BMW i3 и i8 станут полностью электрическими

BMW i3 и i8 станут полностью электрическими

BMW разрабатывает линейку полностью электрических моделей

BMW планирует избавиться от гибридных моделей i8 и электрокаров начального уровня i3, и перевести их на полностью электрическую современную тягу.

Модели BMW «i» 3 и 8 продаются не так успешно, как того хотелось бы немецкой компании. Но они стали для немцев крайне полезным опытом, поскольку миниэлектрокар i3 и plug-in гибридный вариант спорткара i8 дали возможность BMW отработать технические нюансы новой технологии, на основе которой теперь есть возможность создать электрокар следующего, нового поколения от BMW.

Пройдя полевые испытания с реальными людьми, компания BMW признала эксперимент успешным, что подтверждается стремлением BMW двигаться вперед с созданием нового поколения электрических транспортных средств.

В данное время BMW работает с тремя новыми моделями, двумя моделями- заместителями i3 и i8 и четырехдверных электроседаном, который присоединится к ним. BMW подтвердила его разработку, седан получит название iNext.

BMW iNext

Удовольствие от вождения и динамика- основная цель новой четырехдверной модели iNext. На автомобиль станет устанавливаться не только электрический двигатель, который будет способен развивать максимально возможную мощность, но также предполагается установка водородной системы с топливными элементами. Кроме того, у будущего седана iNext не будет плагин-гибридной версии. «К моменту запуска модели пробег на одной зарядке не будет проблемой», были напечатаны слова неизвестного представителя BMW на одном зарубежном автосайте.

Седан iNext предполагается создать в качестве отдельной модели с уникальным дизайном. Тем не менее она возьмет некоторые элементы от двух предшествовавших ей моделей i3 и i8.

Помимо того, что модель будет полностью электрической, также важным фактором станет наличие у нее передовых технологий автономного вождения. Развитие подобной технологии является одной из приоритетных задач. BMW разрабатывает собственный пакет автономного управления и если позволит законодательство укомплектует им свою новинку. Автомобиль выйдет на рынок к 2012 или 2022 году.

BMW i3

На обновленном i3 BMW вряд ли будет использовать дорогое углеродное волокно структуры. Стиль автомобиля должен измениться в спортивном направлении, он перестанет выглядеть неуклюжим. Мощность может увеличиться до 200 л.с., а проезд на одном заряде аккумуляторных батарей увеличится.

Новая BMW i8

Гибридная модель i8, которую БМВ по странным стечениям обстоятельств рекламирует на своем сайте как «электрокар», скорее всего, потеряет свою гибридную трансмиссию и действительно перейдет на полностью электрическую модель питания.

Мощность мотора по подсчетам баварских инженеров должна превысить 500 л.с., что автоматически выведет модель в лидеры и сделает ее реальным преемником M1.

Внезапное раздвоение личности: тест-драйв обновленного BMW i3

Какие у вас ассоциации с электромобилями? Современные технологии, must have городского жителя и обаяние эклектичного дизайна. Или же напротив, вы – апологет мощных ДВС, архаичной «механики» и честных автомобилей? Наверняка, есть и золотая середина, но я всегда склонялась ко второй группе: двухлитровый – только сок, автопилот – да не в «жисть», все сама…

Но от прогресса никуда не деться: он буквально наступает на пятки, каждый раз транслируя в наши умы что-то новое и (не всегда) интересное. Внедорожники при помощи продвинутой научились самостоятельно преодолевать даже тяжелое бездорожье (правда, осталась еще парочка «аксакалов» с отсылом к честному прошлому, и это не может не радовать), спорткары получили мега-спортивные трековые режимы типа Drift (уличной романтики становится все меньше и меньше)…
Вот и электрификация постепенно докатывается до наших краев. Tesla (само собой, неофициально), китайские представители от JAC, сборку которых вроде как наладили в Казахстане (только зачем – не ясно), Mitsubishi iMiev, который как-то не задержался у нас, BMW i серии… Вот на последнем и остановимся, так как именно i3 принадлежит звание первого официального электромобиля в Казахстане еще с прошлого года.

