2016 BMW X5 xDrive40e: От концепта к серийной версии

BMW X5 40Е первый серийный гибрид с технологией plug-in и расходом 3,3 л.

Постоянный полный привод и разработанная в рамках стратегии BMW EfficientDynamics технология eDrive наделяют BMW X5 xDrive40e ярко выраженным спортивным характером, превосходными ходовыми качествами и, кроме того, выдающейся экономичностью. При суммарной мощности силовой установки 313 л.с., состоящей из четырехцилиндрового бензинового двигателя с технологией BMW TwinPower Turbo и синхронного электромотора, BMW X5 xDrive40e имеет средний расход топлива всего 3,3-3,4 л на 100 км. Выбросы CO2 составляют 77-78 г/км.

При необходимости автомобиль может двигаться исключительно на электротяге с нулевым уровнем выбросов. X5 xDrive40e заимствует лучшие технологии и «ноу-хау» автомобилей инновационного бренда BMW i. Энергию для электродвигателя, интегрированного в 8-ступенчатую коробку передач Steptronic, обеспечивает литий-ионная батарея. Через трансформатор она питает электрическим током также и низковольтную аккумуляторную батарею 12-вольтной бортовой сети автомобиля. Для зарядки литий-ионной батареи BMW X5 xDrive40e можно воспользоваться обычной бытовой розеткой, стационарным зарядным устройством BMW i Wallbox или зарядной станцией общего пользования.

Высоковольтная батарея компактно размещена под полом багажного отсека – в особо безопасном при столкновении месте. При этом BMW X5 xDrive40e имеет разделенную на три части спинку заднего дивана, что позволяет при необходимости увеличить объем багажного отделения с 500 до 1720 л.

Интеллектуальная система управления силовой установкой и переключатель eDrive для ярких ощущений от вождения и динамики без вредных выбросов. Универсальный характер автомобиля и его превосходные ходовые качества гарантируют максимальное удовольствие от вождения. Интеллектуальная система управления гибридным силовым агрегатом обеспечивает эффективное и в то же время полностью соответствующее требованиям водителя взаимодействие двигателя внутреннего сгорания и электродвигателя. При помощи переключателя eDrive, расположенного на центральной консоли, водитель может выбрать режим работы гибридной силовой установки.

В базовой настройке «AUTO eDrive» двигатель внутреннего сгорания получает ощутимую поддержку со стороны электродвигателя при ускорениях или промежуточных разгонах. При своих 250 Ньютон-метрах крутящего момента, которые развивает электродвигатель, он обеспечивает автомобилю мощное ускорение. На разгон с 0 до 100 км/ч тратит всего 6,8 с.

В режиме «MAX eDrive» автомобиль – например, в черте города, – может ехать только на электротяге. При полностью заряженной высоковольтной батарее в электрическом режиме движения запас хода BMW X5 xDrive40e может составлять до 31 км, а максимальная скорость в данном режиме ограничена до 120 км/ч. Кроме того, нажатием кнопки водитель может выбрать режим «SAVE Battery», в котором имеющийся уровень заряда высоковольтной батареи поддерживается постоянным – а в случае, если он низкий, то даже повышается – например, за счет рекуперации энергии. Благодаря этому режиму водитель может сохранить «электрический» запас хода для последующей езды на электротяге.

Независимо от выбранной переключателе мeDrive настройки, крутящий момент от обоих двигателей через интеллектуальную систему полного привода BMW xDrive постоянно передается на все четыре колеса автомобиля. Также, в любом из режимов работы гибридной силовой установки, в распоряжении водителя имеются привычные настройки Comfort, Sport и Eco Pro, которые активируются при помощи переключателя режимов движения.

Все предлагающиеся для BMW X5 серийные или опциональные системы помощи водителю, а также сервисы BMW ConnectedDrive, призванные обеспечить максимальный комфорт и удовольствие от вождения, также доступны для версии eDrive. Дополнительной особенностью гибридной модели является функция интеллектуального управления потоками энергии в сочетании с навигационной системой Professional, которая в входит в базовую комплектацию. При активированной функции ведения к цели сведения по конфигурации трассы и интенсивности дорожного движения в режиме реального времени передаются системе управления гибридным приводом. Благодаря этому, в поездках на средние и дальние расстояния за счет рекуперации энергии торможения и экономного использования имеющейся в высоковольтной батарее энергии, водитель получает возможность проехать часть маршрута в черте города на электротяге.

BMW X5 xDrive40e

Специально созданное для гибридной модели приложение BMW Remote App позволяет водителю получать на смартфон информацию об уровне заряда высоковольтной батареи, местоположении зарядных станций и оценке эффективности своего BMW X5 xDrive40e. Кроме того, он может дистанционно активировать функцию автономной системы отопления и кондиционирования. В рамках программы BMW 360° Electric предлагаются стационарные зарядные устройства BMW i Wallbox Pure и BMW i Wallbox Pro, предназначенные для быстрой и удобной зарядки высоковольтной батареи в домашних условиях.

Для BMW X5 xDrive40e доступны дополнительные услуги по обеспечению мобильности. Например, сервис ChargeNow предлагает клиенту услуги по зарядке автомобиля на многочисленных станциях партнерской сети с безналичной оплатой при помощи карты ChargeNow. Сервис ParkNow Longterm облегчает поиск свободного места для парковки, а также помогает найти и забронировать место на парковке с зарядной станцией.

Богатое серийное оснащение BMW X5 в plug-in гибридной модели дополнено навигационной системой Professional, а также автономной системой отопления и кондиционирования. Последняя питается от высоковольтной батареи или, если автомобиль подключен к зарядке – из электросети. Помимо этого, BMW X5 xDrive40e стандартно оснащается адаптивным шасси Comfort, которое включает пневмоподвеску задних колес и систему динамической регулировки жесткости амортизаторов Dynamic Damper Control.

Выезжаем своей колеёй на новом кроссовере BMW X5

Цены подросли: от 4,6 млн рублей за xDrive30d, а xDrive40i на 170 тысяч дороже. За xDrive50i и M50d просят минимум 5,4–5,6 млн. Потолок — 8,4 млн. Первые машины передадут владельцам 25 ноября.

Каждое новое поколение BMW X5 до сих пор продавалось лучше предыдущего. Переезд на модульную архитектуру CLAR принёс очередному кроссоверу с индексом G05 и пневмоподвеску, и массу новой электроники. Тест-драйв показал, что на фоне любого из предшественников это концептуально иной автомобиль. Он консервативен с виду, а сзади и вовсе может показаться невыразительным, но дизайн обманчив и скрывает технику новой идеологии, заодно удачно маскируя полноту. Ширина теперь превышает два метра.

С места водителя X5 явно массивен из-за широченного центрального тоннеля, толстого руля и достаточно высокой посадки. Традиционных стрелочных приборов больше не будет. Жаль, ибо цифровая панель сделана бездарно. Чем пытаться найти важную информацию в сваленных кучей мелких символах, проще привыкнуть пользоваться проекционным дисплеем, благо он красив и обладает широчайшим набором функций. Новый блок климат-контроля с клавишной регулировкой температуры тоже требует больше внимания, чем канувшие в лету рукоятки.

Зато все настройки машины можно сохранить в «облаке» ― и, сев в другой Х5, обустроить его как свой при помощи нескольких кликов по сенсорному экрану. На персонализацию сделана серьёзнейшая ставка. Центральный дисплей остался обособленным, и кокпит Х5 не выглядит столь же прогрессивно, как у нового Туарега. Однако благодаря операционной системе седьмого поколения (её больше не называют iDrive) стало логичнее меню, а начальный экран можно видоизменять с помощью виджетов. Его графика и отзывчивость почти безупречны.

Программное обеспечение обновляется при Wi-Fi-соединении, открыть машину можно NFC-меткой смартфона, камеры кругового обзора можно научить самостоятельно включаться в определённой геопозиции ― например, на въезде в ваш двор. Понятно, есть система ведения по полосе и активный круиз-контроль, хотя их работа мне показалась чуть более резкой, чем в новейших Мерседесах. Но всё можно простить за одну новую «фишку».

Садишься за руль, с трудом находишь плоскую кнопку запуска, переехавшую на тоннель. Включаешь заднюю передачу, ставишь виртуальную галочку на сенсорном экране и… снимаешь руки с руля. Дальше только жмёшь на педали ― автомобиль самостоятельно выедет назад, точно повторяя траекторию последних 50 метров, по которой он сюда заехал (даже если прошло несколько дней). Точность выдерживания линии пути высокая — проверено и на площадке с уклоном, и на мягком грунте. Настоящая находка для тесных дворов, и даже непонятно, как без этого жили.

И если раньше Х5 ассоциировался в основном с напором, брутальностью, даже некоторой агрессивностью, то изюминка новой машины ― экранчики, автопилотики и великолепная шумоизоляция, пропускающая только постукивание камешков по аркам. Опционная пневмоподвеска выводит ездовой комфорт на новый уровень (машин без неё на презентации не было). Несмотря на всего лишь однокамерные баллоны, Х5 магически разглаживает любую дорогу, порой в американском духе встряхивая неподрессоренными массами на слишком большой яме. Настройки для рынков по обе стороны океана, кстати, едины.

В водительских ощущениях автомобиль тоже размяк. Есть крены, валкость, а отпущенный в повороте руль стабилизируется неохотно. Правда, мой xDrive 30d был с пассивными стабилизаторами поперечной устойчивости, а можно заказать мехатронные. Опционное «интегральное рулевое управление» остро и радует точными откликами в крутых поворотах. Однако, чтобы убедиться в наличии заднего рулевого механизма, пришлось лезть под кузов. Только при очень больших поперечных ускорениях можно почувствовать подруливание за спиной. Асфальтовый зацеп широченных шин (сзади ― 315 мм!) поражает.

Недостаточно сказать, что Cayenne остался недосягаемым. Их пути-дорожки с Х5 ныне кардинально разошлись. Со сменой поколений даже базовый Porsche сильнее вовлекает водителя в процесс управления. А X5 дал крен, в прямом и переносном смысле, в сторону изоляции от суеты. Значительно обновившиеся моторы на презентации даже не обсуждались. Разгоняется xDrive 30d споро, но как-то буднично. Единственная «бодрая» черта настроек ― интенсивный отклик на движение педали газа в начале хода.

Зато благодаря пневмоподвеске проходимость вышла на новый уровень, если не сказать ― на новую высоту. На скорости до 30 км/ч клиренс можно увеличить с базовых 214 мм ещё на 40. Делается это либо вручную, либо при выборе одного из четырёх режимов, предусмотренных пакетом Off-Road. Меняются они удобной клавишей на тоннеле. Если Х5 застрял, то по аналогии с автомобилями Land Rover автоматика может поднять кузов ещё на 30 мм, до 284. А главное ― ехать по бездорожью очень приятно. Колёса мягко перекатываются через камни и ямы, стука на отбой и ударов на руле нет даже при задранном кузове, а работа электронных ассистентов эффективна.

В комфортно-семейную парадигму не вписывается только компоновка салона. Машина без малого пятиметровая, но простора на заднем диване не чувствуется. При росте 187 см я сажусь «сам за собой», оставляя всего три-пять сантиметров перед коленями. Будете удивлены, но диван не регулируется даже по углу наклона спинки. Семиместная версия с электрорегулировкой второго ряда по длине в российском конфигураторе отсутствует. А багажник хорош. Он сохранил удобную двухстворчатую крышку с сервоприводом обеих половинок. За доплату предложена система фиксации груза при помощи надувных валиков, встроенных в расположенные на полу рельсы.

Каждое новое поколение BMW X5 интересно не только само по себе, но и как программное заявление. Нынешняя машина даёт чётко понять, что BMW в глобальном смысле держит курс на автопилоты, персонализацию, превращение автомобиля в удобный гаджет, пользование которым должно быть в максимальной степени комфортным. Это не новость, но то, как новая идеология реализована в металле, вызывает уважение. Однако назвать X5 великим автомобилем язык не поворачивается.

Подзаряжаемый гибрид BMW X5 40e: экспресс-знакомство

Поделитесь в соцсетях:

• Нажмите, чтобы поделиться на Twitter (Открывается в новом окне)
• Нажмите здесь, чтобы поделиться контентом на Facebook. (Открывается в новом окне)
• Нажмите, чтобы поделиться на LinkedIn (Открывается в новом окне)
• Нажмите, чтобы поделиться записями на Pocket (Открывается в новом окне)
• Нажмите, чтобы поделиться в Telegram (Открывается в новом окне)

Лучшие инновации автомобильного мира постепенно приходят в Украину и этот BMW X5 xDrive 40e iPerformance – одно из подтверждений тому: подзаряжаемый гибрид на основе престижного и популярного кроссовера. Что являет собой автомобиль? Как едет? В чем плюсы и минусы? И, наконец, какова цена? Все ответы – в этой статье.

Внешне и на ходу – классический BMW: и это хорошо!

При первом знакомстве BMW X5 40e выглядит, как привычны X5: крупный солидный кроссовер (длина 4,9 м и ширина 1,9 м), классический силуэт с большим капотом, огромные колесные диски. Подзаряжаемый гибрид узнается лишь по одной детали – лючок для зарядки в левом переднем крыле, со стороны водителя. Лючок небольшой, со своей крышкой и подсвечивающимся при зарядке контуром. Данный автомобиль изначально был предназначен для рынка США, а потому здесь установлен зарядный разъем типа J1772 или «Тип 1»; для европейской версии – используется разъем «Тип 2» Mennekes.

Внешность подзаряжаемого гибрида BMW X5 40e идентична обычным версиям модели BMW X5. Главным отличием, указывающим на одну их самых эксклюзивных версий в семействе BMW X5, является лючок для подключения зарядки в левом переднем крыле. Плюс несколько оригинальных логотипов eDrive по кузову.

Салон BMW X5 40e также похож: классический BMW-стиль, передняя панель с крупной вставкой из дерева, развитая центральная консоль, большой тоннель и «подиум» по рычаг АКПП. Спереди удобно (все-таки эргономика BMW!); сзади просторно – ведь в plug-in-гибриде BMW X5 40e аккумулятор установлен в задней части кузова, в подполье багажника. Вместе с тем, аккумулятор относительно небольшой, он лишь немного уменьшил объем багажного отсека: производитель обещает стандартный багажник 500 л (против 650 л для обычных версий) и 1720 л при условии складывания заднего сиденья.

Однако всю суть подзаряжаемого гибрида демонстрирует одна кнопка, расположенная около рычага «автомата» – eDRIVE. Фактически эта кнопка позволяет выбирать один из трех режимов движения. Во-первых, режим AUTO eDRIVE: система автоматически управляет включением/отключением электромотора или ДВС, возможна совместная работа двух моторов, исключительно на электроприводе можно ехать со скоростью до 70 км/ч (заряд АКБ 12-100%) или до 55 км/ч (заряд АКБ менее 12%). Во-вторых, режим MAX eDRIVE: максимальное использование электропривода, скорость до 120 км/ч, почти полное использование емкости аккумулятора, подключение традиционного ДВС только при интенсивном разгоне. Третье – режим SAVE: система поддерживает заданный уровень заряда аккумулятора, возможна принудительная зарядка аккумулятора в дороге во время езды. Плюс предусмотрен стандартный селектор выбора режимов езды (ECO PRO/Comfort/Sport) который влияет на работу двигателя, АКПП, отклики педали акселератора, пр.

Салон BMW X5 40e также максимально похож на обычные версии X5: форма передней панели, руль и приборы, простор сзади. Есть пара-тройка вставок с надписью «eDrive». Багажник предлагает двухстворчатую распашную дверь и большой полезный объем, который не слишком пострадал даже от расположения тягового аккумулятора в подполье.

Салон похож, но не идентичен! Характерная деталь гибрида – кнопка eDRIVE, которая позволяет выбрать один из трех режимов использования общей силовой установки. Выбранный режим отображается на небольшом дисплее панели приборов и на крупном дисплее по центру передней панели. Также есть традиционный переключатель общего стиля езды: ECO PRO/Comfort/Sport. Комбинация выбранного стиля езды и режима eDRIVE дает широкие возможности управления характером автомобиля.

А как в езде? Я был готов к тому, что BMW X5 40e едет на электротяге мягко и тихо. Также запомнился высокий уровень комфорта подвески, при этом отзывчивость и легкость руля: крупный кроссовер BMW X5 ведет себя на дороге как добротный, вышколенный легковой автомобиль. Тормоза эффективные, педаль налита равномерным усилием без ощущения скачков при переходных процессах между электрической рекуперацией и включением обычного тормоза. Кстати, степень рекуперации и подзярядки АКБ меняется в зависимости от разных факторов: если отпустить педаль акселератор – то автомобиль идет накатом с рекуперацией 1/3 от максимума, если нажать на педаль тормоза – то включается максимальная рекуперация.

Но вот к чему не был готов – так это к отличной динамике разгона! Номинально BMW X5 40e обещает суммарную мощность 313 л.с. и разгон 0-100 км/ч за 6,8 с при 210 км/ч «максималки». Однако в реальности этот BMW X5 40e в разгоне, кажется, почти не уступал Volvo XC90 T8 мощностью 408 л.с.: неожиданно быстрый и динамичный автомобиль, вполне на уровне мощных 6-цилиндровых BMW X5. При этом обещанный расход топлива – лишь 3,3 л на 100 км, плюс бонус в виде 30 км езды исключительно на электротяге с «нулевым» расходом топлива.

В чем секрет такой прыти BMW X5 40e? Под капотом 4-цилиндровый 2-литровый бензиновый двигатель плюс электромотор, установленный на стыке ДВС и АКПП: итого 313 л.с. и 450 Нм. Производитель заявляет запас хода на электротяге 30 км, но бортовой компьютер при зарядке (3-4 часа) выдает 24-25 км с учетом реальных условий езды. С расходом сложнее: производитель заявляет 3,3-3,4 л на 100 км, но все сильно зависит от стиля и условий езды. Если непродолжительные (20 км) и небыстрые поездки по городу с постоянной зарядкой АКБ – то можно ездить с расходом топлива «0». Если ездить по трассе – будет расход как у обычного BMW X5. Если говорить об усредненной цифре – то это 6-8 л на 100 км. Основной центральный дисплей позволяет контролировать расход топлива и электроэнергии, настроить силу тока при зарядке, включить функцию кондиционирования салона к определенному времени начала поездки, пр.

Техника BMW X5 40e: инновации плюс традиции

Продолжая разговор о конструкции, перейдем к соответствующему тематическому разделу. Итак, подзаряжаемый гибрид BMW X5 40e построен на основе кроссовера BMW X5 с кузовом F15 и по схеме, которая похожа на уже знакомый BMW 530e: бензиновый 4-цилиндровый 2-литровый двигатель TwinPower Turbo (245 л.с. и 350 Нм), 8-ступенчатый «автомат» ZF, плюс электромотор (113 л.с. и 250 Нм) между ними. Суммарно гибридная силовая установка может выдавать 313 л.с. и 450 Нм: заметно больше, чем в гибриде BMW 530e (252 л.с.), но чуть меньше гибрида BMW 740e (326 л.с.) – вот такая субординация. Плюс сохранен фирменный полный привод xDrive.

Однако что существенно отличает подзаряжаемый гибрид BMW X5 40e, так это расположение тягового аккумулятора емкостью 9,2 кВтч (реально используется чуть меньше для обеспечения долговременной выносливости АКБ). В отличие от гибрида на основе BMW 5-серии, здесь использован традиционной подход: бензобак – под пассажирским сиденьем, тяговый аккумулятор – в багажнике. Подобная схема подобна гибриду Ford Fusion Energi, с той лишь разницей, что в кроссовере BMW X5 40e аккумулятор упакован более «плотно» и продуманно, он имеет плоскую форму и лишь чуть-чуть приподнял днище багажника.

Подзаряжаемый гибрид BMW X5 40e – это бензиновый 2-литровый мотор, 8-ст. «автомат», плюс электромотор между ними (если быть точным, то электромотор встроен в переднюю часть АКПП, в области входного вала). Все компоненты расположены продольно, на выходе АКПП – раздаточная коробка с валом привода передних колес. Тяговый аккумулятор расположен сзади, в днище багажника. Все настройки и работа гибридного привода отображаются на крупном центральном дисплее. В зависимости от выбранного режима и условий езды, гибрид BMW X5 40e может передвигаться с помощью электротяги, ДВС, на двух моторах сразу.

Какова цена вопроса?

А вот это один из важнейших вопросов! Рассмотрим рыночную ситуацию. Новый автомобиль BMW X5 40e оценивается в 1,9 млн. грн или более $73 тыс., но это без учета дорогостоящих опций, которые уже были установлены в представленном автомобиле. Единственный конкурент, кто может предложить подобную цену – Mercedes GLE500e также за 1,9 млн. грн. и также без учета цены опций. С учетом дополнительного оснащения цена этих автомобилей перевалит отметку 2 млн. грн. Но другие конкуренты еще дороже: к примеру, за Volvo XC90 T8 и Porsche Cayenne E-Hybrid изначально просят около 2,5-2,6 млн. грн., пусть они и предлагают более высокую мощность и даже (в случае Volvo) 7-местный салон. Складывается впечатление, что в последних случаях производители погнались за мощностью, скоростью, оснащением, напрочь забыв о цене. В итоге, когда клиент видит прайс «$100 тыс.» – то попросту выбирает версию с мощным бензиновым или дизельным мотором V6, оставляя «про запас» деньги на топливо.

Автомобиль в статье – это версия для США с пробегом 11 тыс. км; цена – $69,5 тысяч. Плюс бонус в виде наличия автомобиля «здесь и сейчас», в хорошей комплектации, где есть много интересного оснащения: кожа Dakota, ксеноновые фары, подсветка поворотов, панорамный двухсекционный люк, проекция данных на лобовое стекло, аудиосистема Harman/Kardon, 4-зонный климат-контроль, камера заднего вида, пр.

В итоге $69,5 тыс. – это много или мало? В целом – конечно, немало. Однако на фоне конкурентов и относительно 6-цилиндровых версий BMW X5, подзаряжаемый гибрид 40e уже не требует огромной переплаты, при это по-прежнему предлагая инновационную технику, которая стоит «на острие технического прогресса» автомобильного мира. Пример, когда сдержанность и баланс побеждают абсолютизм.

Работа на перспективу. Тест гибрида BMW X5 xDrive40e

«Мы проводили опрос владельцев BMW X5 в разных странах, включая США, Германию, Китай и Россию, и пришли к интересному выводу — 80% наших клиентов проезжают менее 30 километров в день», — поведал мне Тимо Авербек, человек, который занимался интеграцией гибридной силовой установки в кузов BMW X5. Да неужели? А откуда тогда эти полчища двухлетних «ха-пятых» на сайтах по продаже подержанных автомобилей с пробегами от 60 тысяч километров и больше? И зачем вообще нужен кроссовер площадью без малого 10 квадратных метров при таких режимах эксплуатации?

Тимо пришлось нелегко — за прошедшие годы у нас накопилось немало недовольства гибридными автомобилями, которые не укладываются в заявленные цифры запаса хода, долго заряжаются, а некоторые из них «радуют» владельцев купированным багажником. Да ещё и эти выскочки из компании Tesla Motors. Но держался он стойко: «Чем меня привлёк этот проект? Гибриды — это вызов, а возможность ездить на электротяге — новая степень мобильности». Ещё один! И как вы вообще проникаете в штаб-квартиру баварской марки? В прошлом году Рейдар Флек, ответственный за разработку BMW i8 (подробно об этом впечатляющем купе читайте по ссылке) рассказывал, что ему по душе тишина и отсутствие вредных выбросов. Но он-то вегетарианец, а Тимо за обе щёки уплетает вкуснейшую говядину за ужином. И тут же реабилитируется, отвечая на вопрос, на какой именно модели BMW он бы ездил, не имея рамок: «Кабриолет BMW M6».

К счастью, BMW пока есть, что предложить горячим головам, но под давлением «зелёных» и в Мюнхене вынуждены корпеть над экономичными машинами, запихивая в них батареи и электромоторы. Авербек особенно подчеркнул то, что появление гибридной версии было учтено ещё при разработке Х5 третьего поколения, поэтому блок аккумуляторов никак не сказался на пространстве для задних пассажиров, однако «сожрал» 150 литров у багажника — его объём уменьшился до 500 литров. А под капотом. 4-цилиндровый двухлитровый бензиновый турбомотор мощностью 245 «лошадок», которому ассистирует 83-киловаттный электродвигатель. Суммарная отдача силовой установки — 313 л.с. Но почему не дизель?

Ответ у Тимо приготовлен заранее: «Ключевыми рынками для этой версии будут США и Китай, а там дизельные двигатели не в почёте. Причём на Китай мы рассчитываем особенно — там гибриды не только в моде у любителей гаджетов, но и имеют преимущества в плане регистрации автомобилей». Да, в крупных китайских мегаполисах крайне тяжело получить номера на машину, поэтому такая льгота придётся кстати. У нас же никаких послаблений для гибридов нет — пока бесплатная парковка в центре Москвы введена только для полноценных электромобилей. Впрочем, кроссовер BMW X5 xDrive 40e у нас в ближайшее время точно не появится. И не факт, что доедет до России вообще. Чего лишаемся?

Жму кнопку пуска двигателя, но четыре цилиндра под капотом молчат, поэтому в полной тишине выкатываюсь с подземной парковки центра BMW World. Вокруг куча туристов, стремящихся попасть в дом-музей BMW, но до меня им нет никакого дела — этот серебристый X5 отличается от собратьев только колёсными дисками, шильдиками eDrive да крышкой гнезда зарядки на переднем крыле. Все лавры публики призвана собирать линейка i-моделей. И, в отличие от купе i8, мне не приходится наступать на горло собственной песне, чтобы оставаться только на электроприводе — я спокойно держусь в потоке под шорох шин GoodYear Eagle F1 SUV 4×4. Хм, в Формуле-1 нынче тоже экономят топливо.

В городе запас хода тает неспешно, батарея эффективно подзаряжается на торможениях, но стоило выехать на шоссе, как радужная картина начала стремительно улетучиваться вместе с цифрами на индикаторе уровня зарядки. Максимальная скорость на электротяге ограничена 120 км/ч, но даже в таком темпе аккумуляторы опустошаются быстрее, чем бочки с пивом на Октоберфесте. В итоге я проехал всего 20 километров, после чего плавно подключился бензиновый двигатель. Да, в пробках и при неспешной езде, едва нажимая на педаль акселератора, действительно можно достичь предельного показателя 31 км, но ведь и этого мало — не хватит даже для того, чтобы доехать из дома на Новориге до офиса в центре Москвы.

Меньше всего из подзаряжаемых от розетки гибридов проедет только Mercedes-Benz GLE 500 e 4Matic (бывший ML) — ровно 30 километров. Porsche заявляет максимальные 36 км для Cayenne S E-Hybrid, а Audi и вовсе положила всех на лопатки с новым поколением Q7. Во-первых, в Ингольштадте подготовили сразу два варианта гибридной силовой установки: с бензиновым двухлитровым турбомотором Q7 должен преодолеть 53 километра на электротяге, а с трёхлитровым дизелем — и вовсе 56. Правда, дебютируют такие Q7 только в 2016 году, тогда как BMW X5 xDrive40e уже продаётся в Германии по цене от 68 400 евро, что на 2100 евро дороже, чем X5 xDrive40d с 313-сильным дизельным двигателем.

Причём гибридный X5 ещё и медленнее, чем модификация 40d — даже с полностью заряженной батареей он разгоняется до сотни за 6,8 секунды против 5,9 у дизеля. И по мере разряда аккумуляторов надпись eBoost на приборном щитке появляется всё реже, а динамика скисает. Но в итоге стрелка спидометра забегает чуть дальше 210 км/ч, после чего X5 «останавливается». Ограничитель! Но зачем? Авербек лукавит: «А нужно ли больше?» И заявляет, что дело вовсе не в более высоком центре тяжести и возросшей массе. Но если почти 100-килограммовая батарея над задней осью и куча проводов и управляющих блоков не ухудшают управляемость, то я испанский лётчик!

Хотя, если честно, на ходу лишние 120 кг (по сравнению с версией xDrive40d) не кажутся критичными и не превращают гибрид в слона в посудной лавке — да, 2305-килограммовый кроссовер чуть сильнее кренится и вальяжно реагирует на повороты руля, но уверенно справляется с узкими «ландштрассе» и непоколебимо стоит на автобане вплоть до максималки. А в режиме Sport силовая установка активно использует торможение двигателем и рекуперацию. Шустрый, хоть и не малый. Да и комфорт на уровне — лишь изредка в переходных процессах электромотор подключается грубовато и на скорости свыше 120 км/ч начинает шуметь воздух в районе передних стоек кузова.

Что делать, когда «садится» батарея? Можно выбрать режим Save, когда она заряжается не только за счёт накопленной энергии торможения, но ещё и двигателем внутреннего сгорания. И есть нюанс — если, например, в Porsche Cayenne S E-Hybrid заряд доходит до 100%, то в BMW аккумуляторы запасаются только наполовину. Это осознанный ход. Обнулил запас хода на электричестве — езжай к розетке! Уже в базовом оснащении X5 xDrive40e имеет навигационную систему Professional, в которую «зашиты» данные о местонахождении точек зарядки — причём как бесплатных, так и сетевых ChargeNow, где за каждый киловатт-час списываются деньги с карточки. Разумеется, её нужно оформить заранее. Статус обновляется онлайн — на экране видно, какая из точек свободна или занята в данный момент.

Одно плохо — даже от фирменного устройства Wallbox батарея полностью наполняется за 2 часа 45 минут (на 75% — за полтора часа), а от обычной розетки и вовсе за 3 часа 50 минут при токе 12А. Метр едешь — два толкаешь. И реальный расход топлива оказался так же далёк от заявленного, как Леонардо Ди Каприо от премии «Оскар» — 10 л/100 км вместо 3,3. Втрое больше! Так стоит ли овчинка выделки? В России при условии отсутствия льгот гибридный BMW X5 xDrive 40e не имеет ни единого преимущества перед своими дизельными собратьями. Более того, при сравнении с сопоставимым по динамике X5 30d придётся платить транспортный налог по максимальной ставке — «лошадей» у него 313 против 249! А программируемую систему отопления и кондиционирования можно заказать для любого BMW X5.

И, похоже, в ближайшее время ситуация не изменится — во всяком случае, Тимо Авербек не ждёт прорыва от производителей аккумуляторов ещё 2-3 года точно. А только увеличение их ёмкости (и, как следствие, запаса хода) способно сделать гибридные автомобили привлекательнее для покупки. Но есть и другая причина столь плотной работы с гибридами: над дизельными двигателями нависает дамоклов меч экологических требований Евро-7. Уже сейчас, с введением стандарта Евро-6, пришлось отправить на пенсию ряд дизелей из-за регламента в отношении выбросов оксидов азота, а, чтобы вписать такие двигатели в будущий норматив, потребуются огромные финансовые затраты. Так что звёздный час силовых установок с электромоторами, возможно, не за горами. Кстати, BMW вскоре расширит линейку гибридных моделей — на очереди обновлённая «трёшка».

Тест BMW X5 xDrive40e: тариф на электричество

Свой первый гибрид с подзарядкой батареи от розетки концерн BMW выпустил на базе популярной полноприводной модели X5. Гигант немецкого автопрома может себе позволить не размениваться на мелочи и сразу поставить современные технологии на поток. Нет сомнений, экспромт хорошо подготовлен: рискованные технические решения отвергнуты на стадии проектирования, поэтому всё будет работать как часы.

КАК ОНО РАБОТАЕТ

Под капотом гибрида — двухлитровый бензиновый двигатель BMW TwinPower Turbo (245 л.с., 350 Н·м). До сего дня такую «мелочь» на Х5 не ставили — ему полагались моторы объемом от трех литров. В паре с ДВС работает синхронный электромотор (75 л.с., 250 Н·м), интегрированный в восьмиступенчатый автомат Steptronic. Суммарная мощность энергетической установки достигает 313 «лошадок» (вычисляется она не простым сложением мощностей, с гибридами такая арифметика не работает), а предельный крутящий момент — 450 Н·м.

Конек машины — режим чистой электротяги. По заводским данным, полностью заряженного аккумулятора хватает на 31 км. Почему так мало? Баварцы не стали раздувать аккумулятор до неимоверных размеров — чтобы не переутяжелить кроссовер. В результате Х5 сохранил свой спортивный характер, а емкости батареи достаточно для коротких городских поездок.

Возьмем для примера модификацию xDrive35i с бензиновой «шестеркой» мощностью 306 л.с. Сопоставимый по мощности xDrive40e тяжелее на 200 кг. Это небольшая расплата за гибридный привод.

Не забываем и про геометрические размеры батареи. Багажник у обычного X5 — объемом 650 л, у гибрида — 500 л. Опять-таки не велика потеря.

Прочие родовые черты кроссовера тоже при нем: быстрый, роскошный, богато оснащенный. С постоянным полным приводом и адаптивной подвеской в серийном оснащении. То есть в теории именно такой, каким и должен быть BMW. А на практике?

БАЛАНС НЕ В ПОЛЬЗУ БАТАРЕИ

Тестовый маршрут составлен с учетом всех трех режимов работы двигателя и электромотора. Начинаю в городе.

Одно нажатие кнопки — и наступает тишина: BMW движется только на электротяге. Скорость в данном случае ограничена: быстрее 120 км/ч не разгонишься, — но кто же будет так мчаться в городской черте? Сыграю в эконома!

А «плечо электрической атаки» вдвое меньше — если хочешь на электричестве не только доехать «туда», но и домой вернуться. Маршрут домохозяйки? Ребенка в школу, далее на маникюр, затем в ближайший супермаркет и домой на зарядку — как раз километров 15–25. Кстати, а сколько времени занимает зарядка? При напряжении 230 В и токе 16 А — около трех часов.

Вылетаю на автобан. Чтобы подзарядить батарею, перехожу в режим Save Battery. Заурчал бензиновый мотор. Красочная картинка на дисплее показывает энергетический баланс. Хм, пополнение батареи идет довольно вяло. Разгон средней интенсивности вообще не позволяет бензиновому двигателю заряжать батарею. Если же поддерживать равномерное движение или разгоняться еле-еле, то заряд пополняется. При отпущенной педали газа, когда машина тормозит двигателем, рекуперация энергии идет полным ходом. А если резвое ускорение? Несмотря на режим накопления электроэнергии, автоматически включается функция eBoost: электромотор помогает бензиновому двигателю в начальной фазе разгона.

На извилистой местной дорожке с перепадом высот уместно включить режим Auto eDrive. В этом случае учитываются даже данные навигационной системы. На спуске или перед съездом с автомагистрали система отключает за ненадобностью бензиновый мотор. В этом режиме Х5 трогается только на электротяге, а затем в игру вступает бензиновый мотор. Любое нажатие педали газа отключает зарядку. Разгоны, ускорения осуществляются при совместной работе моторов. И лишь при отпущенной педали газа батарея пополняет свой заряд. Исключение — холостой ход, когда автомобиль стоит на светофоре. В целом режим ведет к истощению батареи, но происходит это достаточно медленно.

А вывод таков. Не меняя собственного стиля езды, достичь положительного для батареи энергетического баланса трудно. Если же сосредоточиться на экономичном стиле, то подзарядить аккумулятор можно даже в городе, чередуя автоматический режим и режим «сохранения» батареи. Но разве ж это езда?

СНИЖЕНИЕ РАСХОДОВ?

Гибридный BMW X5 остался автомобилем для активного водителя. У всей электроники здесь спортивная направленность: энергия аккумулятора служит одной цели — помочь бензиновому двигателю в моменты наибольшего мгновенного расхода топлива. С небольшим бонусом в виде коротких бросков исключительно на электротяге.

Парадные данные для городских поездок — около трех литров на сотню — получают на пробегах протяженностью до 25 км. Если же накатывать по городу 50–60 км в день (один полный заряд электричества + бензин), расход возрастет до 6,5 л/100 км. И эти данные честно указаны в фирменном буклете.

Прониклись? Расслабьтесь: BMW X5 xDrive40е не будут поставлять в Россию. А в Германии его продают минимум за 68 400 евро — заметно дороже обычных версий, поскольку покупатели гибридных машин (как и у нас) не имеют никаких льгот.

Прижимистый немец вряд ли возьмет вместо гибрида 300‑сильную бензиновую версию — предпочтет дизельный BMW X5 25d мощностью 231 л.с. Разница в цене с гибридом — 11 500 евро, то есть 7666 литров солярки по европейским ценам, что эквивалентно 123 655 км пробега в городском цикле! Выходит, гибрид начнет окупаться, скорее всего, уже у следующего владельца.

Так чтό должно подвигнуть бюргера на покупку гибридного BMW X5? Мода на высокие технологии? Безусловно. Меньший выброс токсичных веществ в атмосферу? Тоже аргумент. А еще в последнее время появилась страшилка о канцерогенных выхлопных газах дизелей… Но, боюсь, в нашей стране эти доводы для богатого покупателя начнут работать еще не скоро. А пока обойдется дизелями.

ПЛЮС: Технический прогресс не изменил главных принципов BMW

МИНУС: Это воплощение технического прогресса не доедет до России