0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Можно ли покупать подержанную BMW 3 серии?

Содержание

Является ли подержанный BMW 3 серии надежным автомобилем?

Версия популярного BMW 3 Series шестого поколения — самая просторная на сегодняшний день, предлагающая достаточно места для ног, чтобы путешествовать с комфортом. Идеально спроектированный и стильный автомобиль по-настоящему забавен для вождения.

Это не все причины, по которым 3 серии продолжают развиваться более четырех десятилетий после того, как была запущена первая модель, но, к сожалению, для покупателя подержанной машины они также удерживают цены довольно высокими. Тем не менее, это, по крайней мере, означает, что вы получите больше денег, когда придет время продать ее.

3 серии также находятся на одном уровне с соперником Mercedes-Benz C-Class и Audi A4, что касается багажного пространства.

Если вам нужен автомобиль с механической коробкой передач, а не отличный автомат, убедитесь, что вам нравится водительское положение, потому что, хотя в сиденье и рулевом колесе достаточно регулировки, педали заметно смещены.

Фактически, все версии 3-й серии прекрасно управляются, и рулевое управление по-прежнему превосходит любого соперника. Отличный баланс, который вы получаете с передним мотором и с задним приводом, а если вы хотите совместить это с дополнительной стабильностью, вы всегда можете выбрать версию с полным приводом, которая будет обозначена как xDrive.

Несмотря на то, что в ассортименте нет действительно плохих двигателей, дизель 316d и маломощный бензин 316i чувствуют себя немного слабыми. Между тем, среднемощный 2,0-литровый бензин и дизельные двигатели обладают хорошим уровнем производительности, а более заряженные версии 330 и 335 версий действительно быстры.

«Подтяжка лица» в 2015 году привела к слегка переработанному стилю и ряду новых модульных двигателей, которые включают в себя трехцилиндровый бензин 318i и новый 2,0-литровый дизель для 320d.

На что обратить внимание при покупке подержанного BMW 3 серии?

Так как BMW 3 Series очень популярен среди водителей, есть много вариантов с большим пробегом. Это, в свою очередь, может соблазнить недобросовестных продавцов для искусственного изменения цифрового одометра автомобиля, поэтому важно заплатить за проверку истории автомобиля у дилера.

Также имейте в виду, что модели, оснащенные низкопрофильными шинами, не только более уязвимы для повреждения, но также имеют значительно более жесткую езду.

Каковы наиболее распространенные проблемы у б/у BMW 3 Серии?

Все двигатели в этом поколении 3-й серии используют цепь, а не ремень, но все равно стоит прислушаться к любым металлическим звукам, которые могут возникнуть из-за неисправного натяжного устройства. На самом деле проблем у этой модели не так много, чтобы описывать.

Некоторые владельцы считают, что Bluetooth часто сбоит, но это может быть исправлено с обновлением программного обеспечения у дилера BMW. Кроме того, информационно-развлекательная система iDrive хорошо держится и по-прежнему остается одной из наиболее логичных систем.

Надежна ли BMW 3 Серии?

В настоящее время шестое поколение 3-й серии является надежным автомобилем, и модель хорошо зарекомендовала себя в различных обзорах надежности. Ищите вариант за которым хорошо ухаживали, и вам не стоит беспокоиться.

Статья в тему:  Гибридная 2015 BMW X5 eDrive (F15) будет показана во Франкфурте

Какой выбрать?

Скорее всего, вы будете смотреть на дизельную версию, и в этом случае 320d — разумная ставка с точки зрения всех возможностей и производительности. Если вы предпочитаете бензиновую, то 320i — это логичная покупка, которая достаточно быстра и достаточно экономична при нормальном движении.

Что касается уровней отделки салона, все 3 серии хорошо оснащены, такие функции, как информационно-развлекательная система iDrive и легкосплавные диски, климат-контроль и многофункциональное кожаное рулевое колесо входят в стандартную комплектацию даже в более дешевых версиях. SE также включает двухзонный климат-контроль и датчики задней парковки.

Жмите «палец вверх» и не забывайте подписываться на канал. Впереди много полезного и интересного.

О покупке или BMW 3er на вторичке

По свежему напишу пару строк, потому что от рынка вторички я остался в легком шоке. Итак, покатавшись почти год на новом дизельном кашкае я окончательно и бесповоротно захотел вернутся к седану на заднем приводе, тоска за LS’ом похоже одолела, но так же и стало понятно что такая баржа на каждый день просто не нужна (что бы 90% времени ездить самому, а оставшиеся 10% завозить детей в садик). Помню мне понравился прокатный Пассат Б8 в Греции, но опять же, как оказалось на ходу европеец и наш с ППД оказались чуток разными машинами, причем по комфорту не в пользу того что продавалось у нас. Брать машину и начинать менять ходовку? Ну такая затея, а найти что-то из Европы что проехало бы меньше 200ткм. это почти нереально, свежие машины там никто дешево не продает. Короче, выбор сузился до того что в первую очередь нравилось внешне, было бы немецким (а то ведь все японцы да японцы), не имело каких то свойственных болячек, как например сухая DSG, масложор или проблемы с цепью и пр. ну и попадало в бюджет до 25$, а лучше меньше. С тем что нравилось было проще это Audi A5 Sportback, MB W204 и BMW 3er. Сказать что между ними реально трудно выбрать, не сказать ничего. Ауди — прям очень нравится внешне, MB материалами и салоном, BMW в первую очередь технологиями. Ну, во всяком случае, это мне так казалось на этапе просмотра машин и объявлений.

Итак, полистав профильные форумы пришел к выводу что нужно искать/брать 2.0 дизель, тот же 3.0TDI от ауди уже казался избыточним и сложным «есливдругшо». В финальные претенденты вышли — MB W204 C220/C250, Audi A5 2.0TDI, BMW3 320d/328d. Все оно было либо с полным либо с передним/задним приводом. На «живую» и +- свежую дизельную BMW5 или A6 этих денег не хватало, а покупать и начинать вваливать в ремонты и «доведения до идеала» точно не хотелось. Да и в принципе, первый раз прокатившись на C-классе уже тогда понял что машину именно такого размера и нужно брать, все отлично с балансом мощности, комфорта, управляемости и фана именно здесь, в евро D-классе (по идее ж D). С вашего позволения буду свой рассказ разбавлять свежими фото.

Вот про вторичку. О это был прикол, я то думал что ХА-ХА, вот он у меня бюджет-бюджетищееее, щас как развернусь. И просто очень, очень быстро опустился на землю в своих мечтах о дизеле, коже, музыке харман-кардон и что бы на дисках каких то красивых…потому что выбирать НЕ ИЗ ЧЕГО. Мерседесы — любой 204й не купе, дизель, от 2012г. это от 150+ ткм и до 300ткс. пробега (дальше скорее всего уже сматывают), свежие только C180 1.6 бензин, на, прости-господи, какой-то тряпке. Вполне серьезно рассматривал покупку C250 AMG 4Matic 2012 от одного из киевских подборщиков, ну, собственно это был последний раз когда обращаюсь к людям которые и подбирают и продают в одном лице. Даже не в том дело, что пришлось потратить 100$+ и день времени, но, машина которая заявлена как идеал, по факту — без родного комплекта колес на китайской резине, зазор у правой фары который можно пощупать пальцем (хотя кузов по все проверкам как не крашен), иногда появлялся странный как бы звенящий посторонний звук мотора, полностью гуляющий развал вкруг (причем что бы вывести в допуски на станции сказали что уже нужен ремонтный болт, или чем они там регулируют), завалена морда как будто подпросели пружины, а задница наоборот стоит выше (при заявленом что все стойки и пружины меняны), залипает крутилка громкости, не работает крутилка комманд, ну и вишенка на торте текущий передний редуктор, который для замены нужно снимать подрамник «на день работы» и смотреть «будет ли что еще». Вроде ничего не забыл и все это подается как «замечаний нету, возможны любые проверки». И самое занятное, ведь ходил думал/сомневался, что может реально взять-сделать, салон и комплектуха то норм да и дизель этот 200-сильный тянул ого-го. Спасибо продавцу, который любил повторять «цэ несуттево», «та цэ ерунда», «на СТО казали что це нормально для цих двигунів», в таком духе. Вообщем, меня что-то так подзадела эта история в принципе, потому что по опыту, как только начинаешь колупать такую достаточно сложную машину, то одно за другое и понеслась, и хрен это все «будет фигня» которой «не будешь париться». Пожелал удачи, пошел мониторить дальше рынок. Точнее как, почти сразу хотел позвонить посмотреть на почти такой же коричневый из Житомира, хоть с понятной историей, но чуть поостыв решил что машины с такими пробегами больше смотреть не буду.

Статья в тему:  BMW M6 Gran Coupe стал новым служебным автомобилем мотогонок MotoGP

По ауди A5, не знаю даже что сказать. Может потому что передний привод. Просто не цепляет, в мерсе и бмв есть что-то такое, по своему, в рулежке в ощущениях. В ауди же такое чувство что ты взял машину просто комфортно ездить. Ну и салон показался попроще что-ли, может зависит от комплектации, но блин, скорее всего просто не хотелось купить на уровне эмоций.

Где-то после недели поисков у меня закралась мысль, что на самом деле проблема в том, что я не понимаю что с этими машина «та фигня», а что «нет» 🙂 А в идеале их в таких годах просто нет. Причем, ищи я хонду/акуру или какой-то атмосферный лексус у меня такой проблемы бы не было в принципе, но здесь другое вообще все.

И вот отдавая ключи от бензинового кашкая жены, который я попутно продавал, разговорился с парнем покупателем, ну слово за слово, взял у него знакомый кайен через carfinder и остался очень доволен, рекомендует. Ну думаю ок, раз вселенная уже окончательно поняла что тут нужна помощь…

Списался/созвонился подъехал в офис пообщатся. Услуги 700$, но по заверениям почти всегда отбиваются на торге (забегая наперед — так и случилось). Оставил предоплату, подписал договор, отдал свой список в обратном порядке, в пожеланиях что нужен дизель и желательно что бы допом стояла музыка. По приоритетам тройка, мерс с и а5.

Начали присылать варианты. Всего пару-тройку официальных дизельных машин, рынок по трешкам просто завален американцами. Т.е. распределение вообще фатальное — где то 80% битая америка, 10% гиперпробеги из Германии или смотанные из Германии и 10% официалы из которых половина это дальние регионы. Официал опять же не значит что с машиной прям все сразу ОК, так думали смотреть одну черную в которой указано что было притерто и подкрашено крыло, но проверка по страховой базе показала ремонт на 58К грн. Американцы оказываются либо лотереей, либо вещью в себе, поскольку собираются на продажу из китая и того «шо было». Тем не менее, попадаются занятные варианты, например после вандализма, вот украли чуть из под капота и страховая насчитала 18К$ ремонта списав машину, продавец уверяет что просто поставил водухан и она поехала:

Вот вы готовы были бы проверить такую историю за 25К$?

Сложность широкого выбора: стоит ли покупать BMW 3 Series E46 за 500 тысяч рублей

Не так давно мы выбирали «пятерку» BMW в кузове E39 и выяснили, что это крайне непростая задача, а за приличную машину придется заплатить около полумиллиона. Сегодня же мы обратим внимание на аналогичную ей по возрасту, но младшую по классу сестру – «трешку» E46. Можно ли рассчитывать, что более скромный статус позволит сэкономить при покупке? Как выясняется, нет: наши коллеги из Авито Авто подсказывают, что ухоженные машины тоже стоят полмиллиона рублей. На вопрос «почему» отвечать не нужно – ценообразование на старые машины главным образом зависит от их состояния и того, насколько сильно нужны деньги их владельцам. Нам же остается лишь выяснить, на что обратить внимание при выборе.

Статья в тему:  2019 BMW X4: Премьера и первые данные о новинке

Т езисы о том, что выбор подержанного экземпляра сложен и тернист, справедливы практически для любой BMW, поэтому даже не желая повторяться, кое-где придется это сделать. С другой стороны, уровень цен на самые ухоженные образцы «трешек» наглядно доказывает, что при ценообразовании в таком возрасте разница в классе машин уже изрядно нивелируется, и на первый план выходит именно состояние – а это вселяет надежду найти что-то из «достойных остатков». При этом все же не стоит надеяться на чудеса и бояться больших пробегов: поверить в реальность цифр около 150 тысяч можно разве что для идеально сохранившихся кабриолетов, которые иногда становятся машинами выходного дня и изредка действительно накатывают меньше прочих. В остальных случаях нужно быть морально готовым заплатить полмиллиона за автомобиль, на одометре которого в разгаре третья-четвертая сотня тысяч.

BMW 3 Series (E46) ‘1998–2007

Кстати, о кабриолетах: в отличие от серьезной 5 Series, «тройка» предлагалась не только в кузовах седан и универсал, но также в виде купе и кабриолета. Существует и еще один вариант, которые некоторые считают компромиссным или даже «урезанным»: это хэтчбек 3 Series Compact. При той же колесной базе в 2 725 мм он на 20-25 сантиметров короче «полноценных» 3 Series (в основном за счет уменьшенного заднего свеса), заметно отличается внешне, а также имеет более скромную моторную гамму, в основном ограничиваясь рядными «четверками». Тем не менее, технически этот тот же автомобиль, который благодаря более скромному имиджу можно приобрести несколько дешевле «обычных» E46. Впрочем, в общей массе вторичного рынка Compact занимает около 1% – иными словами, это единичные предложения, так что смысла ограничивать себя и выбирать из пары десятков машин практически нет.

В остальном распределение предложения по типу кузова вполне предсказуемое: 85% машин на вторичном рынке – это седаны. Еще 10% составляют купе, а вот остальные варианты – в прямом смысле штучные. Универсалов – менее 5% от общей массы, а кабриолетов в продаже на момент публикации и вовсе было всего около десятка. При выборе стоит учесть и это, и распределение средних цен: самым дорогими ожидаемо оказываются купе и кабриолеты, так что здесь меньше всего стоит рассчитывать на чудо.

Как известно, главные враги кузовов BMW – это время и водители, желания которых не совпадают с возможностями (во всех смыслах). Причем именно в случае BMW второй фактор серьезно осложняет первый: без ДТП машины довольно прилично сопротивляются коррозии, но где их взять, машины без ДТП… Так что осмотр стоит начинать с толщиномера – очень часто им же дело и заканчивается. Впрочем, излишне придирчивым быть тоже бессмысленно: нужно трезво понимать, что автомобиль, выпускавшийся с 1998 по 2006 год – то есть, 13-21 года от роду – непременно будет битым. Перекрашенные крылья и капоты, замененные бамперы и не заводские фары – это то, чему не нужно удивляться, как и коррозии на низах дверей, в колесных арках и на порогах. Однако геометрия и силовая структура кузова должны быть нетронутыми: тщательно проинспектируйте стойки крыши, лонжероны и подкапотное пространство, а также нишу запасного колеса. Конкретно для E46 важными точками проверки должны стать передние чашки, склонные к растрескиванию, и крепления подрамников – особенно заднего, на котором закреплен редуктор. Первое неприятно не только с точки зрения кузовного ремонта, но и в свете возможных проблем с перерегистрацией: сварка в зоне VIN – путь на экспертизу. Ну а второе пояснять излишне – здесь просто не стоит удивляться тому, что в объявлениях в числе доработок указано усиление крепления заднего подрамника.

BMW 3 Series Sedan (E46) ‘1998–2007

И еще один традиционный для BMW совет касается проверки номеров кузова и двигателя и их совпадения с теми, что указаны в документах. Баварские машины любят и «гонщики», и угонщики, и тюнеры, так что спрос на запчасти остается активным, а прошлое этих машин далеко не всегда было безоблачным. Так что помимо «железа» стоит максимально изучить и историю понравившейся машины: здесь на помощь стоит призвать не только базы ГИБДД и ФССП, но и платные сервисы вроде Автотеки: так можно будет узнать, к примеру, еще и зарегистрированные в прошлом пробеги.

Статья в тему:  Шпионские фото: Это новый седан BMW 5 Серии 2017 года

Как и «пятерка» тех лет, E46 получила независимую подвеску с применением алюминиевых деталей: МакФерсон спереди и многорычажку сзади. Это означает, что ремонт будет не разорительным, но и не копеечным: к примеру, «алюминиевые» передние L-образные рычаги стоят 10 тысяч за штуку в оригинальном исполнении и около 7 тысяч за неоригинал, а шаровая опора на заднеприводных машинах штатно меняется именно вместе с рычагом. Учитывая, что полноприводных «трешек» на рынке около 5%, готовиться нужно либо к ремонту, либо ко встрече с «доработанным» рычагом со съемной шаровой опорой. Сзади все даже попроще: так, поперечные рычаги в сборе продаются только оригинальные, по 11-14 тысяч за штуку, но все сайлентблоки, включая «плавающие», можно купить самые разнообразные и «занедорого». Правда, нужно учитывать, что рычагов и сайлентблоков тут множество, так что даже с неоригинальными компонентами комплексное обслуживание не будет откровенно дешевым.

BMW 3 Series Sedan (E46) ‘1998–2007

Выбор коробки передач в случае с E46 осложняется не только раздумьями между автоматом и механикой: дело в том, что автоматов тут тоже было несколько, и они несколько различаются по надежности. Однако сначала скажем пару слов о механических коробках: они тоже были многочисленными, и в зависимости от мотора сюда ставились пяти- и шестиступенчатые узлы производства ZF и Getrag. Отсутствие врожденных слабостей здесь не означает возможности пренебречь проверкой: легкие и динамичные «трешки» с механикой покупают в основном с прицелом на динамичную езду, «дарящую чувство полного контроля над машиной». Добавьте к этому пренебрежительное отношение к замене масла и обслуживанию сцепления – и вы получите необходимость потратить от несколько десятков тысяч на восстановление. Ведь здесь и комплект сцепления стоит под 30 тысяч, и «дешевый» неоригинальный двухмассовый маховик тянет еще на 25 (при стоимости оригинального в 75 тысяч).

Ну а выбор АКП осложнен тем, что на эти BMW ставились не только пятиступенчатые коробки серии 5HP от ZF, но и агрегаты GM: четырехступенчатые 4L30 и пятиступенчатые 5L40 и 5L50. Коробки ZF в целом более предпочтительны. Во-первых, они более живучи и менее чувствительны к активной эксплуатации – не любят они только недостаточного давления масла. Если не отжигать без прогрева и не пренебрегать заменой масла, коробка пройдет более 200 тысяч до ремонта. А ремонт – это как раз тот плюс, который подразумевается «во-вторых»: дело в том, что эти коробки крайне популярны и, как следствие, хорошо освоены в ремонте. Низкой цены никто не обещает, но зато за облуживание и восстановление этой АКП возьмется любой приличный сервис.

BMW 3 Series Sedan (E46) ‘1998–2007

Коробки от GM – как четырехступенчатые, так и пятиступенчатые – тоже не отличаются врожденными проблемами, однако в целом более чувствительны к грязному маслу, а загрязняют его вполне интенсивно из-за широкого диапазона блокировки гидротрансформатора. Если масло в них менять хотя бы раз в 50-60 тысяч, и не гонять их в хвост и в гриву, то их ресурс можно считать условно одинаковым с немецкими. Но если ездить агрессивно, то масло загрязняется быстрее, а ресурс сокращается ощутимее. Конечно, с учетом возраста машин шансы встретить экземпляр, ни разу не бывший в ремонте, невелики, однако история и ремонта, и обслуживания не менее важна, чем собственно диагностика.

Буквально одной строкой упомянем полноприводную трансмиссию с раздаточной коробкой. Машины с ней можно считать «целевой» покупкой – выше мы уже упоминали, что на вторичном рынке их менее 5% (то есть, несколько десятков), что осложняет поиск и выбор. В целом полный привод не приносит никаких особенных сложностей – это просто еще одна статья потенциальных расходов на ремонт и обслуживание. Цены на раздатку и передний редуктор трехзначные, так что если вы ищете именно полноприводную BMW, не поленитесь послушать их, проверить их работу, а также оценить состояние масла как индикатор качества обслуживания.

Статья в тему:  2016 BMW X1 зарабатывает высшую награду безопасности

Покупаем BMW 3-Series

201001191858_00_bmw3_zr12_09

РОДОСЛОВНАЯ

Во что обходится содержание транспортного средства премиум-сегмента? «Трешку» БМВ пятого поколения представили в 2004 году с кузовами седан и универсал («туринг» по классификации производителя). Летом 2006-го семейство пополнили купе и кабриолет, осенью 2007 года вышла самая мощная модификация М3, а в январе 2008-го — кабриолет на ее базе. В сентябре 2008 года немцы показали рестайлинговую версию, месяцем позже обновленные машины появились в продаже.

В ходе последней модернизации подретушировали внешность автомобилей. Изменения не радикальны, ведь перед инженерами стояла задача лишь освежить дизайн. Появились новые зеркала, бамперы, крышка багажника и оптика. Фонарям вернули традиционную для марки L-образную форму, чего так рьяно добивались ее поклонники. Поработали и с двигателями — сделали их более мощными, экологичными и в то же время экономичными. Появились новые моторы и коробки передач.

201001191858_01_bmw3_zr12_09

Продающиеся в России автомобили к эксплуатации в суровых погодных условиях специально не готовят, но они оборудованы пакетом для стран с холодным климатом. Все модификации для нашего рынка (за исключением специальных комплектаций, например 330 xDrive) собирают на заводе в Калининграде.

Основные конкуренты «баварцев» также немецкого происхождения — «Мерседес-Бенц» С-класса и «Ауди-А4». В компанию к ним набивается «Лексус-IS 250». На выбор влияет не столько цена, сколько присущие каждой из машин сильные стороны. У БМВ к ним традиционно относят отличную управляемость, двигатели с незаурядными характеристиками и спортивный имидж.

СИЛОВЫЕ АГРЕГАТЫ И ТРАНСМИССИЯ

Выбор двигателей — как колбас в супермаркете: пять бензиновых и столько же дизельных, мощностью от 136 (318i) до 306 л.с. (335i) и от 143 (318d) до 286 л.с. (335d). Правда, нашим покупателям доступны лишь три мотора, работающих на «тяжелом» топливе. Прибавьте сюда 4-литровую V-образную «восьмерку» с 420 силами под капотом модификации М3 — и станет очевидно, что выбор удовлетворит любого.

201001201141_201001191924_scheme1

Все бензиновые двигатели оборудованы высокоточным впрыском High Precision Injection, который посредством пьезофорсунок способен подавать в цилиндры топливо под давлением до 200 бар. Вот только у нас эта система доступна лишь на 3-литровых (272 и 306 л.с.) моторах. Двигатель на топовой модификации 335i, помимо прочего, оборудован двойным турбонаддувом. Этот мотор неоднократно отмечали международной премией «Двигатель года». В дизельных модификациях полностью алюминиевый блок цилиндров, непосредственный впрыск топлива Common Rail третьего поколения и турбонаддув. Все это позволяет существенно умерить расход топлива. К примеру, самый мощный 286-сильный расходует всего лишь 6,7 л солярки, при этом он способен разогнаться до 100 км/ч за 6 с. Каждый автомобиль с литерой d в названии оборудован сажевым фильтром и катализатором.

201001191858_02_bmw3_zr12_09

Все моторы агрегатируют с 6-ступенчатой механической коробкой передач. Исключение — самый мощный дизельный, который в базе оснащают 6-ступенчатым автоматом Steptronic с возможностью ручного переключения. Для всех остальных версий за него придется доплатить 83,5 тыс. рублей — половину стоимости новых «Жигулей».

Самые мощные модификации 325i, 330i, 330d и 335i выпускают и с приводом на все колеса. Распределением момента между осями в данном случае будет заведовать фирменная система xDrive: для этого раздаточная коробка оборудована электронно-регулируемой многодисковой муфтой. В нормальных условиях движения момент делится между передней и задней осями в соотношении 40:60, а в случае необходимости электроника за доли секунды способна менять баланс в любую сторону. Процессоры динамического контроля устойчивости DSC и полного привода xDrive объединены в систему интегрального управления ходовой частью Integrated Chassis Management (ICM) — для более точной управляемости. Доплата за полный привод составит 110–130 тыс. рублей.

Помимо спидометра, тахометра и указателя уровня топлива на приборной панели находится обязательный для БМВ эконометр. Вся прочая информация — на дисплее.Помимо спидометра, тахометра и указателя уровня топлива на приборной панели находится обязательный для БМВ эконометр. Вся прочая информация — на дисплее.

Выбирая между четырьмя предлагаемыми типами кузовов, мы остановились на седане. Универсал ни к чему, поскольку перевозка грузов не очень вяжется с имиджем БМВ, от кабриолета отказались в силу местных климатических особенностей, а купе, несмотря на его сногсшибательную внешность, мало того что непрактично, так еще и дороже почти на 200 тыс. рублей. Красота требует жертв, но не таких же!

Статья в тему:  BMW, Intel и Mobileye Team создадут свои беспилотные автомобили

«Трешка» в эксплуатации не настолько разорительна для владельца, как это принято считать.

КОМПЛЕКТАЦИИ

Самая дешевая «трешка» 318i с 2-литровым (136 л.с.) двигателем стоит 1 млн. 133,7 тыс. руб., модификация 320i с тем же уровнем оснащения и мотором 2,0 л, но мощностью 156 л.с. обойдется на 123 тыс. рублей дороже. За каждую дополнительную «лошадку» придется выложить по 200 долларов США. Породистые, знаете ли. За каждую лишнюю силу 6-цилиндровых моторов переплата еще больше.

Двигатели всех «трешек» оживают с нажатием на кнопку. Правда, все равно придется вставить ключ в специальное отверстие.

Многие считают, что свой потенциал автомобиль может раскрыть минимум с 2,5-литровым двигателем, но мы убеждены, что и два литра не вызовут комплексов, и выбрали относительно недорогую модификацию 318i. Есть еще одна причина, побудившая остановиться именно на ней, но об этом чуть позже.

Для дорестайлинговых автомобилей было предусмотрено несколько комплектаций, после модернизации от них отказались. Отныне существует лишь базовый список оборудования для всех моделей (см. Нашу справку) и огромные перечни опций. Таким образом, каждый покупатель строит автомобиль под себя. Не так давно производитель объявил о весьма выгодном предложении. Касается оно только модификации 318i (это и есть основная причина нашего выбора) в фиксированной комплектации Special Edition. Мало того что она дополнительно оснащена автоматической коробкой передач, климат-контролем, электронными помощниками (при троганье в горку, для просушивания тормозных колодок, контроля торможения и т. д.), задним парктроником, легкосплавными колесами (странно вообще, что на машину дороже миллиона рублей еще ставят штамповку), окрашена металликом, так она еще и стоит 1 млн. 111,1 тыс. рублей — дешевле самой бюджетной версии. Правда, предложение ограниченно — тем, кто готов его принять, стоит поторопиться.

Нефиксируемые подрулевые переключатели требуют привычки; когда же привыкнешь, скажешь, что с ними удобно.

Производитель не навязывает фиксированных комплектаций, а предлагает огромный список опций, и потому каждый покупатель может построить БМВ под себя.

БЕЗОПАСНОСТЬ

«Трешку» неоднократно подвергали крэш-тестам. В 2005 году по методике EuroNCAP разбили седан, который заработал 35 баллов: 16 (из 16 возможных) за условия безопасности при лобовом ударе и 17 (из 18) при боковом. Два балла добавили за сигнализатор непристегнутых ремней. В итоге — пять звезд. При фронтальном ударе кузов деформировался незначительно, водительская дверь открылась достаточно просто. Ни один из жизненно важных органов водителя и пассажиров не подвергся опасным нагрузкам. Стопы и колени не получили повреждений благодаря специальной пенной прокладке в нише для ног и незначительному смещению педального узла. Детей автомобиль тоже бережет (четыре звезды из пяти), а вот пешеходов — не очень (одна из четырех).

Клавишу отключения системы стабилизации, скорее всего, не случайно вынесли на видное место: иногда приятно «похулиганить» на заднеприводном авто.

В 2006-м Страховой институт дорожной безопасности США испытал автомобиль по своей методике и вынес высшую оценку — хороший уровень безопасности. Эксперты, однако, отметили: остается риск перелома ребер и таза водителя при боковом ударе.

Выражение «третий лишний» точно характеризует количество посадочных мест сзади: среднему очень мешает массивный тоннель на полу.

Хороших оценок «трешка» добилась во многом благодаря тому, что производитель не экономит на средствах активной и пассивной безопасности. Силовая структура кузовов всех моделей изготавливается из высокопрочной стали. Прибавьте сюда программируемые зоны деформации, многочисленные электронные помощники, шесть подушек безопасности, трехточечные инерционные ремни безопасности с преднатяжителями, активные подголовники (способны при ударе сзади перемещаться вперед на расстояние до 60 мм и вверх — до 40 мм, тем самым уменьшая риск повреждения шейного отдела позвоночника), а также крепления стандарта ISOFIX, шины Run Flat, позволяющие даже после полной потери давления проехать еще 250 км со скоростью до 80 км/ч (правда, из-за этого в багажнике не предусмотрено место даже для докатки). Из перечня понятно, что оценки не завышены.

ТЕХОБСЛУЖИВАНИЕ

Гарантийные обязательства производитель несет два года без ограничения пробега. С плановым ТО ситуация весьма неординарная. Владельца не обязывают строго — через каждые 10–20 тыс. км или раз в год являться в фирменный автосервис. Автомобиль сам, «опросив» различные системы и проанализировав показания датчиков, решит, когда необходимо ехать на профилактику, и сообщит об этом. Поэтому межсервисный интервал зависит в основном от интенсивности и условий эксплуатации. Всю информацию компьютер записывает на чип, заключенный в ключ зажигания. Приезжаете к дилеру, отдаете ключ, мастер считывает параметры и составляет перечень необходимых работ. Благодаря этому, с одной стороны, снижаются расходы на обслуживание, исключаются ненужные операции, а с другой — вы постоянно отслеживаете техническое состояние автомобиля.

Статья в тему:  Смотрите интересную подборку автомобилей BMW M-серии

С наступлением зимы актуальность чехла для лыж, который встраивается в заднюю спинку, возрастает.

По опыту, на обслуживание придется заезжать каждые 12–15 тыс. км. При каждом визите, как правило, поменяют масло в двигателе, салонный фильтр, проведут диагностику основных систем. Это обойдется примерно в 8–11 тыс. рублей. Остальные работы — по необходимости. К 30 тыс. км, скорее всего, придется заменить передние колодки (около 8 тыс. рублей). На другие работы цены тоже не запредельные. К примеру, тормозную жидкость поменяют за 4 тыс. рублей (раз в два года), антифриз — за 5 тыс. (раз в три года). Словом, обслуживание не разорит. Перед посещением сервиса нелишне обзвонить нескольких дилеров — их расценки значительно разнятся.

Багажник объемом 460 л не самый грандиозный по меркам класса. Другое дело, что после рестайлинга появилась возможность раскладывать спинку дивана.

Казалось бы, те кто может позволить себе такой автомобиль, должны быть весьма искушенными и привередливыми, но на практике владельцы нечасто жалуются на недостатки БМВ. Претензии чаще связаны с теснотой на заднем диване, подрулевыми переключателями без фиксации и весьма жесткой подвеской, особенно на самых мощных модификациях. Даже небольшие дефекты покрытия заставляют срабатывать ее до ограничителей. Проектировали же шасси под автобаны, а нашим«направлениям» до них далеко.

Посещать станцию обслуживания не по жесткому графику, а лишь при необходимости не только удобно, но и выгодно владельцу.

201001191859_11_bmw3_zr12_09

УГОНЯЕМОСТЬ, ВТОРИЧНЫЙ РЫНОК

У автомобилей БМВ в нашей стране особый имидж, поэтому и у криминального мира они в почете. Без присмотра машины этой марки лучше не оставлять, ведь в рейтингах угонов они традиционно занимают верхние строчки и постоянно фигурируют в милицейских сводках. Все модификации производитель штатно оборудует центральным замком с иммобилайзером, а дорогие версии — дополнительно фирменной спутниковой противоугонной системой. За полис каско придется отдать 8–12% цены машины.

Продать «трешку» на вторичном рынке несложно — любовь к этой марке буквально всенародная. В первый год машины теряют 10–15% первоначальной стоимости, в каждый последующий — 5–10%.

Справедливо отметить, что производитель демонстрирует незаурядный подход к оснащению автомобилей. Широкие возможности, которые предоставляет потребителю гамма модификаций и опций, позволяет каждому владельцу построить БМВ под свои индивидуальные запросы, сэкономить на ненужных для него опциях, а впоследствии не разориться на обслуживании.

201001191924_scheme2

НАША СПРАВКА

В список базового оборудования входят шесть подушек безопасности для водителя и переднего пассажира, трехточечные ремни безопасности с преднатяжителями, ABS, системы стабилизации (DSC) и устойчивости в поворотах (СВС), полный электропакет, кондиционер, аудиосистема с CD-плеером, пуск двигателя кнопкой, мультифункциональное рулевое колесо, регулируемое в двух плоскостях и отделанное кожей, бортовой компьютер с системой диагностики неисправностей, электромеханическая блокировка руля, центральный замок с противоугонной системой, противотуманные фары, шины Run Flat и другое.

Вторичка: Определяем наименее проблемный BMW третьей серии F30

На дорестайлинговые версии старше 2015 года приходится около 70% рынка подержанных «трёшек» F-поколения. Во-первых, машины новее ещё остаются в первых руках. Во-вторых, пик спроса пришёлся на 2013-2014 годы, когда было продано более 16 тысяч седанов и хэтчей GT.

Третья серия — традиционный бестселлер BMW, на её успехах строится благополучие бренда. В том числе поэтому «трёшка» всегда эволюционирует мягко, не позволяя себе таких эскапад, как старшие модели. Шестое поколение F30, выпускавшееся с 2011 года по 2019-й, до последнего сохраняло лавры самого востребованного семейства. Переместившись на вторичный рынок, уверенно себя чувствует и там. Mercedes С-класса W204 в схожем состоянии и комплектации стоит на пять-семь процентов дешевле, хотя «двести пятые» одного с BMW года ценятся выше.

Статья в тему:  BMW зарегистрировала торговую марку X2 для кроссовера

Хотя по виду, случается, не скажешь. Краска у F30 слабее, чем у предшественника E90, и сколы появляются слишком легко. Кусками сошедшее покрытие на колёсных арках встречается даже у тех экземпляров, которые не бывали в авариях. Правда, кузов пока не поддаётся коррозии. Добротным слоем цинка покрыта даже панель крыши. Посечённые участки могут не ржаветь годами, хотя внешних алюминиевых панелей, как у «пятёрки» BMW F10, здесь нет.

В этой статье мы не говорим о дефектах отдельных автомобилей, а упоминаем только статистически заметные проблемы. Так вот, безо всяких ДТП у «трёшек» отрываются пыльники и аэродинамические экраны снизу, трескаются колпаки фар. А у дорестайлинговых экземпляров старше 2015 года выпадают секции фонарей из крышки багажника: при неясных обстоятельствах ломается Г-образный пластиковый фиксатор с внешней стороны.

Та часть фонаря, что установлена на кузове, в свою очередь усиленно потеет. Для борьбы с этой напастью в 2017 году было модернизировано уплотнение, его можно использовать на ранних машинах. Хром мутнеет или облезает через пять-семь лет, поэтому автомобили с опциональным чёрным декором выглядят свежее.

Неспроста страховка Каско на «трёшку» была одной из самых дорогих в классе — BMW в основном водят активно, зачастую рискованно. Осматривать третью серию на предмет следов ДТП нужно тщательно ещё и потому, что VIN-номер нанесён на полку правого переднего крыла, которая страдает даже при несильных ударах. А следы ремонта грозят проблемами при регистрации вплоть до отказа в постановке на учёт. Не забывайте про лайфхак — цветные метки на крепеже калининградских автомобилей помогут прояснить историю обслуживания и аварийности. Маркировку, нанесённую при крупноузловой сборке, можно обнаружить под капотом, на креплениях дверей, кресел и деталей подвески.

Состояние салона разочаровывает редко. Он исполнен качественнее, нежели у предшественницы Е90. И уж тем более при 50 тысячах не выглядит на все сто, как в Тойоте или Kia. Даже на второй сотне тысяч может неплохо сохраниться. Если только не отделан искусственной кожей Sensatec, которая в любом возрасте легко трескается, как и у других «немцев». Будьте особо осторожны с задубевшим на морозе кожзамом. Крайне редко под подушками передних сидений корродируют металлические накладки из-за нарушения технологии. В глаза не бросается, к тому же ржавчина встречается только на экземплярах старше 2012 года, для которых был выпущен ремкомплект.

Всего за каких-то три-пять лет способны износиться уплотнители дверных проёмов. А если обнаружите воду на полу салона после ливней или мойки, копать придётся глубже: скорее всего, проблема прячется под облицовочными панелями. Гидроизоляция дверей традиционно для BMW держится на бутиловом герметике, который через пять-семь лет рассыхается и требует переклейки.

Износ замков может проявиться году на четвёртом: заедая, они перестают закрываться. Смазка малоэффективна, а замена обойдётся в десять тысяч рублей. Механизм люка тоже не отличается надёжностью, а включив примёрзшие стеклоочистители, вы рискуете сломать пластиковый кронштейн трапеции.

Потеря радиосигнала от ключа грозит не только сообщением об ошибке. С включённой функцией start/stop можно остаться стоять на перекрёстке. Среди потенциальных вариантов лечения — и перепрограммирование системы, и замена ключа, а то и самого блока управления. Проблемы с внешним и внутренним освещением следует искать внутри контрольного модуля.

Мультимедийка грешит несанкционированными перезапусками или потерей привязанных гаджетов. Исправный аккумулятор, по мнению борткомпьютера, вдруг признаётся дряхлым и требующим замены. Время от времени глючат парковочные датчики, а у пятидверки GT — и сервопривод спойлера на крышке багажника. Словом, при выборе «трёшки» нужно быть готовым к сюрпризам сложной и многоэлементной электросистемы. Оберегайте её от неквалифицированных вмешательств. Гаражные попытки избавиться от проблемы зачастую приводят лишь к удорожанию её решения. Реанимацию, как правило, поручают уже дилеру.

Наиболее доступную дорестайлинговую «трёшку» с двигателем 1.6 серии N13B16 покупать не советуем, экономия может выйти боком. Да, BMW достался уже поздний и доработанный турбомотор семейства Prince, разработанного в 2005 году совместно с PSA. Основной вал проблем с подобными агрегатами обрушился на «французов» и Mini. Тем не менее первые неполадки у BMW 316i (136 л.с.) и BMW 320i (170 л.с.) с этим мотором могут объявиться уже при пробеге 70–80 тысяч километров.

Статья в тему:  Ожидаемая премьера BMW X5 на автосалоне во Франкфурте 2013

По вине мембранного клапана вентиляции картерных газов (на фото внизу) может сбиться холостой ход и резко вырасти расход масла. А первый подозреваемый в потере тяги у экземпляров старше 2014 года — электромагнитный клапан турбонагнетателя. После 100 тысяч километров можно ждать бед и посерьёзней. В приводе ГРМ успевает износиться и цепь, и её пластиковые успокоители. Да так, что пластмассовые частицы закупоривают сетку маслоприёмника. Ещё быстрее мотор превращается в металлолом при внезапном отказе электроклапана, регулирующего давление маслонасоса. После ста тысяч модуль лучше обновить профилактически.

В районе 100 000 км износ и непоправимое загрязнение собственного клапана мешает работе муфт фазовращателей. Изнашивается топливный насос высокого давления (ТНВД), отказывают форсунки и электропомпа системы охлаждения. Система смазки склонна не только к течам, но и к серьёзной закоксовке, впускные клапаны зарастают отложениями. Локальные перегревы головки блока провоцируют появление трещин. Дотянувшие до 200 тысяч моторы зачастую грешат непомерным масляным аппетитом и изношенными чугунными гильзами цилиндров. Даром что Prince становился «Двигателем года» аж восемь раз подряд, начиная с 2007-го. Капризен его высочество.

Дорестайлинговые BMW 320i бывают и двухлитровыми, с турбочетвёркой N20B20 мощностью 184 л.с. Кроме того, форсированная до 245 сил версия этого мотора встречается на BMW 328i. Cамый распространённый трёшочный агрегат — «Двигатель года–2012». И хоть будет получше Принца, тоже не подарок. Блок цилиндров служит дольше, как минимум четверть миллиона километров, несмотря на ферросодержащее напыление вместо гильз. Главное, остерегайтесь экземпляров с чип-тюнингом. Вкладыши коленвала и без того слабоваты, а несанкционированное вмешательство приканчивает и поршневую группу.

У экземпляров старше 2014 года почаще проверяйте расширительный бачок — не смешалось ли масло в коктейль с антифризом. Дело в том, что в пластиковом корпусе масляного фильтра (это корпусной модуль, в котором меняется только картридж) разрушается внутренняя перегородка. Позже стали применять алюминиевую деталь. В сокращённом варианте клиническая картина совпадает с таковой у мотора N13B16. Нежны ТНВД и форсунки, электропомпа, клапан маслонасоса у версий старше 2013 года.

Вдобавок к основной цепи столь же быстро изнашивается и привод масляного насоса, объединённого в один узел с блоком балансирных валов. Впрочем, последствия те же: задиры вкладышей коленвала, шеек распредвалов и их постелей. Так что если непременно нужна именно дорестайлинговая бензиновая «трёшка» без оглядки на налог, советуем запастись терпением и поискать редкую версию с трёхлитровой турбошестёркой N55B30 (306 л.с.). Элементы системы питания и тут недолговечны, но хотя бы засад с цепями не ожидается.

Оптимальным среди моторов для дорестайлинговых «трёшек» является очередной обладатель титула «Двигатель года» (в 2008, 2010 и 2011 годах) — двухлитровый турбодизель N47D20 мощностью 184 л.с. К его слабым местам относятся не обладающие большим запасом прочности вкладыши коленвала и привод ГРМ. Даже у доработанного в 2011 году мотора после 100 тысяч километров не исключён износ цепи, звёздочек и натяжителей.

