F30 даже через 8 лет с момента выпуска кузова топ. Скидки у дилера в марте начинались от 600 тысяч рублей, в дополнение некоторые давали 100 тысяч на доп. оборудование. Из минусов: салон, салон и ещё раз салон. Но даже несмотря на эти три минуса, F30 был основным вариантом.

А потом g20 появилась в Питерских салонах, я три раза ее протестировал и все вопросы отпали сами собой, хотя хватило и первого тест-драйва, чтобы влюбится по уши.

Сравниваем новую BMW 3-Series 2019 с предшественницей

Вы, вероятно, уже ознакомились с абсолютно новой BMW 3-Series G20, представленной в рамках Парижского автосалона. Модель пришла на смену автомобилю в кузове F30, но насколько очевидны изменения в дизайне?

Справедливости ради стоит отметить, что новая БМВ 3 серии преобразилась чуть больше, чем полностью: новая платформа позволила автомобилю немного увеличиться в размерах, похудеть и предложить больше внутреннего пространства, но главные изменения произошли в дизайне.

В предыдущем поколении 3-series демонстрировала некоторую стилистическую несобранность и, хоть и отличалась от своей предшественницы, внешне воспринималась странно и слегка неполноценно. Новая БМВ демонстрирует очень цельный, современный и «крепкий» дизайн.

Самое заметное изменение спереди – новые увеличенные «ноздри» фальшрадиаторной решетки, которые в новых моделях BMW «сливаются» в единый элемент. Также стоит обратить внимание на головную оптику совершенно новой формы и более рельефный капот.

Профиль

Вид сбоку – единственный ракурс, при котором вы безошибочно определите принадлежность модели к определенной линейке: длинный капот, короткий багажник и смещенная к корме кабина являются фамильными чертами BMW 3-Series.

Главное новшество – аккуратный декоративный шеврон, расположенный за задней дверью. Этот элемент поможет быстро идентифицировать новую модель в профиль.

Корма

Сзади автомобиль выглядит почти революционно: высокая линия багажной двери с намеком на интегрированный спойлер, бампер сложной пластики и фонари непривычного для модели дизайна.

К этому облику придется привыкать, однако новая БМВ демонстрирует новый стиль, который позволит определить современное и технологичное развитие модельного ряда 3 серии.

Интерьер

Внутри новую BMW 3-Series проще всего отличить от модели прежнего поколения: дизайн полностью изменился, формы стали сложнее, заметно уменьшилось количество физических переключателей, а главным новшеством стал цифровой щиток приборов, предлагаемый в качестве опции.

Тем не менее, счастливый владелец без труда идентифицирует интерьер автомобиля баварского бренда: передняя панель, слегка развернутая к водителю, является фамильной чертой всех автомобилей BMW, а знакомое расположение основных органов управления создает узнаваемую атмосферу.

Внимание также привлекает новый 8,8 дюймовый дисплей мультимедийной системы iDrive, но в качестве опции доступен экран диагональю 10,25 дюймов. Традиционно, автопроизводитель обещает заметно подросшее качество отделочных материалов.

Немного X. Новая BMW 3 серии: обзор и видео

Зная ключевые особенности подхода BMW к конструированию машин, кое-что в новой «трешке» можно было предсказать – но не наверняка. Сегодня все стало ясно: новая платформа, глубочайшая проработка вариаций подвески, опциональный задний дифференциал с электронной блокировкой и много отсылок к кроссоверам X-семейства – давайте разбираться?

Б аварцы по-прежнему умеют то, что разучились делать даже в компании Apple, которая в свои «джобсовские» годы была неподражаема в создании атмосферы неожиданности. Облик нового седана 3 серии «всплыл» всего за день до официальной презентации, и благодаря этому умелому сохранению тайны мы с особым интересом ждали живых впечатлений. И они кое в чем оказались даже неожиданными! Взгляд спереди – «отлично, это «бэби-пятерка», жаль, агрессии явно маловато». Взгляд сзади – «о, а фонари-то, как у новой X4!». А вот заходишь сбоку – и первое, что приходит в голову – «ого, а выштамповка линии боковины похожа на Lexus IS».

Дав на минуту волю «первым мыслям», начинаешь подбивать факты. Тут, правда, тоже не обходится от отсылок к кроссоверам. К примеру, несмотря на то, что «тройка» переехала на модульную платформу CLAR, на которой построены оба «старших» седана, спереди здесь не двухрычажная подвеска, а обычный Макферсон – как у BMW X3. Впрочем, несмотря на такое решение, подвескам традиционно уделили огромное внимание – и вариаций здесь много. Уже базовая версия может похвастаться «прогрессивными» амортизаторами, отклик которых зависит от хода пружин: это позволяет сгладить раскачку и уменьшить валкость. Любители активной езды могут предпочесть M-подвеску: это увеличенная жесткость и уменьшенные на 10 миллиметров ходы подвески. Ну а самый продвинутый вариант – это адаптивная М-подвеска с электронноуправляемыми амортизаторами. Центр тяжести слегка стянули вниз – на 10 миллиметров, и посадка за рулем тоже ощущается как низкая – все это обещает, что управляться «трешка» должна агрессивнее, чем выглядит.

Но не подвеской единой – на интересную управляемость работают еще несколько факторов. Во-первых, это идеальная развесовка: в BMW заявляют, что она составляет эталонные 50:50. Во-вторых, это небольшое снижение общей массы: перевод модели на платформу CLAR традиционно сопровождался повышением доли алюминия в конструкции и повышения жесткости кузова, а итоговое «похудение» составило 55 килограммов. В-третьих, это собственно рулевое управление: здесь, как и ранее, есть опциональная система с изменяемым передаточным отношением рулевого редуктора. Ну а в-четвертых, еще одна «опция» – это задний дифференциал с электронной блокировкой: такой доступен для самой мощной четырехцилиндровой бензиновой версии и машин с дизельной рядной «шестеркой», которые имеют индексы 330i и 330d соответственно.