Казалось бы, в чем цимес? Год автомобиль на рынке и даже продается… Но инфоповод есть – рестайлинговый i3, который появился в Алматы пару месяцев назад.
Пройдемся по обновлениям снаружи: оптика теперь светодиодная и не столь рафинированная, как раньше, иной передний бампер, измененная схема окраски кузова.

Все? Практически. Одно из важных новшеств: i3 стал больше. +12 мм в длину дали ему право больше не назваться совсем уж малышом — его «рост» шагнул за 4 метра и теперь составляет 4011 мм. Конечно, особо ощутимо этот сантиметр нигде не сказался, но детям сзади вполне комфортно. Взрослым – тоже, если ехать недалеко.

Интерьер на вид не стал иным — тот же наглядный пример бережного и внимательного отношения к окружающей среде со стороны BMW AG. Все материалы, из которых изготовлен салон i3, – из возобновляемых и повторно используемых источников. Интерьер на 30% выполнен из кенафа (суперлегкий природный материал, заменяющий собой вредный пластик и заодно снижающий вес и без того легкого кузова из углеволокна). Обивка сидений на 40% – из натуральной шерсти, а вся кожа выдублена с использованием экстракта оливковых листьев. И даже декоративные накладки в интерьере – из эвкалипта.

Но в целом внутреннее пространство дарит двоякие ощущения и погружает в состояние некой амбивалентности (собственно, с него я и начинала). Вроде все круто, экологично-экономично-технологично, но почему же тогда материал центральной консоли по своей фактуре так напоминает внутрянку дивана, тот самый гипсокартон? А она сама на ярком солнце сильно отражается в лобовом стекле…

Дверь хочется закрывать не за ручку, а за все прочие дизайнерские выступы и карманы, которые располагаются эргономично удобнее, чем та самая ручка. А между передними креслами и лобовым стеклом, кажется, можно разместить еще ряд сидений – настолько широка консоль…

Однако есть и плюсы: удобные кресла с хорошим профилем, крутыми подголовниками и стильной отделкой «под спорт», футуристические подстаканники и «парящий» подлокотник, которые придают салону космический вид.

Обновилась, кстати, и система iDrive: появились 10,25-дюймовый экран повышенной четкости (камера заднего вида словно детализирует пространство), новое меню и расширенные функции вроде поиска парковочного места и полноценного ассистента парковки. Но как по мне, все вот это вот здесь – не самое главное. Не материалы отделки, внешний шарм и хорошая камера сделали i3 одним из самых продаваемых электрокаров в мире.

Что по технике? Электромотор с отдачей 170 л. с. и 250 Нм – это оптимальная моментальная тяга, которая не дает водителю чувствовать себя в чем-то ущемленным. Более того, зачастую i3 стартует быстрее многих соседей по потоку (если рядом, конечно, не Porsche 911 Turbo S). Конечно, потом этот запал пропадает, но момент старта более чем эффектен. Сверяемся с паспортными данными: с 0 до 100 км/ч этот 1245-килограммовый заднеприводный электрокар «рвет» за 7,3 с., а максимальная скорость ограничена на 150 км/ч в целях экономии заряда. Кстати, о нем…

Запаса хода на обновленной литийионной батарее на 33,2 кВт·ч, разработанной совместно с компанией Samsung, хватает на 300 км по циклу NEDC и на 200 (плюс-минус) в реальности при включенных сопутствующих системах вроде «климата» и музыки. По статданным, BMW i3 потребляет всего 13,6-13,1 кВт∙ч на 100 км – самый эффективный электромобиль на мировом рынке. И это факт.

Еще один факт: если эксплуатировать автомобиль в режиме «Дом-работа-дом», то никакой запары с зарядкой, даже в наших неприспособленных к электрокарам условиях, не будет. i3 можно заряжать раз в несколько дней от обычной сетевой розетки 220 В. Однако если есть планы активно передвигаться и отдыхать, то маршрут лучше прокладывать мимо зарядных станций BMW i Wallbox — они способны пополнить батарею BMW i3 на 80% всего за 40 минут.

Но это все слова. Каков обновленный BMW i3 на дороге? Начнем с того, что передвижение на этом ярком синем электромобиле быстро превращается в какую-то неведомую и не очень интересную игру, где все вокруг задают мне примерно одни и те же вопросы, а я на них примерно одинаково отвечаю.

Только встаю на светофоре, в окно едва ли не стучат (кстати, шумоизоляция здесь отличная) и начинается уже привычный диалог:
— Да, она электро.
— Да, мотора (в привычном понимании) нет.
— Нет, заглохнуть не боимся.
— Да, заряда хватает на день точно, а то и больше.
— Да, зимой запаса хода чуть меньше.
— Нет, до Астаны без подзарядки не добраться. И до Чарына тоже.
— Да, с инфраструктурой не очень…
На следующем светофоре все повторяется по кругу, хоть на диктофон ответы пиши.

Поэтому решаю уехать прочь из города – на горнолыжный курорт Чимбулак, куда сейчас можно подняться исключительно на электромобиле. Вот такая забота об экологии.
Как только i3 вырвался из плотного городского траффика, а в лобовом стекле все ближе и ближе замаячили горы, пришла пора небольшим открытиям и удивлениям. Оказывается, он не только эффективный, но и с характером. И не обделен отличительными признаками бренда — драйвом и управляемостью, что особенно интересно

Почувствовать динамику i3 можно на горном серпантине – электромобиль с низким центром тяжести и карбоновым монококом на алюминиевой раме с легкостью летит вверх по асфальту, прописывая сложные повороты с завидной устойчивостью благодаря слегка жестковатой, сбитой подвеске. Без привычного в таком случае приятного звукового сопровождения мотора на повышенных оборотах слегка теряется ощущение пространства, скорости и времени: писать виражи в полной тишине – к этому надо привыкнуть. Но усомниться в себе и своих качествах i3 не дает – идет уверенно, быстро, четко, без завалов и срывов.

Конечно, такой подъем – повышенные нагрузки, и заряд аккумулятора начинает быстро идти на убыль. За подъем до Чимбулака от 90% батареи осталось 68%. Не критично. К тому же есть и рекуперация. На спуске мы, как древние люди, добывали огонь, точнее энергию — просто позволили машине неспешно катиться вниз, наслаждаясь шикарными видами из окон (кстати, большая площадь остекления и хорошая обзорность – бонусы в копилку i3). Такой затяжной и не слишком азартный процесс снижения по серпантину принес нам около 20% восстановленной энергии.

Вернувшись в город, продолжаем восстанавливать баланс сил – вождение «в одну педаль» презабавная штука. Едва отпустил газ, i3 осаживается, словно конь под натянутыми поводьями – вступает в работу система рекуперации. Так и катишься вниз в пробках, слегка подрабатывая газом… Кстати, на городских и не всегда ровных улочках сильнее чувствуется короткоходность и жесткость подвески – профиль дороги будет отражен довольно подробно, но рулить все равно приятно. Порадовал и диаметр разворота – всего 9,86 метра, для города – идеально.
Проезжая мимо дилерского центра BMW, грех не заехать в гости: там есть вкусный кофе для меня и i Wallbox – для i3. Подзарядка нужна обоим.

И пока у меня есть 40 минут, есть время поразмышлять об i3 и электрокарах в целом, а ответы изложить в виде простых тезисов:
— В целом, понравилось? Да.
— Салон по душе? Двоякие ощущения.
— Динамика? Огонь.
— Управляемость? На пятерочку.
— Экономично? Да.
Этот тезис нужно подкрепить доказательствами. Не так давно я общалась с одним из первых владельцев BMW i3 в Алматы, и вот его доводы. При ежемесячном пробеге 3000 км затраты на «заправку» – около 30$ (около 2000 рублей) в месяц в счете за электроэнергию против 200$ (12 000 рублей) на другом автомобиле с расходом 12 л на 100 км, плюс экономия на ТО (отсутствие двигателя избавляет от сопутствующего обслуживания).

Такая картина привела меня к раздвоению личности. Мое сердце давно и бесповоротно отдано быстрым, мощным, адреналиновым автомобилям с клокотанием выхлопной системы под сброс газа или переключение передач и шипением перепуска на светофорных гонках. А в мозгу поселился червячок-прагматик, который собирается когда-нибудь купить небольшой, но смелый, юркий и бесшумный электромобильчик, ездить на нем на европейские уик-энды в горах и попивать кофе из термоса. Старею, что ли?

А что думаете вы, дорогие мои читатели (а вы же всегда что-нибудь да думаете) обо всем этом? Оно-то понятно, что будущее – за электромобилями. «Тайканы» с запредельной мощностью и сумасшедшими характеристиками или скромные на вид, но приятные машинки вроде BMW i3 – вытеснят ли они ДВС, переведя машины с моторами в разряд ламповой классики? Что-то как-то пока не хочется столь кардинальных мер…

С удовольствием электризуемся от ситикара BMW i3

Европейские продажи i3 стартуют в ноябре, а до нас электромобиль доберётся только в 2014 году, уже после выхода на российский рынок спорткара i8. У суббренда BMW i по одному дилеру в Москве и Питере.

Торжество несущего кузова откладывается. Электромобили вернули нас к классической компоновке с раздельными рамным шасси и кузовом-надстройкой. Пассажирский отсек BMW i3 выполнен из углепластика с алюминием и называется Life («Жизнь»). А шасси со смонтированным на нём силовым агрегатом — 170-сильным синхронным электродвигателем и одноступенчатой трансмиссией — это Drive. А я говорил: без драйва жизни нет.

Референсные автомобили? Нет, качают головой немцы, мы творили с чистого листа. Братцы-дизайнеры с винтажными часами на тонких запястьях! И это всё, на что хватило фантазии? Оно, конечно, свежо, концептуально, колюче… Но неужели нельзя было сделать революционный BMW красивым? Что в серебристом цвете, что в оранжевом ваш i3 — гадкий утёнок. Да и i8 не то чтобы лебедь… Воскресайте вслед за рамой, кузовные ателье!

Интерьер они вытянули. Совершенно неведомое прежде сочетание простоты, пространства и стиля. Фактуры — загляденье! Трогать, потом нюхать и, изловчившись, пробовать на зуб. Уютно до съедобности. И если кое-где в деталях стиль ещё даёт рябь (приборная панель — фу!), то ощущение пространства безупречно. Здесь дышится, видится, сидится. Я бы лёг. А нельзя ли развернуть сиденье к пассажиру? Я хочу видеть, не ковыряет ли он плохое слово ножиком на деревянном столе передней панели.

В дополнительных дверцах с задними петлями узнаю купе Mazda RX-8 и почти принимаю несуразную внешность i3. Согласитесь, таким мог быть — должен был быть — японский электромобиль. А в провалах подоконной линии читается Roomster — и я уже знаю, что сзади будет светло и свободно. И всё-таки маленький BMW шокирует: на втором ряду очень много места. Его вдоволь и над головой, и в коленях. Стены не давят, обзорность сносная. Отчётливее, чем за рулём, слышен электромотор: к характерному свисту примешивается приятное среднечастотное гудение. И шпыняет на кочках тоже явственнее.

Подвеска у i3 жёсткая, по спортивному сбитая и короткоходная. Неровности отрабатывает упруго, цельно — где шасси, там и кузов, — но даже на близких к идеалу голландских дорогах BMW иной раз не хватает энергоёмкости. Разве ж это жизнь? Это Life. А российской версии нужен какой-то пакет для плохих дорог, иначе не выжить i3 ни в Москве, ни тем более в Питере.

Зато каков Drive! Машина весит меньше 1200 кг, и 250 Н•м ей достаточно, чтобы ускоряться до сотни за семь с небольшим секунд. Субъективно i3 даже быстрее. Ведь нет привычного натужного звука ДВС, скачков оборотов, трансмиссионных вибраций. Рыжий i3 снимается с места легко, со свистом — и прёт. Максималка — всего 150 км/ч, но даже на шоссе динамика уверенная. На большом ходу мотор не скисает, сохраняя эластичность: с 80 км/ч до 120 за пять секунд! С таким темпераментом Drive не стыдно покатить под какой-нибудь удалой родстер.

Хотя главный кайф не в скорости — в чувственности Драйва. У i3 прекрасная реакция на… подмывает написать «на подачу топлива», да топлива-то нету. Даже акселератором правая напольная педаль называется с натяжкой, ибо управляет она не только ускорением, но и замедлением. Причём настолько эффективно, что к педали тормоза в городе не притрагиваешься. Электромобиль можно двигать в пробке буквально по миллиметру. Автомобилисту не испытать подобного наслаждения.

Жаль, баварцы не слышали наших разговоров с инженерами Мерседеса во время европейского пробега на водородных B-классах. Двойное действие акселератора требует иного подхода в настройке: реактивное усилие на педали уже должно обеспечиваться в обоих направлениях. Сейчас обратная связь при разгоне есть, а при замедлении почти нет… Это ж BMW, могли бы заморочиться.

От рамной машины не ждёшь чистой управляемости — и зря. Пусть поводьев i3 слушается не так остро, как шпор, общее впечатление всё равно гармонично. Руль короток (всего два с половиной оборота от упора до упора), но чувствительность в околонулевой зоне притуплена. В пределах сцепления тонюсеньких шин Bridgestone получаешь удовольствие от плавных и быстрых откликов. Посадка высока, зато центр тяжести низок, и крены исчезающе малы. В предельном повороте i3 не позволяет себе даже намёка на заднеприводность, испуганно скользя мордочкой к внешней обочине. Неотключаемая система стабилизации на снос не реагирует, будто ей стыдно.

Каналы, мосты, гавани с плавающими домами… Навигационная система исподтишка прорисовывает альтернативные маршруты через ближайшие общественные розетки. В подстаканнике скучающе побрякивает универсальная карта оплаты. Ведь если калифорнийская Tesla предлагает клиентам доступ к собственным зарядным станциям, то BMW — абонемент к любому терминалу. Только у нас другая цель — посмотреть, скоро ли i3 выдохнется.

С нашим нежеланием пользоваться туповатым режимом Eco Pro литиево-ионные батареи пустеют быстрее, чем прогнозировал iPhone с фирменным i-приложением. Утром бортовой компьютер сулил запас хода почти на 160 км. После 80 километров с журналистами электромобиль готов ещё от силы на 40. Ну и нормально. Дома мне хватило бы этого на неделю. Так и представляю i3 в своём гараже, где нет ни одной розетки! Вкручиваю «жулик» вместо лампочки, кидаю удлинитель… И пусть весь мир подождёт. Часов примерно восемь. А кооператив заплатит за свет.

В идеале моё подключение — головная боль менеджера BMW i. Продать клиенту электромобиль за 35–40 тысяч евро — лишь часть i-бизнеса в Европе. Там за доплату вам установят домашнюю зарядную станцию с фирменным логотипом. И с замочком, чтобы соседи ваши электроны не тырили. А свёрнутым на экологии подберут ещё и абсолютно «зелёного» поставщика электричества из числа партнёров BMW — чтобы строго из возобновляемых источников. М-м-м, что сказал бы такому клиенту российский дилер BMW i? Думаю, процитировал бы «Всероссийскую программу по развитию зарядной инфраструктуры».

А без инфраструктуры нам никак — холодно. Немцы вот не уточняют нижний предел рабочей температуры i3. Мол, пока машина подключена к электросети, пневматический обогреватель доведёт батарею до оптимальных 20ºC. Доведёт, конечно, если ездить от розетки до розетки. А если, выехав из пункта А, я оставляю машину в Б без внешнего питания? Тогда BMW израсходует оставшийся заряд на самосогрев? Прямо весь? Ух, с нетерпением ждём длительного теста i3!

Что касается наших i-официалов, полагаю, они пока ограничатся продажами (и тон будет задавать не i3, а гибридное купе i8), монтажом нарядных розеток в частных домах-офисах и техобслуживанием. Немцы, кстати, уверяют, что обслуживать i3 до 20% выгоднее, чем BMW первой серии. Ничего: сервисмены компенсируют упущенную выгоду за счёт продажи шин 155/70 R19. Один фиг, таких больше нигде не купишь.

Наше пока далёкое, их близкое будущее не пугает. Электромобиль способен удивлять, он радует, даже заводит. Есть характер, есть вопросы, так можно работать. Интрига — в российской цене BMW i3. Ведь идут разговоры об отмене 19-процентной ввозной пошлины для электромобилей. Если это случится, то, грубо говоря, можно ориентироваться на Европу, где i3 стоит от 34 950 евро, то есть около полутора миллиона рублей. Ну и оформлять на тётку из Калужской области: там обещали отменить транспортный налог на электромобили.

Паспортные данные

Техника

BMW i3 и i8 станут полностью электрическими

Драйвер

BMW планирует избавиться от гибридных моделей i8 и электрокаров начального уровня i3, и перевести их на полностью электрическую современную тягу.

Модели BMW «i» 3 и 8 продаются не так успешно, как того хотелось бы немецкой компании. Но они стали для немцев крайне полезным опытом, поскольку миниэлектрокар i3 и plug-in гибридный вариант спорткара i8 дали возможность BMW отработать технические нюансы новой технологии, на основе которой теперь есть возможность создать электрокар следующего, нового поколения от BMW.

Пройдя полевые испытания с реальными людьми, компания BMW признала эксперимент успешным, что подтверждается стремлением BMW двигаться вперед с созданием нового поколения электрических транспортных средств.

В данное время BMW работает с тремя новыми моделями, двумя моделями- заместителями i3 и i8 и четырехдверных электроседаном, который присоединится к ним. BMW подтвердила его разработку, седан получит название iNext.

Удовольствие от вождения и динамика- основная цель новой четырехдверной модели iNext. На автомобиль станет устанавливаться не только электрический двигатель, который будет способен развивать максимально возможную мощность, но также предполагается установка водородной системы с топливными элементами. Кроме того, у будущего седана iNext не будет плагин-гибридной версии. «К моменту запуска модели пробег на одной зарядке не будет проблемой», были напечатаны слова неизвестного представителя BMW на одном зарубежном автосайте.

2016 Mercedes-Maybach S600: Тест драйв

Седан iNext предполагается создать в качестве отдельной модели с уникальным дизайном. Тем не менее она возьмет некоторые элементы от двух предшествовавших ей моделей i3 и i8.

Помимо того, что модель будет полностью электрической, также важным фактором станет наличие у нее передовых технологий автономного вождения. Развитие подобной технологии является одной из приоритетных задач. BMW разрабатывает собственный пакет автономного управления и если позволит законодательство укомплектует им свою новинку. Автомобиль выйдет на рынок к 2012 или 2022 году.

На обновленном i3 BMW вряд ли будет использовать дорогое углеродное волокно структуры. Стиль автомобиля должен измениться в спортивном направлении, он перестанет выглядеть неуклюжим. Мощность может увеличиться до 200 л.с., а проезд на одном заряде аккумуляторных батарей увеличится.

Новая BMW i8

Гибридная модель i8, которую БМВ по странным стечениям обстоятельств рекламирует на своем сайте как «электрокар», скорее всего, потеряет свою гибридную трансмиссию и действительно перейдет на полностью электрическую модель питания.

Десять самых экономичных гибридных и электрических автомобилей

Мощность мотора по подсчетам баварских инженеров должна превысить 500 л.с., что автоматически выведет модель в лидеры и сделает ее реальным преемником M1.

Представлен серийный электрический кроссовер BMW iX3

Запрягали в компании BMW долго: с дебюта предсерийного электрического кроссовера iX3 прошло уже больше двух лет. За это время на рынок успели выйти электропаркетники Jaguar I-Pace, Audi e-tron и Mercedes-Benz EQC. И только сейчас BMW iX3 предстал в полностью товарном виде.

В отличие от конкурентов в Мюнхене решили не заморачиваться с разработкой нового кузова и сделали электромобиль на основе существующей серийной модели: новый BMW iX3 — это модификация нынешнего «икс-третьего» на платформе CLAR. Но для самой компании важнее, что это первая серийная модель с электрической силовой установкой пятого поколения, которая подразумевает модульную архитектуру и отказ от дорогих редкоземельных металлов.

Визуальных отличий электрокроссовера от бензиновых и дизельных собратьев не так уж много: это новые бамперы, «глухие» ноздри и контрастные декоративные вставки. В стандартную комплектацию входят 19-дюймовые аэродинамические колеса, призванные уменьшить расход электричества. Хотя итоговый коэффициент аэродинамического сопротивления Cd у «электрички» немногим ниже, чем у обычного BMW X3: 0,29 вместо 0,30.

Батарейный вариант «икс-третьего» имеет только задний привод, тогда как электрические кроссоверы Audi, Mercedes и Jaguar всегда полноприводные. Отдача единственного электромотора — 286 л.с. и 400 Нм, то есть в табели iX3 расположится между бензиновыми версиями xDrive30i (252 л.с., 350 Нм) и M40i (354 л.с., 500 Нм). До «сотни» электромобиль может разогнаться за 6,8 с против 6,4 с у версии xDrive30i. Максимальная скорость ограничена электроникой: 180 км/ч. Снаряженная масса — 2185 кг.

Расположенной под полом литий-ионной тяговой батареи емкостью 80 кВт∙ч должно хватить на 460 км пробега по циклу WLTP. От зарядной станции мощностью 150 кВт батарею можно зарядить на 80% за 34 минуты, хотя такую «розетку» даже в Европе еще поискать. В базовую комплектацию включена адаптивная пружинная подвеска.

Интерьер электромобиля в целом такой же, как у «обычного» BMW X3, но виртуальная комбинация приборов есть «в базе», и она такая же, как у более свежих моделей компании. В стандартной комплектации также светодиодные фары, трехзонный климат-контроль, панорамная крыша, электропривод пятой двери и многое другое. Багажник у электромобиля меньше, чем у версий с ДВС: 510 литров вместо 550, а со сложенным задним диваном — 1560 литров против 1600.

А еще с моделью iX3 в компании BMW пошли на производственный эксперимент. Выпускать эти машины будут не в Германии или США, а только на китайском совместном предприятии BMW Brilliance в Шэньяне. Электромобили местного производства станут поставлять в страны Европы и Азии, продажи начнутся осенью. Цена в Германии уже объявлена: минимум 68 тысяч евро. Немало, ведь полноприводный Audi e-tron стоит от 67400 евро, а Mercedes-Benz EQC — от 69500 евро.

BMW iX3 — лишь первый случай массовой электрификации модельного ряда. Следом уже в 2021 году увидят свет седан BMW i4 и паркетник iNext, которые будут использовать те же модульные электрические компоненты, что и iX3.