2015 BMW 3-series: Первые фотографии
Первые фото BMW 3-Series 2015
BMW 3-Series была введена почти три года назад. Модели BMW 3 серии сочетают восторг от вождения с практичностью повседневного использования, поэтому неудивительно, что компания работает над незначительной реконструкцией для своего популярного седана и универсала.
Недавно обновленная модель была замечена на проходящем тестировании тестировании. Пока из первых фото видно, что BMW 3-Series 2015-2016 года получила небольшую подтяжку, спортивный передний бампер и скромно пересмотренную решетку. Конечно будут присутствовать и другие модификации, но ситуация станет полностью ясной к полной презентации. Ожидается, что серийная модель появится в 2015 году.
Немного еще известно о обновленной модели, стоит ожидать обновленные четырех-и шестицилиндровые двигатели. Пока нет ни слова о специфике, но 328i может принять название 330i, в то время как 335i может стать 340i.
С большой вероятностью стоит ожидать гибридный вариант, который будет использовать TwinPower Turbo четырехцилиндровый бензиновый двигатель, 95 л.с. (70 кВт) электродвигатель и литий-ионный аккумулятор.
Баварцы продолжают тестировать новую модель БМВ 3-серии, которая должна выйти в конце текущего года. Как ожидается рейсталинг новой модели будет не существенным и коснется только передней части машины. Предлагаем Вам посмотреть фотографии нового автомобиля, которое удалось сделать фотошпионам.
Рейсталинг коснется всех версий модели 3-серии, в том числе и Touring (универсал) и Gran Turismo. Обратите внимание на фотографии, на которых зафиксирована серийная модель, частично скрытая камуфляжем. Традиционно производитель во время испытаний закрывает от посторонних взглядов, те элементы автомашины, которые должны измениться. Так на автомобиле, который попал по камеру, скрыта передняя часть машины. Соответственно предположительно в новой 3-серии изменится передняя оптика и решетка радиатора. В том числе вполне возможно измениться структура бампера.
По некоторым данным вместе с обновлением компания БМВ решила изменить обозначение модельного ряда 3-серии. Так вместо 328i и 335i модели появятся автомобили с обозначением 330i и 340i соответственно.
Все дело в том, что изменение название модели связано с новым двигателем В48, который будет устанавливаться на модель 330i. Объем мотора останется таким же, как и у модели 328i (2.0-литра четыре цилиндра — турбо). Новая же модель 340i будет оснащаться 3,0 литровым шестицилиндровым турбо мотором В58.
Пока Немецкая компания не подтвердила официальную информацию о смене названий модели 3-серии. Кроме того, вероятнее всего в следующем году появиться гибридная версия 3-серии (модель 330Е). Также ожидается, что измениться линейка дизельных силовых агрегатов.
БМВ 3 серия BMW 3 серия
1 поколение (E21), 1975–1983
Первая BMW третьей серии была представлена в 1975 году. Эта модель предлагалась с кузовами двухдверный седан и кабриолет, который делала фирма Baur. Машина оснащалась моторами объемом от 1,6 до 2,3 литра (75–143 л. с.), причем самые мощные версии BMW 320 и BMW 323 можно было легко узнать по сдвоенным фарам головного света. Всего до 1983 года было сделано более 1,3 миллиона «трешек».
2 поколение (E30), 1982–1994
Вторая «трешка» выпускалась с 1982 года. Выбор кузовов стал гораздо больше: купе, кабриолет, седан и универсал. Линейку моторов открывал 1,6-литровый мотор. Топ-версия BMW 325i оснащалась двигателем 2,5 л мощностью 170 л. с. Начиная с 1985 года на эту модель начали устанавливать дизельный мотор 2,4 л (атмосферный, а позднее и турбированный), в 1986 году появилась полноприводная версия 325ix. А 1986 год ознаменовался появлением заряженной версии BMW M3. Производство седанов третьей серии прекратилось в 1990 году, кабриолетов — в 1993 году, а универсалов — в 1994 году. Всего было выпущено 2,3 миллиона машин.
3 поколение (E36), 1990–2000
Следующее поколение модели появилось в 1990 году. Сначала в автосалонах появились автомобили с кузовом седан и купе, в 1994 году модельный ряд пополнился кабриолетом, а в 1995 году были представлены универсал и трехдверный хэтчбек Compact. Четырехцилиндровые бензиновые моторы имели объем 1,6 или 1,8 литра и мощность от 100 до 140 л. с. Выбор традиционных рядных «шестерок» был чуть более широким: 2.0 (150 л. с.), 2.5 (170 или 192 л. с.) и 2.8 (193 л. с.) Также под капот «трешек» ставили турбодизели объемом 1,7 литра (90 л. с.) и 2,5 литра, развивавший 115 или 143 силы, но купе и кабриолеты имели только бензиновые двигатели. Все BMW третьей серии с индексом E36 имели задний привод, полноприводных модификаций не было. «Заряженные» версии имели название M3.
Машины выпускали на заводах в Германии (Мюнхен), Мексике и США. Всего до 2000 года было сделано чуть более трех миллионов автомобилей.
4 поколение (E46), 1998–2007
Седаны BMW третьей серии с индексом Е46 выпускались с 1998 года, годом позже появились купе и универсал, а в 2000 году — кабриолет и трехдверный хэтчбек. В 2001 году был представлен BMW M3. При создании модели усилия инженеров были направлены не на наращивание мощности, а в первую очередь на увеличение жесткости кузова и улучшение управляемости.
Широкая гамма силовых агрегатов состояла из четырехцилиндровых моторов объемом 1,8 литра (115 л. с.), 1,9 литра (105 или 118 л. с.) и 2,0 литра (118 или 143 силы), а также рядных шестицилиндровых двигателей 2.0 (150 л. с.), 2.2 (170 л. с.), 2.5 (170–192 л. с.), 2.8 (193 л. с.) и 3.0 (231–238 сил). Двухлитровый четырехцилиндровый турбодизель развивал 116–150 л. с., а шестицилиндровые 2.9 и 3.0 — 184 и 204 л. с. соответственно. На этот раз «трешка» BMW могла быть не только заднеприводной, но и полноприводной, это были модификации BMW 325xi и BMW 330xi. В 2002 году был проведен рестайлинг модели.
Производство автомобилей велось на предприятиях в Германии, ЮАР, Мексике, Китае, а с 2001 года — на калининградском «Автоторе». Выпуск хэтчбеков Compact завершился в 2004 году с появлением BMW первой серии, другие версии продержались на конвейере до 2006 года. Всего за это время было сделано 3,1 миллиона машин.
Вторичка: Определяем наименее проблемный BMW третьей серии F30
На дорестайлинговые версии старше 2015 года приходится около 70% рынка подержанных «трёшек» F-поколения. Во-первых, машины новее ещё остаются в первых руках. Во-вторых, пик спроса пришёлся на 2013-2014 годы, когда было продано более 16 тысяч седанов и хэтчей GT.
Третья серия — традиционный бестселлер BMW, на её успехах строится благополучие бренда. В том числе поэтому «трёшка» всегда эволюционирует мягко, не позволяя себе таких эскапад, как старшие модели. Шестое поколение F30, выпускавшееся с 2011 года по 2019-й, до последнего сохраняло лавры самого востребованного семейства. Переместившись на вторичный рынок, уверенно себя чувствует и там. Mercedes С-класса W204 в схожем состоянии и комплектации стоит на пять-семь процентов дешевле, хотя «двести пятые» одного с BMW года ценятся выше.
Хотя по виду, случается, не скажешь. Краска у F30 слабее, чем у предшественника E90, и сколы появляются слишком легко. Кусками сошедшее покрытие на колёсных арках встречается даже у тех экземпляров, которые не бывали в авариях. Правда, кузов пока не поддаётся коррозии. Добротным слоем цинка покрыта даже панель крыши. Посечённые участки могут не ржаветь годами, хотя внешних алюминиевых панелей, как у «пятёрки» BMW F10, здесь нет.
В этой статье мы не говорим о дефектах отдельных автомобилей, а упоминаем только статистически заметные проблемы. Так вот, безо всяких ДТП у «трёшек» отрываются пыльники и аэродинамические экраны снизу, трескаются колпаки фар. А у дорестайлинговых экземпляров старше 2015 года выпадают секции фонарей из крышки багажника: при неясных обстоятельствах ломается Г-образный пластиковый фиксатор с внешней стороны.
Та часть фонаря, что установлена на кузове, в свою очередь усиленно потеет. Для борьбы с этой напастью в 2017 году было модернизировано уплотнение, его можно использовать на ранних машинах. Хром мутнеет или облезает через пять-семь лет, поэтому автомобили с опциональным чёрным декором выглядят свежее.
Неспроста страховка Каско на «трёшку» была одной из самых дорогих в классе — BMW в основном водят активно, зачастую рискованно. Осматривать третью серию на предмет следов ДТП нужно тщательно ещё и потому, что VIN-номер нанесён на полку правого переднего крыла, которая страдает даже при несильных ударах. А следы ремонта грозят проблемами при регистрации вплоть до отказа в постановке на учёт. Не забывайте про лайфхак — цветные метки на крепеже калининградских автомобилей помогут прояснить историю обслуживания и аварийности. Маркировку, нанесённую при крупноузловой сборке, можно обнаружить под капотом, на креплениях дверей, кресел и деталей подвески.
Состояние салона разочаровывает редко. Он исполнен качественнее, нежели у предшественницы Е90. И уж тем более при 50 тысячах не выглядит на все сто, как в Тойоте или Kia. Даже на второй сотне тысяч может неплохо сохраниться. Если только не отделан искусственной кожей Sensatec, которая в любом возрасте легко трескается, как и у других «немцев». Будьте особо осторожны с задубевшим на морозе кожзамом. Крайне редко под подушками передних сидений корродируют металлические накладки из-за нарушения технологии. В глаза не бросается, к тому же ржавчина встречается только на экземплярах старше 2012 года, для которых был выпущен ремкомплект.
Всего за каких-то три-пять лет способны износиться уплотнители дверных проёмов. А если обнаружите воду на полу салона после ливней или мойки, копать придётся глубже: скорее всего, проблема прячется под облицовочными панелями. Гидроизоляция дверей традиционно для BMW держится на бутиловом герметике, который через пять-семь лет рассыхается и требует переклейки.
Износ замков может проявиться году на четвёртом: заедая, они перестают закрываться. Смазка малоэффективна, а замена обойдётся в десять тысяч рублей. Механизм люка тоже не отличается надёжностью, а включив примёрзшие стеклоочистители, вы рискуете сломать пластиковый кронштейн трапеции.
Потеря радиосигнала от ключа грозит не только сообщением об ошибке. С включённой функцией start/stop можно остаться стоять на перекрёстке. Среди потенциальных вариантов лечения — и перепрограммирование системы, и замена ключа, а то и самого блока управления. Проблемы с внешним и внутренним освещением следует искать внутри контрольного модуля.
Мультимедийка грешит несанкционированными перезапусками или потерей привязанных гаджетов. Исправный аккумулятор, по мнению борткомпьютера, вдруг признаётся дряхлым и требующим замены. Время от времени глючат парковочные датчики, а у пятидверки GT — и сервопривод спойлера на крышке багажника. Словом, при выборе «трёшки» нужно быть готовым к сюрпризам сложной и многоэлементной электросистемы. Оберегайте её от неквалифицированных вмешательств. Гаражные попытки избавиться от проблемы зачастую приводят лишь к удорожанию её решения. Реанимацию, как правило, поручают уже дилеру.
Наиболее доступную дорестайлинговую «трёшку» с двигателем 1.6 серии N13B16 покупать не советуем, экономия может выйти боком. Да, BMW достался уже поздний и доработанный турбомотор семейства Prince, разработанного в 2005 году совместно с PSA. Основной вал проблем с подобными агрегатами обрушился на «французов» и Mini. Тем не менее первые неполадки у BMW 316i (136 л.с.) и BMW 320i (170 л.с.) с этим мотором могут объявиться уже при пробеге 70–80 тысяч километров.
По вине мембранного клапана вентиляции картерных газов (на фото внизу) может сбиться холостой ход и резко вырасти расход масла. А первый подозреваемый в потере тяги у экземпляров старше 2014 года — электромагнитный клапан турбонагнетателя. После 100 тысяч километров можно ждать бед и посерьёзней. В приводе ГРМ успевает износиться и цепь, и её пластиковые успокоители. Да так, что пластмассовые частицы закупоривают сетку маслоприёмника. Ещё быстрее мотор превращается в металлолом при внезапном отказе электроклапана, регулирующего давление маслонасоса. После ста тысяч модуль лучше обновить профилактически.
В районе 100 000 км износ и непоправимое загрязнение собственного клапана мешает работе муфт фазовращателей. Изнашивается топливный насос высокого давления (ТНВД), отказывают форсунки и электропомпа системы охлаждения. Система смазки склонна не только к течам, но и к серьёзной закоксовке, впускные клапаны зарастают отложениями. Локальные перегревы головки блока провоцируют появление трещин. Дотянувшие до 200 тысяч моторы зачастую грешат непомерным масляным аппетитом и изношенными чугунными гильзами цилиндров. Даром что Prince становился «Двигателем года» аж восемь раз подряд, начиная с 2007-го. Капризен его высочество.
Дорестайлинговые BMW 320i бывают и двухлитровыми, с турбочетвёркой N20B20 мощностью 184 л.с. Кроме того, форсированная до 245 сил версия этого мотора встречается на BMW 328i. Cамый распространённый трёшочный агрегат — «Двигатель года–2012». И хоть будет получше Принца, тоже не подарок. Блок цилиндров служит дольше, как минимум четверть миллиона километров, несмотря на ферросодержащее напыление вместо гильз. Главное, остерегайтесь экземпляров с чип-тюнингом. Вкладыши коленвала и без того слабоваты, а несанкционированное вмешательство приканчивает и поршневую группу.
У экземпляров старше 2014 года почаще проверяйте расширительный бачок — не смешалось ли масло в коктейль с антифризом. Дело в том, что в пластиковом корпусе масляного фильтра (это корпусной модуль, в котором меняется только картридж) разрушается внутренняя перегородка. Позже стали применять алюминиевую деталь. В сокращённом варианте клиническая картина совпадает с таковой у мотора N13B16. Нежны ТНВД и форсунки, электропомпа, клапан маслонасоса у версий старше 2013 года.
Вдобавок к основной цепи столь же быстро изнашивается и привод масляного насоса, объединённого в один узел с блоком балансирных валов. Впрочем, последствия те же: задиры вкладышей коленвала, шеек распредвалов и их постелей. Так что если непременно нужна именно дорестайлинговая бензиновая «трёшка» без оглядки на налог, советуем запастись терпением и поискать редкую версию с трёхлитровой турбошестёркой N55B30 (306 л.с.). Элементы системы питания и тут недолговечны, но хотя бы засад с цепями не ожидается.
Оптимальным среди моторов для дорестайлинговых «трёшек» является очередной обладатель титула «Двигатель года» (в 2008, 2010 и 2011 годах) — двухлитровый турбодизель N47D20 мощностью 184 л.с. К его слабым местам относятся не обладающие большим запасом прочности вкладыши коленвала и привод ГРМ. Даже у доработанного в 2011 году мотора после 100 тысяч километров не исключён износ цепи, звёздочек и натяжителей.
Есть и другие поводы тщательно приглядывать за BMW 320d (иные версии с этим мотором в Россию официально не поставлялись). Перегрев чреват образованием трещин между цилиндрами в блоке. После 120–170 тысяч километров ветшает система изменения длины впускного коллектора, и обломки заслонок могут попасть в цилиндры. А ТНВД изнашивается не просто сам по себе: он начинает гнать стружку по всей системе, попутно приканчивая форсунки.
Рестайлинговые экземпляры моложе 2015 года можно брать смелее. Пусть и десятая их часть не преодолела рубеж в 100–120 тысяч километров, уже ясно, что как бензиновые, так и дизельные моторы нового модульного В-семейства лучше предшественников. В том числе базовый трёхцилиндровый двигатель 1.5 B38B15 на BMW 318i (136 л.с.), пришедший на смену неудачному Принцу. Детской болячкой ранних образцов первого года выпуска стал осевой люфт партии коленвалов. Её исправили по гарантии. Другого негатива пока нет.
Двухлитровый B48B20 у рестайлинговых BMW 320i и 330i на фоне предшественника вызывает пустяковые вопросы. При пробеге свыше 100 тысяч километров не выдерживают температурного режима и дубеют маслосъёмные колпачки. По вине клапана вентиляции бензобака плавают обороты холостого хода. Хотя настораживает ревизия цепей и успокоителей, проведённая в 2017 году. Впрочем, пока проблем с приводом ГРМ не замечено даже у редких птиц, долетевших до 140–150 тысяч. Понаблюдаем ещё.
Лучший выбор — рестайлинговые «трёшки» с дизелем, относящимся к тому же В-семейству. Редкими сажевыми пятнами на репутации двухлитровый агрегат В47D20 обязан системе рециркуляции отработанных газов EGR. Сперва по гарантии меняли её клапан из-за потери мощности. А в 2018 году пришлось провести отзывную кампанию по замене всего модуля EGR. Оказалось, что со временем в нём мог накапливаться просачивающийся из охладителя гликолевый хладагент. Его горючая смесь с сажей и маслом способна воспламениться под воздействием выхлопных газов.
Адептов «механики» отговаривать не будем: редчайшие у нас «трёшки» с шестиступенчатыми коробками Getrag не разочаруют. Восьмиступенчатый «автомат» ZF (серий 8HP45/50/70) достаточно живуч и при бережном отношении способен продержаться до 250–300 тысяч километров. Главный конструктивный просчёт — пластиковый поддон. Через пять–восемь лет он может дать течь, покоробившись от старости и перепадов температуры. Не тратьте время на попытки герметизации, поможет только новая деталь.
Вопреки заводским инструкциям, трансмиссионное масло следует менять хотя бы раз в 60 000 км. А если этого не делать, постоянно пришпоривая коробку, легко довести её до толчков, подвываний и пробуксовок при разгоне. От покупки экземпляра с такими симптомами лучше отказаться. За 100–150 тысяч вполне реально измочалить не только блокировки гидротрансформатора и фрикционы, но и планетарные передачи. Расходы на ремонт такой коробки будут исчисляться сотнями тысяч рублей.
Один из признаков «гоночного» прошлого — изношенная при пробеге до 100 тысяч километров или уже новая эластичная муфта заднего карданного вала. После дрифта задний редуктор запотевает маслом из-за осевых нагрузок на привода, даже несмотря на целые сальники. В условиях штатной эксплуатации трансмиссия заднеприводных «трёшек» живёт долго. У полноприводных проблем больше. Срезанные шлицы переднего кардана — меньшее из зол, ведь при разрушении крестовины освободившийся кардан способен разбить картер двигателя по соседству.
Мы не советуем целенаправленно искать полноприводные версии xDrive ещё и из-за новой раздаточной коробки, лишённой масляного насоса. Без него страдают не только подшипники, но и пакет фрикционов. Обычно подёргивания и рывки не появляются ранее 100–120 тысяч километров. Если хотите помочь раздатке протянуть подольше, меняйте масло каждые 50–60 тысяч. И помните, что лучше не экспериментировать с нештатными размерами колёс и пореже стартовать в пол. От избыточных нагрузок раздатка может критически износиться даже к 50 тысячам. Хорошо, если к этому моменту ещё действует гарантия.
Зато xDrive сочетается с изначально более удачным рулевым механизмом. У моноприводных дорестайлинговых экземпляров не забудьте убедиться, что блок электроусилителя хорошо закреплён на рейке. Три алюминиевых винта способны развалиться от коррозии за четыре–шесть лет. Помимо прочего, это может привести к разрушению приводного ремня. В 2018 году даже проводилась отзывная кампания. К счастью, винты легко меняются на стальные. Сама же по себе рейка достаточно крепка. Если стуки и появляются, то ликвидируются простой заменой выходных втулок. До 2015 года датчик положения руля портила влага. Узел, внедрённый при рестайлинге 2015-го, лучше от неё защищён.
Традиционно слабоваты у BMW сайлент-блоки шарового типа у нижних поперечных рычагов сзади: они могут заскрипеть после 80–100 тысяч километров. Остальные сочленения многорычажки способны продержаться до 150–180 тысяч. И обычные передние амортизаторы, и электронноуправляемые, как правило, ходят не менее 100 тысяч, задние живут в полтора раза дольше. Гидроопоры алюминиевых рычагов стоек McPherson в среднем изнашиваются через 120 тысяч, шаровые — через 150 тысяч. Обратите внимание, что шасси не всегда проявляет свою усталость грохотом. Заметьте, не размыто ли нулевое положение баранки, не усиливается ли болтанка в колеях и нет ли других проблем с курсовой устойчивостью.
Словом, ходовая часть при вменяемых пробегах больших затрат не потребует. Что касается общего вердикта, то не стоит связываться с дорестайлинговыми «трёшками» F30, если есть альтернативные варианты. Главным образом — из-за четырёхцилиндровых моторов, особенно бензиновых. Другое дело — модернизированные BMW не старше 2015 года. Такие можно брать в любом исполнении. Повторюсь, что статистика пока не богата, но, похоже, баварцы вновь научились делать надёжные бензиновые двигатели. Тем не менее прежде всего советуем дизельную версию с мотором В47 и желательно задним приводом.
Все поколения BMW 3-series: как изменился бестселлер баварцев
Семейство BMW 3 серии за свою историю производства на протяжении 45 лет стало наиболее продаваемым среди всех автомобилей, выпускаемых баварским концерном.
«Тройка» приобрела популярность на рынках большей части стран мира. Помимо того, что на нее приходится порядка 30% общего уровня продаж, это еще и машина, получившая наибольшее количество наград.
На протяжении своей истории модель выпускалась в различных типах кузова. Вначале, ее производство было налажено в кузове купе и кабриолет, а седан, хэтчбек и лифтбек появились намного позже.
Первое поколение, E21. Годы его выпуска – 1975-1983. Причиной его появления стало резкое падение продаж продукции баварской компании в этот период. Презентация новой модели была проведена на Олимпийском стадионе, расположенном в Мюнхене, в мае 1975 года. Поначалу модель была запланирована к продаже в качестве компактной версии Е12, хотя в техническом плане это была совершенно независимая модель и эволюция 02 серии.
Причиной его появления стало резкое падение продаж продукции баварской компании в этот период
Выпускалась серия Е21 в кузове купе и кабриолет. Внешний вид машины напоминал Е12. Первыми моделями стали BMW 316, 318 и 320. В качестве силовой установки на них использовались моторы с четырьмя цилиндрами, объемом 1.6, 1.8, 2 литра соответственно. Но, после этого, инженеры компании не остановились на этом достижении, и под капот машины была установлена рядная «шестерка». Максимальная скорость составляла 190 км/ч. Отличительной чертой внешнего вида стали сдвоенные передние фары. До 1983 года было произведено порядка 1,3 миллиона машин.
Второе поколение, E30. Производилось с 1982 по 1994 год. В начале производства машина представляла собой всего лишь улучшенную версию Е21, нежели самостоятельную модель. В подкапотное пространство были установлены моторы, полностью заимствованные у предыдущего поколения. Наиболее серьезные изменения в конструкции коснулись подвески и эргономики внутренней части салона.
В начале производства машина представляла собой всего лишь улучшенную версию Е21
Дизайнерами проведена доработка наружной части автомобиля, учитывая тогдашние настроения пользователей. Начиная с нее, было принято решение отказаться от «акульей» решетки радиатора. Помимо этого, поколение получило ряд инноваций:
• На этой модели впервые были использованы дизельные моторы
• На машинах был не только задний, но и полный привод;
• Было использовано несколько разных типов кузова.
Общее количество выпущенных авто составило 2, 3 миллиона.
Третье поколение, E36. Производилось на протяжении 10 лет, с 1990 по 2000 год. Это поколение имело очень немного общего с предыдущими. Новыми моментами стала квадратная форма оптических приборов, обновленный дизайн, большое разнообразие кузовов и модификаций.
Новыми моментами стали квадратная форма оптических приборов, обновленный дизайн, большое разнообразие кузовов и модификаций.
Эта модель автомобиля находит своих поклонников во многих странах мира и по настоящее время. Во время выпуска она пользовалась настолько большой популярностью, что баварский производитель был вынужден расширить его географию. Была увеличена высота и ширина кузова, а также колесной базы. Отделка выполнялась самыми дорогими материалами, а дизельная силовая установка получила систему охлаждения в виде интеркулера и турбину. Привод на всех машинах был только задний.
Четвертое поколение, Е46. Годы его производства — 1998 по 2006. Особенностью этого поколения стало наличие современных технологий безопасности и разнообразие современных экономичных моторов. Использование непрерывной регулировки фаз газораспределения позволило обеспечить экономию топлива.
Особенностью этого поколения стало наличие современных технологий безопасности и разнообразие современных экономичных моторов
Это поколение выпускалось в нескольких видах кузова. Седан сошёл с конвейера в 1997 году, в 1999 году в семействе появились купе и туринг, в 2000 году — кабриолет и трёхдверный хэтчбек Compact II.
В 2001 году было принято решение о проведении серьезной модернизации машины. Заключалась она в существенном обновлении как внешнего вида, так и ряда применяемых силовых установок. Общее количество выпущенных машин составило 3,1 миллиона единиц.
Пятое поколение, E90-93. Годы производства – 2005-2013. Отличительной особенностью этого поколения стало получение каждым типом кузова внутреннего номера. Кроме того, машины стали больше по размеру и получили практически полностью обновленный внешний вид.
По уровню продаж эта машина стала наиболее востребованным премиальным седаном в мире.
По уровню продаж эта машина стала наиболее востребованным премиальным седаном в мире. За все время выпуска с конвейера сошло более 3 миллионов штук.
После проведения рестайлинга на модель была установлена другая оптика, изменен капот и решетка радиатора, а также новые бамперы.
Шестое поколение, F30, F31, F34. Это поколение было презентовано в 2011 году, а на рынке появилось только спустя год. Производилось оно в кузове седан F30, седан с удлинённой колёсной базой F35 для рынка Китая, универсал (туринг) F31 и лифтбек F34.
На автомобиле имеется несколько систем помощи водителю, включая ассистента парковки, удержания в полосе и ограничения скорости
В числе основных изменений, полученных моделью – снижение массы на 40 кг, безнаддувные силовые установки заменены на турбированные, а 6-скоростная коробка передач – на 8-скоростную. На автомобиле имеется несколько систем помощи водителю, включая ассистента парковки, удержания в полосе и ограничения скорости.
Седьмое поколение, G20-23. Производится с 2019 года. Здесь «трешка» сумела окончательно расстаться с эпитетом «бюджетный» и стать обычным седаном премиум-класса, с большим количеством технических нововведений. Масса машины была снижена на 55 кг, благодаря применению новой платформы.
Здесь «трешка» сумела окончательно расстаться с эпитетом «бюджетный», и стать обычным седаном премиум-класса, с большим количеством технических нововведений.
Во внутренней части салона имеется стандартного вида консоль, наклоненная к водителю, и необычно сгруппированные приборы. ТОП-версии оборудованы виртуальной панелью приборов, проекционным дисплеем, и ассистентом водителя с голосовым управлением.
Заключение. Эти поколения BMW пользовались высоким уровнем популярности, одним из самых больших на всей территории России, а также в других мировых государствах. Они имели собственные отличительные черты как во внешности и оформлении салона, так и в техническом плане и силовых установках. При выборе машины третьего поколения, нужно быть внимательным, так как приемлемая цена не означает доступную стоимость обслуживания.
BMW 3 GT. Новая ветвь эволюционного дерева третьего семейства! Не тупиковая ли?
На Сицилии снова разбушевался вулкан Этна, так что летел я туда с тревогой: как бы клубы пепла не помешали рассмотреть все детали необычного BMW 3 GT. Ведь это новая ветвь эволюционного дерева третьего семейства! Не тупиковая ли?
Эволюция, как ни крути, штука полезная — сидеть бы нам без нее на дереве (не эволюционном), сжимая банан вместо айфона. И не факт, что появились бы даже примитивные повозки на деревянных колесах, уже не говоря об автомобилях в их нынешнем виде. А раз эволюция неизбежна, то ни нам, ни машинам никуда не деться и от того, что лежит в ее основе, — от мутаций, или, говоря проще, от изменений.
Те мутации, что, не повредив наследственный геном, превратили пращура нынешней третьей серии, BMW E21 середины семидесятых, в теперешнюю «трешку» F30 шестого поколения, назовем естественными. Но есть и мутагенез, когда стройность ДНК меняют намеренно: у селекционеров, скажем, так получаются всяческие гибриды растений, а у инженеров из Мюнхена — кентавры наподобие BMW X6 или Gran Coupe. К ним же отнесем и лифтбек BMW 5 GT — и вот теперь в эту же пустынную нишу (из конкурентов там обитает разве что Honda Cross Tour) отправился и младший по рангу BMW 3 GT (по заводской номенклатуре — F34).
Зачем? Этот вопрос возник четыре месяца назад, когда я увидел первые фотографии без камуфляжа, он же не давал мне покоя и на Сицилии. Зачем нужно было бросать в миксер купе, седан и универсал третьей серии? И для кого этот экзотический коктейль с названием «3GT»?
— Мы сделали автомобиль для особо разборчивых покупателей, которые считают обычный седан недостаточно практичным, а универсал — слишком утилитарным, — открыл мне глаза баварский маркетолог.- Кстати, наш эксперимент с BMW 5 GT подтвердил правильность концепции — на Gran Turismo сегодня приходится примерно пятая часть всех проданных в мире BMW пятой серии. Ты лучше посмотри, какой красивый получился автомобиль!
Что есть, то есть. Дизайнеры под началом шеф-стилиста BMW Адриана ван Хойдонка явно учли критику в адрес «пятерки» GT с ее тяжеловесной филейной частью и не стали делать масштабированную копию. Спереди — приятные глазу мотивы обычной «трешки», хотя абсолютно все внешние кузовные детали новые, но. Каковы размеры!
Если также экспериментирующие на ниве генной инженерии Mercedes с Audi пытаются привить своим «метисам» CLS, CLA, A5 или A7 хромосомы легкости и спортивности, то главная буква в названии BMW 3 GT — это «G», то бишь Gran, «большой»! В основе — удлиненная «спецверсия» трешки для китайского рынка (там название модели дополнено буквой «L») с увеличенной на 11 см колесной базой. В результате BMW 3 GT недотягивает по длине до нынешних «пятерок» (F10) каких-то шесть сантиметров, но при этом аж на 20 см превосходит и без того немаленький универсал третьей серии!
Дверной проем высоченный (лобастый лифтбек на 81 мм выше универсала), за руль садишься, будто в кроссовер, -и на знакомую «трешечную» переднюю панель смотришь уже свысока: крепление сидений стало выше на 59 мм. Но главный сюрприз — сзади. Тут-то и понимаешь, почему донорская китайская версия зовется Limousine — простора на задних местах больше, чем в «пятерке», причем ощутимо! Даже если передние сиденья предельно сдвинуть назад, запас пространства «в коленях» все равно останется. А ниспадающая крыша, вопреки опасениям, не давит на голову: над моей макушкой, которая при прямостоянии (опять же, спасибо эволюции!) удалена от земли на 182см, был зазор в два-три сантиметра.
За спинками задних сидений нашлось еще одно оправдание кузовной пухлотелости: 520-литровый багажник. И пусть 590-литровый рекорд нового хэтчбека Skoda Octavia и не побит, это на 25 л больше, чем у родственного универсала третьей серии.
«Техника» у Gran Turismo — точь-в-точь как у остальных BMW третьей серии, разве что из-за возросшей почти на центнер массы пришлось отказаться от самых слабых версий — 316d (116 л.с.) и 316i (136 л.с.), так что базовой стала 318d со 143-сильным двухлитровым дизелем.
Позже, в июне появится и полноприводная трансмиссия Х-Drive (сейчас завершается процесс ее калибровки), а главное изменение в шасси — увеличенный благодаря новым пружинам и амортизаторам на 25 мм (или на 15 мм у версий с пакетом M-Sport) дорожный просвет. Возможно, на сельских дорожках Сицилии с местами просевшим из-за грунтовых вод асфальтом именно 165 мм клиренса и помогли мне сохранить в целости передний бампер. Но на быстром серпантине они же при «поддержке» возросших базы, массы и высокого кузова изменили привычный «трешечный» характер до неузнаваемости!
Сразу же замечаешь, сколь ощутимо автомобиль реагирует на порывы морского ветра, а при торможении по-кроссоверному поклевывает носом. А в смачных поворотах я и вовсе затосковал по обычной «трешке». Где знакомый азарт? Его нет. Есть короткая фаза сноса, есть даже намек на занос, но все это на фоне ощутимой диагональной раскачки и без устали работающей системы стабилизации. Это и впрямь BMW третьей серии? По-моему, этого упитанного переростка можно было смело окрестить цифрой пять, а еще более степенный BMW 5 GT без зазрения совести «повысить» до семерки.
Зато на магистрали. Восторг! Неровную прямую BMW 3 GT держит как танк — ни намека на метания, в салоне — тишь да гладь, и даже когда я перевел опционное «активное» шасси в режим Sport, то, «поймав» пару ям (каюсь, нарочно), не ощутил слишком жестких тычков. В таком уюте я без устали отмахал бы и тысячу километров.
Но много ли сегодня осталось настоящих «гран-туристов», любителей больших путешествий? И все же теперь пессимизма поубавилось. Неоспоримой внутрисемейной популярности седанов на нашем рынке этот автомобиль, конечно, не угрожает (в прошлом году трехобъемники предпочли 94% покупателей «трешек»), но вполне может стать выбором тех, кто желал бы иметь в BMW больше места и комфорта, но не решается покупать обычный Touring (у нас доля продаж универсалов третьей серии исчезающе мала, менее 1%).
Цены не отпугивают. Список всех модификаций для России окончательно не определен, но можно уже смело говорить, что в июне у нас появятся бензиновые Gran Turismo 320i (от 1 млн 535 тысяч рублей) и 328i (от 1 млн 885 тысяч рублей) — это на 110-160 тысяч рублей дороже соплатформенных универсалов и примерно на столько же доступнее сопоставимых с BMW 3 GT по простору автомобилей пятой серии.
А что до генных модификаций и прочего мутагенеза… Если в наш век работы автоиндустрии по принципу «любой каприз за ваши деньги» такие «отклонения» — во спасение «пропеллера» на эмблеме, лучших моторов и традиционных моделей, значит, так и надо. Мы ведь и сами потихоньку мутируем, привыкая к тому, что BMW расстается с незыблемой прежде концепцией безнаддувных моторов и ультимативным драйверством, что «бумеры» иной раз побеждают конкурентов благодаря комфорту, что появляются М-внедорожники и вовсю идет работа над передним приводом…
Об одном хочу попросить баварцев: если рынок пожелает еще и минивэн BMW, вы хотя бы его не называйте «трешкой», ладно?