С моторами ситуация вообще менее «равномерная», чем с подвесками: представили пока не все агрегаты, а из тех, что представили, не все доедут до России. Пока базовым стал четырехцилиндровый двухлитровый двигатель, который в версии 320i развивает 184 л.с. – вполне знакомая цифра. Версия 330i располагает 258 силами. Альтернативный вариант – дизельный двухлитровый же мотор, выдающий 150 или 190 сил в версиях 320d и 330d соответственно. Но что забавно, единственный рядный шестицилиндровый мотор, пока представленный для «трешки» – тоже дизельный: с ним BMW 330d выдает 265 л.с. У нас же пока будут продаваться всего 3 «средних» версии: базовую бензиновую и дизельную модификации нам не предложат, как и дизельную «шестерку». Итоговый список включает в себя заднеприводную 330i, а также 320d в двух вариациях – с задним приводом или фирменным полным приводом xDrive. Своеобразное утешение в этом смысле – то, что все автомобили, которые привезут к нам, будут оснащены пакетом M sport с соответствующими подвеской и тормозами, а также спортивным М-рулем.

В интерьере «тройки» G20 нового немного – с учетом знания салонов современных BMW, конечно. Однако тенденция к унификации владельцев 3 серии может только порадовать: толстый руль – как у «пятерки», приборная панель и передняя панель схожи с теми, что мы недавно увидели на новом X5, и обновленный фиксированный «стик» автоматической коробки передач тоже узнаваем. Уже видны слезы на глазах М-драйверов, расстающихся с олдскульным рычагом ручного тормоза и не менее олдскульным вырезом для него в центральном тоннеле: теперь все так же строго, как и везде. Подлокотник симметричный, линии тоннеля – прямые, клавиши сгруппированы в единый блок, а единственная «фишка» — это перенос сюда же кнопки запуска двигателя.

Ориентация на водителя здесь, как и в других свежих BMW, теперь выражена в углах поворота двух крупных дисплеев. Любопытно, что экран виртуальной приборки здесь даже больше, чем тачскрин, разместившийся на передней панели – 12,3 против 10,25 дюйма! Организация самой панели стала чуть лаконичнее: к примеру, единственная «крутилка» осталась лишь у аудиосистемы, а климат теперь регулируется кнопками. Зато пространство между управляющими элементами и центральным тоннелем отдано крупному закрывающемуся отсеку, в котором разместилась беспроводная зарядка.

Задний ряд с учетом роста колесной базы на 4 сантиметра должен был стать просторнее – о сравнительных впечатлениях поговорим при более близком знакомстве, но уже сейчас можно сделать вывод о том, что места на заднем ряду вполне достаточно. Кстати, для заднего ряда теперь можно получить не только подогрев, но и собственный климат в опциональной трехзонной системе. А вот на объеме багажного отделения увеличение общей длины автомобиля на 8,5 сантиметров никак не сказалось: здесь абсолютно те же 480 литров, что и у седана предыдущего поколения.

Пара любопытных фишек, о которых с гордостью рассказывают в BMW, относится к программным. Так, ассистента парковки обучили новому трюку: он теперь способен запоминать последние 50 метров пройденного пути и проехать задним ходом по той же траектории.

А еще в третьей серии, имеющей тот же софт мультимедийки под именем BMW 7.0, что и у других новых моделей, дебютирует «умный персональный помощник» с голосовым управлением – то есть, аналог Siri от Apple, Алисы от Яндекса и других «виртуальных друзей». У него можно будет, к примеру, спросить, как работает та или иная функция, уточнить информацию по имеющимся оповещениям или попросить сменить трек в плейлисте. Правда, насколько урезанным будет его функционал на русском языке по сравнению с английским, пока неизвестно – но то, что ограничения будут, уже ясно.

Чего еще ждать?

После сегодняшней публичной премьеры остается ждать еще двух вех: появления автомобилей с другими силовыми агрегатами и старта продаж. По первому пункту все вполне предсказуемо: времена нынче такие, что базовая трехцилиндровая версия «трешки» уже не вызывает удивления, как, собственно, и обещаемая версия с трехлитровой рядной «шестеркой» на 370 л.с. Учитывая, что BMW предлагает у нас автомобили и с тремя цилиндрами, и с тремя бензиновыми литрами, российский рынок вряд ли обделят обеими версиями и для 3 серии. А вот появление у нас гибридов, которые, несомненно, пополнят глобальную линейку позже, уже под большим сомнением.

Вопрос старта продаж – тоже решенный: в Европе они стартуют 9 марта, и до нас первые машины тоже должны добраться весной. А вот сборка пока налажена только на трех заводах – в Германии, Китае и Мексике, и до калининградского Автотора дело если и дойдет, то не раньше следующего года.

Зато цены, даже российские, уже есть. Самая дешевая «трешка» в России – дизельная заднеприводная 320d за 2 580 000 рублей. Подорожание заметно: самая дешевая бензиновая 318i прошлого поколения стоит у нас от 1 940 000 рублей, а «аналогичная» 320d – 2 390 000. В полноприводном варианте новая 320d стоит от 2 720 000 рублей, а бензиновый заднеприводный вариант – самый дорогой: от 2 870 000 рублей. Раньше за 2,7 миллиона можно было купить полноприводную 330i, но раньше, как известно, и деревья были выше, и ручник механический…