2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

BMW против Audi: битва мультитурбированных двигателей

BMW против Audi: битва мультитурбированных дизелей и бензиновый квадротурбо в придачу

Когда‑то давно турбированный автомобиль считался привилегией. Его водитель и пассажиры ощущали высокий уровень мощности, крутящего момента и всех сопутствующих характеристик.

По прошествии лет турбированные автомобили начали обеспечивать ещё больше мощности, но её развёртывание стало более линейным. Время от времени автопроизводители выпускают машины с битурбо или твин‑турбо. Такие двигатели были признаны выдающимся достижением, когда люди впервые о них услышали.

В конце концов автомобили с двойным наддувом тоже стали обыденным явлением, а одиночные турбины сегодня можно найти практически под каждым капотом. Даже самые доступные модели в линейках можно заказать с турбомотором, однако это скорее следствие принципа даунсайзинга, а не желание добыть огромные массивы мощности.

Немецкие автопроизводители уже давно вовлечены в войну лошадиных сил, а сейчас мы наблюдаем конкретную битву мультитурбированных дизелей. В 2016 году BMW и Audi стали однозначными лидерами по показателям мощности на легковых дизельных автомобилях.

И BMW, и Audi запустили феноменальные дизельные агрегаты, и особый интерес представляет то, что они абсолютно разные по своей концепции. Поэтому мы решили пристально взглянуть, как два выдающихся немецких автопроизводителя умудрились выдавить 400 л. с. и тонны крутящего момента из моторов, предназначенных для пассажирских машин повседневного пользования.

Прежде всего начнём с главного различия: Audi использует 4‑литровый V8, а BMW — 3‑литровый рядный шестицилиндровик.

В 2012 году BMW удивил весь мир, продемонстрировав мотор с тройным турбонаддувом. Шок серьёзно усилился, когда этот мотор оказался дизельным, а не бензиновым. Сейчас BMW предлагает тритурбодизель для X5 и X6, получивших обозначение M50d.

Тритурбо является последовательной системой. Небольшая турбина обеспечивает прирост при низких оборотах, чтобы мотор мог взвинтить крутящий момент буквально с холостых. Вскоре после этого в действие вступает большая турбина, обеспечивающая высокий момент в среднем диапазоне оборотов. Третья турбина предназначена для верхней планки оборотов двигателя. Вопреки ожиданиям, это небольшая вторичная турбина, а вовсе не ещё более крупная секция. Она позволяет вам уверенно ускоряться с 2500 оборотов до красной линии.

Результат — 381 л. с. между 4000 и 4400 об/мин, а пиковый момент равен 740 Н⋅м между 2000 и 3000 об/мин.

Однако три турбины баварцев из BMW не удовлетворили. В новой итерации шестицилиндровика к нему прикрутили уже 4 турбины. Турбины разбиты попарно: по две для каждой группы из 3 цилиндров. Этот мотор ставится на BMW M550d и 750d. Он выдаёт 400 л. с. и 760 Н⋅м крутящего момента (не такое уж драматическое увеличение на фоне вышеописанного тритурбо, но всё же). Максимальная мощность достигается при 4400 об/мин, а пиковый момент — между 2000 и 3000 об/мин. BMW отмечает, что при 1000 об/мин момент мотора равен 450 Н⋅м.

Квадротурбоустановка BMW состоит из двух маленьких турбин с изменяемой геометрией и двух больших турбин. Вся конструкция меньше по размеру, чем на предыдущем тритурбомоторе, однако по уровню сложности она сопоставима с пирамидами Майя.

При нормальной нагрузке квадротурбомотор постоянно задействует три турбины из четырёх. Четвёртый блок либо пропускается, либо возвращается в работу с помощью системы закрылков. Он также используется, чтобы позволить двигателю крутить маленькие турбины при резких ускорениях с низких оборотов.

Команда инженеров BMW пыталась решить вопрос с турболагом с помощью второй системы закрылков, которая выдавит выхлопные газы в меньшие турбины. Они раскручиваются быстрее, чем более крупные, которые вступают в игру на 2500 об/мин.

Благодаря новому силовому агрегату BMW 750d спуртует до 100 км/ч за 4,6 секунды. Это на 0,3 секунды быстрее, чем у его предшественника тритурбо.

С точки зрения экономии топлива новый 750d в среднем потребляет от 5,7 до 5,9 л/100 км. Впечатляет то, что этот «четырёхъядерный» турбодизель на разгоне всего на 0,2 секунды медленнее, чем 750i с бензиновым твин‑турбо V8.

Статья в тему:  Шпионские фото: Это новый седан BMW 5 Серии 2017 года

Критики этого двигателя сетуют, что ради 5‑процентного прироста в мощности компания пожертвовала 11% расхода топлива. BMW пришлось позаботиться об охлаждении своих четырёх турбин, поэтому они интегрировали электрический насос охлаждающей жидкости, дополнительные теплообменники и два контура охлаждения.

Маловероятно, что квадротурбо станет мейнстримом, как это сделали моторы с одной турбиной. Что касается тритурбо, то BMW может его упразднить ради развития квадротурбо, а более компактным силовым агрегатам придётся довольствоваться твин‑турбо.

Тем временем Audi пошли по другому пути. Их V8 оснащён двумя традиционными последовательными турбинами и электрическим нагнетателем. Последний функционирует с помощью отдельной 48‑вольтовой электрической системы. Такая конфигурация уникальна в автомобильном мире, но вполне ожидаемо, что Audi внедрит её на разных моделях своей линейки. Кстати, это решение оказалось достаточно интересным, чтобы перекочевать на Bentley Bentayga.

Самый мощный дизель из портфолио Audi (помимо вышеупомянутого Bentley) пока устанавливается только на новый SQ7. В кроссовере также впервые применена система Valvelift, внедряющая изменяемые фазы газораспределения в дизель.

Что касается характеристик, то новый мотор имеет пиковую мощность 435 л. с. между 3750 и 5000 об/мин. Крутящий момент также впечатляет: 900 Н⋅м между 1000 и 3250 об/мин. Эти цифры означают, что двигатель чрезвычайно эластичен. Турболаг в нём практически устранён.

С новым мотором и соответствующей трансмиссией Audi SQ7 имеет средний расход топлива 7,4 л/100 км, ускоряется до 100 км/ч за 4,8 секунды и равномерно набирает ограниченные электроникой 250 км/ч.

Естественно, секрет невероятной производительности кроется в новом электрическом компрессоре. Эта технология находится под огнём критики со стороны традиционалистов, поскольку для нормальной работы она требует сложной электрической системы. Audi SQ7 имеет на борту две отдельных электрических цепи, и одна из них, как можно догадаться, выделена конкретно для нагнетателя.

В связи с этой инновацией Audi нужно будет обучить профессионалов для специализированного обслуживания, а также обеспечить всеми необходимыми инструментами все авторизованные сервисные центры. Это принесёт дополнительные расходы и прочие сложности.

Поскольку современные двигатели должны выдерживать постоянно растущий спрос со стороны потребителей и давление со стороны властей, будем надеяться, что электрический компрессор будет способен поддерживать свою функцию, пока живёт транспортное средство. В противном случае владельцы SQ7 останутся единственными несчастными адептами технологии, которая может не получить второго поколения.

По количеству лошадиных сил мотор BMW близок к мотору Audi, но разница в крутящем моменте составляет 140 Н⋅м в пользу последнего. Однако не будем забывать, что у BMW на литр объёма и на два цилиндра меньше. Если высчитывать отдачу с литра, то мотор BMW вне конкуренции.

На данный момент Audi и BMW не ставят свои топовые дизели на сравнимые модели. Это должно произойти где‑нибудь в течение года (в планах у Audi установить тритурбо на A8). В любом случае от битвы дизельных лошадиных сил выиграют потребители.

А нам остаётся сравнивать оба двигателя лишь по технологиям, и здесь нельзя выявить очевидного победителя. Представляете, чего могли бы добиться эти две инженерные команды, если бы они работали вместе? Никому случайно не нужен дизель с шестью турбинами и электрическим компрессором? Это однозначно камень в твой огород, Mercedes!

Помимо Audi и BMW в автомобильном мире существует ещё один‑единственный автомобиль, адаптировавший более двух турбин. Это могучий Bugatti Chiron.

Chiron имеет конфигурацию W16, которая уникальна в мире серийных автомобилей. Некоторые компании тестировали мотор V16, но никто, кроме Bugatti, не выпускал W16. Из‑за экологических норм и невообразимых издержек на производство этого чуда вряд ли кто‑то ещё из брендов VW Group позаимствует эту технологию.

Chiron оснащён установкой квадротурбо, то есть две пары турбин работают с двумя группами по 8 цилиндров. Это решение называется двухступенчатым турбонаддувом, и такой принцип встречается на многих автомобилях гораздо доступнее Chiron, но ни один из них даже не приближается к уровню перфоманса этого силового агрегата.

Статья в тему:  BMW M5 (1999 - 2003)

Пиковая мощность достигает 1500 л. с., а крутящий момент — 1600 Н⋅м (обеспечивается при 2000‑6000 об/мин). Это само по себе впечатляет, но как раз таких показателей мы и ожидаем от гиперкара Bugatti.

Кстати, вы можете купить уменьшенную копию данного мотора за 9365 долларов. Идея и реализация принадлежит компании Amalgam. Их шедевр — точная копия 8‑литрового квадротурбо W16 и сопряжённого 7‑ступенчатого автомата, изготовленная в масштабе 1:4. Это означает, что габаритные размеры этой штуковины 45 × 23 см.

За что же такие деньги? Amalgam заявляет, что на разработку ушло 2,5 тысячи часов плюс дополнительно по 220 часов на сборку каждого экземпляра из 1040 отдельных компонентов.

Внимание к деталям настолько поразительно, что на каждом компоненте присутствуют подлинные штрих‑коды и лейблы Bugatti. Эта игрушка безусловно не станет массовой, а вот те, кто потратил 3 миллиона долларов на реальный Chiron, сочтут её вполне уместной.

BMW против Audi: битва мультитурбированных дизелей

Немецкие автопроизводители уже давно вовлечены в войну лошадиных сил, а сейчас мы наблюдаем конкретную битву мультитурбированных дизелей. В 2016 году BMW и Audi стали однозначными лидерами касательно цифр мощности на легковых дизельных автомобилях.

И BMW, и Audi запустили феноменальные дизельные агрегаты, и для нас особый интерес представляет то, что они абсолютно разные по своей концепции. Поэтому мы решили пристально взглянуть, как два выдающихся немецких автопроизводителя умудрились выдавить 400 л. с. и тонны крутящего момента из моторов, предназначенных для пассажирских машин повседневного пользования.

Audi использует 4-литровый V8, а BMW – 3-литровый рядный шестицилиндровик.

BMW оснастил свой топовый дизельный мотор четырьмя турбинами, что делает его первым в своем роде. Чуть ранее он же стал первым автопроизводителем, применившим три турбины. Все турбины, примененные BMW, – классического типа.

Тем временем Audi пошел по другому пути. V8 оснащен двумя традиционными последовательными турбинами и электрическим нагнетателем. Последний функционирует с помощью отдельной 48-вольтовой электрической системы.

Что касается характеристик Audi, то новый мотор имеет пиковую мощность 435 л. с. между 3750 и 5000 об/мин. Крутящий момент также впечатляет: 900 Нм между 1000 и 3250 об/мин. Эти цифры означают, что двигатель чрезвычайно эластичен.

BMW 750d выдает 400 л. с. и 760 Нм крутящего момента. Максимальная мощность достигается при 4400 об/мин, а пиковый момент – между 2000 и 3000 об/мин. BMW отмечает, что при 1000 об/мин момент мотора равен 450 Нм, что вдвое меньше показателей Audi при том же уровне оборотов.

По количеству лошадиных сил мотор BMW близок к мотору Audi, но разница в крутящем моменте составляет 140 Нм. Однако не будем забывать, что у BMW на литр объема и на два цилиндра меньше. Если высчитывать отдачу с литра, то мотор BMW вне конкуренции.

Критики этого двигателя сетуют, что ради 5%-го прироста в мощности компания пожертвовала 11% расхода топлива. Здесь нет никакой дополнительной 48-вольтовой электрической системы как в Audi, зато BMW пришлось позаботиться об охлаждении своих четырех турбин, поэтому они интегрировали электрический насос охлаждающей жидкости, дополнительные теплообменники и два контура охлаждения.

На данный момент Audi и BMW не ставят свои топовые дизели на сравнимые модели. Это должно произойти где-нибудь в течение года (максимум в течение трех лет). Такое предположение основано на предыдущих стратегиях двух компаний. В любом случае от битвы дизельных лошадиных сил выиграют потребители.

А нам остается сравнивать оба двигателя лишь по технологиям, и мы не можем выявить очевидного победителя. Представляете, чего могли бы добиться эти две инженерные команды, если бы они работали вместе?

Статья в тему:  BMW X5 (2007 - наст. вр.)

BMW против Audi: битва мультитурбированных двигателей

Турбодизельные Audi и BMW. Кто лучше..

Немецкие автопроизводители вели свои войны за покупателей многие десятилетия. Серьезная конкуренция в автосреде немецких компаний породила массу новых технологий, а заодно и множество шикарных идей ставших эталонными на многие годы. Похоже, что немцы вновь дошли до своего очередного рубежа и на этот раз такой прорыв связан с дизельными двигателями и турбинами.

Постепенно сражения за самые высокие показатели, снятые с атмосферных двигателей, перешли в плоскость турбин. Причем пытливая инженерная мысль постоянно искала новых неординарных решений, то есть, как без увеличения объема двигателя можно было бы снять как можно большее количество лошадиных сил. Так появились двигатели сразу с несколькими турбинами. Пора бы как говориться успокоиться, но не тут-то было. Именно немецкие инженеры стали все глубже продвигать идею в автопромышленности, навешивая на свои седаны, кроссоверы и спортивные авто-купе все большее и большее количество «улиток».

Все дошло до того, что два лидера в этой области, а именно компании «BMW» и «Audi» почти одновременно разработали новейшие мультитурбированные дизельные моторы. Оба автопроизводителя запустили в серию в этом году феноменальные новые топовые дизельные двигатели. Идея-то у компаний одинаковая, но вот исполнение разное.

Поэтому, мы со своей стороны решили сравнить эти моторы и узнать для себя, как два немецких автопроизводителя смогли «выжать» из своих дизельных двигателей по 400 л. с. и гигантское количество крутящего момента, которые специально были созданы для премиальных легковых автомобилей.

Для начала уважаемые друзья давайте начнем сравнение с основных отличий двух этих агрегатов. Автомобиль Audi использует у себя 4,0-литровый V8 мотор, в то время как на BMW под капотом установлен 3,0-литровый рядный мотор.

Разные по объему и расположению цилиндров двигатели при дальнейшем нашем изучении оказались по своим принципам полностью концептуальными оппонентами. Оба автопроизводителя применили и использовали в своих агрегатах абсолютно разные решения, которые помогли им добиться невероятной отдачи мощности от этих дизельных моторов.

Компания «BMW», чтобы добиться поставленной цели, в прямом смысле слова обвешала свой топовый дизельный агрегат турбинами, сделав его единственным в своем роде двигателем среди конкурентов с таким количеством турбонагнетателей. В общей сложности на данном двигателе теперь трудятся 4 турбины. Ранее Баварский автопроизводитель уже проводил подобные эксперименты, установливал для начала на один из своих дизельных двигателей 3 (три) турбины. Сразу здесь отметим, что все турбины на автомобиле BMW вполне традиционны и не отличаются ни какими новаторскими решениями.

Тем временем компания «Audi» сделала свой микс, использовала и применила на моторе системы нагнетателей. На двигателе V8 было установлено две обычных турбины, которые работают последовательно, а также дополнительный электрический турбонагнетатель. Последний работает с помощью соответствующей 48-вольтовой электрической системы. Эта технология также уникальна в современном автомобильном мире. Скорее всего компания «Audi» воспользуется таким случаем и как можно быстрее начнет внедрять свое новаторское решение на другие типы двигателей своих автомобилей.

Двигатель Audi V8 TDI в деталях

Серийные и самые мощные дизельные двигатели доступные в портфолио «Audi», пока будут устанавливаться на новую модель авто SQ7. Данная новая разработка помимо всего прочего сочетает в себе впервые реализованную компанией систему Vavelift, которая привносит своеобразный функционал непрерывного изменения фаз газораспределения в эти дизельные двигатели.

Что касается спецификаций, то новый мотор обладает пиковой мощностью порядка 435 л.с. (320 кВт), которые доступны в районе между 3.750 и 5.000 тыс. об/мин. Значения крутящего момента в двигателе также впечатляют, данный агрегат максимально может произвести 900 Нм крутящего момента. Самый мощный серийный V8 мотор TDI отдает свой пиковый крутящий момент между 1.000 и 3.250 тыс. об/мин. Данные показатели показывают нам, что этот двигатель будет крайне эластичным и что турбо-яма на нем будет практически полностью ликвидирована.

Статья в тему:  Новая BMW Pininfarina Gran Lusso V12 Купе

С новым дизельным двигателем и с совмещенной с ним трансмиссией данная модель Audi SQ7 по заверениям специалистов, обладает феноменальной экономичностью, расходует 7,4 литра топлива на 100 км. Время разгона до 100 км/ч у кроссовера составляет всего 4,8 секунды, в то время как максимальная скорость в машине будет ограничена 250 км/ч.

Основной секрет феноменальных показателей 4.0-литрового V8 TDI двигателя кроется в новом электрическом компрессоре. С другой же стороны, если посмотреть, то именно этот элемент является в машине самым слабым звеном, о чем не устают повторять консерваторы от технологий двигателя внутреннего сгорания. Для работы и управления компрессором необходима сложная электрическая система. В автомобиле Audi SQ7 установлены две электрические цепи, одна из которых специально была разработана для обслуживания нового электрического нагнетателя.

Из-за нового электрического компрессора компании «Audi» придется переучивать свой технический персонал для специализированного обслуживания, а еще оборудовать специальными инструментами все авторизированные сервисные центры занимающиеся обслуживанием автомобилей Ауди. Все это в свою очередь подразумевает под собой определенное увеличение самой стоимости обслуживания и его сложность.

Из-за постоянно усложняющихся систем в автомобилях и постепенного снижения их надежности, многие фанаты Audi все-же очень надеются, что новая своеобразная технология будет достаточно надежной и отработает весь положеный ей эксплуатационный срок наравне с самим автомобилем в целом. В противном случае данная технология не доживет и до второго поколения.

BMW Quad-Turbo, рядный шестицилиндровый дизельный мотор

В то время как модель Audi отличилась объемом своего двигателя и количеством в ней цилиндров, то модель BMW подчеркнула исключительность своего рядного шестицилиндрового 3.0-литрового мотора с совместимостью в нем четырех турбин. Точно так же, как и инженеры из Ингольштадта, автомобилестроители из Мюнхена будут управлять такими турбинами 400-сильного двигателя в модели 750d в последовательной им манере. Эти турбины разбиты на пары, каждая пара турбин работает на одну из групп.

Касательно самих технических характеристик, то есть, модель 2017 BMW 750d производит 400 л. с. и 760 Нм пикового крутящего момента. Максимальная отдача достигается при 4.400 тыс. об/мин, в то время как крутящий момент становится доступным уже с 2.000 тыс. до 3.000 тыс. об/мин. Компания «BMW» заметила и объявила, что крутящий момент данного дизельного мотора при 1.000 тыс. об/мин составляет 450 Нм. Это половина всего крутящего момента доступного на автомобиле Audi SQ7 при тех же оборотах двигателя.

Цифры мощности данного агрегата близки к максимальным показателям двигателя модели Audi SQ7, но разница видна в самом крутящем моменте, где модель BMW на целых 140 Нм отстает от своего конкурента. Конечно же, не стоит забывать, что сам объем Баварского мотора меньше на один литр и у него на два цилиндра меньше, что непременно играет ту решающую роль при подсчете мощности на литр объема, в чем модель BMW безусловно побеждает.

Турбины у авто BMW также отличаются по своему размеру. Две небольшие и две крупные турбины с изменяемой геометрией помещены в единый корпус. Последние стали компактнее, в результате чего улучшилась их приемистость. В то же время его четыре турбокомпрессора выводят уровень сложности в обслуживании мотора на новые высоты, что сопоставимо пожалуй только с моторами автомобилей марок Bugatti Veyron и Chiron.

При обычной работе двигатель BMW будет постоянно работать на трех из четырех турбинах. Четвертая турбина будет отключаться или вступать в работу при помощи системы специальных клапанов. Эта система также используется и для перехода на меньшие турбины при интенсивном разгоне с низких оборотов, где чаще всего наблюдается «турболаг» (провал).

Команда инженеров «BMW» попыталась решить проблему турбоямы добавлением в агрегат второй системы клапанов, которая будет концентрировать давление выхлопных газов на небольших турбинах. Они будут раскручиваться быстрее крупных турбин, которые в свою очередь подключатся к работе примерно с 2.500 тыс. об/мин.

Статья в тему:  Британская версия рейтинга надежности автомобилей Jd Power: Peugeot на первом месте, BMW на последнем

Благодаря новой силовой установке автомодель BMW 750d способна набирать скорость в 100 км/ч всего за 4,6 секунды. Версия с удлиненной базой будет чуть медленнее на 0,1 секунды. Если сравненивать данную модель авто с новым двигателем с ее предшественником с тремя турбинами, то новинка оказывается на 0.3 секунды быстрее.

К тому же с точки зрения экономичности эта новая версия авто 750d должна потреблять от 5,7 до 5,9 литров на 100 км пробега (жалко, что не указано в каком режиме езды – город/трасса или в смешаном цикле). Что еще впечатляет помимо экономичности, так это тот факт, что новый турбодизельный двигатель при разгоне всего на 0,2 секунды медленнее, чем его твин-турбированный бензиновый эквивалент V8, который используется на той же 7-Series модели 750i.

Критики дизельного двигателя BMW могут высказать мнение, что компания добавила еще одну турбину на двигатель только для того, чтобы на 5% увеличить мощность и на 11% снизить потребление топлива. Но это кажется только на первый взгляд. На самом деле все гораздо сложнее. Баварцам не пришлось разрабатывать сложную систему с электрокомпрессором, они не стали заморачиваться над созданием 48-вольтовой электрической цепи. Пойдя более простым путем они смогли улучшить надежность своего двигателя по сравнению с дизельным мотором от Audi.

Единственной проблемой которую решали инженеры компании «BMW», стало охлаждение турбин. Поэтому в них были добавлены и установлены дополнительные теплообменники, два контура охлаждения и насос с электрическим управлением.

Audi — против BMW. Заключение от битвы дизелей

На данный момент коипании «Audi» и «BMW» не устанавливают свои топовые дизельные моторы на соразмерные похожие модели машин. Мы ожидаем, что такая несправедливость будет в ближайший год-два устранена.

Что ж друзья, решение компании «Audi» не такое популярное, как у фирмы «BMW» и не имеет столь высокого показателя мощности на литр. Тем не менее, сам мотор из Ингольштадта обладает более высоким максимальным крутящим моментом и в два раза более высоким крутящим моментом при 1.000 тыс. об/мин.

Проделанная работа «BMW» впечатляет не меньше, так как им удалось все-же сделать дизельный двигатель с четырьмя турбинами, получив с 3,0-литрового шестицилиндрового агрегата аж 400 л. с.

Можно теперь только гадать, чего могли бы достичь инженерные команды двух этих компаний, если б они работали вместе. Дизельный двигатель с пятью турбинами и с электрическим турбонагнетателем? Ход – за Mercedes-Benz, может он вскором времени представит нам иную концепцию двигателя? Будем ждать.

BMW против Audi- битва мультитурбированных двигателей

Драйвер

Немецкие автопроизводители вели свои войны за покупателей десятилетиями. Серьезная конкуренция в среде немецких компаний породила массу новых технологий, множество шикарных идей на долгие годы ставших эталонными. Похоже немцы вновь дошли до очередного рубежа. На этот раз прорыв связан с дизельными двигателями и турбинами.

Постепенно сражения за самые высокие показатели, снятые с атмосферных двигателей перешли в плоскость турбин. Причем пытливая инженерная мысль постоянно искала новых решений, как без увеличения объема двигателя можно снять как можно большее количество лошадиных сил. Так появились двигатели с несколькими турбинами. Пора бы успокоиться, но нет. Именно немецкие инженеры стали все глубже продвигать идею, навешивая на свои седаны, кроссоверы и спортивные купе все большее количество «улиток».

Все дошло до того, что два лидера в этой области- BMW и Audi почти одновременно разработали новейшие мультитурбированные дизельные моторы. Оба автопроизводителя запустили в серию феноменальные топовые дизельные двигатели в этом году. Идея у них одинаковая, но исполнение разное.

Поэтому мы решили сравнить моторы и узнать, как два немецких производителя смогли «выжать» по 400 л.с. и гигантскому количеству крутящего момента из своих дизельных двигателей, созданных для легковых автомобилей.

Статья в тему:  BMW для филателистов

Новый дизельный шестицилиндровый двигатель BMW имеет четыре турбины

Для начала давайте начнем с основным отличий двух агрегатов. Audi использует 4.0 литровый V8, в то время как BMW устанавливает под капот 3.0 литровый рядный мотор.

Разные по объему и расположению цилиндров двигатели при дальнейшем изучении оказываются и концептуальными оппонентами. Оба автопроизводителя использовали абсолютно разные решения, которые помогли добиться невероятной отдачи мощности от дизельных моторов.

BMW, чтобы добиться цели в прямом смысле этого слова обвешала топовый дизельный мотор турбинами, сделав его единственным в свое роде. В общей сложности на двигателе теперь крутятся 4 турбины. Ранее этот же производитель стал первым и единственным в своем роде, который установил три турбины на дизельный мотор. Все турбины на BMW вполне традиционны и не отличаются новаторскими решениями.

Тем временем Audi сделала микс с использованием системы нагнетателей. На V8 установлено две обычных турбины работающих последовательно и электрический турбонагнетатель. Последний работает при помощи, соответствующей 48 вольтовой электрической системы. Эта система также уникальна в автомобильном мире. Скорее всего Audi воспользуется случаем и как можно скорее начнет внедрять новаторское решение на другие типы двигателей и модели автомобилей.

Двигатель Audi V8 TDI в деталях

Самые мощные серийные дизельные двигатели доступные в портфолио Audi пока будут устанавливаться на новую SQ7. Новая разработка также сочетает в себе впервые реализованную систему Vavelift, которая привносит функцию непрерывного изменения фаз газораспределения в дизельные двигатели.

Что касается спецификаций, новый мотор обладает пиковой мощностью порядка 435 л.с. (320 кВт), которые доступны в районе между 3.750 и 5.000 об/мин. Значения крутящего момента также впечатляют, агрегат максимально может произвести 900 Нм крутящего момента. Самый мощный серийный V8 TDI отдает пиковый крутящий момент между 1.000 и 3.250 об/мин. Данные показывают нам, что двигатель будет чрезвычайно эластичным и что турбояма будет практически полностью ликвидирована.

С новым дизельным двигателем и совмещенной с ним трансмиссией, Audi SQ7 по заверениям специалистов обладает феноменальной экономичностью- 7.4 литра на 100 км. Время разгона до 100 км/ч у кроссовера составляет всего 4.8 секунды, в то время как максимальная скорость будет ограничена на 250 км/ч.

Основной секрет феноменальных показателей 4.0 литрового V8 TDI кроется в новом электрическом компрессоре. С другой же стороны, именно этот элемент является самым слабым звеном, о чем не устают повторять консерваторы от технологий двигателя внутреннего сгорания. Для работы и управлением компрессором необходима сложная электрическая система. У Audi SQ7 сделаны две электрические цепи, одна из которых создана специально для обслуживания нового электрического нагнетателя.

Из-за нового электрического компрессора Audi придется переучить весь технический персонал для специализированного обслуживания, оборудовать специальными инструментами авторизированные сервисные центры. Все это в свою очередь подразумевает увеличение стоимости обслуживания и его сложность.

Из-за постоянно усложняющихся систем автомобилей и постепенного снижения их надежности многие фанаты Audi очень надеются, что новая своеобразная технология будет достаточно надежной и отработает весь положенный срок эксплуатации наравне с автомобилем в целом. В противном случае технология не доживет и до второго поколения.

BMW Quad-Turbo рядный шестицилиндровый дизельный мотор

В то время как Audi отличилось объемом своего двигателя количеством цилиндров, BMW подчеркнуло исключительность свое рядного шестицилиндрового объемом менее 3.0 литров и совместимостью с четырьмя турбинами. Точно также как инженеры из Ингольштадта, автомобилестроители из Мюнхена будут управлять турбинами модели 400сильного двигателя модели 750d в последовательной манере. Турбины разбиты на пары на каждую из групп из трех цилиндров, которые формируют новый двигатель.

Касательно технических характеристик, 2017 BMW 750d производит 400 л.с. и 760 Нм пикового крутящего момента. Максимальная отдача достигается при 4.400 об/мин, в то время как крутящий момент становится доступным с 2.000 до 3.000 об/мин. BMW заметила, что крутящий момент данного дизельного мотора при 1.000 об/мин составляет 450 Нм. Это половина крутящего момента доступного на Audi SQ7, доступного при тех же оборотах двигателя.

Статья в тему:  Сравнение 2017 BMW G30 и F10 5-й Серии

Цифры мощности близки к максимальным показателям двигателяAudi SQ7, но разница видна в крутящем моменте, BMW на целых 140 Нм отстаёт от конкурента. Конечно же не забывайте. Что объем мотора меньше на один литр и у него на два цилиндра меньше, что играет решающую роль при подсчете мощности на литр объема, в чем BMW безусловно побеждает.

Четыре турбины BMW работают с двумя небольшими турбинами с изменяемой геометрией помещенными в единый корпус и двумя большими турбинами. Последние стали компактнее по сравнению с большими «улитками», использованными в предыдущей версии турбодизельного двигателя от BMW, в результате чего улучшилась приемистость. В тоже время четыре турбокомпрессора выводят уровень сложности на новый уровень, сопоставимый только с моторами автомобилей Bugatti Veyron и Chiron.

При обычной работе, двигатель BMW будет постоянно работать на трех из четырех турбин. Четвертая турбина будет отключаться или вступать в работу при помощи системы специальных клапанов. Последняя также используется для перехода на меньшие турбины при интенсивном разгоне с низких оборотов. При ускорении трудно низких оборотах с принудительной индукции двигателя, который активировал выхлопных газов наддувом неудачное идея, это случается более чем часто.

Команда инженеров BMW попыталась решить проблему турбоямы добавлением второй системы клапанов, которая концентрировала будет концентрировать давление выхлопных газов на небольших турбинах. Они будут раскручиваться быстрее больших турбин, которые в свою очередь подключатся к работе примерно с 2.500 об/мин.

2016 Toyota Prius: 12 вещей, которые нужно знать

Благодаря новой силовой установке, BMW 750d способна набирать 100 км/ч всего за 4.6 секунды. Версия с удлиненной базой будет медленнее на 0.1 секунды. Сравнивая модель с новым двигателем и ее предшественника с тремя турбинами, новинка на 0.3 секунды оказывается быстрее.

К тому же, с точки зрения экономичности, новая версия 750d должна потреблять от 5.7 до 5.9 литров на 100 км (жалко, что не указано в каком режиме езды, город/трасса или смешанный цикл). Что впечатляет помимо экономичности, так это факт того, что новый турбодизельный двигатель всего на 0.2 секунды медленнее, чем его твин-турбированный бензиновый эквивалент V8, используемый на той же 7-Series, модели 750i.

Критики дизельного двигателя BMW могут сказать, что компания добавила еще одну турбину только для того, чтобы на 5% увеличить мощность и на 11% снизить потребление топлива. Но это только на первый взгляд. На самом деле все гораздо сложнее. Баварцам не пришлось разрабатывать сложную систему с электрокомпрессором, они не заморачивались над созданием 48 вольтовой электрической цепи. Пойдя более простым путем, вероятно они смогли улучшить надежность двигателя, по сравнению с дизельным мотором от Audi.

Единственную проблему, которую решали инженеры BMW стало охлаждение турбин. Поэтому были добавлены дополнительные теплообменники, два контура охлаждения и насос с электрическим управлением.

Audi против BMW, заключение битвы дизелей

На данный момент Audi и BMW не устанавливают топовые дизельные моторы на соразмерные, похожие модели. Ожидаем, что несправедливость будет упразднена в ближайший год- два. Для заключения, какой из показанных двигателей- лучший, это очень важно, будет гораздо проще по данным динамики и экономичности констатировать какой из дизельных двигателей лучше. До тех пор придется делать сравнения по побочным данным.

Десять потрясающих мощных двигателей, которые сняты с производства

Решение Audi не такое популярное, как у BMW и не имеет столь высокого показателя мощности на литр. Тем не менее мотор из Ингольштадта обладает более высоким максимальным крутящим моментом и в два раза более высоким крутящим моментом при 1000 об/мин.

Статья в тему:  Видео: изменения дизайна в динамике от BMW E23 до G11 7 Series

Проделанная работа BMW впечатляет не меньше, так как им удалось сделать дизельный двигатель с четырьмя турбинами, получив с 3.0 литрового шестицилиндрового блока 400 л.с.

Можно только гадать, чего инженерные команды этих двух компаний могли бы достичь, если б они работали вместе. Дизельный двигатель с пятью турбинами и электрическим турбонагнетателем? Ход за Mercedes-Benz, может он представит иную концепцию двигателя?

Между одноразовыми моторами и масложором. Чем «порадуют» подержанные Audi A6 (С7) и BMW 5-й серии (F10)

Казалось бы, только недавно мы тестировали новый BMW 5-й серии с заводским индексом F10, а он уже прочно обосновался на рынке second hand! Аналогичная история и с Audi A6 (C7). Вот и читатели начинают забрасывать просьбами рассказать о слабых местах и надежности «немцев». Что же, давайте разбираться!

«Хочу приобрести бензиновый автомобиль BMW 5-й серии в кузове F10. Объявлений о продаже хватает, но хотелось бы услышать мнение профессионалов об этом автомобиле: основные «болячки», расходы на содержание, на что стоит обращать внимание при осмотре и т.д. Возможная альтернатива данному автомобилю».

«Планирую купить BMW F10 528 (двигатель 3,0 бензин) или Audi A6 C7 (3.0 tfsi) 2010-2011 г.в. в России. Прошу рассказать о проблемах в технической части, на что в первую очередь обращать внимание».

Начнем с вопроса выбора и покупки. Казалось бы, автомобили свежие, стоят хороших денег, но состояние экземпляров, предлагаемых к продаже, далеко не всегда соответствует ожиданиям покупателя. Не так давно мы рассказывали как раз о поиске подержанных Audi A6 и BMW 5-й серии. Так вот, найти достойный вариант удалось далеко не с первого раза.

Так что «болячки» «болячками», но главным по-прежнему является техническое состояние конкретного экземпляра. А оно, как водится, зависит от предыдущей эксплуатации и обслуживания. Для автомобилей из России добавим вопрос юридической чистоты. Как показывает практика, покупатели таких машин впоследствии могут столкнуться с весьма неприятными последствиями.

BMW 5-series (F10/F11/F07): 2009-2017 г.в.

Поскольку по «пятерке» мы получили сразу два вопроса, с нее и начнем. Независимо от того, говорим мы про седан F10, универсал F11 или фастбек F07, кузов, выполненный из стали и алюминия, считается крепким и стойким к коррозии. Но случись авария, ремонтировать внешние панели из «крылатого» металла сложнее и дороже. Повреждение лонжеронов также может обернуться головной болью при восстановительном ремонте, особенно если делать все по науке. Передние фары на «пятерках» первых лет выпуска уже имеют потертый пластик, к тому же частенько потеют. Электрооборудование считается надежным, но отдельные неисправности функционального оборудования то тут, то там встречаются, так что проверяем его работу перед покупкой.

Раз наших читателей интересуют именно бензиновые версии «пятерки», ими и ограничимся. Первые несколько лет на F10 в версиях 523i, 525i, 528i и 530i ставили двигатели старых серий N52 (до 2011 года) и N53 (до 2013 года) с магний-алюминиевым блоком цилиндров. Слабые места моторов N52 — склонность и чувствительность к перегреву (да-да, плотно стоящие друг к другу радиаторы, как на ранних поколениях, требуют периодической очистки от грязи и пуха), ненадежная работа системы вентиляции картерных газов, проблемы с Vanos, а на 2,5-литровой версии еще и залегающие маслосъемные кольца, что ведет к серьезному масложору.

Двигатели серии N53 с непосредственным впрыском не оснащали системой Valvetronic, соответственно они лишены части проблем, да и в целом по «железу» выглядят чуть лучше. Однако система питания чувствительна к качеству бензина и дорога в ремонте, а проблемы с топливным насосом и форсунками на «пожилых» экземплярах не такая уж и редкость. Это же можно сказать и про 3,0-литровый турбодвигатель N55, применявшийся на версии 535i, и в принципе про все двигатели «пятерки» с непосредственным впрыском топлива.

Статья в тему:  Стоит ли покупать подержанный BMW 5-й серии

С 2011 года версии 520i и 528i оснащались 4-цилиндровыми турбомоторами серии N20. Система непосредственного впрыска осталась чувствительной, зато обновленный Valvetronic считается более надежным, чем на том же N52. Что стало хуже, так это прочность вкладышей, так что качество масла и сроки его замены следует выдерживать строго. Также считается не очень большим ресурс цепи ГРМ, но важнее то, что недолговечна и цепь привода масляного насоса. Если проморгать ее растягивание, можно «убить» мотор.

На версии 550i, а также на М-серии применялся 4,4-литровый V8 S63 в различных модификациях. Здесь многие слабые места связаны с компоновкой двигателя, а точнее с тем, что турбины находятся в развале блока, из-за чего электрика и многие детали систем наддува, смазки и охлаждения страдают от высоких температур, что сказывается на сроке их службы. Рассыхаются маслосъемные колпачки, что ведет к расходу масла. Также считается недолговечным цепной привод ГРМ.

«Механику» на F10 ставили, хотя на вторичном рынке такие машины встречаются редко, так как большинство покупателей «пятерок» предпочитало автоматическую коробку. Ее «здоровье» во многом зависит от стиля езды и своевременности обслуживания. У аккуратных владельцев «автомат» способен пройти без ремонтов и 250-300 тыс. км, у «наездников» вполне можно попасть на ремонт или замену гидроблока, страдающего от продуктов износа трансмиссионного масла.

Точно так же активный стиль езды способен сократить срок службы сервопривода раздаточной коробки на полноприводных версиях. А на мощных версиях страдают ШРУСы и карданный вал, так что эти узлы не будет лишним проверить перед покупкой. Еще одно слабое место — сайлент-блок крепления заднего редуктора на версиях с задним приводом, особенно в мощных модификациях.

На фоне остальных моделей BMW ходовую часть можно считать достаточно крепкой и надежной, но стоимость деталей, особенно если это электронно-управляемые амортизаторы или активные стабилизаторы, может неприятно удивить. С учетом возраста и пробега рассматриваемых к покупке машин можно предположить, что детали подвески и рулевого управления (например, амортизаторы, рычаги передней подвески, рулевые наконечники и карданчик рулевой колонки) уже могут проситься на замену. И это хороший повод для торга.

Audi A6 (C7): 2010-2018 г.в.


А если в качестве альтернативы рассматривать Audi A6? У данного варианта — свои плюсы и минусы. Например, кузов «шестерки» примерно на 20% состоит из алюминиевых деталей, благодаря чему он легче, чем у предыдущего поколения, но сложнее и дороже в ремонте. Поэтому, если автомобиль имел аварийное прошлое, неплохо было бы убедиться, что восстановление осуществлялось по необходимым технологиям. Сам по себе кузов устойчив к коррозии, но стойкость ЛКП к механическим повреждениям на среднем уровне.

Электрооборудование автомобиля, как водится, сложное. Но вполне надежное, хотя, например, форумы владельцев А6 пестрят сообщениями о «глюках» электропривода лючка бензобака (особенно в зимний период), а также расспросами о том, как дешево «оживить» потухшие светодиоды передней оптики. В общем, перед покупкой тщательно проверяем все функциональное оборудование и не верим ответу продавца, что проблема решается за 10 рублей.

Впрочем, на фоне возможного ремонта двигателя все остальные затраты действительно сущие копейки. А есть ли подводные камни среди бензиновых агрегатов? Да, и они зависят от модификации и года выпуска (как водится, чем позже выпущен автомобиль, тем больше шансов, что проблемы устранены производителем).

Начальные версии А6 оснащались двигателями 1.8 TFSI и 2.0 TFSI (EA888), о которых приходится рассказывать с завидным постоянством. Напомним основные моменты. Ранние версии были «уличены» в повышенном расходе масла. Как оказалось, причина — в избыточно «облегченной» поршневой группе и слишком тонких маслосъемных кольцах, что приводило к их закоксовыванию и залеганию. Другие слабые места — топливные форсунки, катушки зажигания (последние страдают из-за несвоевременной замены свечей), привод заслонок впускного коллектора. Да и цепной привод ГРМ далеко не вечный — на моторах ранних лет выпуска цепь могла растягиваться уже к 80 тыс. км. Усилия компании по устранению недостатков дали о себе знать: к 2012 году двигатель избавился от большинства проблем. Но при покупке более старых версий нужно держать ухо востро!

Статья в тему:  Полный обзор 2018 BMW X2

Что же атмосферный двигатель 2.8 FSI? Со временем он также проявляет тягу к масложору, цепь тоже нельзя назвать вечной. Но хуже другое: при пробеге свыше 150 тыс. км уже вполне могут появляться задиры на алюсиловом покрытии стенок цилиндров, а это уже серьезная проблема, которая решается дорогостоящей гильзовкой алюминиевого блока. Это же относится и к двигателю 3.0 TFSI до 2014 г.в. (кстати, он оснащен не турбонаддувом, а приводным компрессором, который со временем тоже может потребовать ремонта). Так что, если рассматривать к покупке V6, на первом месте должен стоять вопрос о состоянии алюсилового покрытия цилиндров, а остальное не так дорого…

Механические коробки на А6 большая редкость. Переднеприводные версии оснащали вариатором Multitronic. Пока исправно работает, замечательный вариант! Но если начнутся проблемы, ремонт дешевым быть не обещает. Агрессивный стиль вождения и повышенные нагрузки запросто сокращают срок службы шкивов и цепи до 100-150 тыс. км. Но свою лепту могут внести вышедший из строя электронный блок управления, основной насос и гидроблок, а эти узлы, особенно в ранних версиях трансмиссии, долговечными не назовешь.

В полном приводе — новый несимметричный дифференциал, который распределяет тягу в пропорции 40/60 в пользу задних колес. Отказ от Torsen наделил «шестерку» интересной управляемостью на скользких покрытиях, но как обстоят дела с надежностью у новой трансмиссии, неизвестно. Радует, что нареканий пока нет. А вот роботизированная коробка S-Tronic уже отметилась случаями преждевременной замены сцеплений и необходимостью замены мехатроника. В некоторых случаях требовался даже капитальный ремонт коробок. Так что… Нет, отговаривать от покупки не будем, но перед покупкой настоятельно рекомендуем узнать сервисную историю предлагаемого к продаже экземпляра (что и когда делалось и менялось), а также не скупиться на качественную диагностику. И правило «чем позже год выпуска, тем лучше» здесь работает в полной мере — модернизации коробки был в 2011 и в 2013 годах.

Подвеска здесь как на Audi A7: четырехрычажная алюминиевая — спереди, многорычажная — сзади. В целом надежна (относительно слабое место — ступичные подшипники), но запчасти дорогие, так что обнаруженные во время диагностики детали под замену — повод для торга.

Наш вердикт

Каждая из моделей имеет свои сильные и слабые места, способные прилично опустошить кошелек при ремонте. В случае с Audi — чем позже выпущен автомобиль, тем лучше, а вот для BMW такой принцип вовсе не очевиден. Но в любом случае в приоритете должно оставаться техническое состояние. Можно подстраховаться, отдав предпочтение экземплярам с подтверждаемой сервисной историей и не поскупившись на тщательную диагностику, хотя и это не является 100-процентной гарантией от отсутствия проблем в будущем. Но хотя бы части серьезных проблем при таком подходе можно избежать.

Пульс цен


Как следует из анализа базы объявлений ABW.BY, стоимость Audi A6 (C7) первых лет выпуска варьируется в пределах 15.000-18.000$, но встречаются как более дешевые, так и более дорогие предложения. Экземпляры 2013-2015 г.в. оказываются в пределах 20.000-30.000$, дороже только немногочисленные автомобили последних лет выпуска.

За BMW 2010-2011 г.в. также просят от 15.000 до 20.000$? И это еще не самые крайние по стоимости предложения! Более свежие автомобили 2013-2015 г.в. стоят 22.000-30.000$. В любом случае «вилка» цен на обе модели очень широкая, многое зависит от оснащения и заявляемого технического состояния.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов: