2014 Lexus IS F Coupe: Новый конкурент BMW M4

2014 Lexus IS F Coupe: Новый конкурент BMW M4

Лексус готовит конкурента БМВ М4. 20 фотографий.

В сети появились шпионские фотографии нового заряженного Lexus IS-F Coupe, который станет прямым конкурентам Баварских автомобилей BMW M4.

Судя по качественным шпионским фотографиям можно сделать вывод, что это не просто Lexus IS в кузове купе, а мощный и заряженный автомобиль.

Обратите внимание на переднюю часть автомобиля. Широкий агрессивный капот с прорезями, бампер с большими воздухозаборниками и особая решетка радиатора, говорит о том, что это будет очень мощный автомобиль. При рассмотрении фотографий с боку необходимо обратить внимание на большие колесные арки и большие вентилируемые тормозные диски, которые ставятся только на мощные автомобили. Также в задней части, возможно, скрыт выдвигаемый спойлер, который говорит о том, что автомобиль будет разгоняться до большой скорости, подвластная только заряженным автомобилям.

В данный момент различные эксперты гадают, какой же двигатель будет стоять в новом Lexus IS-F Купе? Напомним, что ранее официальный представитель компании Лексус заявлял, что в будущих автомобилях, как в моделях IS-F больше не будет использоваться 5,0 литровый атмосферный бензиновый V8 двигатель, мощностью 416 л.с. по причине не соответствия мотора стандарту Евро-6.

Можно только догадываться какой все-таки двигатель будет установлен на эту новинку автомобиля. Это может быть новый V8 или турбированный V6. Может быть, компания Лексус продолжит модное движение по выпуску экологически чистых полностью электрических автомобилей. Какой бы не был установлен на новый автомобиль силовой агрегат, безусловно, он готовится к выпуску, как конкурент BMW M4, а значит, чтобы попытаться занять ту же нишу спортивных автомобилей на новой модели Лексуса должен будет стоять двигатель мощностью не менее 450 л.с.

Не смотря на то, что скрытый камуфляжем новый Лексус основан на седане IS, вполне возможно новый автомобиль будет иметь какое-то другое особое название. Японская компания может, как и BMW отделить автомашины купе в отдельную серию. Напомним, что ранее БМВ решила изменить название модельного ряда своих двухдверных автомобилей. Первый шаг в этом направлении был сделан с появлением новой модели в кузове купе, под обозначением BMW 4-серии. В последующим Немецкий автоконцерн намерен автомобили купе 1 серии обозначать, как 2 серию.

Честный тест драйв: Lexus IS250 против BMW 320i

В прошлый раз, съездив на тест-драйв Mercedes, я осознал, что мне это понравилось: понравилось ехать в другом автомобиле и сравнивать его со своим, понравилось находить плюсы и минусы, но больше всего понравилось облекать свои мысли в упорядоченный текст. Ведь многие события в жизни способны подарить всю полноту эмоциональных ощущений лишь тогда, когда человек может поделиться ими с окружающими. К сожалению, среди моих друзей автомобильные темы вызывают мало интереса, поэтому буду разделять эти ощущения с вами.

Год назад, когда начал выбирать себе автомобиль, основными критериями для меня были: принадлежность к премиальному бренду и относительно свежий кузов. По сути Volvo s60 мне нравилась уже очень давно, но я вспомнил, что и трешка тоже недавно сменила кузов. Про новый IS в тот момент еще не было никаких подробностей, так же, как и про CLA. Так что основной выбор был между баварцем и шведом. Вроде Вольво мне нравилась, но БМВ казалось чем то очень крутым и доступным лишь избранным, до того дня я никогда даже не сидел в них.

В тот раз сильнейшее разочарование стало результатом моих завышенных ожиданий. Морально устаревший дизайн салона, ничем не примечательная отделка салона, местами с откровенно дешевыми элементами — вызвали отторжение в первые же 5 минут. Да и на внешность не сказать, что привлекательная: я даже не замечал их в транспортном потоке, пока не озадачился выбором автомобиля из премиального сегмента. Ситуацию не спас даже очень неплохой тест-драйв: хоть я и был впечатлен отличной управляемостью и великолепными тормозами, но негативное мнение в целом уже успело сформироваться.

Последний год я немало общался с владельцами бумеров, сидел у них в машинах, наблюдал ситуацию с массовыми распродажами и баснословными скидками, а самое главное, теперь у меня есть с чем сравнить, ведь в тот раз до БМВ я прокатился только один раз на Вольво, и этим все мое знакомство с премиумом было ограничено.

И на этот раз никто не сможет упрекнуть меня, что я сравниваю неправильные машины, даже сами создатели нового IS утверждали, что рассматривают трешку, как главного конкурента, на которого следует ровняться. Искренне надеюсь, что они имели ввиду поведение машины на дороге, а не ее надежность (шутка)…(но не без доли правды).

Как обычно сравниваю невысокую ценовую категорию:
Lexus IS250 Comfort — 1,4 млн рублей.
BMW 320i SE — 1,45 млн рублей.

Интерьер и экстерьер
Не раз посидев в разных бехах за последний год, я уже привык к этому дизайну и больше не считаю его устаревшим, наоборот очень даже интересным, с некоторым вызовом. Но те ущербности, которые были мною обнаружены в первые 5 минут первого знакомства, так никуда не исчезли. Первое что приходит на ум: такой тонкий и беспонтовый руль невозможно найти ни у кого из конкурентов; он не вызывает абсолютно никакого желания прикоснуться к нему. На моем ИС мне руль тоже не нравится, но когда после трешки я пересаживаюсь обратно в свой автомобиль, то я действительно рад его видеть).

Только стоит отвести взгляд от баранки, как замечаешь этот китайский мониторчик. Ощущение такое, что владелец купил на горбушке самый дешевый тач и прилепил его прямо на торпеду при помощи суперклея. К слову, в старших комплектациях, где можно заказывать варианты отделок и обивки сидений, ситуация еще хуже: цвет рамки монитора изменить нельзя. Т.е. даже в вашем дорогом кожаном салоне бежевого цвета и вставками дерева над всем великолепием будет гордо реять этот кусок дешевого пластика ТЕМНО-СЕРОГО цвета. Мне довелось увидеть такую картину в выставленном авто и удовольствие это очень сомнительное.

Третий серьезнейший косяк на мой взгляд — это сенсатек. Вообще придумано неплохо, теперь любой человек, купивший спешлидишн может притвориться, будто у него кожаный салон. Правда это проканает наверное только с теми, кто раньше кожаных салонов вообще не видел, т.к. на ощупь эта «кожа» как куртка из кожзама с черкизона в конце 90-х. Неужели нельзя было сделать лучше? У Лекса тоже не натуральная (комбинированный салон экокожа+ткань), но совсем другая: очень приятная, мне даже больше нравится, чем натуральная кожа. Да и сочетание с тканью очень удачно сделано.

Сидения в бехе так себе: не особо удобные и боковой поддержки почти нет. На тесте я катался в машине со спортивными сидухами, и могу сказать, что они практически аналогичны моим, но это уже не спешидишн — наборные бехи значительно дороже. Задний диван у Лекса тоже классный: сидушки с углублениями и небольшой поддержкой, сидеть в них очень удобно; по сравнению с ними в бумере сзади просто плоская скамейка.

Общая отделка пластиком в бмв на мой взгляд выглядит как то дешевле, но затрудняюсь сказать в чем причина. На ощупь он приятный, но визуально что-то в нем отталкивает. Может быть это из-за руля и монитора?

Внешний общий дизайн F30 я считаю довольно неплохим. Самое главное: машина стала похожа на спортивный седан, в ней появилась агрессия. Например, Е90 мне никогда не удавалось воспринять всерьез, потому что выглядела она как какой то модненький аксессуар для молодой девочки, который ей подарил ее папа (или папик), а вот за рулем новой трешки я уже вполне могу представить и себя самого… Правда не в калининградке. С трудом верится, что дизайнеры бмв имеют хоть какое то отношение к этим 16″ дискам.

Ощущения за рулем
Уже писал о великолепном впечатлении, которое произвели на меня тормоза и управляемость год назад. Снова ждал этого ощущения, но ничего не произошло. Японские инженеры смогли добиться своей цели: у трешки больше нет никаких преимуществ по этим показателям. Самое странное, что тормоза на баварце были даже хуже, чем у Лексуса. Мне кто-то говорил, что на них ставят 4-поршневые, или это не так?

Зато едет 320 бодрее. Не сказать, что разница серьезная, но на низах я ее почувствовал. Однако, если вы только что продали свой фокус, то никакой разницы в разгоне у этих машин не ощутите: я уверен они обе вам покажутся одинаково быстрыми. Даже прокатившись на бехе, я до сих пор не могу понять людей, которые говорят мне, что ИС не едет, хотя сами катаются на машине, которая всего на полсекунды до сотни быстрее. Может они каждый день с места выжимают тапку в пол, чтобы успеть до следующего светофора на полсекунды раньше?

Отклик на педаль у бмв очень странный. Я ехал со скоростью 60км/ч, сильнее нажимаю на газ, но НИЧЕГО не происходит. После секундного замешательства, чуть-чуть поднажимаю еще и машина вдруг срывается вперед и обороты резко взлетают, и так каждый раз. Она сама решает, когда и как отреагировать на нажатие газа, но в большинстве случаев она просто долго думает.

Часто слышал мол музыка в бмв отстой. Мне показалась вполне нормальной, по моему в базовом Лексусе такая же. Так что если вы продвинутый ценитель, то ни одна из этих аудиосистем вас явно не устроит. Шумоизоляция также приблизительно на одинаковом уровне.

Казалось бы, никаких преимуществ для меня в бмв нету, но это не так. Есть ощущение, которое не получить в моем японце: я бы назвал это ощущением спорта. Трешка дает чувство напряженности, в этой машине ощущается скорость. За рулем ИС я могу ехать 160, держать руль двумя пальцами и со скукой зевать, в то же время немец бодрит и заставляет напрягаться. Честно, мне этого немного не хватает. Бывает, я езжу погоняться на ЧТК с такими же стоковыми авто, или подрифтовать ночью на пустой парковке Ашана. Я получаю от этого некоторое удовольствие, но почему то мне кажется, что в бмв эти ощущение можно испытать острее. Скорее всего дело в весе машины, ведь моя тяжелее на 100 кг. Кроме того некоторую роль играет дизайн интерьера: у баварца он действительно спортивный, а сидя в ИС такое ощущение, как будто сидишь в авто классом выше. Отчасти, это конечно хорошо, но такой интерьер располагает к размеренной и комфортной езде, а не к драйву.

Общее
Выше я сравнил две комплектации, приблизительно равнозначные по цене. Скажу свое мнение: 320i SE за цену 1 450 000 рублей — это хлам. Это понимаю не только я, но и дилеры, которые торгуют этими машинами с грандиозными скидками. Будь мой бюджет несколько ограниченее, я бы с удовольствием рассмотрел покупку этой машины за цену 1,2 — 1,25 млн рублей, а еще лучше 316i за 1,05 млн. Это реальные цены, по которым данные машины продавались в конце 2013 года, именно столько в моих глазах они и стоят.

При бюджете 1,4 бмв трудно предложить что-либо стоящее с двигателем 2,0л. Прелесть немца в том, что его можно собрать под себя, но стоит это удовольствие совсем других денег. С помощью конфигуратора я собрал для себя бмв 320, на которую не пожалел бы 1,5 млн рублей, но реальная стоимость получилась в районе 1 850 000 рублей. Причем на машину под заказ хорошую скидку уже не так легко получить, если друзей или родных в бмв нет, то двигаются всего на 3-4%. При этом аналогичная комплектация Lexus IS250 Executive с пакетом F-sport всего за 1 540 000. У немцев в эту цену можно взять только практически пустую немецкую 320 с хорошей скидкой, при условии, что брать будете из наличия, а не на заказ.

Если я все таки ошибаюсь, и кто-то из вас покупал за лучшую цену, то напишите в комментах, какая комплектация и скидка на заказную сборную машину, при условии, что вы покупали как человек с улицы, а не по знакомству.

Страшно представить насколько новая трешка, собранная на заказ, просядет в цене на рынке б/у через несколько лет. Ведь совсем скоро туда хлынет куча 320-х за копейки, при этом на «кожанном» салоне и с обогревом руля.

Как насчет экономии топлива и налога? В городе бумер ест около 10 литров, Лексус около 12 (у меня в эко режиме даже меньше). При среднегодовом пробеге 20 000км в пересчете на деньги разница меньше 20 тысяч (включая налог). Если для вас экономия суммы 1500 рублей в месяц имеет весомое значение при покупке автомобиля за 1,4 миллиона, то может еще раз подумать перед покупкой? Ежегодная страховка на эти машины в 4-5 раз дороже, я уж не говорю о том, что бмв ежегодно будет терять в цене больше, чем экономить на бензине.

Несколько слов о престиже: куда же без понтов то? Не буду врать, если бы для меня понты были пустым звуком, то я бы ездил сейчас на мазде 6, а не на Лексусе. Год назад я считал, что бмв — это очень круто, но сейчас я вижу эти автомобили на ступень ниже японского бренда. Когда трешку можно купить дешевле, чем Хонду Аккорд, а копейку дешевле Цивика — то это уже скорее народный автомобиль, а не премиум. Ничего плохого в этом, конечно, нет; но статус марки падает и немцам, похоже, на это наплевать. Думаю, что сейчас большинство все еще расценивают Лексус и БМВ как равнозначные марки по престижу, но такими темпами через несколько лет ситуация наверняка изменится. Фильм «Бумер» начинает забываться, да и времена уже другие: сейчас приора с 05 регионом вызывает на дороге значительно больше уважения, чем дорогая иномарка.

Кстати еще один приятный факт: В 2013 году япы поставили около 500 IS третьего поколения, квота на 2014 год — всего около 1000 машин. Мне очень нравится ездить на относительно редком автомобиле, потому что бмв в Москве, по моему, уже больше, чем жигулей.

Мда, написал я что-то многовато, но может все таки найдутся такие, кто это дочитает))

Тест-драйв BMW M4 и Lexus RC F

Цветовая дифференциация

Новая «Эмка» уже успела запасть в души многих журналистов во время презентационных тест-драйвов. Лексус на подобных мероприятиях вызвал гораздо меньшее количество эмоций и пока удостоился амплуа быстрого, но безопасного спорткара. Сравнительный тест-драйв BMW M4 и Lexus RC F заставил нас копнуть глубже в психологию, дабы спасти японскую инженерию от обжигающих лучей немецкой легенды.

Психология – штука тонкая. Помнится, в конце девяностых слово «Лексус» на простых обывателей без бензина в крови производило даже большее впечатление, чем БМВ или Мерседес. Бимеры и Мерсы, братки и бандиты – банальная обыденность. Lexus – наверняка что-то более изысканное и люксовое, причем настолько, что японцы были вынуждены немного подождать с дебютом в нашей стране, пока лихая Россия не примет цивилизованный облик, став изысканнее и люксовее, по крайней мере, официально, на бумаге…

Сейчас ситуация иная. Рост покупательской способности заставил покопаться в интернете даже самых ленивых. Перед тем как записаться на тест-драйв Lexus, большинство из приценивающихся к бизнес-классу теперь с легкостью продолжат логическую цепочку, состоящую из Тойоты, Ниссана и Хонды, дополнив ее Лексусом, Инфинити и Акурой соответственно. БМВ и Мерседес снова круче, а для особо жаждущих есть Ягуар, Порше и Мазерати.

Однако Lexus тоже есть с чем поздравить. Правда сделать это хочется в исконно русском стиле: не прошло и двадцати лет, как японцы догадались избавиться от бейдж-инжиниринга с двойниками (Toyota Aristo, Vista, Harrier и т.д.), а также застолбить место в ряду обладателей фирменных решеток радиатора. «Песочные часы» на передке Лексусов и впрямь хорошая задумка, ведь геометрических фигур, действительно ласкающих глаз в роли решетки радиатора, не так уж и много. Из неудачных примеров можно вспомнить решетку-грушу у Субару, из удачных – будущую Ладу Весту и ее производные с Х-образными мордочками.

Вообще, в «эстетической» дуэли на тест-драйве BMW M4 и Lexus RC F сложно назвать победителя. Понятно, что «четверка» – это классика, выполненная по всем канонам баварского концерна. С другой стороны, оперировать «ноздрями», изгибом Хофмайстера и развернутой к водителю передней панелью намного проще, чем японцам превращать пародию на Мерседес в самобытную марку. Тем не менее результат решения последней задачи следует признать удачным. Помимо вышеупомянутой решетки, Lexus RC F заимел фирменный салон с отголосками суперкара LFA, уже успевший стать визитной карточкой всех седанов Лексус, от IS до LS, но и это не главное.

При всех своих достоинствах Лексус РС Ф не перестал быть ярчайшим образцом восточной культуры и, что важно, в высшей степени понятным для обычных европейцев. Это примерно, как меч катана и яйца пидань. Первый большинству из нас внушает уважение и интересен для дальнейшего изучения, знакомство со вторым образцом даже на довольно почтенном расстоянии вызывает желание покорно склонить голову в японском поклоне и вежливо отойти подальше.

Дальнейшее сравнение японской катаны и тевтонского шверта обнаружило немного большее количество пластмассы в салоне RCF, но это как раз тот случай, когда пластик не мешает ощущению премиальности. Наоборот, его качество и уровень сборки навеял на многих теплые воспоминания о высокотехнологичной японской аудиотехнике былых лет, да и сама архитектура передней панели а-ля LFA-style выглядит довольно привлекательно. Интерьер БМВ М4 подводит изначальная концепция дизайна от «трешки» F30. Попытка совместить лаконичный стиль с дизайнерскими инновациями привела лишь к излишнему выпиранию элементов оформления вглубь салона и не более того.

А еще во время тест-драйва удивили передние кресла BMW M4. В целом они не хуже, чем у Lexus RC F, но парадокс заключается в том, что спортивные версии ковшей для стандартных «трешек» и «четверок» BMW имеют более плотные объятия. Немцы сетуют на борьбу с лишним весом, сиденья стали легче на 6 кг и по этой же причине отсутствует регулировка подушки по длине. Однако у нас все чаще в головах всплывало слово «себестоимость». Вообще, вопрос цены поднимался еще во время презентационного тест-драйва БМВ М4 и М3, где создатели хвалились снижением издержек при разработке новых спорткаров. Вторым поводом для гордости был объем доработок, который, по сравнению с обычными 3-ей и 4-ой сериями, возрос. У «эмок» теперь новые подрамники подвесок и кованые алюминиевые рычаги, серьезно усиленная несущая структура с жесткостью кузова, возросшей на четверть. Да и по сравнению с предыдущими «эмками», жесткость увеличена на 20 процентов, масса сокращена более чем на 80 кг и у седанов и у купе.

За счет чего тогда экономия? Многие ссылаются на сверхдорогой атмосферный мотор V8 предшествующих М3, способный крутиться до 8400 об/мин. Однако назвать дешевкой новую рядную «шестерку» битурбо – язык не поворачивается. Пусть этот агрегат тяжелее «восьмерки» на 6 кг и мощнее лишь на 11 сил, зато отдача с учетом всего диапазона оборотов увеличена на 40-70 процентов, а уж когда откроешь капот и увидишь все это великолепие, в сторону Лексуса, где двигатель незатейливо прикрыт пластиковым кожухом, смотреть не хочется.

Главное – не заводить моторы, потому что Lexus RC F из проигравшего вмиг становится королем, показывая BMW M4, как именно должен звучать настоящий спорткар. А самое обидное, что даже битурбо на гражданских BMW 335i обладает более солидным голосом. Видимо баварцы были целиком и полностью сосредоточены на показателях. Отсюда выдающиеся предельные 7600 об/мин (у Лексуса 7300) в сочетании с 550 Нм крутящего момента. Да и отсутствие клапанов сброса избыточного давления blow-off (их функция возложена на Valvetronic) наверняка подпортило вокальные данные мотора. Сделано это, для того чтобы скорость вращения турбины в режиме Sport+ не падали ниже 100 000 об/мин, что повышает чувствительность на нажатие педали газа, позволяя максимально быстро набрать предельные 185 000 об/мин и 1,25 бара давления наддува.

Усилия немцев не пропали даром. В полном соответствии с заявленными цифрами «Эмка» набирает сотню на пол секунды быстрее Лексуса, демонстрируя при этом победу не лошадиных сил в чистом виде (энерговооруженность машин очень близка), а именно высоких технологий. Более того, в гражданских режимах движения на средних оборотах тяги столько, что для езды по правилам требуется уже изрядная доля выдержки. Атмосферная Porsche 911 (991) Carrera S в этом плане ощутимо сдержаннее, не говоря уже о японском конкуренте данного сравнения.

Тем не менее тест-драйв Lexus RC F создал ощущение того, что его создатели уже на стадии разработки, осознав, что побить турбированных немцев им не удастся, сосредоточились не на цифрах, а (как красиво звучит) на человеке, то есть на водителе. Почувствовать себя ущербным за рулем такого Лексуса, в принципе, невозможно, а недобор цифр японец компенсирует более азартным рыком атмосферной «восьмерки». Справедливости ради отметим, что в обоих купе установлены акустические синтезаторы, помогающие пробивать плотную шумоизоляцию, донося в салон, сгенерированную аудиосистемой, песнь моторов. Оба немного фальшивят, но с учетом изначального результата, RCF все равно предпочтительнее M4.

Опять же, в пробках классический автомат Лексуса работает плавней, чем робот с двумя сцеплениями на БМВ. Да и меньшая тяга японского «атмосферника» на средних оборотах способствует разделению характера купе на два режима: удобный городской и сверхдинамичный по требованию. Баварское купе, независимо от выбранной программы (Efficiency, Sport или Sport Plus), провоцирует на более агрессивный стиль вождения. Зато режим «Comfort» в адаптивной подвеске BMW M4 – безусловное благо. Возможно, будь на тест-драйве «Эмка» в варианте с пассивным шасси, за плавность хода можно было бы поставить равные оценки, однако электронно-управляемые амортизаторы нашей БМВ действительно способны подарить большую мягкость в городских условиях.

Еще один проигрыш Лексуса или, если хотите, восточная особенность, заключена в меньшем пространстве на заднем сиденьи. Справедливым будет высказывание о том, что галерки обоих купе предназначены для двух пассажиров среднего роста, просто размеры относятся к людям европейских и азиатских телосложений. Кому интересны не только задние места, но и объем багажников, сообщаем: БМВ просторнее, а в качестве компенсации Лексус предлагает докатку на легкосплавном диске.

Тест-драйв Lexus RC F в условиях гоночной трассы волновал нас еще и потому, что японское купе первым в мире примерило активный задний дифференциал с планетарными редукторами в сочетании с приводом на заднюю ось. До этого подобные устройства применялись только в полноприводных моделях: Mitsubishi Lancer EVO, BMW X6, Audi S4 и т.д. Вердикт после серии заездов по довольно извилистому треку длинной около 4 километров был единодушным, как никогда. Никто из команды не осмелился заявить, что управляемость Лексуса в чистом виде хуже, чем у БМВ, а полусекундный выигрыш М4 по времени круга во многом объяснялся лучшими сцепными свойствами шин у баварки.

К слову, для новых «Эмок» 4-ой и 3-ей серии BMW заказала эксклюзивные шины Michelin Pilot Super Sport, в ходе доводочных испытаний которых французские шинники изготовили более 4000 опытных экземпляров. Итоги столь кропотливой работы не прошли даром. Купе BMW М4 мертвой хваткой цепляется за траекторию, а выверенный баланс немецкого шасси позволяет вести суперкар без каких-либо ограничений, используя классические приемы управления мощным заднеприводным автомобилем с передним расположением двигателя. Однако, как показали тест-драйвы сторонних авто-изданий, на шинах других моделей «Эмка» сильно теряет в сцепных свойствах и начинает скользить сильнее, чем это обычно принято, по крайней мере, на гоночной трассе.

Мы не знаем, чего смог бы достичь Lexus RC F, будь для него проведена 4-х тысячная эволюция по выведению идеальной резины, но назвать японское купе скучным или даже академически правильным не получается при всем желании. Сочетание активного дифференциала и заднего привода великолепно. Лексус лихо влетает в повороты любой крутизны, а чуть большая, чем в БМВ, степень недостаточной поворачиваемости с легкостью лечится простым нажатием педали газа. А могло ли быть по-другому?

Отсутствие привода на переднюю ось – это освобождение управляемых колес от необходимости передавать крутящий момент, что благоприятным образом сказывается как на их сцеплении с дорогой, так и на информативности реактивного усилия рулевого управления. Плюс ко всему, без дополнительных элементов трансмиссии для передачи тяги на «передок» выигрывает развесовка автомобиля. Она у Lexus RC F в версии с активным дифференциалом составляет вполне приличные 53,5/46,5 в пользу передней оси. Для сравнения: у полноприводного Mitsubishi Lancer EVO IX, являющимся для многих эталонным driver’s car, данный показатель составляет 61/39. Новый BMW М4 лучше, но не на много: 52,5/47,5 – это далеко не та цифра, при которой можно с уверенностью сказать, что у БМВ под капотом относительно компактная трехлитровая «шестерка», а у Лексус – массивный 5-литровый V8.

Под занавес тест-драйва на гоночную трассу заскочил один из самых опытных сотрудников TOPRUSCAR. В данном сравнении седовласобородый драйвер не участвовал, но имел полное представление о BMW M4 и Lexus RC F, полученное во время презентаций и не только. Как ни странно, но именно он провел самую жирную черту под проведенными нами испытаниями, и без упомянутой в начале теста психологии тоже не обошлось.

«Кого вы хотите обмануть, ставя знак равенства между БМВ и Лексус?! Хорошо хоть только себя и меня, а не будущих владельцев. У японцев действительно получился достойный спорткар, не хуже «Эмки», и на этом можно закончить. Вы очень глубоко копаете: большинство потенциальных покупателей данных машин не способны объяснить разницы между активным дифференциалом Lexus RC F и самоблокирующимся на BMW M4. Современный автомобиль, как это ни печально осознавать, прежде всего, красивая обертка за энное количество денег, а уже потом набор определенных потребительских свойств. С учетом того, что характеристики машин сблизились, и откровенно неудобные для использования попросту отсутствуют, не приходится удивляться, что изучение остальных нюансов многим просто не интересно.

Напоследок поучительная история, которая произошла со мной, когда одна знакомая из Германии попросила помочь ей выбрать новый автомобиль гольф-класса. Зайдя на официальные сайты производителей, я обнаружил любопытную закономерность в подаче информации. На первом месте – цена автомобиля, на втором – список дополнительного оборудования, на третьем – мощность, экологический класс и расход топлива, чтобы знать, сколько платить за налоги и горючее. А вот пользу от налоговых и топливных трат в виде максимальной скорости и динамики разгона мне удавалось найти далеко не с первого раза. Получается, что функция самого дорогого агрегата в автомобиле обозначена лишь эксплуатационными расходами и покрыта толстым слоем дополнительного оборудования.

Покупка автомобиля стала напоминать покупку стиральной машины, где указан расход воды и электричества. А раз себестоимость мощности несоизмеримо выше, чем у дополнительного оборудования и много на ней не заработаешь, то лошадиное поголовье лучше представлять исключительно в виде пожирателя топлива и налогового бремени, попутно приучая пользователей сначала к трем цилиндрам, потом – к двум, затем…

Грустно, да. Что делать: радоваться таким прекрасным суперкарам, как BMW M4 и Lexus RC F, но не забывать, что миром правит обширный список дополнительного оборудования во главе с огромными легкосплавными «катками» и пластиковыми накладками. Это и есть «цветовая дифференциация штанов», а вовсе не дифференциалы, будь они хоть сто раз активные или самоблокирующиеся».

Сравнительный тест –
«Непохожие»

Машины,
участвующие в тесте:

• BMW M3
• Lexus IS

Проектируя новый Lexus IS, японские конструкторы ставили перед собой цель построить самый драйверский автомобиль в классе. А значит, сравнения с BMW 3-й серии ему не избежать

Сложилось так, что баварская “трешка” традиционно считается эталоном по управляемости в классе “D”. При этом заявление о драйверской направленности нового Lexus IS со стороны его создателей звучит несколько странно: мы привыкли, что этот японский бренд олицетворяет собой комфорт и престиж, но никак не зажигательную управляемость. Что ж, скоро мы это проверим. По крайней мере, внешне “японец” выглядит поджарым и спортивным. Хотя BMW, оснащенный опционным пакетом M Performance, на вид гораздо агрессивнее.

Для Lexus IS тоже предлагается аналогичный по содержанию пакет F Sport, но только для “младшей” модификации IS 250 с 2,5-литровой V-образной “шестеркой” мощностью 208 л.с. Стартовая цена этой версии (без пакета F Sport) составляет 1 398 000 рублей. Вторая модификация, которая продается в России, – гибридный IS 300h с 2,5-литровым бензиновым 4-цилиндровым двигателем, развивающим 181 л.с., и 143-сильным электромотором. Суммарная мощность силовой установки – 223 л.с. Эта версия предлагается за 1 644 000 рублей. В России продают автомобили только с задним приводом, в то время как на других рынках есть полноприводные машины, а также доступен 3,5-литровый бензиновый мотор.

У BMW 3-й серии вариантов куда больше. Тут и бензиновые, и дизельные модификации, причем как с задним, так и с полным приводом. Для обзора всех вариантов лучше зайти на сайт компании, так как их перечисление займет слишком много места. Скажем лишь, что “трешку” можно купить дешевле, чем Lexus IS, – цены на баварский седан начинаются с 1 260 000 рублей за бензиновую заднеприводную модификацию 316i мощностью 136 л.с. Наиболее дорогая версия – полноприводная 335i xDrive мощностью 306 л.с. – обойдется не менее чем в 2 060 000 рублей. Что касается этого теста, то нам удалось найти заднеприводную модификацию 335i, цены на которую начинаются с 1 900 000 рублей. Со стороны Lexus присутствовала флагманская на нашем рынке версия IS 300h.

Правильный размер

В салонах обоих автомобилей седоки чувствуют себя словно в сшитом на заказ костюме. Особенно в Lexus, широкий и высокий центральный тоннель которого вместе с сильно наклоненной центральной консолью делит переднюю часть салона на два обособленных “кокпита”. Качество сборки отличное, а вот мягкой пластмассы маловато – она встречается только в верхней части передней панели и обивок дверей.

Эргономика в целом хороша, но без недостатков не обошлось. Так, оригинально выполненная регулировка “климата” в виде сенсорных металлических полосок на деле оказалась не особенно удобна в пользовании. Чтобы повысить или понизить температуру, необходимо провести пальцем по этой полоске вверх или вниз либо прикоснуться к ее верхней или нижней части. Оба варианта заставляют отвлекаться от дороги. А уж джойстик интерфейса, являющийся аналогом компьютерной мыши, мы ругаем не первый год. Он практически не имеет обратной связи, из-за чего попадание в пиктограммы меню на экране становится проблемой. Да и качество “картинки” по современным меркам невысокое. И зачем сделали нефиксируемыми подрулевые рычажки?

Помнится, компании BMW потребовалось несколько лет, чтобы наладить нормальную обратную связь у нефиксируемых переключателей. Теперь Lexus наступил на те же грабли. Интересно, сколько времени потребуется японцам? Зато BMW сейчас по эргономике, пожалуй, эталон в классе: все органы управления легко доступны и интуитивно понятны, меню интерфейса iDrive не требует никаких специальных навыков, а графика экрана великолепна. И салон смотрится дороже. Мягким пластиком здесь отделаны даже карманы задних дверей, что и в премиум-сегменте сейчас редкость.

Посадка за рулем баварского седана близка к идеалу. Диапазоны регулировок сиденья огромны, есть выдвижной валик под колени и настраиваемая боковая поддержка. Кресло имеет плотную набивку и выверенный профиль. И чем дольше в нем сидишь, тем удобнее оно становится, словно принимая форму твоего тела. Впрочем, у Lexus сиденье тоже отличное, хотя и не имеет такого количества регулировок. Его набивка мягче, а посадка выше. Еще бы рулевая колонка двигалась вверх-вниз на более длинном плече, а то в верхнем положении она располагается по-автобусному отлого.

А вот проникать на второй ряд в японский седан неудобно даже человеку среднего роста – слишком покатая тут крыша, да и ногу нужно протискивать в узкое пространство между подушкой дивана и средней стойкой. Сам диван низкий, а передняя часть подушки задрана. Перед коленями у пассажира ростом 180 см есть небольшой зазор, но при этом ноги под подушку переднего сиденья (если оно находится в самом нижнем положении) не помещаются, а при попытке откинуть голову на подголовник она упирается в потолок.

В отношении задних мест BMW превосходит соперника. Перед коленями пространства сантиметров на пять больше, ступни относительно свободно размещаются под подушкой переднего кресла (хотя само кресло опускается ниже, чем у Lexus), а голову можно спокойно положить на подголовник. Да и сам диван не в пример удобнее.

Каждому – свое

Нажимаешь кнопку “Power” в Lexus, а в ответ тишина – автомобиль готов начать движение на одном электромоторе даже в 15-градусный мороз. Правда, климат-контроль обогревать салон без двигателя внутреннего сгорания отказывается. Приходится “топтать” педаль акселератора, отчего бензиновый мотор спохватывается, и из дефлекторов начинает идти живительное тепло. Можно ехать. Автомобиль отзывается на “газ” чинно и плавно, ускорение внушительное и очень ровное благодаря бесступенчатому вариатору. Двигатель работает практически бесшумно. Но если включить спортивный режим, салон наполнится приглушенным рокотом, а реакции на педаль акселератора обострятся, хотя о действительно спортивной резкости и в этом случае говорить не приходится. А вот к тормозам надо привыкать – педаль поначалу кажется слишком чувствительной и не особенно информативной, что типично для гибридных автомобилей.

Турбированный 6-цилиндровый двигатель BMW, понятно, значительно мощнее, и по интенсивности ускорения эти автомобили сравнивать некорректно. Впрочем, зимой на скользкой дороге разница нивелируется. При стандартных настройках ходовой части педаль акселератора реагирует на нажатие с небольшой паузой, особенно на низких оборотах, но в следующий момент двигатель подхватывает очень интенсивно. При включении спортивного режима задержка практически исчезает, но если сравнивать с прежними атмосферными моторами BMW, полной идиллии все же не наблюдается. “Автомат” работает отлично, нет претензий и к тормозам.

Рулевое управление “баварца”, несмотря на электроусилитель, радует хорошей информативностью даже на скользкой дороге. Реакции быстрые и четкие, без нервозности. От упора до упора “баранка” совершает 2,75 оборота. У Lexus руль чуть менее острый (2,85 оборота), а усилие на нем более “вязкое”. На движение рук водителя японский седан отзывается не столь резво, как соперник, но и в медлительности его не обвинишь.

Прямую на высокой скорости Lexus держит великолепно, устойчив он и на скоростной дуге, а на входе в крутые повороты слегка упирается. Надежно и безопасно! Правда, о драйверском удовольствии речи все же не идет, особенно если сравнивать с BMW, который словно создан для атаки виражей различной кривизны. Чем быстрее едет баварский седан по извилистой дороге, тем больше ему это нравится, а сердце водителя начинает петь. При этом в отличие от “трешки” предыдущего поколения он отлично держит прямую даже при наличии колейности, хотя до невозмутимости Lexus несколько не дотягивает.

А что если отключить систему стабилизации? Находим широкую свободную площадку, покрытую льдом – поскользить можно всласть. Японский седан в занос уходит неохотно, предпочитая скользить передком наружу виража. А если “корма” все-таки делает попытку “обогнать” переднюю часть кузова, то вдруг оказывается, что система стабилизации до конца не отключается – она продолжает оставаться на страже, не позволяя водителю совершать необдуманные поступки. Безопасно, но скучновато.

В отличие от Lexus, “обутого” в шипованные покрышки, у BMW шипов нет. Тем не менее он позволяет войти в вираж на заметно более высокой скорости. Передок движется вслед за рулем, практически не проявляя недостаточной поворачиваемости. А полностью отключенная система стабилизации дает возможность балансировать в скольжении сколь угодно долго. Главное – не переборщить с “газом”, иначе неминуемо последует разворот. Но если приноровиться, на этом автомобиле можно танцевать вальс: хочешь – пройди дугу с небольшим заносом, хочешь – выстави его боком почти под 90°. “Трешка” позволяет делать с собой все что угодно.

А как обстоят дела с ездовым комфортом? Поначалу Lexus кажется предпочтительнее за счет лучшей фильтрации мелких неровностей. Но на средних ямках и кочках уже жестко потряхивает, а выбоины покрупнее вызывают пробой подвески. К тому же японский седан подробно повторяет профиль дороги. Зато подвеска работает практически бесшумно.

BMW, наоборот, собирает всю “мелочь”, но выбоины и трещины проходит великолепно и, на удивление, поражает энергоемкостью на сильно разбитом асфальте. Вот уж не ожидали (тем более что тестовый экземпляр оснащен более жесткой, чем стандартная, спортивной подвеской). Правда, даже со спортивным шасси вылечить “баварца” от раскачки на волнистой дороге не удалось, на короткой волне автомобиль может даже чиркнуть защитой картера. И в отличие от Lexus подвеска BMW озвучивает свою работу. Так что победителя в этой дисциплине выявить не удалось.

Неоднозначные ощущения и от шумоизоляции. На низких скоростях японский седан практически бесшумен, но стоит превысить 80 км/ч, как на слух седоков начинает давить дорожный шум. “Немец” наоборот, гудит “резиной” в городе, но на загородной трассе будто становится тише – баланс различных источников шума соблюдается великолепно, и ни один из них не выделяется.

Таким образом, у BMW признаем лучшую управляемость и более просторный и качественный салон. Но Lexus в этот раз подобрался к эталону так близко, как никогда ранее. Ему бы подвеску чуть помягче да задние места попросторнее, и, глядишь, вердикт был бы иным. Что же касается BMW 3-й серии, то он по-прежнему остается лучшим driver’s car в своем классе. И добавить здесь нечего.

Lexus приготовил конкурента BMW M-серии

В то время пока BMW ведет массированную рекламную компанию своей M-серии, а за купе 3 серии поклонники готовы стоять в очереди, Lexus без лишнего шума выпустил свою версию заряженного седана. Вряд ли за ним выстроится очередь, все-таки это не Toyota и не Ford, а товар штучный. И судя по всему, японский концерн не стремится раздавать новые автомобили как горячие пирожки.

Из названия, собственно, понятно, что IS-F создан на базе знакомого IS. Доработка в основном коснулась двигателя, поэтому наружу вылезли только те изменения, которые были технологически необходимы. Именно поэтому как будто обтертый наждачной бумагой по кругу IS не получил ни гигантского спойлера, ни кричащих цветов, ни других внешних опознавательных знаков доработки. Заводской тюнинг опять задает моду: минимализм во внешности и максимальные показатели по спидометру. Спереди IS-F можно узнать по новому рельефному бамперу с увеличенной решеткой воздухозаборника, по бокам от порогов к колесным аркам протянулась новая линия, скрывающая боковые воздухозаборники. А уходя от погони, IS-F мелькает четырьмя трубами, ювелирно вписанными друг над другом в заднем бампере.

Буква F в инициалах нового Lexus появилась благодаря названию спорт-трека, на котором проходили тесты новой модели. Гоночная трасса Fuji Speedway, всецело принадлежащая компании Toyota, находится у подножия горы Фудзи в Японии. Видимо, патриотичные японцы букву F подписали в честь горы, ведь этот старый вулкан служит их культом. Гора имеет идеальную коническую форму и ей можно любоваться из сердца Токио в хорошую погоду.

Вулканический характер, который полностью был раскрыт на трассе, где проходил Гран-при “Формулы-1” 2007 года, обязан своими взрывными чертами пятилитровому двигателю V8. Этот мотор был еще и доработан инженерами, в результате чего он обрел мощность в 400 л.с. В качестве узды для этих скакунов Lexus предлагает первую в мире 8-ступенчатую спортивную автоматизированную коробку передач, которая обладает специальной системой блокировки крутящего момента для плавных переключений без потери мощности. Одним словом, до 100 км агрегат разгоняется примерно за 4,5 сек. И это впечатляет!

Переключение многочисленных передач может быть отдано и в руки водителя посредством подрулевых переключателей. Правда, водитель должен быть скорострельным, ведь 8 передач – это не шутки, так что лучше предоставить управление коробкой умному компьютеру. Чтобы тормозить электронное чудо, понадобились специально разработанные для Lexus тормоза Brembo, они без труда остановят бешено вращающиеся 19-дюймовые колеса с низкопрофильной резиной.

Внутри это все тот же спокойный IS, правда, с некоторыми алюминиевыми вставками и фирменными шильдиками. Чтобы водитель не забывал об ответственности за скоростной болид, на его багажнике стоит большая “F”. Продажи начнутся в начале 2008 года и, скорее всего, в Россию Lexus IS-F тоже заглянет.