1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Кроссовер BMW X4: Тест драйв в фотографиях

Тщательно анализируем BMW X4 на примере версии xDrive30i

Всё как бы начинается с 3 420 000 рублей за 184-сильную бензиновую версию xDrive20i. Но в ритейле она на 150 тысяч дешевле. За 3,2 млн найдётся дизельный X4. Наш — от 3,6 млн. Есть пара шестицилиндровых модификаций на солярке, а на вершине — X4 M40i минимум за пять миллионов.

У Драйва нет особых сложностей в работе с представительством BMW, но по какой-то причине премьерный тест-драйв кроссовера X4 прошёл без нас. К счастью, в московский пресс-парк поступили в том числе и самые востребованные младшие модификации xDrive20i (184 л.с.) и xDrive20d (190 л.с.), так что у меня появилась возможность провести комплексное сравнение разных версий.

Начал же я с самой мощной четырёхцилиндровой xDrive30i (249 сил, 350 Н•м). Пусть она дорога и непопулярна, зато задаёт правильное настроение. Увы, мой первый X4 оказался последним. YouTube-проект «Вечерний Драйв» внезапно получил зелёный свет, и ежедневный видеодайджест новостей потребовал полной занятости. Поэтому рассказываю подробно, но не совсем про то, что надо.

Купеобразность кузова даёт о себе знать с первого же подхода. Центральная стойка находится на том же месте, что и у X3, а передняя завалена сильнее, и крыша установлена ниже. От этого дверной проём получается узковатым и невысоким. К тому же сложно проникнуть в салон, не испачкавшись. Порог не прикрыт дверью и собирает грязь. Зато с внутренней стороны он почти не возвышается над полом. Даже в максимально опущенном кресле сидишь не по-легковому, но и высокой посадку в X4 не назвать.

Рулевая колонка перемещается в широких пределах, позволяя легко подобрать удобную геометрию. Массивный центральный тоннель слегка теснит акселератор. Сиденья BMW нам традиционно нравятся, но без опциональной настройки поясничного подпора профиль спинки подходит не всем. «Уши» подушки не раздвигаются, поэтому она недружелюбна к полным людям. Привычно для BMW отсутствует регулировка ремней безопасности по высоте.

Подоконная линия и передняя панель высоковаты, отчего хочется приподнять кресло. Но так, как в X3, не разгуляешься — тесновато. Даже по официальным данным BMW, потолок тут на два сантиметра ближе. Обзорность вперёд не доставляет неудобств. Стойки лобового стекла не слишком массивны и спрофилированы так, что ближайшая к водителю кажется тонкой. Левая щётка недочищает до неё три-пять сантиметров.

При хорошей площади ломаная форма наружных зеркал ничуть не мешает восприятию, как и небольшие сектора с диоптрией. Увы, треугольники оснований стоек подняты очень высоко и сильно мешают обзору. Вид через внутреннее зеркало смещён: мало того, что проём окна узок, ещё и задние подголовники мешают. Выручают электронные помощники: и графический интерфейс «парктроников» кругового действия, и картинка с камеры заднего вида снабжены траекторными подсказками. Кроме того, тестовая машина оснащена парковочным ассистентом.

Пассажирские места — не самая сильная сторона автомобиля. Вроде задняя дверь открывается достаточно широко, и порог не сильно мешает, а пробираться на второй ряд сложновато. Остро недостаёт высоты проема из-за ниспадающей крыши. Тут она уже на четыре сантиметра ниже, чем у X3. Вдобавок сильно выдаётся вперёд арка заднего колеса. Спинка дивана кажется чуть заваленной, зато подушка хорошей длины удачно спрофилирована, и в целом я нахожу посадку удобной. Но над головой у боковых седоков почти не остаётся места (см. видео «За кадром»), а в ногах среднего путается массивный тоннель. Утешительный приз — отдельная зона климата «в базе».

Статья в тему:  2014 BMW X4 - серийная версия в комуфляже

Вот трансформация — на пятёрку. Фиксаторы складных секций спинки удобно расположены и на ней самой, и в основании сиденья, и в багажнике. Ложась практически горизонтально, диван образует единую площадку с фальшполом грузового отсека. Он невелик, но радует правильной формой, качественной отделкой, подвижными креплениями сетки и боковыми нишами. Сервопривод широкой пятой двери включён в стандартное оборудование. Крышка поднимается высоко. Теперь вернёмся за руль…

Я знаю и тех, кто приветствует отказ от нефиксируемых подрулевых переключателей, и кто сожалеет об этом. Например, Михаил Петровский считает, люди не любят прежние рычажки, потому что не понимают — выключать сигнал поворота можно в любую сторону. Не всем по душе и нарисованная панель приборов. Реальны в ней только внешние кольца, а самый информативный вариант оформления — базовый, где шкалы максимально напоминают реальные.

Ключ — уже и не ключ давно, а просто электронная метка. Кнопка, стартёр — и тишина. Двигатель, работающий на холостых оборотах, не выдаёт себя ни звуком, ни вибрацией. Почти не прослушивается на постоянной скорости, и только при неспешной езде, сосредоточившись, я улавливаю сопение турбины. На разгонах прорезается приятный баритончик, но его уровень всё равно не слишком высок.

Для автомобиля, удерживаемого в налоговых рамках, предельные возможности X4 c 249-сильным турбомотором 2.0 очень хороши. Даже штатный разгон до 100 км/ч в «Драйве» занимает всего семь с половиной секунд по Рейслоджику. А старт с двух педалей в «Спорт-плюсе» уменьшает время стандарта до 6,8 с. Восьмиступенчатый «автомат» вполне покладист: переключения неплохо прогнозируются, в комфортном режиме смена ступеней вверх и вниз происходит без серьёзных тычков и запаздываний.

Нужно только помнить, что коробка весьма быстро адаптируется. Достаточно одного резкого нажатия, чтобы она начала придерживать передачи при сбросе газа. Не всем нравится выраженное торможение двигателем в пробках. Вот с более энергичным спортрежимом оно вполне оправдано и воспринимается органично… За акселератором BMW следует без запаздываний даже в «Комфорте», хотя отклик на подачу топлива спокоен и мягок. Sport его обостряет, требуя более внимательного отношения к педалированию. Нечаянное движение стопы чревато не очень комфортным рывком.

А включаешь Sport+ — и «автомат» скидывает не одну, а сразу пару ступеней. Смена передач становится жёсткой, чуть ли не ударной, а отзыв на педаль газа — бескомпромиссно быстрым и резким. О комфорте тут уже говорить не приходится… Программа Eco Pro — полная противоположность: она позволяет экономить топливо, пользуясь более высокими передачами. Двигатель вяло реагирует на нажатие педали. В Eco-настройках можно активировать движение накатом — но сразу вспоминается старая поговорка: «профессионал на ‘’нейтрали’’ не ездит».

Гашетки на руле активны всегда. В обеих спортивных программах ручной режим будет честным, а Comfort предполагает самовольные переключения. Есть возможность сконфигурировать Sport под себя через меню мультимедийной системы: уточнить не только алгоритмы работы трансмиссии и отклик двигателя, но и электроусилителя.

Реакция машины на поворот руля слегка двояка. Его отклонения в сторону на несколько градусов X4 воспринимает спокойно, не пугая остротой. Прощает водителю небольшие неточности в управлении, позволяет расслабленно корректировать курс на высокой скорости. При более интенсивном рулении BMW с «прогрессивной» рейкой откликается заметно активнее. Такая настройка требует привычки, но она формируется довольно быстро. Поэтому нелинейность поведения в данном случае не кажется серьёзным минусом.

Статья в тему:  На замену BMW 1 серии идет BMW Series 2

Что-то подобное свойственно и усилию на руле. В «Комфорте» он лёгок при небольших покачиваниях, а повернёшь сильнее, заставляя машину живо реагировать, — приходит и здоровая тяжесть. Всё логично, хотя при такой характеристике механизму недостаёт «прозрачности» в околонулевой зоне. Спортивный режим усилителя нравится меньше. Исходное положение не становится чище, при этом кажется зажатым, а в больших углах поворота сопротивление уже откровенно высоковато.

Управляемость неспортивна, неостра, но машина производит стремительное впечатление. По дуге X4 движется очень точно. Даже неровности не нарушают верность выбранной траектории. Любителям кинематических подыгрываний кроссовер может показаться скучноватым, но большинство оценит стопроцентную предсказуемость в повороте. Под сброс газа машина без задержек уходит внутрь с готовностью перейти к плавному скольжению задней оси. Развитие заноса мягко пресекает система стабилизации. В предвкушении обледенения приятно отметить, что у BMW она отключается…

На 20-дюймовых разношироких шинах Yokohama Advan Sport V105 кроссовер идёт достаточно плотно, но все-таки не жёстко. Наша машина хоть и оснащена M-пакетом, но лишена спортивной подвески. Вибрации от микропрофиля (мелких камушков и трещин) в салон не пробиваются. Даже очень шершавое покрытие можно услышать, но не ощутить. Более крупные неровности и стыки неадаптивная подвеска передаёт в салон подробно, хорошо, впрочем скругляя пики ускорений. Удары от крупных, острых дефектов полотна воспринимаются на грани приемлемого.

Но энергоёмкость высока: на разумной скорости X4 очень уверенно преодолевает «лежаки». Не то что без пробоев, а даже без лёгкого касания буферов сжатия и ударов подвески при ходе отбоя. Если же пронестись сломя голову, то будет больше шума от постукивания подвески, чем ударных воздействий. Проблема в том, что, едва кренясь в поворотах, BMW излишне чувствителен к коротким и средним волнам покрытия. Постоянно подрагивая, кроссовер заставляет меня качать головой даже на, казалось бы, ровном участке. Зато самые длинные волны под большой ход отрабатывает отлично, не позволяя себе ни раскачки, ни высоких ускорений от повторения поперечного рельефа.

Хорош акустический комфорт. Шины — основной источник не слишком сильного шума, который становится заметен в основном на шершавом покрытии, не достигая дискомфортного уровня. Отмечаю небольшие постукивания колёс на поперечных стыках. Аэродинамические шумы становятся различимы к 100 км/ч, но с ростом скорости прогрессируют незначительно. Не зря в машине двойные передние стекла. На очень плохих дорогах можно разобрать стук отдельных камней по днищу и аркам.

Я далёк от мысли, что кто-то соберётся использовать X4 как внедорожник. Тем не менее ему вполне по силам доехать, скажем, до озера по разбитой грунтовке. На ухабистой дороге BMW надёжен благодаря, в первую очередь, энергоёмкой подвеске. Можно не волноваться, что кузов раскачается и достанет бампером или поддоном двигателя до грунта. Ходы отбоя тоже комфортны. Удар случается только, если явно перебрать со скоростью и подпрыгнуть на очередном трамплине.

Чёткая работа страхующей электроники означает, что проходимость в условиях пригородных грунтовок ограничена просто сцепными свойствами шоссейных шин. Ассистент спуска работает плавно. Скорость регулируется с помощью блока круиз-контроля в диапазоне 3–30 км/ч. Геометрическая проходимость в тех условиях, для которых предназначен кроссовер, вполне достаточна — я не столкнулся с опасностью зацепиться свесами или днищем. Жаль, немного не хватает обзорности.

Статья в тему:  Ожидаемая премьера BMW M5 на автосалоне во Франкфурте 2013

В целом X4 производит впечатление сбалансированного продукта. Все, кто занят в этой работе, соглашаются: он мог бы удовлетворить их ежедневные автомобильные потребности. Только желающих отдать за xDrive30i больше четырёх миллионов среди нас нет. С учётом базовой цены в 3,6 млн рублей более заманчивой в этом классе кажется покупка обновлённого Макана (252 л.с.), за который просят минимум 3 729 000. (Ждём, кстати, 11 декабря первый тест Никиты Гудкова.) Всё-таки у Porsche более высокий статус.

Выгодным приобретением наш BMW может показаться на фоне переоценённого Мерседеса GLC Coupe: сравнимый с 30i по мощности «трёхсотый» стартует с четырёх миллионов. Jaguar F-Pace (240 л.с.) доступнее, чем BMW, и вполне себе driver’s car, но по субъективному ощущению качества интерьера не воспринимается современником X4. В то же время 249-сильный Volvo XC60 стоит от 3,2 млн, как и Q5, хорошо проявивший себя в тесте против X3. А имея в кармане 4,4 млн, которых требует наш тестовый автомобиль, можно уже присмотреться к «заряженной» версии SQ5. Это, как и в случае с Маканом, другая налоговая группа, но и уровень удовольствия иной.

Как низкая крыша меняет восприятие: тест-драйв BMW X4 xDrive 30i

После теста нового BMW X3 G01, родственного нынешнему герою в кузове G02, я пришел к неоднозначным выводам. Агрессивный характер управляемости у семейного кроссовера — что-то вроде штурмовой винтовки со встроенной стиральной машиной, или наоборот. Очень круто, выразительно, куча поводов для похвалы в прессе — но лично мне не очень нужно. Удивительно, но за рулем BMW X4 с двухлитровым бензиновым 249-сильным турбомотором и восьмиступенчатым автоматом противоречивых чувств я не испытал, хотя эти автомобили и построены на одной платформе и единой агрегатной базе, то есть фактически являются близнецами, которых родители решили различать лишь по прическе и цвету шапочек.

Внешний вид

Разумно было бы предположить, что разницу в ощущениях обеспечило впечатление от внешности. Даже если оставить за скобками выпендрежный обвес M Sport X с рельефными накладками на порогами, купе-образный пятидверный кроссовер сам по себе — гениальная находка маркетологов.

Первыми в этом преуспели как раз ребята из BMW, так что неудивительно, что на данный момент Х4 — лучший образчик в этом жанре. И пусть передок с Х3 одинаков — ниспадающая крыша, неожиданно узкие задние фонари и отформованная в виде антикрыла крышка багажника создают радикально другой образ.

Акценты добавляют градуса — прорези в передних крыльях для охлаждения тормозов с синими суппортами, подсветка земли под порогами.

Очевидно, тут больше внимание уделено производимому внешнему впечатлению, что явно указывает на гендерную дифференциацию. Мужская тачка, и в том, что она нравится девушкам, нет никакого противоречия.

Интерьер тот же, что и на Х3, но вновь — акценты в дизайне меняют восприятие.

Казалось бы, просто красиво обыгранная в пластике “ромбическая” тема, сетчатый рисунок на пластике дверных карт, темный потолок и стойки — и тут уже больше не веет ретро, чувствуешь себя на 10-15 лет моложе.

Кто-то говорит, что у BMW крупный руль — наверное, он просто не ездил на Audi. Да и чем это плохо? Лучше чувство машины! От упора до упора — два с половиной оборота. По мне, эргономика места водителя тут практически безупречна, хотя кресла в тестовой машине оказались без регулируемой боковой поддержки — изменить можно было длину подушки, но эта настройка нужна только длинноногим.

Статья в тему:  BMW, Intel и Mobileye Team создадут свои беспилотные автомобили

Потолок ниже чем в X3 на пару сантиметров, но со средним ростом этого не ощутить. Зеркала с затемнением не очень крупные, вместе со стойками они создают широкую мертвую зону, к тому же, в зеркало заднего вида почти ничего не видно.

Но это в теории, на практике проблем с обзором в Х4 у меня не было, спасибо парктроникам по кругу и объединенной с ними в комплекс камере заднего вида, передающей на экран картинку в высоком разрешении. Система накладывает разноцветные полупрозрачные полигоны поверх всех препятствий, позволяя лучше оценивать дистанцию. Это правда помогает.

Сенсорный центральный экран размером в 10 с небольшим дюймов уже хорошо знаком по X3. Из авто большой немецкой марки интерфейс мне больше всего нравится именно у BMW — тут не слишком сложное управление, и не слишком навороченный интерфейс, чтобы чайник не разобрался. Пропорции экрана соответствуют современному тренду и позволяют выводить одновременно несколько экранов-панелей.

Важное для меня преимущество “кокпита” BMW — тут можно сесть пониже относительно приборной панели, чем в том же Audi Q5, где посадка выше, как и остекление и сидишь в итоге как в аквариуме. Да и не только в этом дело, низкая посадка для водителя с амбициями — возможность получить более правильные ощущения при быстрой езде, для высокого человека — просто необходимость, чтобы не упереться головой в потолок.

Вообще, тут многое ощущается очень правильным — и если крутилки и кнопочки в BMW не удивляю уже лет двадцать, то нефиксируемый рычаг КПП — лучший среди аналогов. Им хочется пользоваться часто, хотя необходимости нет, под рулем есть лепестки.

Цифровая приборка прорисована настолько качественно, что если бы не смена картинки и анимация в различных режимах, можно было бы подумать, что это аналоговые шкалы (это впечатление усиливают металлические шкалы). Блеск! Конфигурация информационных блоков — традиционная для BMW. Гядя на надпись про отключенную DTС под шкала и, я словно вижу её на “матричном” экране приборки какой-нибудь E38. Преемственность чувствуется по-полной — многим даже премиальным маркам сейчас этого не достает.

Под шторкой на тоннеле — отсек с беспроводной зарядкой. В эту емкость влезет любой телефон, и это большой плюс по сравнению с той же Q5, где смартфон с диагональю более 6” класть вообще некуда, но сама платформа для зарядки предназначена в основном для более компактных аппаратов, вдобавок, нужно с них нужно снимать чехол, если он толстый.

Пассажирские места и багажник

Второй ряд инженеры BMW постарались сделать попросторнее, углубив выемки в дверных картах и передних креслах.

Но все равно, втроем тут не разгуляешься (“спасибо” торчащему из пола тоннелю), а высокий человек обязательно вытрет макушкой потолок (второй раз, после входа в низкий проем). Что поделать, такая плата за модный внешний вид. Зато дети тут помещаются, хотя обзор в маленькие окошки далек от идеала. Крепления Isofix закрыты удобными пластиковыми заглушками — детское кресло ставится за несколько секунд. Есть отдельная зона климата, но нет индивидуальных светильников, что, скорее всего, является особенностью конкретной комплектации.

Спинка дивана разделена на три части — перевозить сноуборды или лыжи можно без проблем. Холодильник затаскивать будет проблематично — погрузочная высота большая, а пневма, позволяющая опустить зад, не входит в число традиционных для BMW ценностей.

Статья в тему:  Кто делает самые популярные в мире автомобили – Mercedes или BMW?

Дверь багажника — с электроприводом, сиденья складываются почти в ровный пол, под поликом — емкий отсек. Запаски у автомобиля нет, на ее месте находится аккумулятор. Итого под короткой жесткой полкой — внушительные 525 литров. На полу багажника есть направляющие, позволяющие установить разделитель — дико удобная штука. Как только ее начнут ставить китайцы, европейский автопром закончится) Шутка, конечно, на все 99%.

Техника
X4 в кузове G02 — это брат близнец BMW X3 в кузове G01. Автомобиль построен на деривативе платформы CLAR с продольным расположением силового агрегата. Принципиальное отличие от пятерки и семерки тут прежде всего в используемой передней подвески — МакФерсон вместо двухрычажки. Есть отличия и в задней пятирычажке. В отличие от конкурентов, в длинном списке опций BMW нет пневматической подвески. Двигатель “тридцатки” — это 249-сильная модульная четверка B48. Максимальный крутящий момент в 350 Нм достигается в широком диапазоне — с 1450 до 4800 об/мин.

Привод автомобиля — технически, скорее, задний с подключаемой при помощи электронно-управляемой фрикционной муфты в раздатке передней осью. Базовое распределение — 40:60 в пользу задней оси, но чем больше распущена муфта, тем больше тяги сзади (до 100%).

Езда
Тестовая машина — с более мощными М-тормозами, но на стандартной подвеске. До чего же она хороша! Убаюкивающего комфорта пневмы Audi или Mercedes тут нет, но замечаешь это в основном на дороге в заплатках, когда Х4 словно переваливается с ноги на ногу, вынуждая пассажиров кивать головами в такт. Зато уровень кренов, энергоемкость, то, что называется эластокинематические характеристики, тут на высоте — тяжелый руль позволяет чувствовать положение колес, крен кузова при маневрах есть, но не идет вразрез с ощущениями вестибулярного аппарата. Лежачие полицейские проходятся на удивление мягко, даже на шинах RunFlat 245/45R20 спереди и 275/40R20 сзади. При разгрузке на кочках в поворотах колеса приклеиваются к дороге, как жевательная резинка.

В поворотах рулевой усилитель с переменной нарезкой зубьев ведет себя своеобразно. Тем, кто привык к компьютерным симуляторам, это знакомо. Чем больше угол поворота руля, тем резче автомобиль ныряет в вираж. На скользких покрытиях это сопровождается доворотом задней оси, при частично выключенной ESP в режиме Sport Traction можно просто наслаждаться закидыванием кормы, при отключенной полностью — ехать в глубоких скольжениях. Очень эффектно! Это именно то, чего активному водителю может не хватать в аналогичных по энерговооруженности нейтральных, как швейцарский дедушка, Mercedes-Benz GLC Coupe, и смертельно скучных, как все правильное, Audi Q5. Чем меньше зацеп, тем охотнее X4 норовит зайти в поворот в заносе. Даже с “отключенным всем”, автомобиль не пугает водителя излишне резкими реакциям на руль или неаккуратную работу акселератором. Перераспределение масс при торможении в пол с высокой скорости практически не дестабилизирует автомобиль — важное свойство для трасс.

По паспорту тут 6.3 до сотни. Проверить реальность этой цифры на холодных мартовских дорогах было непросто, но динамика радует просто потому, что стартует автомобиль без запинки и точно идет за педалью — связка педаль-двигатель-трансмиссия-колеса работает именно так, как этого хочется — быстро, без запинок, с честным удержанием оборотов в ручном режиме. Сразу сделаю поправку — все это только “спортивном” и “спортивном+” режимах, так как в “комфорте” и “эко” автомобиль теряет прыть и скорость реакции, словно становясь спортсменом который сильно устал или только что хорошо пообедал. К слову, об аппетите — он у X4 хороший, средний расход за время теста составил около 14 л в режиме город-трасса. Но тут нужно сделать поправку — ездил я ровно так, как этот чертяка меня на то провоцировал, так что это отличные цифры. Средний для этой машины показатель согласно БК — 13.4 за 5509 км.

Статья в тему:  Как заменить батарейку в брелке ключа BMW

Шумоизоляция неплоха — приглушены и двигатель, аэродинамические шумы заметны только после 110 км/ч, уровень шума от шин и камешков в арках невысок, хотя и заметен. Но по меркам класса — нормально.

Стоит ли покупать BMW X4?

Тестовая машина — не самая навороченная версия Х4. Цены стартуют чуть ниже отметки в 3.5 миллиона, этот аппарат в обвесе и с умеренным набором опций по прайсу стоит около 4.4 млн, а это значит, что как минимум несколько сотен можно будет сбить после долгих душевных разговоров с дилером. И если вам не нужен дополнительный простор X3, и вы настолько молоды душой, что уверены, что вам не наскучит склонность автомобиля мести хвостом в поворотах, то, в принципе, ничего кроме X4 вам не нужно. На мой взгляд, это самый зажигательный автомобиль среди одноклассников такой же мощности. Можно даже не ждать появления обновленного GLC Coupe, и сразу направляться в шоурум, чтобы требовать скидку.

Друзья, а теперь вам слово. Как вам BMW X4 G02, купили бы себе такой, или предпочли бы кого-то из конкурентов, и почему? Жду ваших соображений в комментариях!

Эксперт Авторевю Олег Растегаев — о новом BMW X4

— Ни в коем случае не съезжайте c асфальта, прибрежная линия в Бильбао — заповедная зона! — предупреждают организаторы тест-драйва BMW X4. — Вчера ваши коллеги выехали на пляж, застряли, но первой на помощь подоспела полиция и выписала штраф на тысячу евро! А я уж было присмотрел красивое местечко для фотосъемки в стиле off-road.

Но стоит ли печалиться? По моим наблюдениям, если владельцы кроссоверов BMW и съезжают с асфальта, то разве что на обочину, зачастую — чтобы объехать пробку. Тем, кто практикует этот некрасивый маневр, могу сказать, что на BMW X4 сделать это будет ничуть не сложнее, чем, например, на BMW X3: собственноручно измерил дорожный просвет — те же 20 см. И на этом сходства не заканчиваются! У BMW X4 — та же система полного привода хDrive, тот же восьмиступенчатый «автомат» ZF и тот же набор моторов — три бензиновых и три дизельных. Отличается лишь задняя часть кузова: если BMW X3 — вполне себе универсал, то BMW X4 — пяти­дверный хэтчбек. Хотя сами производители преподносят X4 как Sports Activity Coupe — и имеют на то полное авторское право, поскольку еще в 2007 году они точно так же охарактеризовали своего первенца из ряда купе-кроссоверов — BMW X6. Кстати, купеобразный BMW X6 не столь популярен, как более традиционный BMW X5 — по миру эти автомобили расходятся в соотношении 2:5, но в России «икс-шестой» наступает на пятки «икс-пятому» — 774 проданных автомобиля против 812 за первый квартал этого года. То есть разговоры о менее практичном салоне или тесных задних местах наших покупателей не смущают: они готовы еще и доплачивать за «купейный» дизайн — около пяти процентов сверх цены «икс-пятого». Уверен, что схожий расклад ждет и парочку BMW X3 и X4.

Статья в тему:  BMW 5-серии наезжает на iPhone 6 Plus

Адепты BMW оценят агрессивно раздутые воздухозаборники в переднем бампере, ниспадающую линию крыши, высшая точка которой расположена аккурат над головами водителя и переднего пассажира. Причем высота BMW X4 «в холке» составляет 1624 мм — это на 36 мм меньше, чем у BMW X3. Но, оказавшись за рулем, я не почувствовал недостатка пространства над головой. Дело в том, что в «икс-четвертом» стала ниже не только крыша, но и передние кресла — на 20 мм. То есть пространство над головой сократилось всего на 16 мм. А вот сзади ситуация похуже: там подушка сиденья тоже немного ниже, но расстояние от нее до обивки потолка сократилось по сравнению с BMW X3 уже на 44 мм. Своей далеко не пышной прической я уже касаюсь потолка, а от высоко поднятых колен до спинки переднего кресла остается какой-то сантиметр. Впрочем, при росте 190 см я был готов к худшему.

И ради чего? Как меня уверял­и в Испании, не только ради дизайна, но и для большего удовольствия от управления. А предпосылки к тому есть. Центр масс теперь расположен ниже, то есть автомобиль меньше подвержен кренам, да и шасси настроено на более спортивный лад.

Дайте-ка мне для начала базовый BMW X4 xDrive20i — тот, что с «начальным» четырехцилиндровым турбомотором мощностью 184 л.с. Что, не привезли такого? Жаль. Тогда — xDrive20d с турбодизелем (этот новый алюминиевый мотор выдает 190 л.с.). И его нет? Нет, отвечают: в Бильбао привезли только самые мощные бензиновые BMW X4 xDrive35i, да еще в обвесе M Sport — на 19-дюймовых колесах, с еще сильнее раздутыми воздухозаборниками.

Внутри пакет M Sport — это ожидаемо «хваткие» сиденья с раздвижными валиками боковой поддержки, пухлый M-руль и металлические накладки на педалях. Обещают и спортивные настройки шасси.

Я же начал движение в режиме Comfort. Автомобиль мягко переваливается через «лежачих полицейских», не досаждает вибрациями на растрескавшемся асфальте — и при этом по-баварски точно, с небольшими кренами прописывает повороты. Но на серпантине лучше перейти в режим Sport, а еще лучше — в Sport+, для лучшей «стимуляции» мотора и коробки передач. Стрелка тахометра быстро поднимается к 6000 об/мин, правый подрулевой переключатель на себя, легкий удар, третья, 130 км/ч, торможение, левый лепесток на себя, вторая… Конечно, это никакое не спортивное купе — посадка все же высоковата, особенно по меркам легковых BMW. Но азарта и динамики «икс-четвертому» не занимать. Еще бы: паспортный разгон до сотни — 5,5 с, лишь на 1,4 с медленнее, чем у BMW M4! И это не предел: дизельный BMW X4 xDrive35d набирает сотню за 5,2 секунды. И у меня нет оснований не доверять этим цифрам: как показывает практика наших замеров на Дмитровском автополигоне, автомобили BMW почти всегда укладываются в заявленные показатели.

Другое дело, что самые мощные версии BMW X-серий выбирают единицы: в первом квартале этого года наибольшим спросом пользовались BMW X3 в исполнении xDrive20i, xDrive20d и xDrive28i — в России их было продано 562, 541 и 499 штук соответственно. А вот xDrive 35i и xDrive35d выбрали… по одному человеку. И вряд ли с приходом BMW X4 это соотношение заметно изменится.

По поводу российских цен пока что молчок (они будут объявлены в середине лета, а товарные машины появятся у дилеров к сентябрю), но, судя по европейским ценникам, BMW X4 будет ощутимо дороже схожих по комплектации «икс-третьих»: разница составляет от пяти до девяти тысяч евро.

Статья в тему:  2019 BMW 3 Series: все, что мы о ней знаем

Доплата за красоту? За лучшую динамику или управляемость? Скорее, за свежесть, ведь это будет первый компактный кроссовер-купе. Хотя гордое одиночество продлится недолго: к серийному производству готовится Audi TT Offroad (АР №9, 2014), премьера которого намечена на 2015 год.

Тест-драйв BMW X4: озверевший дизель против гендерного равновесия

Немного скепсиса

Вот он. Черный. Значит, в условиях нашей «собянинской» московской зимы со всеми реагентами и прочими радостями, придется не раз мыть во время съемки. Салон из кремовой кожи. Не скрою, я терпеть не могу этот цвет. Он непрактичный. Неделю поездил — надо сдавать машину на химчистку. Не сдал — потом не отмоешь. Кожа моментально затирается. А тому, кто придумал светлые коврики, надо делать вазэктомию: их невозможно держать в чистоте. Один раз сел в машину — они уже грязные.

Как вы поняли, забирал я BMW X4 не в самом добром расположении духа. Грязь, пробки, семейные проблемы. И тут еще этот светлый салон. В нем тесно! Это же BMW! Он же стоит 3 миллиона рублей! Он обязан быть великолепным! А я пока натыкаюсь только на негатив: мало места за рулем, в зеркала видно только боковины кузова, но никак не обстановку вокруг машины, стерео Harman/Kardon бубнит так, что инструменты тонут в бесформенном басе. Стоп. Надо выпить кофейку и расслабиться.

В здании, где располагается офис BMW, в фойе есть сетевая кофейня. Туда я и направился. Стакан латте должен был привести меня в чувство. И, собственно, привел. Когда я вернулся к Х4, он был уже как минимум не так плох. Крепко сбитый кузов. Новая «морда» с фонарями, «вросшими» в «ноздри» (по последней баварской моде). Симпатичные колеса. Жить можно.

Салон так и остался кремовым. Но! Потолок черный, верхняя часть передней панели тоже черная. Есть проекция данных на лобовое стекло, два глубоких подстаканника, люк. Стерео, полчаса назад бесившее гипертрофированным басом, после пары пасов с эквалайзером заиграло душевно и вкрадчиво. Не все так плохо, друзья. Да и под капотом у меня трехлитровый турбодизель. Самый мощный мотор из всех, которые возможны на X4.

Но всё равно мне тесно. Где же прославленная баварская эргономика? Как ни мучал я кнопки настроек сиденья, удобного положения так и не нашел. То тут жмет, то там давит. И сзади тесно. Вообще, X4 маленький. И места на парковке занимает немного. Неплохой вариант для девушки, вроде бы. Багажника в 500 литров хватит на любой шопинг. Подруги, измученные диетами, вполне сносно сядут и сбоку, и сзади. Мужикам же нужен простор. Чтоб рукой взмахнуть и не сломать зеркало, а тем более не поставить фингал сидящему на заднем сиденье.

В городе

Бесключевой доступ — это хорошо. Сел, нахохлился, пристегнулся, нажал Start Engine — и всё! Опять же просто, не запутаешься, даже если IQ не выше цифрового значения температуры тела. Джойстик 8-ступенчатой АКПП на себя. Поехали. Ой. Ой-ой-ой! Мама дорогая! Поехали. Я сказал: «Поехали!». Прыгать-то зачем?

А X4 именно прыгнул. Я же говорил, что в моей машине — самый мощный из возможных моторов. 3 литра объема, 2 турбины, 313 л.с., а о моменте и вообще вслух говорить страшно: 630 Нм. Как сказали бы гонщики, 630 «кило». Это, скажу я вам, не шутка. Такой X4 рвет с места, как ужаленный. Разгон до «сотни» — всего 5,2 секунды! Э-эй! Скептики! Да-да, вот вы, кто говорит, что дизели только на тракторы ставить можно… Попробуйте-ка BMW X4!

Статья в тему:  Видео: Презентация 2015 года системы BMW xDrive

Сердце. Оно сходит с ума. Кардиограмма похожа на крик о помощи азбукой Морзе. Любое нажатие на акселератор выбрасывает автомобиль на десяток метров, в этот момент руль надо держать двумя руками. Девчачий автомобиль? Нет уж, я бы свою любимую сюда не пускал, если бы только не хотел с ней быстро расстаться. Здесь нужны крепкие руки и не менее крепкие нервы. Бицепсы пригодятся, чтобы ловить «баранку», исходящую в конвульсиях при любом намеке на колею. Нервы — чтобы не натворить бед.

Тяги в этом X4 хватило бы на пару маневровых тепловозов. Даже если включить режим Eco Pro, который притупляет и педаль газа, и реакцию на акселератор, автомобиль всё равно остается очень резвым. Режим Comfort мало что меняет, если честно. Включаем Sport — и выпускаем дьявола. Обороты двигателя будто следуют за твоими мыслями. Ты только подумал об ускорении, а на спидометре уже значение далеко за последней допустимой гранью административного кодекса. В городе. В напряженном потоке. Если трафик не сильный, удержаться от хулиганства невозможно. Автомобиль всеми способами подталкивает к тому, чтобы ехать быстрее — мотор утробно клокочет, руль наливается тяжестью, сиденье плотно сжимает туловище. Быстрее! Еще быстрее! Слабо?

Да, пожалуй, всё время держать такой темп слабо. Возможностей этого X4 явно больше, чем надо для города. Больше, чем может понадобиться на трассе. И тут возникает проблема: а возможно ли на таком X4 вообще ездить спокойно? Ответ банален: с этим мотором едва ли. Но есть и менее «злые» вариации.

Тест BMW X4: беговые кроссовки

Как мы выбирали новую машину еще пять-десять лет назад? Определялись с одним из трех-четырех типов кузова, сопоставляли предложения брендов с содержимым кошелька, выбирали цвет и ставили галочки напротив необходимых опций. Всё, заворачивайте! Теперь под ведомыми рынком карандашами дизайнеров рождаются невиданные прежде модификации. Деление моделей на классы на наших глазах теряет смысл, а модельные линейки пестрят вариантами, способными удовлетворить самые изощренные вкусы… и окончательно запутать в выборе. Глядя на БМВ‑Х4, как две капли воды похожий на старшего брата Х6, невольно начинаешь верить, что второе кросс-купе немецкой марки станет олицетворением новой автомобильной эры.

Даунсайзинг и унификация приведут нас к эпохе, в которую покупка машины станет сродни выбору одежды и обуви.

СКИДКА 35%

— Покажите мне кроссовер. Нет, «икс-шестой» великоват. «Икс- четвертый»? Да, в самый раз!

В случае с предметами гардероба совершенно не важно, покупаете вы 36‑й размер или 46‑й, XS или XXL — цена одинакова. С автомобилями такая схема не работает, и базовый «икс-четвертый» стоит 2 304 000 рублей, а самый демократичный Х6 — на 1 204 000 рублей больше.

На первый взгляд, маленькое баварское кросс-купе практически неотличимо от большого. Да и за рулем построенной на базе Х3 новинки ничто и нигде вам не жмет. Не в последнюю очередь — благодаря установленным на 20 мм ниже, чем у донора, передним креслам, которые придают посадке спортивность и позволяют отыграть немного воздуха над головой. Кстати, самая высокая точка крыши в БМВ‑Х4 именно здесь, над макушкой водителя.

Если передний ряд — это комфортная пробежка в крепко зашнурованных кроссовках, то задний — прогулка на каблуках. Красота требует жертв, и расплачиваются за великолепный силуэт крыши именно обитатели второго ряда. И хотя в сравнении с Х3 он также расположен ниже (на 28 мм), там разместятся с комфортом только двое седоков среднего роста. Впрочем, инженеры-компоновщики из Мюнхена не стыдятся признать этот факт, заявляя посадочную формулу дивана как 2 + 1.

Статья в тему:  Mercedes-AMG GLE 63 S Coupe соревнуется BMW's X6 M

НА НИЗКОМ СТАРТЕ

Несмотря на то что из имиджевого дебютанта во все стороны торчат уши утилитарного родственника, называть его стилизованным под купе «икс-третьим» не вполне справедливо. Да, ширина и колесная база совпадают до миллиметра, однако задняя колея Х4 шире, а подвески более жесткие. Да, в моторной гамме «икс-четвертого» только агрегаты, известные по Х3, но начальная версия — 245‑сильный xDrive28i, а это впечатляющие 6,4 секунды разгона до сотни!

«Икс-четвертый» — редкий пример кроссовера, базовый двигатель которого справляется со своими обязанностями на ура. И по этой самой причине доплачивать свыше 200 000 рублей за более мощный бензиновый хDrive35i я не вижу ни малейшего смысла. Судя по цифрам, этот 306‑сильный агрегат везет еще бодрее (5,5 с до 100 км/ч), однако ошеломляющей разницы в разгоне нет и в помине. От автомобиля ждешь волшебства — а получаешь пусть и быстрое, но вовсе не сводящее с ума ускорение.

Дизельный xDrive30d — вот мой выбор! Тяги на низах здесь столько, что при старте с места спинки передних кресел подвергаются испытанию на прочность. И пусть такой «икс-четвертый» набирает сотню чуть медленнее 306‑сильного близнеца (5,8 с), а на трассе дизельный двигатель скисает несколько раньше — 560 Н∙м момента гарантируют вам экстаз. При этом красивейший, сочный звук дизеля вкупе со смешным для подобной мощности расходом (9,0 л/100 км; бензиновые версии потребляют в полтора раза больше) дополняет и без того приятный расклад. А ведь есть еще более мощный, 313‑сильный дизель версии xDrive35d… Познакомиться с ним в рамках презентации, увы, не получилось.

НЕ ЛЫКОМ ШИТ

Впрочем, восьмиступенчатой автоматической коробке, полагающейся всем российским версиям Х4, ваши предпочтения в выборе двигателя совершенно неинтересны. Гидромеханика и любой из доступных моторов — два сапо… вернее, две кроссовки пара.

Не скажу, что «икс-четвертый» открыто подталкивает к совсем уж безбашенной езде, но завестись на извилистом серпантине позволяет молниеносно. А уж если на вашей машине установлена опционная подвеска с электронно-управляемыми амортизаторами (EDC) или тоже опционная, но полностью механическая «эмочная»… Отточенная управляемость непостижимым образом сочетается с хорошей плавностью хода. Словами не передать!

В общем, случись мне выбирать «икс-четвертый», я задушил бы свою жабу ради одного из этих шасси. Ведь базовые подвески в предельных режимах — это достаточно приличные крены. К тому же такие Х4 практически не выигрывают в вопросах энергоемкости и комфорта за рулем.

Признаюсь, до очного знакомства я относился к герою статьи скептически: тот же Х6, но поменьше. Однако после целого дня, проведенного в компании этого кросс-купе, готов признать свою неправоту. БМВ‑Х4 — прекрасный вариант для людей, которым «икс-шестой» элементарно велик, а дизайн соплатформенного Х3 навевает скуку. Кроссовки ведь тоже бывают легкие, теннисные, марафонские… А бывают — ваши.

С ПЕРЛАМУТРОВЫМИ ПУГОВИЦАМИ

Несмотря на то что маркетологи БМВ причисляют Х4 к отдельному классу под названием Sports Activity Coupe (SAC) и не видят для него прямых конкурентов, я выделю два наиболее близких идеологически автомобиля.

ПЛЮС: Красив и быстр. Базовое исполнение оценено вполне адекватно рынку

МИНУС: Цены упакованных версий приближаются к 5 млн рублей

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector