Сравнение полного привода Audi Quattro, BMW XDrive и Jaguar AWD

Сравнение полного привода Audi Quattro, BMW XDrive и Jaguar AWD

Видео: система полного привода Audi Quattro действительно лучшая в мире?

Вот и первые белые мухи полетели. На улице уже стало зябко, всей кожей чувствуется совсем скорое приближение зимы. А это означает только одно: помимо обязательного перехода на зимнюю резину, настала пора раз и навсегда решить, какая система полного привода на автомобиле самая лучшая!

Ведь где, как не на скользком зимнем покрове можно будет во всю силу испытать все самые важные возможности наиболее распространенных на рынке систем привода на четыре колеса для легковых автомобилей? Да и все эти системы так или иначе и создавались для того, чтобы сделать езду безопаснее именно в этих самых пресловутых сложных погодных условиях. Не для бездорожья же они, на самом деле!

Полноприводный автомобиль действительно имеет лучшие показатели по ускорению, маневрированию и движению в самых сложных дорожных условиях. Но все ли системы полного привода одинаково полезны? Все ли они работают схоже и дают идентичные результаты? Отнюдь! Конечно же, нет!

Но не верьте на слово нам, а посмотрите на тестирование трех наиболее популярных в Европе систем привода легковых автомобилей: Audi Quattro, BMW xDrive и Jaguar AWD. Возможно, это сравнение поможет определиться с выбором именно той машины, которая лучше всего будет подходить для эксплуатации в суровых российских условиях.

Три представителя разных инженерных школ были отвезены на зимний тестовый полигон для испытания зимних шин Nokian, где и началась проверка. Для проведения максимально идентичного сравнения все три седана были оборудованы шинами Nokian Hakkepelliita, а мощность подобранных машин была максимально схожа, теперь все будет зависеть исключительно от работы систем полного привода. Итак, какая система победит? Смотрим соревнование на видео!

Каждый из показанных автомобилей был испытан в ускорении на снегу, ускорении на льду, тяге в снежный подъем и управляемости на снежной извилистой дороге при активном маневрировании. Тестирование заездов проводилось как с включенной, так и с выключенной системой контроля тяги, а для наглядности и научности почти все состязания седаны проходили бок о бок, а водители менялись.

И кто же выиграл в итоге? Если вы посмотрели видео, тогда уже знаете, если еще нет, то вот вам небольшой спойлер – Audi. Разгромно для своих соперников и непринужденно. Но вот как это было. об этом вам лучше узнать непосредственно из видеоролика. Это реально интересно!

Разница Xdrive, 4 Matic и Quattro. Простым языком о сложном.

Если брать новейшую историю, пионером легкового полного привода является Audi: модель Quattro дебютировала в 1980 году и навела шороху. В те далекие времена народ не понимал, зачем нужно седану полный привод. Открыли это совершенно случайно на тестах в Скандинавии. Модель Quattro стала хитом, а позже на ее основе создали сумасшедший раллийный болид группы «B».

BMW начала производить внедрять обычный полный привод в 1985 году на модели 3 серии. Скачок случился в 2003 году с выходом BMW X3 и его интеллектуальной системой полного привода XDrive. Первые Х5 в кузове Е53 шли с постоянным полным приводом. Иксдрайв – это автоматически включаемый полный привод с гибким распределением момента между осями. Преимущественно момент идет на задние колеса, после 150 км/ч только задний привод, но в экстренной ситуации машина может перекинуть весь момент на одно колесо.

Mercedes же был и остается сторонником классического полного привода. Но отличие Мерседеса от того же кватро заключается в его направленности на безопасность. Плюс нельзя забывать, что 4Matic туповат относительно конкурентов.

Подведем маленький итог:

1. Audi- постоянный полный привод с дифференциалом Torsen,
2. Mercedes-Benz – полный привод с фрикционной блокировкой дифференциала,
3. BMW- подключение передних колес через интеллектуальную систему с помощью электромеханической муфты.

Распределение момента

Audi использовала классические 50:50, что обеспечивает повадки переднеприводного авто. В зависимости от условий, дифференциал Torsen может менять соотношение момента между осями, передавая вперед до 3/4 момента.

Mercedes-Benz –55-60% момента идет на задние колеса. Но несмотря на заднепроходный характер, все сделано в угоду безопасности. В отличие от Audi, Момент распределяется только на старте.

Баварцы остаются верны заднему приводу, но в нужный момент подключается передняя ось. Фишка технологии в том, что XDrive заранее предсказывает пробуксовку колес и готовится ее предотвратить.

Кто же лучше?

Мерседес классически безопасный и надежный. Его следует выбирать людям, которые ездят по городу. Ауди хорош для бездорожья. Ну а БМВ хорош для всего: можно спокойно ездить по городу, можно наваливать по трассе, а можно и на рыбалку (но не прям по жесткому бездорожью)

И нельзя не отметить то, что именно BMW внедрили «спортивны полный привод» в кузове F90

Сравнительный тест –
«Больше не нужно»

Машины,
участвующие в тесте:

• Jaguar XJ
• BMW 7 series
• Audi A8

К началу календарной зимы мы провели сравнительный тест трех представительских седанов в полноприводных длиннобазных версиях. В очном споре на этот раз сошлись Audi A8, BMW 7-й серии и Jaguar XJ

У всех тестируемых автомобилей 3-литровые бензиновые двигатели с наддувом. Правда, по типу наддува они различаются: у Jaguar и Audi мотору помогает механический компрессор, у BMW – турбина. Самым мощным среди тестовых экземпляров является британский седан – его двигатель развивает 340 л.с. “Баварец” чуть слабее – 320 л.с. У Audi “всего” 290 л.с., но в начале 2014 г. мощность мотора возрастет до 310 л.с., когда на российский рынок выйдет рестайлинговая версия данной модификации. Кстати, кузов у А8 легкий, алюминиевый, впрочем, как и у “британца”.

Системы полного привода BMW и Jaguar устроены практически одинаково – оба автомобиля оснащаются многодисковой муфтой с электронным управлением. Представитель Ингольштадта более традиционен: у Audi момент между осями перераспределяет самоблокирующийся дифференциал Torsen. Посмотрим, кто кого?

Все для человека

Передняя дверь Audi распахивается широко – шире всех в троице. Дверь BMW открывается на меньший угол, зато зафиксировать ее можно в любом положении. У Jaguar бесступенчатых фиксаторов тоже нет, а угол открытия почти как у А8. Главное при посадке в британский седан – пригнуть голову, а то есть риск встретиться с низкой крышей. Кроме того, следует иметь в виду, что у XJ отсутствуют доводчики.

Внутри Jaguar по первым ощущениям воспринимается как тесноватый – водитель ростом 180 см посетует на нависающий потолок. Но посадка плотная, а сиденье с отличным профилем в меру жесткое. Зато интерьер самый уютный по сравнению с конкурентами – удачная смесь классики и модерна. Низкую, обшитую кожей переднюю панель венчают по центру “реактивные сопла” дефлекторов системы вентиляции, а периметр опоясывает деревянная дуга, переходящая в дверные панели. Кожи, хрома и дерева здесь использовано гораздо больше, чем у соперников по тесту, а низ центральных стоек и дверные пороги обшиты приятным ворсистым материалом, в то время как у “немцев” там жесткая пластмасса. Разве что клавиши да рычажки выглядят не слишком богато для представительского класса.

В салоне Audi просторнее, а внимания деталям уделено еще больше. Ощущение такое, что над каждой кнопочкой работала отдельная команда дизайнеров. Но есть к интерьеру и претензия – большое разнообразие фактур, отчего он выглядит чересчур пестрым. Сиденье еще удобнее, чем в Jaguar, оно чуть мягче и имеет большее количество регулировок, хотя подголовник показался слишком жестким.

У BMW по ощущениям самый широкий салон, а посадка кажется наиболее низкой из-за высокой и массивной передней панели, слегка развернутой к водителю. Качество отделочных материалов на высоте, за исключением кнопок и рычажков, которые выглядят как-то дешево. А вот сиденье самое мягкое среди участников теста и обладает лучшим профилем – его не хочется покидать даже после нескольких часов езды.

Баварский седан отличается самой широкой задней дверью и наиболее высокой посадкой седоков второго ряда. Сиденья великолепны, но почему-то их набивка жестче, чем у передних кресел. Пассажир может регулировать наклон спинки и подушки, а также “ломать” спинку в плечевой зоне. Имеется подогрев, вентиляция и массаж (он, правда, простенький). Места предостаточно по всем направлениям. Но если сидящий впереди опустит свое кресло до упора, задний пассажир не сможет разместить под его подушкой ступни. Зато только у 7-й серии есть дополнительный потолочный кондиционер (помимо четырехзонного “климата”), позволяющий, к примеру, направлять прохладный воздух на лицо, тогда как остальные части тела находятся в тепле. Из недостатков – задние пассажиры видят центральную стойку из недорогой блестящей пластмассы. Впрочем, на заказ ее можно обшить кожей.

Проникать на второй ряд Jaguar из-за низкой крыши менее удобно, и внутри макушка высокого пассажира близка к потолку. Зато пространства для ног явно больше, чем в BMW, и под подушкой переднего кресла есть место для ступней. У нашего тестового экземпляра задний диван не имеет регулировок, но в качестве опции “британец” может оснащаться спинками с изменяемым наклоном. Форма у сидений отличная, но главное, что у пассажира в салоне Jaguar возникает ощущение уютной гостиной. “Немцы” с их интерьерами в стиле техно такого чувства подарить не могут.

Особенно это касается Audi: из-за наиболее технологичного дизайна пассажир A8 чувствует себя словно в рабочем кабинете, хотя и в очень дорогом. Места для ног здесь еще больше – человек среднего роста может даже их вытянуть. Над головой пространства не меньше, чем в BMW. Форма сидений едва ли не лучше, чем у баварского седана, и регулировок не меньше. А нажав клавишу на дверной панели, пассажир может разместиться полулежа. Кроме того, на заказ ему еще и откидную подставку для ног сделают. Вот только почему здесь такой жесткий подголовник?

Смена приоритетов

Двигатели у наших подопечных – одни из самых доступных в модельной гамме. Но ни про один из автомобилей нельзя сказать, что динамики ему не хватает. Напротив, даже самый “маломощный” Audi A8 разгоняется великолепно. Реакции на нажатие педали акселератора у мотора с механическим компрессором незамедлительные даже в “неспортивном” режиме автоматической коробки передач. Собственно, 8-диапазонный “автомат” работает настолько слаженно с двигателем, что режим Sport ему просто не нужен. Тяга мощная и ровная во всем диапазоне оборотов. И аккомпанемент у мотора заводной. Но если все же включить спортивный режим трансмиссии, да еще и обострить педаль акселератора через систему Audi drive select, представительский седан поедет почти как спорткар, молниеносно реагируя на подачу топлива.

BMW 740Li xDrive мощнее, но тяжелее. По паспорту он разгоняется быстрее Audi, но по ощущениям соперники равны. При этом баварским инженерам удалось настолько грамотно настроить турбонаддув, что никакой турбопаузы не ощущается! Словом, про динамику разгона 7-й серии можно сказать то же самое, что и в предыдущем абзаце. Это касается и реакций на нажатие педали акселератора, и работы автоматической трансмиссии. Правда, звук двигателя у BMW другой, но тембр не менее приятный.

Британский седан самый легкий и одновременно самый мощный в нашей троице, хотя, по паспортным данным, уступает соперникам в разгоне. И поначалу он действительно кажется несколько медлительным. Дело в том, что его “автомат” в стандартном режиме старательно экономит топливо и при каждом удобном случае “залезает” на максимально высокую передачу (коробки, кстати, у всех трех седанов одинаковые, немецкой фирмы ZF, но настройки у них индивидуальные). Однако стоит перевести “автомат” Jaguar в спортивный режим, как все меняется и большой седан превращается в пушинку.

Если же нажать клавишу со стилизованным клетчатым флагом на центральном тоннеле, то приборы нальются красным цветом, трансмиссия переключится на еще более низкую передачу, а педаль “газа” превратится в оголенный нерв. Теперь это уже не представительский седан, а спортивный болид, провоцирующий водителя на безумные поступки. Немецкие конкуренты таких эмоций подарить не могут даже при самых “горячих” настройках.

Рулевое управление у Jaguar легкое, немного “размазанное” в околонулевой зоне, при этом самое острое и отзывчивое. Поначалу эта легкость даже немного сбивает с толку, но через некоторое время понимаешь, что с информативностью здесь все отлично. По сравнению с конкурентами “британец” кажется наиболее легким, компактным и живым.

Баварский автомобиль ощущается самым широким и тяжелым, и рулевое управление у него наиболее тугое. Впрочем, это фамильная черта BMW, которая вызывает особое чувство причастности к процессу управления. Здесь с обратной связью тоже все в порядке, хотя некоторое ощущение искусственности присутствует. Куда лучше рулевое управление настроено у Audi. Не тяжелое и не легкое, оно обеспечивает водителя всей необходимой информацией. Только не нужно переводить его в динамический режим, а то оно станет таким же тугим, как у BMW, при этом еще и в ущерб информативности.

По плавности хода все три конкурента не идеальны. Наиболее жесткий – Jaguar. Водитель английского седана чувствует изменения профиля дорожного покрытия, а об остальных неровностях шасси сообщает толчками. В Audi кочки и выбоины ощущаются лишь немногим мягче, хотя профиль дороги “немец” игнорирует. Наиболее комфортная подвеска у BMW: автомобиль едет как утюг, разглаживая заплатки и трещины асфальта, и лишь канализационные люки и выбоины его шасси не жалует. Впрочем, если бы у наших тестовых экземпляров были высокопрофильные колеса, то все трое, безусловно, ехали бы комфортнее. А так на 20-дюймовых дисках с низкопрофильной “резиной” у Jaguar и BMW двигаться приходится с опаской. Audi на 19-дюймовых колесах позволяет чуть меньше переживать за сохранность шин, но и этот размер для российских дорог великоват.

Шумоизоляция в представительском классе, как и плавность хода, должна быть идеальна. В аутсайдерах здесь представитель Ингольштадта. Передние и задние седоки в Audi жалуются на сильный (по меркам класса) гул шин, да и шум набегающего воздушного потока на высокой скорости сильнее, чем ожидаешь. В салоне Jaguar он тоже слышен, зато дорожного гула почти нет. Самый тихий по всем параметрам – BMW. То есть по части комфорта он выбился в лидеры.

По курсовой устойчивости на высокой скорости немецкие автомобили бьются на равных – чувствуются автобанные настройки шасси. Словно не дорога у них под колесами, а железнодорожный путь, проложенный для скоростного экспресса ICE (известного у нас в стране как “Сапсан”). Руль при этом “залипает” в околонулевой зоне так, что отклонить его можно, лишь приложив большое усилие. Правда, в Германии на автобанах не встретишь колейности, а у нас – сплошь и рядом. И в этих условиях наши “добропорядочные бюргеры” начинают сбиваться с курса, словно после изрядной порции шнапса. Хотя и “англичанин” в колее погуливает (как после виски?), и руль у него в “нуле” тоже пустоват, что на высокой скорости не позволяет расслабиться.

Словом, Jaguar не слишком любит ездить прямо – ему извилистые дорожки подавай. Вот кто настоящий driver’s car в представительском классе! И чем быстрее едешь, тем приятнее им управлять. Легкий, юркий и компактный (по ощущениям), Jaguar XJ словно создан для атаки виражей различной кривизны. Причем едет он по-английски – совершенно без напряжения. Ни Audi, ни тем более BMW такого удовольствия водителю доставить не могут. Хотя и они на извилистой трассе не промах. Audi точен и предельно послушен и даже может впрыснуть немного адреналина в кровь, пройдя поворот с нешуточной боковой перегрузкой. BMW еще точнее и благодаря активным стабилизаторам практически не кренится, но от этого он похож на киборга – совершенного и бездушного. То есть по времени прохождения извилистой трассы BMW, скорее всего, будет первым, только радость водителю это вряд ли доставит.

А на второстепенной дороге с неровным профилем баварский седан начинает раскачиваться, причем перевод подвески в более жесткие режимы ситуацию не спасает – амплитуда вертикальных перемещений сокращается, но колебания становятся более резкими. Представитель Ингольштадта ведет себя лучше, хотя и он полностью не избавлен от раскачки. А вот Jaguar благодаря жесткой подвеске в этих условиях предпочтительнее всего – его шасси успешно гасит колебания.

А как ведут себя системы полного привода на скользком покрытии? Здесь выявить лидера вряд ли удастся, так как все наши соперники выступили на “отлично”. Из особенностей можно отметить, что у BMW и Jaguar меньше выражена фаза сноса при входе в вираж, а дальше все трое управляются абсолютно предсказуемо. И ни у одного из трех автомобилей не возникает паразитных подруливаний на рулевом колесе при интенсивном разгоне. Словом, паритет.

Если подходить к нашему тесту с критериями, принятыми для представительских автомобилей, лидером, скорее всего, будет BMW 7-й серии. Просто потому, что он самый комфортный. Однако он же и самый неазартный: подумать только, как меняются времена… Могли мы такое сказать о BMW лет десять назад? Audi A8 подвели шумоизоляция и плавность хода, хотя и аутсайдером его назвать язык не поворачивается. Что же касается Jaguar XJ, то он просто другой. “Британец” – выбор тех, кто хочет получать удовольствие за рулем. Именно поэтому ему можно простить и жестковатую подвеску. Кстати, а ведь XJ предыдущего поколения был очень мягким… Куда катится мир?

Цена вопроса

В отношении цены наиболее доступный среди нынешних соперников – Audi A8 L 3.0 TFSI quattro, предложения на который начинаются с 4 007 000 рублей. Баварский седан дороже: BMW 740Li xDrive стоит не менее 4 150 000 рублей. Jaguar XJ 3.0 AWD LWB по этому параметру находится выше всех – цены на него стартуют с 4 560 000 рублей.

Технические характеристики Audi A8 3.0 TFSI Quattro

Теперь Jaguar XF и XJ имеют исполнение AWD, all-wheel drive. Драйв на все колеса!

«Над Канадой небо сине, меж берез дожди косые. » Хоть похоже на Россию, но дождей сейчас мне совсем не нужно. Снег давайте! Ведь я прилетел сюда, за тридевять земель, чтобы испытать полноприводные Jaguar XF и XJ, а на улице — предательская капель!

Канаду англичане выбрали не случайно: полный привод здесь популярен, причем в северных провинциях до 70% автомобилей — с колесной формулой 4х4. Даже в Монреале, который расположен едва ли не на широте Сочи, в потоке постоянно встречаешь Audi и BMW с шильдиками «quattro» и «xDrive». А Ягуаров — раз-два и обчелся. Ведь единственной доселе «кошкой» с приводом на все четыре «лапы» был X-Type — тот, что на платформе от Mondeo, снятый с производства в 2009 году.

А теперь и XF, и XJ имеют исполнение с незатейливым названием AWD, all-wheel drive. Драйв на все колеса! Причем драйв исключительно «леворульный»: версий с правосторонним расположением баранки у полноприводных Ягуаров не будет.

Трансмиссия, которую полтора года испытывали на полигоне под городом Арьеплогом в Северной Швеции, напоминает именно xDrive. И не только концептуально: раздаточную коробку с электронноуправляемым пакетом мокрых фрикционов, подключающим передок при необходимости, выпускает та же корпорация Magna, которая с 2003 года делает xDrive для BMW.

Кстати, восьмиступенчатый «автомат» ZF 8HP на нынешних Ягуарах тоже «общий» с BMW. И когда спрашиваешь англичан, что было приоритетом при настройке полноприводных машин, безо­пасность или азарт, они отвечают без раздумий: конечно, драйв!

На многорядных федеральных трассах по пути от Монреаля к квебекскому городку Мон-Тремблану не порезвишься: патрули, камеры и драконовские штрафы за превышение скорости — до 10 тысяч долларов! А хочется. Потому что трехлит­ровый 340-сильный двигатель V6 с привод­ным нагнетателем позволяет не замечать 70-килограммовой прибавки от полноприводной трансмиссии — представительский Jaguar XJ AWD весит под две тонны, но разгоняется превосходно!

К счастью, от шоссе уходят в стороны грунтовые сельские дорожки — практически пустынные. Там вылетающий из поворота в широком скольжении или идущий под тягой боком по дуге пятиметровый представительский седан никого не шокирует. Класс! Если долгим десятисекундным нажатием кнопки полностью отключить систему стабилизации DSC, то под тягой можно заставить Jaguar XJ лихо закручиваться вокруг своей оси, ведь привод на задние колеса тут основной, постоянный. Но потом AWD поджимает муфту переднего привода, и — да здравствует all-wheel drive! О это ощущение вседозволенности на скользких покрытиях, так знакомое мне по моему BMW X3.

А если страхующую электронику усыпить не полностью, коротким нажатием кнопки отключив в режиме TracDSC только «антибукс»? Тогда получается этакое полуострое блюдо: Jaguar дает немного поскользить, но при активной работе рулем DSC тут же просыпается, прекращая веселье.

В целом стратегия управления муфтой у Ягуара и BMW схожая. Англичане тоже частично поджимают ее при трогании даже на асфальте — для уверенного старта. Потом, если зацеп под колесами хорош и нет пробуксовки, муфта размыкается — в движении Jaguar с шильдиком «AWD» по умолчанию остается заднеприводным. Но если задние колеса начинают пробуксовывать или система стабилизации с помощью датчиков понимает, что предел уже близок, электроника снова подключает передок — как правило, частично. Для того и нужны мок­рые фрикционы — диски, работающие в масле ATF (таком же, как и в «автоматах», менять которое нужно через каждые 80 тысяч километров), все время проскальзывают, передавая на передние колеса только требуемый процент тяги.

Какой? Это зависит от текущей ситуации — и от того, в каком из трех режимов находится система JDC, Jaguar Drive Control, которая контролирует электронноуправляемые амортизаторы, акселератор и трансмиссию. В обычном режиме Normal или спортивном Dynamic прио­ритет отдается заднему приводу — в движении электроника зажимает муфту максимум на четверть от максимально возможного.

А зимний режим Winter предполагает приоритет стабильности — минимум треть подводимого момента на передних колесах есть всегда, а в сложной ситуации (к примеру, когда оба задних колеса находятся на льду, а передние на асфальте) муфта блокируется полностью почти мгновенно, за 100 миллисекунд. Но отключать DSC в зимнем режиме бессмысленно: характер у Ягуара становится что у домашней кошки — реакции на газ смягчаются, «автомат» предпочитает передачи повыше. Зато безопасно.

Кстати, на скорости более 200 км/ч в любом из режимов Ягуары с AWD становятся строго заднеприводными — для экономии топлива (точно так же поступает и электроника xDrive).

А что же Jaguar XF? Он был «на сладкое» — мне предстояло провести с ним день на снежно-ледовой трассе гоночного трека Mecaglisse. Но то ли глобальное потепление наступает, то ли просто не повезло — в отеле неподалеку от трека утром меня разбудил звук декабрьской капели. Какая боль! Чтобы не разбить трассу, на «боевой» круг нас не выпустили, а вместо ледяной «змейки» на боковой дорожке — стоящие на асфальте конусы… После старшего брата XF показался более дерзким и порывистым, но нюансы настройки полноприводной трансмиссии придется выяснять уже в России.

Заказы уже открыты, причем доплата за шильдик «AWD» умеренная: 145-160 тысяч рублей. В полноприводных версиях британцы надеются продавать в России хотя бы 20% Ягуаров XF и XJ. Похоже, здорово скромничают! Ведь полный привод у «пятерок» BMW и «шестерок» Audi выбирает около 40% покупателей, а у Мерседесов S-класса, «семерок» BMW и Audi A8 — все 70-90%!

Полным приводом оснащаются только Ягуары с бензиновой «шестеркой», и цены на Jaguar XF AWD начинаются от 2 млн 880 тысяч рублей. Для сравнения: Audi A6 3.0 TFSI quattro с тем же набором опций обойдется в 2 млн 988 тысяч рублей, BMW 535i xDrive — в 3 млн 100 тысяч рублей, а Mercedes-Benz E 350 4Matic — в 3 млн рублей.

А Jaguar XJ AWD за 4 млн 320 тысяч руб­лей — еще более выгодное предложение. Ведь и Audi A8 3.0 TFSI quattro, и BMW 730d xDrive с похожим набором опций будут тысяч на четыреста дороже. Интересно, продолжат ли у нас после этого покупать заднеприводные Ягуары?

Философии полного привода: Quattro, 4Matic, xDrive и азиаты – в чем отличия

Зачем это нужно?

Не так давно наш эксперт Борис Игнашин написал довольно подробный материал о том, зачем в принципе нужен легковой полный привод. Здесь мы сосредоточимся на технических и философских отличиях знаменитых систем 4х4, однако вкратце все-таки поясним, в чем смысл сего безобразия.

Самое очевидное «легковое» преимущество полноприводной трансмиссии — лучшая разгонная динамика: понятно, что машина быстрее разгоняется, если крутящий момент передается на все колеса, а не только на одну пару. Особенно это ощутимо на скользком покрытии и при избытке мощности: у некоторых спорткаров, имеющих модификации с разным типом привода, даже паспортное время ускорения до 100 км/ч меньше для версий «4Х4». Но все же у каждого колеса есть некий предел сцепления, и если при прямолинейном движении он ограничивает только величину реализуемого момента, то в повороте все несколько сложнее.

Тут нагрузка на ведущее колесо складывается из продольной силы, то есть вектора тяги, и поперечной, которая стремится сдвинуть машину наружу от центра дуги, — когда сумма этих сил превышает указанный предел, начинается скольжение. То есть, колесо, нагруженное моментом, хуже сопротивляется боковой нагрузке — именно поэтому в общем случае заднеприводные автомобили обладают избыточной поворачиваемостью (склонностью к заносу задней оси), а переднеприводные — недостаточной (снос передних колес). На практике встречаются исключения из этого правила, обусловленные различным распределением массы по осям и прочими факторами, но проблема имеет место быть, равно как и решение — полный привод.

Впрочем, здесь тоже все не так однозначно, причем в прямом смысле слова. Если моноприводная машина для мало-мальски квалифицированного и опытного водителя не является загадкой, то, заходя в быстрый поворот на полном приводе, нужно быть готовым как с сносу, так и к заносу, не говоря уж о скольжении всех четырех колес, причем одна фаза может моментально смениться другой.

Такое своенравие проявилось на одном из первых серийных полноприводных автомобилей Jensen FF, увидевшем свет еще в 60-х годах прошлого века. Автомобильные журналисты восторгались феноменальной устойчивостью британского спорткара (к слову, мощность его двигателя превышала 300 л.с.) на мокрой дороге, но отмечали, что по достижении предела он срывается резко и непредсказуемо, и «отловить» его очень непросто. С тех пор вот уже полвека конструкторы бьются над созданием полного привода без страха и упрека не для бездорожья, и определенные успехи, конечно же, есть.

Quattro и немцы

Первой по-настоящему удачной «легковой» системой полного привода считается знаменитая quattro от Audi (мы писали о ее истории очень подробно), сначала апробированная в ралли (и именно благодаря этому так «раскрученная»), а с 1981 года используемая и на «товарных» автомобилях. Между тем, поначалу в чем-то эта трансмиссия была даже более примитивной, чем у того же «Дженсена» пятнадцатилетней давности.

Англичане уже тогда использовали самоблокирующийся межосевой дифференциал оригинальной конструкции, причем несимметричный. У Audi же тяга распределялась между осями в пропорции 50:50, а роль «центра» играл обычный планетарный дифференциал, принудительно блокируемый водителем, примерно как у нашей «Нивы».

Заслуга немцев была в другом: они очень грамотно скомпоновали свою трансмиссию, идеально приспособив ее для традиционной «аудюшной» схемы — изначально передний привод и продольное расположение силового агрегата. Что же до передовых решений, то их долго ждать не пришлось: через несколько лет распределением тяги уже заведовал вышеупомянутый механический «самоблок» Torsen, мгновенно и плавно реагирующий на изменение условий движения.

Однако повадки полноприводников Audi все еще тяготели к переднеприводности: чтобы побороть недостаточную поворачиваемость, машину нужно было по-раллийному «ломать» на входе в поворот решительными действиями рулем или педалью акселератора. Разумеется, речь идет об экстремальном вождении, в штатных режимах автомобили отлично держали дорогу и охотно вписывались в повороты, но все же.

И в 2007 году Torsen стал асимметричным: «по умолчанию» он раздавал крутящий момент в соотношении 40:60 в пользу задних колес, а при необходимости они могли получать вплоть до 80 процентов тяги. В это же время и развесовка новых моделей была пересмотрена: если раньше конструкторы стремились максимально загрузить передние ведущие колеса, то теперь в угоду управляемости акцент делался на задние.

В результате система quattro, несомненно, выиграла, но, например, модель А4, лишенная ее «в базе», стала «недоприводной»: резкий старт на ее начальной переднеприводной версии весьма проблематичен из-за недостаточной загрузки передка. Справедливости ради нужно заметить, что «младшая» Audi A3 избежала подобной участи, поскольку она базируется на платформе Volkswagen Golf с поперечным расположением двигателя, и философия quattro тут совсем другая, основанная на постоянном переднем приводе и автоматически подключаемом заднем с фрикционной муфтой Haldex.

На фото: Audi Quattro

Подобные муфты, управляемые электроникой, только в приводе передних колес, использует сегодня BMW в своей трансмиссии xDrive. Правда, баварцы пришли к этому не сразу: с 1985-го до конца 90-х они использовали блокировки межосевого и заднего межколесного дифференциалов с помощью вискомуфт, затем им на смену пришли электрогидравлические муфты, а на рубеже веков проводились сравнительно недолгие эксперименты со свободными дифференциалами и электронной эмуляцией блокировок (тормозные механизмы «прихватывают» буксующие колеса, перераспределяя тягу на остальные).

Сегодня она сохранена на межколесном уровне, а межосевая муфта работает в тесном содружестве с электронными системами безопасности, отслеживающими массу различных параметров и дающими сигнал к степени сжатия фрикционных дисков. Этим xDrive принципиально отличается от quattro, где блокировка механическая, но, в отличие от Audi, полноприводные BMW при необходимости могут превращаться в чисто заднеприводные, что иногда очень даже неплохо.

А что же третий участник большой немецкой тройки? Вот уже более пятнадцати лет Mercedes остается верным концепции 4Matic, впервые воплощенной в 1997 году в трансмиссии кроссовера М-класса: свободные дифференциалы (межосевой — с небольшим «заднеприводным» акцентом) и никаких блокировок, только их имитация с помощью тормозов. Но имитация весьма убедительная: если хотя бы одно колесо сохраняет надежный контакт с покрытием, машина способна двигаться, а на скользкой дороге умная электроника ловко жонглирует тягой, избегая как недостаточной, так и избыточной поворачиваемости.

Между тем, начинался «Фирматик» в 1986 году с весьма мудреной по тем временам схемы: у полноприводного седана Е-класса было целых три гидромуфты, автоматически подключавших привод на передние колеса, а затем блокировавших межосевой и задний межколесный дифференциалы.

Похожую конструкцию имела трансмиссия суперкара Porsche 959, серийная версия которого увидела свет в том же 1986, с той лишь разницей, что у него двигатель располагался сзади, а блокировкой «центра» заведовал чрезвычайно продвинутый для своего времени компьютер. У нынешних полноприводных Porsche «мозги», разумеется, помощнее, но суть та же: электроника в тесном содружестве с системами безопасности управляет многодисковой муфтой в приводе передних колес, примерно так же, как у BMW.

На фото: Porsche 959

Азиатский ответ

В Японии пионером в широком применении полного привода на легковых автомобилях считается сравнительно небольшая компания Fuji Heavy Industries, выпускающая машины под маркой Subaru. Сначала, в 70-х годах, они отличались явным внедорожным уклоном, но постепенно выкристаллизовалась схема знаменитого симметричного полного привода, явно не без влияния Audi.

С концепцией quattro ее роднят и продольное расположение двигателя, и базовый передний привод, и множество вариаций, возникавших в процессе эволюции, — но, в отличие от немцев, японцы все же отошли от идеи «честного» постоянного 4WD: с недавних пор на автомобилях с «автоматом» используется муфта автоматического подключения заднего моста.

Впрочем, это не помешало «субаровцам» создать настоящую легенду: в 1992 году дебютировала модель Impreza, созданная на укороченной платформе Legacy специально с прицелом на участие в ралли (еще одна параллель с Audi quattro). Гражданская версия спортивного болида получила обозначение WRX и самый мощный вариант STI, который быстро приобрел статус культовой машины для поклонников активного драйва. Гарантом этого стала трансмиссия с блокировками дифференциалов, где в разных поколениях использовались и вискомуфты, и тот же Torsen, а у нынешней STI между осями стоит конструкция под названием DCCD (Driver Control Central Differential), способная менять степень блокировки как самостоятельно, так и по желанию водителя.

На фото: Subaru Impreza

Извечный соперник спортивной «Импрезы» — Mitsubishi Lancer Evolution, стартовавший в том же 1992 и к настоящему времени переживший уже десятую смену поколений. Главное отличие от Subaru — поперечно расположенный двигатель, в остальном все похоже: постоянный полный привод, где «центр» изначально блокировался вискомуфтой, а теперь эта функция возложена на электронику.

Но главный козырь Mitsubishi — разработанный еще в 1996 году и совершенствовавшийся задний дифференциал AYC (Active Yaw Control): он не просто блокируется, а изменяет передаточное отношение главной передачи для каждого из колес отдельно с помощью редуктора, «подкручивая» в повороте то из них, на которое приходится большая нагрузка. В последней версии водитель может выбирать различные режимы работы трансмиссии, в зависимости от чего машина и едет по-разному: либо очень быстро и безопасно, следуя заданной траектории, либо по-хулигански, позволяя легко контролировать занос. Неудивительно, что многие эксперты называют нынешний EVO лучшим «драйвер’c каром» в мире из числа относительно недорогих, а недавнее решение японской компании прекратить его выпуск повергло поклонников в уныние.

Впрочем, нечто подобное можно испытать и за рулем куда более бюджетного «японца», Nissan Juke, — разумеется, в полноприводной версии. Его трансмиссия, конечно, попроще, но в ней есть своя изюминка: в приводе задних колес используется не одна фрикционная муфта, а две, своя для каждого колеса, и все та же вездесущая электроника теоретически может передавать тягу, например, только на правую сторону.

На практике это выливается в весьма эффективное оружие против недостаточной поворачиваемости, да и с вывешиванием колес такой Juke справляется очень достойно, — впрочем, последнее относится уже к проходимости, а мы ведем речь о «драйве». И тут у «Ниссана» есть еще одно выдающееся достижение в лице суперкара GT-R, примечательного не столько типом полного привода (между осями — многодисковая муфта, сзади — механический «самоблок»), сколько оригинальностью компоновки.

При переднем расположении двигателя его коробка передач вынесена к задним колесам для лучшей развесовки (так называемая схема transaxle), поэтому к ней идет один карданный вал, а другой, практически такой же длины, для привода передних колес, проходит параллельно ему в обратном направлении. На какие только ухищрения не пойдешь ради скорости и удовольствия от вождения!

Разумеется, приведенными примерами список разнообразных систем полного привода, используемых японскими производителями, не исчерпывается: для внутреннего рынка очень многие легковые модели, которые мы получаем в переднеприводной ипостаси, выпускаются в диковинных для нас модификациях «4х4».

Хотя в России, например, еще не так давно можно было приобрести седан Honda Legend с интеллектуальным приводом, распределявшим мощность, опять же, индивидуально для каждого колеса (впоследствии от этой системы отказались из-за дороговизны). Но практически все трансмиссии являются вариациями описанных схем, а отличия заключаются, в основном, в конструкции механизмов блокировки: это может быть электропривод или гидравлика, а у кого-то до сих пор в ходу старые добрые вискомуфты. Общая же тенденция — все более широкое применение электроники, от сложности и настроек которой сегодня зависит едва ли не больше, чем от механической составляющей.