Есть и другие поводы тщательно приглядывать за BMW 320d (иные версии с этим мотором в Россию официально не поставлялись). Перегрев чреват образованием трещин между цилиндрами в блоке. После 120–170 тысяч километров ветшает система изменения длины впускного коллектора, и обломки заслонок могут попасть в цилиндры. А ТНВД изнашивается не просто сам по себе: он начинает гнать стружку по всей системе, попутно приканчивая форсунки.

Рестайлинговые экземпляры моложе 2015 года можно брать смелее. Пусть и десятая их часть не преодолела рубеж в 100–120 тысяч километров, уже ясно, что как бензиновые, так и дизельные моторы нового модульного В-семейства лучше предшественников. В том числе базовый трёхцилиндровый двигатель 1.5 B38B15 на BMW 318i (136 л.с.), пришедший на смену неудачному Принцу. Детской болячкой ранних образцов первого года выпуска стал осевой люфт партии коленвалов. Её исправили по гарантии. Другого негатива пока нет.

Двухлитровый B48B20 у рестайлинговых BMW 320i и 330i на фоне предшественника вызывает пустяковые вопросы. При пробеге свыше 100 тысяч километров не выдерживают температурного режима и дубеют маслосъёмные колпачки. По вине клапана вентиляции бензобака плавают обороты холостого хода. Хотя настораживает ревизия цепей и успокоителей, проведённая в 2017 году. Впрочем, пока проблем с приводом ГРМ не замечено даже у редких птиц, долетевших до 140–150 тысяч. Понаблюдаем ещё.

Статья в тему:  BMW показало новый 2015 X5M и X6M с 567 сильным турбированным V8

Лучший выбор — рестайлинговые «трёшки» с дизелем, относящимся к тому же В-семейству. Редкими сажевыми пятнами на репутации двухлитровый агрегат В47D20 обязан системе рециркуляции отработанных газов EGR. Сперва по гарантии меняли её клапан из-за потери мощности. А в 2018 году пришлось провести отзывную кампанию по замене всего модуля EGR. Оказалось, что со временем в нём мог накапливаться просачивающийся из охладителя гликолевый хладагент. Его горючая смесь с сажей и маслом способна воспламениться под воздействием выхлопных газов.

Адептов «механики» отговаривать не будем: редчайшие у нас «трёшки» с шестиступенчатыми коробками Getrag не разочаруют. Восьмиступенчатый «автомат» ZF (серий 8HP45/50/70) достаточно живуч и при бережном отношении способен продержаться до 250–300 тысяч километров. Главный конструктивный просчёт — пластиковый поддон. Через пять–восемь лет он может дать течь, покоробившись от старости и перепадов температуры. Не тратьте время на попытки герметизации, поможет только новая деталь.

Вопреки заводским инструкциям, трансмиссионное масло следует менять хотя бы раз в 60 000 км. А если этого не делать, постоянно пришпоривая коробку, легко довести её до толчков, подвываний и пробуксовок при разгоне. От покупки экземпляра с такими симптомами лучше отказаться. За 100–150 тысяч вполне реально измочалить не только блокировки гидротрансформатора и фрикционы, но и планетарные передачи. Расходы на ремонт такой коробки будут исчисляться сотнями тысяч рублей.

Один из признаков «гоночного» прошлого — изношенная при пробеге до 100 тысяч километров или уже новая эластичная муфта заднего карданного вала. После дрифта задний редуктор запотевает маслом из-за осевых нагрузок на привода, даже несмотря на целые сальники. В условиях штатной эксплуатации трансмиссия заднеприводных «трёшек» живёт долго. У полноприводных проблем больше. Срезанные шлицы переднего кардана — меньшее из зол, ведь при разрушении крестовины освободившийся кардан способен разбить картер двигателя по соседству.

Мы не советуем целенаправленно искать полноприводные версии xDrive ещё и из-за новой раздаточной коробки, лишённой масляного насоса. Без него страдают не только подшипники, но и пакет фрикционов. Обычно подёргивания и рывки не появляются ранее 100–120 тысяч километров. Если хотите помочь раздатке протянуть подольше, меняйте масло каждые 50–60 тысяч. И помните, что лучше не экспериментировать с нештатными размерами колёс и пореже стартовать в пол. От избыточных нагрузок раздатка может критически износиться даже к 50 тысячам. Хорошо, если к этому моменту ещё действует гарантия.

Зато xDrive сочетается с изначально более удачным рулевым механизмом. У моноприводных дорестайлинговых экземпляров не забудьте убедиться, что блок электроусилителя хорошо закреплён на рейке. Три алюминиевых винта способны развалиться от коррозии за четыре–шесть лет. Помимо прочего, это может привести к разрушению приводного ремня. В 2018 году даже проводилась отзывная кампания. К счастью, винты легко меняются на стальные. Сама же по себе рейка достаточно крепка. Если стуки и появляются, то ликвидируются простой заменой выходных втулок. До 2015 года датчик положения руля портила влага. Узел, внедрённый при рестайлинге 2015-го, лучше от неё защищён.

Традиционно слабоваты у BMW сайлент-блоки шарового типа у нижних поперечных рычагов сзади: они могут заскрипеть после 80–100 тысяч километров. Остальные сочленения многорычажки способны продержаться до 150–180 тысяч. И обычные передние амортизаторы, и электронноуправляемые, как правило, ходят не менее 100 тысяч, задние живут в полтора раза дольше. Гидроопоры алюминиевых рычагов стоек McPherson в среднем изнашиваются через 120 тысяч, шаровые — через 150 тысяч. Обратите внимание, что шасси не всегда проявляет свою усталость грохотом. Заметьте, не размыто ли нулевое положение баранки, не усиливается ли болтанка в колеях и нет ли других проблем с курсовой устойчивостью.

Словом, ходовая часть при вменяемых пробегах больших затрат не потребует. Что касается общего вердикта, то не стоит связываться с дорестайлинговыми «трёшками» F30, если есть альтернативные варианты. Главным образом — из-за четырёхцилиндровых моторов, особенно бензиновых. Другое дело — модернизированные BMW не старше 2015 года. Такие можно брать в любом исполнении. Повторюсь, что статистика пока не богата, но, похоже, баварцы вновь научились делать надёжные бензиновые двигатели. Тем не менее прежде всего советуем дизельную версию с мотором В47 и желательно задним приводом.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector