2015 BMW M4 против 2015 Lexus RC F, сравнение
BMW M4 против Ford Mustang против Lexus RC F: Сравнение
Какой автомобиль спортивней.
По окончании начала официальных продаж Форд Мустанга на территории Европы, пришло время сравнить его с соперниками. Так Германский издание AutoBild совершил тестирование нового поколения Ford Mustang, спортивного купе BMW M4 и впечатляющего Lexus RC F, с целью узнать какой спортивный автомобиль замечательнее и лучше за те деньги, каковые они дешёвы на автомобильном рынке.
Lexus RC F TVD оснащается атмосферным V8 двигателем, мощностью 477 л.с., что намного больше, чем в новом Форд Мустанге, мощность которого для Европы образовывает 435 л.с. (машина кроме этого оснащается простым восьмицилиндровым мотором). Машина оснащается всеми нужными компонентами, каковые должны находиться во наружности спортивного автомобиля. Так RC F имеет 19-ти дюймовые колесные диски, с покрышками Pirelli P Zero, Brembo тормоза, дифференциал повышенного трения и разработку, которая разрешает более лучше остужать тормозные диски.
Ford Mustang GT в отличие от прошлых поколений сейчас имеет всецело свободную заднюю подвеску. Отметим, что задняя свободная подвеска ранее устанавливалась лишь на редкие модели Форд Мустанг Кобра, каковые выпускались с 1999 по 2004 год. Правда необходимо подчеркнуть, что подвеска стала более тверже.
Так что при прохождении участков с неровностями на дороге твёрдые удары прекрасно ощущаются в салоне автомобили.
BMW M4 DKG поражает своим внешним видом, благодаря прекрасным передним фарам. Эта машина уже неоднократно отметилась участием на разных гоночных автострадах, начиная от соревнований на треке и заканчивая раллийными гонками. Отметим, что ранее эта модель обозначалась как третья серия в кузове купе, которая оснащалась то шестицилиндровыми моторами, то восьми.
на данный момент Баварцы решили опять оснастить легендарное спорт-купе двигателем V6. Но, действительно, с двумя турбинами. Именно поэтому машина имеет немыслимый большой крутящий момент в 550 Нм, что дешёв уже при 1850 об/мин.
Автоэксперты, для того дабы узнать какой автомобиль все-таки лучше и по чертям и по соотношению цена/спортивность, совершили долгие тесты трех машин. В итоге безоговорочно победила БМВ М4.
Нужно признать что М4 победила в полной мере заслужено, поскольку ее ходовые качества, управляемость, практичность и безопасность поражает. Огромное количество преимуществ за те деньги, за каковые данный автомобиль продается в Европе и в Российской Федерации не отыскать больше не в одном автомобиле. Но к сожалению, не каждый может позволить себе БМВ М4.
Как раз исходя из этого многие у кого не достаточно денежных средств будут склоняться как раз к Форд Мустангу, что существенно стоит меньше, кроме того с учетом дополнительных опций.
Что касаемо Лексуса, то его базисная цена если сравнивать с БМВ кроме того больше, но с учетом дополнительных разных опций машина все-таки выходит дешевле, чем БМВ М4 с похожим техническим оснащением.
Единственное, что может огорчить некоторых поклонников БМВ это шестицилиндровый мотор, что по звуку, само собой разумеется, звучит не так как восьмицилиндровые атмосферники. Но необходимо подчеркнуть, что на динамические характеристики и мощность это не отражается. Инженеры БМВ смогли идеально настроить работу силового агрегата, что не оставляет шансов соперникам, не обращая внимания на их хорошие характеристики.
Форд Мустанг по цене будет без шуток соперничать с Лексус и БМВ. Так как в этом классе машин Европейцам и нам не был ранее дешёв автомобиль за такие довольно не солидные деньги, что способен по мощности и вторым динамическим чертям соперничать с топовыми брендами.
Секрет успеха БМВ М4 содержится в трех составляющих: Вес, управляемость и мощность
Так из-за веса Lexus RC F был на тестах в невыгодном положении, если сравнивать с БМВ и Фордом.
Не легко поверить, что за 51,000 Евро в Европе возможно купить спортивное купе мощностью 435 л.с. Необходимо подчеркнуть восхитительный звук мотора, что трудится на тон ниже, чем силовой агрегат Лексуса.
В отличие от БМВ и Лексуса, где рулевое управление электрическое, в Форде Мустанг так же, как и прежде употребляется гидравлическое управление передними колесами.
Красивая посадка водителя, безукоризненное отличная отделки экономика и качество салона разрешает Мустангу легко соперничать со собственными соперниками.
На автостраде машина кроме этого ведет себя с уверенностью и надежно. Недостаточной поворачиваемости нет.
Кроме того к логотипу нет претензий. Лошадь в движении в качестве логотипа всецело оправдывает автомобиль.
На протяжении тестирования на треке автомобиль прошел круг за 1:40:56, заняв третье место.
А как по поводу Самурая из Японии? Каков он если сравнивать с Мустангом? Родословная этого автомобиля с прищуренными глазами ведет к модели IS F.
Само собой разумеется, от модели IS F Lexus RC F значительно эволюционировал до 477 л.с., каковые достигаются за счет восьмицилиндрового мотора.
В машина выглядит современно и как следует.
Прекрасный высокочастотный звук двигателя V8, радует слух собственной равномерной работой.
Управляемость Лексуса соответствует классу автомобили, правда время от времени отмечается некая избыточная поворачиваемость при прохождении поворотов на громадной скорости.
Тест на треке продемонстрировал время 1:39:53, что разрешило автомобилю занять второе место, обойдя Американский Форд.
Уверенный в собственной победе. Так возможно охарактеризовать наружность этого автомобиля. Выхлопные трубы автомобиля в задней части выполнены из дорогостоящего титана и покрыты углеродным волокном.
Если вы откроете капот М4 с заведенным двигателем, и спросите проходящих мимо людей, сколько цилиндров в этом моторе, то вы значительно чаще станете слышать такие ответы: V8, V10 либо V12. В действительности на машине установлена рядная шестерка с би-турбо. Как раз именно поэтому неповторимому двигателю на испытательном треке БМВ на первом же повороте уже обошла собственных соперников.
Самое необычное в М4 начинается с того момента, как шофер включает спорт-режим. Машина в буквальном смысле преображается и готова капать любое покрытие и асфальт дороги.
431 л.с., хорошее сумасшедшая динамика и управляемость М4 не покинула ни каких шансов Ford Mustang и Lexus RC F. Время пройденного круга спортивного трека составило 1:37:49, что разрешило спорт-купе БМВ занять первое место в тестах.
В обязательном порядке к прочтению:
- Сравнение 2008 Lexus IS-F и 2006 BMW M5. Опыт владения
- Mercedes-Benz SL400: будущее и Прошлое
- 2016 Mercedes G63 AMG 463 Edition Обзор
- Bugatti Chiron: История разработки суперкара мощностью 1500 л.с.
- 2015 Хонда Цивик: Обзор
- Mercedes E-класса: Что необходимо знать перед приобретением
- 2016 Lexus GX 460: Обзор
2015 BMW M4 vs. 2015 Lexus RC F – Head 2 Head Ep. 59
Статьи как раз той тематики,которой Вы интересуетесь:
Тест-драйв трех самых популярных кроссоверов: Tiguan, CX-5 и Kuga Главным направлением современной маркетинговой политики концерна Форд есть заполнение собственными моделями всех существующих…
В первой половине 60-ых годов двадцатого века Ford запустил в продажу модель Mustang. Стильный и довольно недорогой автомобиль сходу стал хитом продаж, а хорошие множество побед и ходовые качества в гонках со временем…
сравнения и Обзоры машин KIA Cee’d и Ford Focus – что из этих авто лучше? Вопрос непростой, поскольку оба они уже располагают армией преданных поклонников. И американская, и корейская…
Стоит ли брать поддержанный BMW M5 либо Lexus IS-F Что лучше, синица в руке либо журавль в небе? Переведем данный вопрос в автомобильную плоскость. Какой поддержанный седан лучше купить,…
В то время, когда прошел слух о появлении автомобиля Lexus RC, казалось, что это будет тот же самый седан Lexus IS, но лишь в кузове купе. Но, выяснилось это не верно. Купе RC — это совсем новый и…
Супертест: Lexus RC F vs BMW M4
Дрэг-рейсинг – неправильный способ выяснять, чья машина лучше. Знаю-знаю. Но это же так весело! И притом показательно. Равняем Lexus RC F с BMW M4, выбираем режимы, настраиваем трекшн-контроль и, как только оба пилота готовы, стартуем.
И BMW побеждает. С бо-ольшим отрывом. Когда М4 разогнался до 160 км/ч (через 8,8 с после старта), Lexus догонял, отставая на две секунды. После прочих измерительных тестов обнаруживается, что BMW на треке гораздо ярче, быстрее и точнее на торможении. Для многих это значит, что он лучше.
Но разве весь кайф в перегрузках? Разве яростный М4 – большая радость для пилота, чем чуть менее быстрый RC F? Конечно, нет, даже если прогрессом автопрома рулит время круга на Нюрбургринге. Показатели легко замерить, легко осознать информацию, легко убедить себя в непререкаемом авторитете цифр.
Я знаю: переход на турбомоторы обоснован выбросами, но за этой ширмой группа инженеров потирает ручонки в предвкушении легко доступной мощности. Поэтому атмосферные М-кары больше не выпускаются, а с приходом нового С63 все AMG тоже обретут наддув. Нет сомнений, что у Mercedes тоже блестящие показатели. Ведь они досконально все измерили.
И все же Lexus, воплощение экологической сознательности, сохранил атмосферный V8. Пусть и относительно вялый. Япония географически слишком далека, чтобы заразиться европейской гонкой мощностей. Так, может быть, Lexus, который был разработан в изоляции и, скажем прямо, нацелен на американскую публику, покроет недостаток в скорости потрясающим шасси и заставит вопить от радости при виде поворотов Дансфолда? Нет.
У него чудесный большой V8, но Дансфолд для него – чужбина. Lexus весит на четверть тонны больше, чем нужно, и после BMW кажется неповоротливым. В Фоллоу-Фру он срывает перед при небольшом повороте руля. Хотя режим Expert системы TVD (Torque Vectoring Differential) предусматривает дрифт – правда, у меня он вышел неуклюжим.
Дансфолд вводит RC F в затуп. Даже затяжное торможение в предпоследнем повороте не исправило снос переда и не улучшило баланс. Это большой, тяжелый, тупой автомобиль, совсем не такой маневренный, каким должен быть. Но он отлично умеет срывать задние колеса. Режим Expert – возможно, полный провал, но его можно выключить. И если в медленном повороте сорвать зад, автомобиль встанет на широкую дугу и будет двигаться по ней, пуская пышные клубы дыма, а щедрое количество оборотов руля от упора до упора продлит этот классный занос. И все же RC F недостаточно живой. Разница не только в цифрах. Вялые тормоза быстро мягчеют и теряют цепкость, а шины с трудом удерживают такую массу.
Вопрос: где автомобиль должен раскрываться? На треке или на дороге?
Но погодите его жалеть. У Lexus есть сильные стороны, о которых мы еще поговорим. Но прежде обсудим BMW. На Дансфолде он обошел Lexus в гонке по прямой и вел себя собраннее и решительнее. Но главное – он острее. Нос идет туда, куда скажешь и когда скажешь, и если правильно работать газом, то задок будет слушать и повиноваться.
Однако переборщить легче легкого. И тогда у BMW появляется, как мы это называем, “небольшая проблемка с зацепом”. Проще говоря, он может не удержаться и поплыть. Ткни педаль чуть сильнее – и М4 уже смотрит носом не на вход, а на выход. “Острый” – не совсем правильное словцо для M4 на треке. Скорее, он резкий. В режиме Sport Plus у него фантастический отклик, а умные мозги контролируют работу турбины, чтобы ты вдруг не оказался на мели. Но факт: BMW трудно вести плавно.
2015 BMW M4 против 2015 Lexus RC F, сравнение
2015 Lexus RC F vs. 2015 BMW M4
Lexus, находясь в одной ценовой категории и степени престижности с BMW, начал конкурировать с баварцами практически со дня своего появления, произошло событие в 1989 году.
Постепенно уровень противостояния рос и со временем превратился в настоящую войну, со своими фронтальными и фланговыми наступлениями, маневрами, победами и поражениями. Так продолжается уже 25 лет, четверть века Lexus пробивается к славе и стоит заметить, получается у подразделения Toyota выпускающего автомобили класса «премиум» очень неплохо. В качестве трофеев- расширение рынков сбыта, и новые покупатели.
В 2014 году Lexus настолько был окрылен своими успехами, что решил покуситься на исконно баварскую вотчину, на которой BMW-ушники уже многие годы безраздельно властвуют, в классе спортивных люксовых купе.
Успешный опыт BMW так сильно не давал покоя японцам, что те решили применить ту же тактику, которую придумали на «Баварских моторных заводах» еще в 80-е годы XX века. Не мудрствуя лукаво, перенять весь опыт целиком. А именно, создать на базе уже имеющегося седана среднего класса, люксовый автомобиль со спортивным уклоном. Уменьшить количество дверей, до двух, и дистанцировать новоиспеченное купе от базового прародителя изменив не только форму и содержание, но и название. Назван новый Лексус был RC (сокращение расшифровывается как «Radical Coupe», принципиальное купе). Еще более радикальным выступает версия, о которой сегодня пойдет речь, RC F.
К оротко о 2015 Lexus
Новичок среди старожил, 2015 Lexus RC F. Литера «F» в конце названия модели говорит о его спортивных наклонностях. Приставка F относится к одной из самых знаменитых в мире гоночных трасс, расположенной в Японии, Fuji Speedway, где Lexus проводит настройку и доводку до ума в «боевых условиях» своих автомобилей. Даже вид фирменного значка «Lexus» наводит на мысли о крутых поворотах на гоночной трассе, быть может на нем запечатлена не только первая буква названия фирмы, но и один из поворотов трассы Fuji.
Слово «броский» отлично описывает дизайн этого стильного купе. Внешне агрессивный он одинаково хорошо выглядит со всех сторон. Ведь не редкость, что бывают такие машины, с одного ракурса смотришь, стиль просто потрясающий, притягивает взгляд, а зайдешь с другого бока, посмотришь на машину под другим углом и все, интерес пропадает, что-то в автомобиле становится не так, не те линии, не те формы. К Лексус RC F такую теорию применить нельзя, здесь все продуманно. Издалека и вблизи RC F будет идеален.
Правда в этом купе и его дизайне есть одна проблемка, Вы его либо сразу полюбите, либо сразу же возненавидите, третьего не дано, настолько он бескомпромиссен.
Но не думайте, что внешний вид несет в себе лишь эстетический заряд, конечно же это не так, ведь перед нами настоящий спорткар, а не заурядный автомобиль. Каждая мелочь была сделана неспроста, любой диффузор, спойлер и сплиттер, каждый изгиб и выступ, все имеет свою ценность и несет свой вклад в общее дело улучшения аэродинамических качеств купе.
Заглянем в салон. Здесь лейтмотив тот же, что и снаружи, спорт чувствуется везде. Качеством интерьер Lexus не обделили, количество различных «мелочей» поражает, а их качество завораживает. Материалы отделки- самые лучшие по качеству, эргономика продумана на высшем уровне, даже на фотографиях видно насколько этот уютный, компактный салон притягивает посидеть в нем.
В салоне спортивного автомобиля все должно напоминать о гонках. Для этого в Lexus были установлены некоторые забавные дополнения, такие как G-meter, который показывает поперечные и продольные нагрузки, практически бесполезная вещь на обычной дороге преображается, когда RC F выезжает на трассу, G meter помогает пилоту раз за разом увеличивать скорость прохождения круга основываясь на данных датчика ускорения.
L exus RC F в сравнении с BMW M4
Разница между Lexus и BMW видна невооружённым взглядом. BMW, по сути являясь прародителем стильного спортивного купе, улучшенной версии стандартной модели, и осталась таковой, дизайн выверен, но достаточно зауряден, M4, это спорткар для тех кто хочет смешаться с толпой. Но под умеренного вида кузовом скрывается истинный болид.
За десятилетия инженеры BMW смогли достичь больших высот в настройке всех без исключения частей M4 отвечающих за быстрый разгон, точное управление и эффективное торможение.
Салон 2015 BMW M4 после Lexus RC F кажется простым (и это не означает, что он плох), скорее наоборот интерьер M4 несет в себе умиротворение и классические нотки в баварском стиле.
Качество материалов и удобство сидений, а также эргономика не обсуждаются, все высший сорт, углепластиковое волокно внутри M4 присутствует, информативный дисплей с современной информационно-развлекательной системой также расположен в удобном для глаз месте, он практически не будет отвлекать от дороги, если возникнет необходимость во время движения поменять трек или найти нужную точку маршрута.
Д вигатели 2015 BMW, Lexus
На первый взгляд будет звучать удивительно, но M4 по сравнению с RC F, это истинная малолитражка! Ведь на новом M4 стоит скромного объема трехлитровый твинтурбовый двигатель в шесть цилиндров, в то время как у конкурента под капотом расположился классический атмосферный V8, нескромного объема в 5 литров. Вот здесь и начинаются различия.
Мощностные показатели не сильно различаются, у BMW силенок чуть-чуть поменьше, 425 л.с. (достигается на 5.500 об/мин) у Lexus их 467 л.с. при 7.100 об/мин. Крутящий момент, крутящий момент у M4 составляет 549 Нм и выходит на максимальные значения при 1.850 об/мин, у Lexus он меньше, 526 Нм и достигается он на достаточно высоких оборотах, 4.800 об/мин.
Ограничены обороты на отметке 7.500 у BMW, у Lexus ограничение стоит на 7.300 об/мин.
Трансмиссии, на немце стоит 7 скоростная автоматическая КПП с двойным сцеплением, у японки 8 скоростей на автомате.
И кто же, по Вашему мнению, должен победить в спринте до 100 км/ч, кто будет быстрее? С разрывом в 0.3 секунды победителем выходит BMW M4, с результатом 4 секунды ровно, Lexus 4.3, соответственно.
Если продолжить соревнование и разогнать автомобили до 160 км/ч, то и здесь Lexus останется лишь вторым. BMW потребуется 8.9 секунды для достижения 160 км/ч, Lexus до этой же скорости будет разгоняться больше 10 секунд, 10.2, если быть точным. Если судить спортивными категориями, разница в 1.3 секунды — это настоящая пропасть!
И так вывод, несмотря на некоторый недостаток мощности, BMW явно быстрее Lexus’а, значительно его превосходит по динамическим характеристикам.
Но несмотря на столь скромные результаты у японского купе есть одно неплохое преимущество, звук, звук двигателя. Все же 5 литров звучат потрясающе в особенности на высоких оборотах, этот бас ни в какое сравнение не идет с жужжанием турбированной шестерки BMW.
Г абариты и вес
При том, что автомобили сильно отличаются друг от друга внешним видом, они имеют схожие размеры, разница в габаритах несколько десятков миллиметров, но при одних и тех же габаритах Lexus весит на 200 кг тяжелее, почему? Все дело в шасси, для удешевления конструкции платформы и получения высокой жесткости ее собрали из нескольких частей, передняя часть от GS, средняя от кабриолета IS прошлого поколения, и задняя часть от IS нового поколения, побочный эффект такой сборной солянки- вес. Плюс тяжелый пятилитровый мотор. Вот и получается, при большей мощности, Лексус не может соревноваться с более легким и проворным БМВ в скорости.
Ч то же лучше?
Если в конце концов задаться подобным вопросом, какой из автомобилей лучше, то однозначный ответ дать сложно. У каждой из моделей есть как свои плюсы, так и минусы. Если называть особенности RC F, то здесь первым делом в глаза бросается его внешний вид, на японском купе Вы вряд ли затеряетесь в повседневном потоке, не заметить такой автомобиль на дороге очень трудно.
С M4 связана другая история, это легенда, доведенная до совершенства. У BMW на первом месте технические характеристики и драйв, броская внешность ей ни к чему.
Выбор как всегда индивидуальный, к чему душа лежит. И напоследок, видеообзор Head 2 Head, 2015 BMW M4 vs. 2015 Lexus RC F.
Тест-драйв BMW M4 и Lexus RC F
Цветовая дифференциация
Новая «Эмка» уже успела запасть в души многих журналистов во время презентационных тест-драйвов. Лексус на подобных мероприятиях вызвал гораздо меньшее количество эмоций и пока удостоился амплуа быстрого, но безопасного спорткара. Сравнительный тест-драйв BMW M4 и Lexus RC F заставил нас копнуть глубже в психологию, дабы спасти японскую инженерию от обжигающих лучей немецкой легенды.
Психология – штука тонкая. Помнится, в конце девяностых слово «Лексус» на простых обывателей без бензина в крови производило даже большее впечатление, чем БМВ или Мерседес. Бимеры и Мерсы, братки и бандиты – банальная обыденность. Lexus – наверняка что-то более изысканное и люксовое, причем настолько, что японцы были вынуждены немного подождать с дебютом в нашей стране, пока лихая Россия не примет цивилизованный облик, став изысканнее и люксовее, по крайней мере, официально, на бумаге…
Сейчас ситуация иная. Рост покупательской способности заставил покопаться в интернете даже самых ленивых. Перед тем как записаться на тест-драйв Lexus, большинство из приценивающихся к бизнес-классу теперь с легкостью продолжат логическую цепочку, состоящую из Тойоты, Ниссана и Хонды, дополнив ее Лексусом, Инфинити и Акурой соответственно. БМВ и Мерседес снова круче, а для особо жаждущих есть Ягуар, Порше и Мазерати.
Однако Lexus тоже есть с чем поздравить. Правда сделать это хочется в исконно русском стиле: не прошло и двадцати лет, как японцы догадались избавиться от бейдж-инжиниринга с двойниками (Toyota Aristo, Vista, Harrier и т.д.), а также застолбить место в ряду обладателей фирменных решеток радиатора. «Песочные часы» на передке Лексусов и впрямь хорошая задумка, ведь геометрических фигур, действительно ласкающих глаз в роли решетки радиатора, не так уж и много. Из неудачных примеров можно вспомнить решетку-грушу у Субару, из удачных – будущую Ладу Весту и ее производные с Х-образными мордочками.
Вообще, в «эстетической» дуэли на тест-драйве BMW M4 и Lexus RC F сложно назвать победителя. Понятно, что «четверка» – это классика, выполненная по всем канонам баварского концерна. С другой стороны, оперировать «ноздрями», изгибом Хофмайстера и развернутой к водителю передней панелью намного проще, чем японцам превращать пародию на Мерседес в самобытную марку. Тем не менее результат решения последней задачи следует признать удачным. Помимо вышеупомянутой решетки, Lexus RC F заимел фирменный салон с отголосками суперкара LFA, уже успевший стать визитной карточкой всех седанов Лексус, от IS до LS, но и это не главное.
При всех своих достоинствах Лексус РС Ф не перестал быть ярчайшим образцом восточной культуры и, что важно, в высшей степени понятным для обычных европейцев. Это примерно, как меч катана и яйца пидань. Первый большинству из нас внушает уважение и интересен для дальнейшего изучения, знакомство со вторым образцом даже на довольно почтенном расстоянии вызывает желание покорно склонить голову в японском поклоне и вежливо отойти подальше.
Дальнейшее сравнение японской катаны и тевтонского шверта обнаружило немного большее количество пластмассы в салоне RCF, но это как раз тот случай, когда пластик не мешает ощущению премиальности. Наоборот, его качество и уровень сборки навеял на многих теплые воспоминания о высокотехнологичной японской аудиотехнике былых лет, да и сама архитектура передней панели а-ля LFA-style выглядит довольно привлекательно. Интерьер БМВ М4 подводит изначальная концепция дизайна от «трешки» F30. Попытка совместить лаконичный стиль с дизайнерскими инновациями привела лишь к излишнему выпиранию элементов оформления вглубь салона и не более того.
А еще во время тест-драйва удивили передние кресла BMW M4. В целом они не хуже, чем у Lexus RC F, но парадокс заключается в том, что спортивные версии ковшей для стандартных «трешек» и «четверок» BMW имеют более плотные объятия. Немцы сетуют на борьбу с лишним весом, сиденья стали легче на 6 кг и по этой же причине отсутствует регулировка подушки по длине. Однако у нас все чаще в головах всплывало слово «себестоимость». Вообще, вопрос цены поднимался еще во время презентационного тест-драйва БМВ М4 и М3, где создатели хвалились снижением издержек при разработке новых спорткаров. Вторым поводом для гордости был объем доработок, который, по сравнению с обычными 3-ей и 4-ой сериями, возрос. У «эмок» теперь новые подрамники подвесок и кованые алюминиевые рычаги, серьезно усиленная несущая структура с жесткостью кузова, возросшей на четверть. Да и по сравнению с предыдущими «эмками», жесткость увеличена на 20 процентов, масса сокращена более чем на 80 кг и у седанов и у купе.
За счет чего тогда экономия? Многие ссылаются на сверхдорогой атмосферный мотор V8 предшествующих М3, способный крутиться до 8400 об/мин. Однако назвать дешевкой новую рядную «шестерку» битурбо – язык не поворачивается. Пусть этот агрегат тяжелее «восьмерки» на 6 кг и мощнее лишь на 11 сил, зато отдача с учетом всего диапазона оборотов увеличена на 40-70 процентов, а уж когда откроешь капот и увидишь все это великолепие, в сторону Лексуса, где двигатель незатейливо прикрыт пластиковым кожухом, смотреть не хочется.
Главное – не заводить моторы, потому что Lexus RC F из проигравшего вмиг становится королем, показывая BMW M4, как именно должен звучать настоящий спорткар. А самое обидное, что даже битурбо на гражданских BMW 335i обладает более солидным голосом. Видимо баварцы были целиком и полностью сосредоточены на показателях. Отсюда выдающиеся предельные 7600 об/мин (у Лексуса 7300) в сочетании с 550 Нм крутящего момента. Да и отсутствие клапанов сброса избыточного давления blow-off (их функция возложена на Valvetronic) наверняка подпортило вокальные данные мотора. Сделано это, для того чтобы скорость вращения турбины в режиме Sport+ не падали ниже 100 000 об/мин, что повышает чувствительность на нажатие педали газа, позволяя максимально быстро набрать предельные 185 000 об/мин и 1,25 бара давления наддува.
Усилия немцев не пропали даром. В полном соответствии с заявленными цифрами «Эмка» набирает сотню на пол секунды быстрее Лексуса, демонстрируя при этом победу не лошадиных сил в чистом виде (энерговооруженность машин очень близка), а именно высоких технологий. Более того, в гражданских режимах движения на средних оборотах тяги столько, что для езды по правилам требуется уже изрядная доля выдержки. Атмосферная Porsche 911 (991) Carrera S в этом плане ощутимо сдержаннее, не говоря уже о японском конкуренте данного сравнения.
Тем не менее тест-драйв Lexus RC F создал ощущение того, что его создатели уже на стадии разработки, осознав, что побить турбированных немцев им не удастся, сосредоточились не на цифрах, а (как красиво звучит) на человеке, то есть на водителе. Почувствовать себя ущербным за рулем такого Лексуса, в принципе, невозможно, а недобор цифр японец компенсирует более азартным рыком атмосферной «восьмерки». Справедливости ради отметим, что в обоих купе установлены акустические синтезаторы, помогающие пробивать плотную шумоизоляцию, донося в салон, сгенерированную аудиосистемой, песнь моторов. Оба немного фальшивят, но с учетом изначального результата, RCF все равно предпочтительнее M4.
Опять же, в пробках классический автомат Лексуса работает плавней, чем робот с двумя сцеплениями на БМВ. Да и меньшая тяга японского «атмосферника» на средних оборотах способствует разделению характера купе на два режима: удобный городской и сверхдинамичный по требованию. Баварское купе, независимо от выбранной программы (Efficiency, Sport или Sport Plus), провоцирует на более агрессивный стиль вождения. Зато режим «Comfort» в адаптивной подвеске BMW M4 – безусловное благо. Возможно, будь на тест-драйве «Эмка» в варианте с пассивным шасси, за плавность хода можно было бы поставить равные оценки, однако электронно-управляемые амортизаторы нашей БМВ действительно способны подарить большую мягкость в городских условиях.
Еще один проигрыш Лексуса или, если хотите, восточная особенность, заключена в меньшем пространстве на заднем сиденьи. Справедливым будет высказывание о том, что галерки обоих купе предназначены для двух пассажиров среднего роста, просто размеры относятся к людям европейских и азиатских телосложений. Кому интересны не только задние места, но и объем багажников, сообщаем: БМВ просторнее, а в качестве компенсации Лексус предлагает докатку на легкосплавном диске.
Тест-драйв Lexus RC F в условиях гоночной трассы волновал нас еще и потому, что японское купе первым в мире примерило активный задний дифференциал с планетарными редукторами в сочетании с приводом на заднюю ось. До этого подобные устройства применялись только в полноприводных моделях: Mitsubishi Lancer EVO, BMW X6, Audi S4 и т.д. Вердикт после серии заездов по довольно извилистому треку длинной около 4 километров был единодушным, как никогда. Никто из команды не осмелился заявить, что управляемость Лексуса в чистом виде хуже, чем у БМВ, а полусекундный выигрыш М4 по времени круга во многом объяснялся лучшими сцепными свойствами шин у баварки.
К слову, для новых «Эмок» 4-ой и 3-ей серии BMW заказала эксклюзивные шины Michelin Pilot Super Sport, в ходе доводочных испытаний которых французские шинники изготовили более 4000 опытных экземпляров. Итоги столь кропотливой работы не прошли даром. Купе BMW М4 мертвой хваткой цепляется за траекторию, а выверенный баланс немецкого шасси позволяет вести суперкар без каких-либо ограничений, используя классические приемы управления мощным заднеприводным автомобилем с передним расположением двигателя. Однако, как показали тест-драйвы сторонних авто-изданий, на шинах других моделей «Эмка» сильно теряет в сцепных свойствах и начинает скользить сильнее, чем это обычно принято, по крайней мере, на гоночной трассе.
Мы не знаем, чего смог бы достичь Lexus RC F, будь для него проведена 4-х тысячная эволюция по выведению идеальной резины, но назвать японское купе скучным или даже академически правильным не получается при всем желании. Сочетание активного дифференциала и заднего привода великолепно. Лексус лихо влетает в повороты любой крутизны, а чуть большая, чем в БМВ, степень недостаточной поворачиваемости с легкостью лечится простым нажатием педали газа. А могло ли быть по-другому?
Отсутствие привода на переднюю ось – это освобождение управляемых колес от необходимости передавать крутящий момент, что благоприятным образом сказывается как на их сцеплении с дорогой, так и на информативности реактивного усилия рулевого управления. Плюс ко всему, без дополнительных элементов трансмиссии для передачи тяги на «передок» выигрывает развесовка автомобиля. Она у Lexus RC F в версии с активным дифференциалом составляет вполне приличные 53,5/46,5 в пользу передней оси. Для сравнения: у полноприводного Mitsubishi Lancer EVO IX, являющимся для многих эталонным driver’s car, данный показатель составляет 61/39. Новый BMW М4 лучше, но не на много: 52,5/47,5 – это далеко не та цифра, при которой можно с уверенностью сказать, что у БМВ под капотом относительно компактная трехлитровая «шестерка», а у Лексус – массивный 5-литровый V8.
Под занавес тест-драйва на гоночную трассу заскочил один из самых опытных сотрудников TOPRUSCAR. В данном сравнении седовласобородый драйвер не участвовал, но имел полное представление о BMW M4 и Lexus RC F, полученное во время презентаций и не только. Как ни странно, но именно он провел самую жирную черту под проведенными нами испытаниями, и без упомянутой в начале теста психологии тоже не обошлось.
«Кого вы хотите обмануть, ставя знак равенства между БМВ и Лексус?! Хорошо хоть только себя и меня, а не будущих владельцев. У японцев действительно получился достойный спорткар, не хуже «Эмки», и на этом можно закончить. Вы очень глубоко копаете: большинство потенциальных покупателей данных машин не способны объяснить разницы между активным дифференциалом Lexus RC F и самоблокирующимся на BMW M4. Современный автомобиль, как это ни печально осознавать, прежде всего, красивая обертка за энное количество денег, а уже потом набор определенных потребительских свойств. С учетом того, что характеристики машин сблизились, и откровенно неудобные для использования попросту отсутствуют, не приходится удивляться, что изучение остальных нюансов многим просто не интересно.
Напоследок поучительная история, которая произошла со мной, когда одна знакомая из Германии попросила помочь ей выбрать новый автомобиль гольф-класса. Зайдя на официальные сайты производителей, я обнаружил любопытную закономерность в подаче информации. На первом месте – цена автомобиля, на втором – список дополнительного оборудования, на третьем – мощность, экологический класс и расход топлива, чтобы знать, сколько платить за налоги и горючее. А вот пользу от налоговых и топливных трат в виде максимальной скорости и динамики разгона мне удавалось найти далеко не с первого раза. Получается, что функция самого дорогого агрегата в автомобиле обозначена лишь эксплуатационными расходами и покрыта толстым слоем дополнительного оборудования.
Покупка автомобиля стала напоминать покупку стиральной машины, где указан расход воды и электричества. А раз себестоимость мощности несоизмеримо выше, чем у дополнительного оборудования и много на ней не заработаешь, то лошадиное поголовье лучше представлять исключительно в виде пожирателя топлива и налогового бремени, попутно приучая пользователей сначала к трем цилиндрам, потом – к двум, затем…
Грустно, да. Что делать: радоваться таким прекрасным суперкарам, как BMW M4 и Lexus RC F, но не забывать, что миром правит обширный список дополнительного оборудования во главе с огромными легкосплавными «катками» и пластиковыми накладками. Это и есть «цветовая дифференциация штанов», а вовсе не дифференциалы, будь они хоть сто раз активные или самоблокирующиеся».
BMW M4 vs Lexus RC F: fight!
A simple straight-line test is not the correct way to judge which is the better car here. I know that. But it is a lot of fun. And quite revealing. So the Lexus RC F lined up alongside the BMW M4, modes were fiddled with, traction settings chosen and when both drivers were happy, they set off.
And the BMW won. By a country mile. By the time the M4 reached 100mph, just 8.8secs after it set off, the Lexus was already getting on for two seconds adrift. Later, we did other metric stuff, and we found out that the BMW is much faster around a circuit, can pull more g and stop harder. To many people, this must mean it’s a better car.
Pictures: Joe Windsor-Williams
This feature originally appeared in the March 2015 issue of Top Gear magazine.
But is speed alone the thrill? Do the extra g-forces the BMW driver experienced make the M4 that much more exciting than the slightly slower RC F? Of course not, even if it often seems that Nürburgring lap times are what is pushing car development. It’s easy to measure these metrics, easy to absorb the nuggets of information they supply, easy to assume they’re all that matters.
I know, they all claim that the move to turbocharging is about emissions, but behind that facade, I reckon there’s a bunch of marketing engineers rubbing their hands at the prospect of easily liberated horsepower. So it’s impossible to buy a naturally aspirated BMW M car any more, and with the arrival of the new C63, all AMGs are now forced-induction, too. No doubt the Merc does the numbers as effectively as the Beemer, too. Mercedes’ll have done some measuring and made sure of that.
Yet Lexus, embracers of all things ecological, has managed to stick with a naturally aspirated V8. Albeit a relatively slow one. Japan must be too far away to feel the pressure of European competition. So does the Lexus, developed in isolation far away, and — let’s face it — aimed at a more American audience, make up for its lack of outright speed with a dazzling chassis that makes you whoop with joy at the scent of a Dunsfold corner? Er, no.
It may have a lovely big V8, but Dunsfold isn’t its natural habitat. The Lexus weighs a quarter of a tonne too much and feels baggy after the BMW, carrying a quarter-turn of understeer through the Follow Through. It has a TVD (Torque Vectoring Differential) system with an Expert mode that’s meant to permit drifting, but when I tried it, it only permitted me to spin.
The RC F seemed permanently confused by Dunsfold. Even trailing the brakes into Second to Last failed to cure the understeer or improve the chassis balance — this is a big, thick, heavy car that isn’t nearly as adjustable as it should be. It did do good skids, though. Expert mode may have been a dead loss, but if you fully disabled it and gave the back end the berries in a slow corner, the car would arc wide and sit there happily, puffy clouds billowing from the arches, while the astonishing steering lock — normally only considered a boon for parking — allowed the RC F to be rescued from oblique angles. That was fun. Apart from that, it was slow and didn’t stop or grip that well. Not only mathematically this time. The inert brakes soon went from feeling meaty to feeling spongy, and the tyres struggled with all that weight.
Don’t feel too sorry for it yet, because there are upsides to the Lexus that we’ll come on to. Before we do, we need to discuss the BMW. Yes, at Dunsfold it trounced the Lexus in a straight line and went everywhere with more speed, determination and control. But, above all, it was sharper. The nose went where it was told, when it was told, and provided you didn’t get carried away, the rear tyres would push it very effectively onwards.
But if you did get carried away, even only slightly, the BMW developed what we’ll call a «traction issue». In short, it struggles to get its power down. A prod too far and, if you didn’t have your wits about you, the M4 would no longer be facing the exit of the corner, but the entrance. In fact, sharp might not be quite the right word to describe the M4 on track — spiky and edgy are equally valid. In Sport Plus mode, the throttle response is savage, clever engine management keeping the turbo spinning so you don’t get caught off-boost. It kicks very hard, is tricky to drive smoothly and easy to get wrong.
It’s as if BMW were worried that the M4 would be perceived as a bit of a softie with the adoption of turbos, so decided to equip it with a scorpion’s tail — jabby and poisonous. Of course, this also means it’s a laugh on track, rarely pointing straight, and you can, of course, back all the settings off, and the BMW actually becomes more manageable.
However, on this evidence, the bald numbers seem to be proof of a better car. But the question is this: how much does track driving matter to you over and above road driving? You may do a couple of track days a year, but the other 363 days are all about road driving. And out there, it’s a different matter. The BMW still has traction issues, and here they’re less amusing. It can’t get out of a junction without an orange light flashing. And the engine noise is rather forced, the double-clutch gearbox jerks the shifts unnecessarily and, bar some extra carbon, the cabin is that of a standard 3-Series. And why don’t the top bars of the wing mirrors join up to the door?
It just feels a bit over-processed, too much garnish, a hint of pantomime. Ultimately, there’s a suspicion that the M4 is acting the part of an M4, rather than actually being an M4.
Don’t get me wrong: it’s still good, but it seems slightly out of kilter, doesn’t have the integrity or purity of purpose that made older M3s so enthralling. The engine is central to this — the M4 is missing the rasping yowl of a clean-breathing straight-six barrelling its way to 8,000rpm.
