2014 BMW M3 седан: Обзор

Сплавляем BMW M3 и M4 в одну выдающуюся «эмку»

Российские цены — от 3 322 000 рублей за седан, от 3 450 000 за купе. В отличие от ценника характер «эмки» не зависит от типа кузова.

Презентации новых «эмок» стоит посещать как минимум ради общения с их создателями. На этот раз в ударе Альберт Бирманн, вице-президент BMW M и глава всех M-разработчиков. Коротко перехватывая воздух, он взахлёб рассказывает о необыкновенной машине. Инженеры — народ страстный, но обычно сдержанный в оценках, а Бирманн не скупился.

— У нас самый лучший на свете электроусилитель руля: фирма ZF комплектует узлы для «эмок» деталями с наименьшими допусками…

Он как Дед Мороз на детском утреннике, только без бороды и в поло с М-символикой. Что ни слово — подарок. С открытыми ртами мы слушаем и поражаемся объёму работ, проделанных над новым семейством M3/M4.

Это не тот случай, когда на серийную «трёшку» поставили более мощный мотор и большие тормоза. Тут новая подвеска на специально разработанных подрамниках, переработанный усиленный кузов, уникальный силовой агрегат. Почитайте врезку «Техника» — не зря немцы водрузили M3 на подъёмник и водят под днищем экскурсии. Трудно поверить, что это их не самая дорогая «эмка», но, по словам Бирманна, на её разработку потрачено меньше, чем на M3 предыдущего поколения с ни на что не похожим мотором V8.

Немцы разочарованы, что последняя «эмка» серии E90/E92 оказалась менее востребованной, чем E46. С 2007 года было произведено в общей сложности около 70 000 автомобилей семейства M3. Сорок тысяч пришлось на купе, которое выпускалось дольше всего. Однако я не вижу тут вины самой машины. На её судьбе сказались и финансовый кризис, и рост цен на топливо в США. Она создавалась в те времена, когда спорткару классической компоновки стыдно было заявиться на американский рынок без двигателя V8, а жить пришлось в эпоху повсеместного спешного даунсайзинга. На мой взгляд, это был лучший BMW своего поколения.

В разговоре с точными в определениях немцами привыкаешь использовать новые индексы. Раньше спросил бы: «Отличается ли высота посадки за рулём в седане M3 и в купе?» Теперь тип кузова заложен в названии, так что формулируешь иначе: «Отличается ли высота посадки в M3 и M4?» Нет, отвечают, водитель везде сидит одинаково, а восприятие меняется из-за более высокой крыши в «трёшке». Вообще на ходу две версии едва различимы, поэтому невольно начинаешь использовать усреднённо-универсальное «эмка». И, знаете, как-то даже в голову не приходит, что так же можно назвать ещё пяток легковушек и кроссоверов — М-машин много, настоящая «эмка» — одна.

Двуликая «эмка» необычно заводится: непринуждённо, как будто заиграла запись, снятая с паузы. С пол-оборота. Идеально ровный холостой ход, минимум вибраций… Если открыть дверь, то слышно похрюкивание непрогретого выпуска. В салоне холодно ворчит аудиосистема, генерирующая по вспышкам в цилиндрах звук определённой частоты. Я сразу программирую две М-кнопки на руле. Какое всё-таки замечательное решение! Не нужно по отдельности перебирать режимы силового агрегата, подвески, руля и трансмиссии. Собрал их в две программы — и забыл про клавиши на центральном тоннеле.

После запуска двигателя «эмка» по умолчанию включает полный Sport, поэтому использую кнопку M1 как чисто городскую программу: Efficient для мотора, Comfort для подвески и самый плавный режим для «робота» с двумя сцеплениями. Получается отзывчивый, подвижный и не напрягающий автомобиль. Он шумнее стандартных BMW, но по комфорту не сильно проигрывает обычной «трёшке» или «четвёрке» с М-пакетом, превосходя их по энергоёмкости.

Клавиша М2 — это, напротив, хардкор: мотор — в Sport Plus, подвеску — в Sport, отключаем систему стабилизации, а коробку — на второй уровень. Всего их три, но немцы сами называют второй рабочим, а наиболее жёсткий третий — клиентским и не используют его на треке. Показательные рывки при переключениях хороши для острастки покупателей, но не нужны при заезде на результат. Уж больно чувствительна «эмка» к перераспределению массы в динамике…

С переходом на программу M2 BMW становится слишком злым и жёстким для города. Машина не только по-атмосферному резко отзывается на подачу топлива, но и заставляет кивать на сбросе газа. Разгон, сброс — и кланяешься. Кланяюсь отделанной углепластиком передней панели, кланяюсь удивительно удобному рулю, кланяюсь инженерам, создавшим высокооборотистый 430-сильный турбомотор без клапанов сброса избыточного давления (blow-off) — всю работу по регулированию смеси делает модифицированный Valvetronic. Бросая педаль, я знаю, что в режиме Sport Plus электронноуправляемый перепускной клапан на горячей стороне нагнетателя не откроется ни на секунду, а турбинное колесо будет держать не меньше 100 000 об/мин. И когда я снова утоплю акселератор, до максимальных 185 000 об/мин и 1,25 бара на впуске будет рукой подать.

Электроника постоянно играет с твоими чувствами. Если разгоняться с педалью в полу в пределах одной передачи, то ускорение получается абсолютно ровным, как это требуется на треке. Но если просто выходишь на обгон в полпедали, то проявляется турбоподхват после 3000 об/мин. А когда резко даёшь газ с места или при повёрнутом руле, сразу накатывает волна, срывающая колёса в пробуксовку. То есть «эмка» может быть как инструментально-линейной с профессионалом, так и шоу-каром для любителей дешёвых эффектов. Рычанием под нагрузкой турбомотор напоминает предыдущие «шестёрки», но голос двигателя фальшиво звучит сразу из всех динамиков. Отсечка мягко срабатывает на лихих для наддувного агрегата 7600 об/мин против 8400 у прежнего «атмосферника» V8. Это самый «крутильный» мотор в своём роде — даже у новейшей «турбовосьмёрки» Ferrari потолок оборотов ниже.

Новая «эмка» воспринимается однозначно быстрее предшественницы, хотя максимальная мощность всего-то на 11 л.с. больше. Важно, как распределяется отдача — немцы посчитали, что новая «турбошестёрка» на 40-70% производительнее в пределах рабочего диапазона. Тяги на отсечке сейчас почти столько же, сколько у V8 было в пике. Максимум крутящего момента — 550 Н•м (+40%) — доступен с 1850 об/мин до 5500! Передайте тягу шустрой преселективной коробке, соедините её с задним активным дифференциалом при помощи легчайшего углепластикового кардана — и получите значительно более приёмистый автомобиль.

Шестиступенчатую «механику» c двухдисковым сцеплением от BMW 1M рекомендовать не стану. Расход топлива с ней выше, обороты на шоссе выше, а значит, больше и синтетического бурчания аудиосистемы в салоне. Вот если бы всё это компенсировалось образцовой чёткостью работы… Но механизм переключения по-прежнему не идеален. Зато «эмка» в тренде — сама делает перегазовки. В принципе, она могла бы выпускаться с одним только «роботом», однако для американцев это не true. Что за sports car without stick-shift? Продвинутые заокеанские клиенты понимают, что адаптация дополнительной коробки передач стоит усилий, и эти усилия ценят. Поэтому в США поставляют M5 и M6 с «механикой». Мы тоже ценим усилия, но результат их не оправдывает. Первейшая из нужных опций — «робот» за 243 185 рублей.

Это не только отзывчивая, но и очень простая в управлении машина. Электроусилитель я держу в «Комфорте», активируя Sport только на неровной дороге, чтобы баранка не гуляла вслед за колебаниями подвески. Лёгкость руля не во вред информативности. Даже на гоночном асфальте ощущается каждый дефект, а на общественных дорогах баранка зудит в руках от переизбытка информации. Но зато прекрасно чувствуется скорость, ни на секунду не теряется контроль над машиной. Даже когда она вдруг привстаёт на цыпочки, разгружаясь на перегибе дороги, а ты зависаешь между потолком и сиденьем, ладони ощущают, что колёса ещё на земле.

Тут есть некий необходимый минимум недостаточной поворачиваемости, без которой нечего делать на таких трассах, как старый Нюрбургринг. Но для её преодоления не требуется усилий. Если «эмка» выплывает на широкий радиус при переборе со скоростью, то скользит всеми колёсами, а не только мордой. Немцы не раскрывают данных по жёсткости кузова на кручение: говорят, она давно на том уровне, где дальнейший рост не влияет на управляемость. Важнее, дескать, жёсткость на изгиб в продольном направлении — и тут, мол, поискать машину, подобную «эмке». Действительно, она принимает манёвр всем телом, быстро реагирует на знакопеременное руление.

Всего одна из двух десятков машин на тесте оказалась с пассивной подвеской — счастье, что нам удалось её заполучить. По настройке такое шасси чуть строже, чем мехатронное в режиме Sport. Зато меньше амплитуда вертикальных колебаний на короткой волне. Базовая «эмка» воспринимается более собранной и потому кажется легче и динамичнее. Но подойдут ли нерегулируемые амортизаторы на каждый день? Вопрос остался без ответа, в Москве таких нет. Ничего неизвестно и о стандартных чугунных тормозах — все поголовно тестовые машины в Фаро и Москве были с углеродокерамическими за 455 236 рублей. Они, конечно, работают здорово: все машины отпахали и дорожную программу, и трековую. Педаль с минимальным свободным ходом — супер! Но даже Porsche за такую опцию просит на 50 тысяч меньше. Не иначе суппорты у BMW позолоченные.

Мне, кстати, удалось коротко сравнить M4 с базовым Porsche 911 в Москве. Мы оставили подвеску BMW в «Спорте», а амортизаторы Карреры — в стандартном режиме и прохватили по пригородам. Несмотря на то что кресла в Porsche сильно жёстче, по уровню комфорта машины близки. Carrera тише шлёпает шинами по мелочи и не подбрасывает седоков на короткой волне. Ты движешься постоянно вместе с машиной. Из мягких объятий BMW на сложном рельефе выпрыгиваешь. Но у Porsche нет комфортного режима, он всегда одинаково собран и не позволит расслабиться так, как «эмка» при переходе на «овощные» настройки. Она немного шумнее, а на руле гораздо больше вибраций.

У «девятьсот одиннадцатого» выше предел по сцеплению, он крепче держится за асфальт, но и заправить его в быстрый поворот чуть сложнее. У BMW вообще нет сложностей с изменением курса, но на выходе из крутого виража не откроешь газ так же смело, как в случае с заднемоторной машиной. В Porsche сидишь ниже и иначе, острее чувствуешь скорость. При этом Carrera кажется стабильнее и требует меньше усилий при езде на пределе. Я не большой любитель хриплого пения атмосферного «оппозитника» Porsche, но под полной нагрузкой он не оставляет звуку M4 ни шанса на реабилитацию. Fake — плохо.

Выбор между хорошо укомплектованной «эмкой» и Каррерой мне не кажется очевидным. Тут много зависит от характера человека. «Бимер» — для очень хладнокровного водителя. У меня, например, недостаточно силы воли, чтобы постоянно ездить на «эмке». Не могу противостоять её искушению. Она провоцирует доступностью ускорения. Едешь постоянно быстрее потока, а кажется, будто еле плетёшься. Чувство скорости приходит на таком ходу, что впору добровольно съесть права. Хочется то подымить на светофоре, то пройти пустой поворот в скольжении. А когда тебе под сорок, это немного глупо. В Porsche у меня даже мыслей таких не возникает, да и сложнее запустить его боком — слишком хорош держак…

Есть теория о смысле жизни, по которой мы с вами, обыкновенные люди, существуем для того, чтобы обеспечить среду для гениев. Нет у нас другого предназначения, кроме как, слившись в массу, вынести на своих плечах ближе к богу некоего избранного. Мне эта идея очень симпатична, поскольку делает важной даже самую никчёмную судьбу. Очень люблю фильм «Персонаж», который как раз об этом. Не знаю, как на самом деле у людей, но эта схема очень напоминает автопром. Единая в двух лицах «эмка» — это гений BMW. На деньги, вырученные BMW за проходные машины, Бирманн вырастил очередную жемчужину.

Паспортные данные

Техника

История Роберт Есенов

За кадром

2014 BMW M3 седан: Обзор

2014 БМВ M3, теперь с турбированным 3.0 литровым двигателем

BMW M3 быстрее и эффектнее чем когда либо, но может ли она сохранить легендарное название? Та ли это M3, что была раньше?

В предыдущие годы, все четыре поколения седанов BMW M3 комплектовались разными двигателями, от четырехцилиндрового 2.3 литрового мотора, до 3.2 литровой шестерки и 4.0 литрового V8.

Но у все из них была общая черта, они были атмосферниками. Отсюда возникает вопрос, можно ли считать пятое поколение Эмки продолжателем традиции или уходом от истоков. Ведь двигатель появившийся на последнем поколении стал турбированный, впервые за все время.

Может поставив 3.0 литровый турбо мотор инженерам удалось уменьшить массу автомобиля, но не принижает ли достоинства спортсмена такая замена. Проверим это.

Для начала нужно сказать пару слов о характеристиках нового двигателя.

Уменьшившись в объемах на литр в мощности двигатель потерял, наоборот, приобрел 9 дополнительных лошадей, если сравнивать с четырехлитровым V8. Теперь новый мотор обладает 425 л.с. и 550 Нм, что для облегченного на 80 кг седана очень хороший показатель.

Динамика говорит красноречивее любых слов. 2014 БМВ M3 стартует с 0 до 100 км/ч за 4.3 секунды. Результат показан на шеступенчатой ручной коробке переключения передач, что на 0.6 секунды быстрее предыдущей серии.

Результат впечатляющий, с учетом копеечной прибавки в мощности. «Пинок» от турбины в этом смысле дал свои положительные результаты. Подхват стал раньше, а разгон увереннее.

С 7-ми ступенчатой КПП с двойным сцеплением с ускоренным переключением передач и системой Launch Control (позволяющей начать движение без пробуксовки с максимальным ускорением) спринт до 100 уменьшается еще на 0.2 секунды, разменивая рубеж за впечатляющие 4.1 секунду. Такие характеристики вряд ли снились атмосферной восьмерке, неплохое доказательство разумности замены предыдущего V8 на турбированный движок.

Турбояма, если таковой ее можно назвать заметна только на оборотах ниже 1.500, потом двигатель выдает все на что он способен, давая в распоряжение водителя 550 Нм крутящего момента вплоть до 5.500 об/мин.. Максимальные обороты- 7.600. Такой огромный разброс момента и высокооборотистость дает БМВ взрывной характер.

На дороге автомобиль ведет себя очень уверенно, позволяя водителю совершать некоторые ошибки. К примеру переключившись на неправильную передачу можете быть спокойны, автомобиль вытянет и с нее.

Многие владельцы БМВ спросят, а как же звук двигателя? Что с ним, ведь как известно- это один из краеугольных камней построения не только Эмок, но и любых других автомобилей BMW. И здесь все продуманно, не беспокойтесь. На высоких оборотах его ни с чем не сравнимое рычание осталось прежнее. Хотя как писали люди катавшиеся на новой M3, оно стало несколько искусственным, но кардинальных изменений в нем не произошло.

M3 являясь по своей сути спортивным автомобилем повышенного комфорта остается таковым и в новой реинкарнации. Множество регулировок подвески, газа, руля, настроек различных систем подобранных как для агрессивного вождения, так и для расслабляющей поездки- БМВ ублажит любые желания и капризы водителя и пассажиров.

Захотели погонять, выбираем Sport Plus и вряд ли на дороге кто-либо сможет обогнать вас. Едите утром на работу в пробке, комфортный режим сэкономит вам нервы и топливо, все очень просто и продуманно.

Для педантов есть неплохая возможность подогнать свой BMW под себя. Настроить можно подвеску, управляемость, двигатель по отдельности. Хотите динамики, но не желаете подскакивать на каждой кочке? Настраиваем отзыв на педаль акселератора по максимуму, а подвеску оставляем в комфортном режиме. Все очень легко, быстро и непринужденно.

Что в итоге?

Выпуск в свет новой BMW M3 всегда приносит много ожиданий от последней модели. Как обычно немцам удалось сделать все на высшем уровне. Главным вопросом был факт установки турбированного двигателя, потянет ли он, будет ли таким же как прежние моторы от BMW. С уверенность можно сказать, что потянул и даже стал лучше. Надежен ли? Будем надеется что да, однако на этот вопрос лучше всего ответит время.

BMW M3/M4: совершенство? Отвечает Владимир Мельников

В сети это называется вбросом, а на федеральном телевидении — провокацией. Что они сделали с BMW M3? Электроусилитель руля, двигатель с турбонаддувом, тревожная инфляция индекса — купе теперь не M3, а М4. На самом деле это не вброс, а выброс. Эмиссия лучших инженерных решений в автомобильной индустрии. Лопни, озоновый слой беджинжиниринга!

Заглянуть под юбку при первом свидании? Тише-тише, я имею в виду аэродинамическую юбку. Сразу за передним бампером, рассекаю­щим воздух планками в форме законцовок крыла самолета, словно гимнаст, растянулся мощный алюминиевый подрамник. Внутри него на рулевой «рейке» закреплен толстый бочонок двигателя электроусилителя, холодно поблескивают ажурные алюминиевые рычаги. Магниевый поддон блока цилинд­ров будто выложен мелкой мозаикой — внутри два насоса, чтобы избежать масляного голодания при перегрузках. Сверху из моторного отсека выныривает сияющий нержавею­щей сталью выпускной тракт, рядом — карданный вал: черный, углепластиковый. Аккурат перед М-дифференциалом от BMW M5, чей картер оброс высокими продольными ребрами охлаждения, выхлопные трубы разбегутся по сторонам, обдадут жаром оригинальный зад­ний стальной подрамник — и оборвутся в заднем бампере четырьмя круглыми жерлами.

И никаких резинок — зачем они при близких отношениях с дорогой? Сайлент-блоки сохранены только в опорах силового агрегата и М-редуктора, а в остальном — жесткие «шаэсы», шаровые соединения. Объем доработок шасси у «эмки» серии F30 куда больше, чем у прежней M3 серии Е92! Уже не говоря о прочих моделях отделения M GmbH.

А уж если открыть капот…

Серп усилителя между опорами передних стоек — углепластиковый, а под щитком, прикрывающим площадку с механизмом стеклоочистителей, скрыта мощная алюминиевая распорка: она — словно напряженные жилы под кожей. Фактически в передней части кузова «эмки» собран экзоскелет. Поэтому кузов на четверть жестче, чем у обычной «трешки» серии F30, и на 20% — чем у прежней «эмки».

А снаряженная масса — минус 80 кг!

Новая «трешка» не тяжелее машины позапрошлого поколения в кузове Е46. И мотор, как в те времена, опять рядный, шестицилиндровый — причем развивает не 343 л.с., как тогда, а 431 л.с. и ломовые 550 Нм крутящего момента!

Потому что турбонаддув. Двойной. Короткий впускной тракт венчает жидкостный интеркулер, а дорога к новой жизни для отработавших газов предельно легка: каких-то семь-десять сантиметров — и вот они, крыльчатки турбокомпрессоров. Все для того, чтобы получить high revving turbo, высокооборотный наддувный мотор, и сохранить «атмосферные» отклики на газ. Для турбомотора двигатель получился рекордно «крутильным» — отсечка срабатывает на 7600 об/мин: на сотню оборотов в минуту позже, чем у суперкара Ferrari California T с наддувом.

А почему нельзя было использовать мотор N55 от BMW 335i с одной двухпоточной (twin scroll) турбиной? Оказывается, инженеров не устроила жесткость блока с цилиндрами без верхней «опоры» (open deck). У блока цилиндров мотора S55 закрытая сверху рубашка охлаждения: она сложнее в производстве, но блок получается гораздо жестче. А еще — приводимая ремнем от коленвала, как в старину, помпа системы охлаждения: обычный электронасос не справился бы.

Звук, правда, подкачал. Как ни­ от­крывай заслонки в глушителе, как ни усиливай его тембр фонограммой из динамиков аудиосистемы, все равно не запоминается. Ладно, никто не совершенен: если бы такая красавица еще и пела… Особенно выразительным получился седан. Только посмотрите, как обольстительно округлилась корма — ­бедра колесных арок едва скрывают огромные 19-дюймовые колеса. Двухдверка не рождает таких ярких ассоциаций, зато у M4 из пластика, армированного углеволокном, сделана не только крыша, но и крышка багажника. «Хвос­тик» вышел чуть более вздернутым, чем у седана с его более спокойной аэродинамикой. Впрочем, на оба автомобиля на высоких скоростях действует небольшая подъемная сила — из всех «эм третьих» с ростом скорости к дороге прижималась только трековая M3 GTS прош­лого поколения.

На что же будет способна будущая M3 GTS, если обычный седан обгоняет прежний сразу на 15 секунд на Нордшляйфе — и лишь на десять отстает от результата Porsche 911 со всеми ездовыми опциями?

Есть такие и у новой «эмки».

— Углерод-керамические тормоза мы разрабатывали 15 лет! — негодует Альберт Бирманн, один из ведущих инженеров М-отделения. — И продолжили бы это делать еще десятилетиями, если бы я не собрал всех ответственных и не спросил, сколько еще ждать нашим покупателям.

Опция вышла оглушительно дорогой — 455 тысяч рублей: как новенькая Гранта-лифтбек в версии Люкс! Эти тормоза, похоже, могут остановить Airbus А380 и совсем не боятся перегрева. Жаль, что тестовых машин с базовыми обычными тормозами не было — интересно, как ведут себя они?

Зато в выборе трансмиссии и типа подвески я определился.

У меня сложные отношения с электронноуправляемыми амортизаторами на BMW, но здесь они определенно хороши. Могут дарить кашемировую плавность хода на обычных дорогах, удерживают кузов от кренов в позиции Sport Plus на нарядном и рельефном португальском треке Алгарве. На «кольце» новая «эмка» вообще как дома. Гражданские шины Michelin Pilot Super Sport специально «сварены» для этого автомобиля. Высокая шинная кухня — на боковине, словно в мишленовском ресторанном гиде, отпечатана звезда. Вдумайтесь: правильную смесь инженеры искали больше трех лет, создав почти четыре тысячи предсерийных покрышек!

Если шины не перегреты (бортовой компьютер помимо давления в шинах информирует и о терморежиме колес), то держат как гоночный полуслик. «Эмка» в поворотах встает в такой упор, что выскользнуть передком можно только при совсем безответственном подходе к траектории. Гораздо проще «убраться» из «беззубых» кресел — спортивные сиденья на обычных «трешках» плотнее и удобнее.

Баланс шасси великолепен — ногами и руками я словно переставляю гирьки на весах, играя загрузкой колес. Реакция на отклонения руля моментальная — с электромотором, на мой вкус, он стал даже информативнее, чем прежде. В обычном «комфортном» режиме исчез флер нарочитой тяжести — скучающие могут вернуть его, активировав «спортивный» алгоритм усилителя. Я, правда, не удержался и траекторной езде посвятил только пару кругов, а затем утопил клавишу системы стабилизации, выключив даже либеральный режим MDM (M Dynamic Mode), — и. О это особое удовольствие — срывать заднюю ось волной турбомомента и жечь «звездные» шины! На моей памяти столь послушным в скольжении был разве что Jaguar F-Type, но тот совсем не умеет ездить траекторно.

Но если на треке я искренне радовался за специалистов компании Sachs, которые создали эти электронноуправляемые амортизаторы, то на узкой португальской дорожке возле Фару восторгов поубавилось — «эмка» словно задерживает дыхание на гребне каждой волны и складки, а затем плавно выдыхает и опускается. А вот машина с обычными пассивными амортизаторыми «дышит» отрывисто: чуть приподнимается на неровностях — и сразу же «прилипает» к дороге. Словно автомобиль на центнер легче!

Так что смело экономьте на подвеске почти 120 тысяч рублей. Правда, сопротивление пассивных амортизаторов где-то посередине между «спортом» и «спортом плюс» у электронноуправляемых. Но до дискомфорта далеко — разве что микропрофиль дороги вы будете знать с абсолютной точностью.

Еще один минус — устойчивость: на неровном прямике BMW нервничает, раскачивая руль в такт траекторным отклонениям. Зато как легко «эмка» с пассивной подвеской перетекает из одного изгиба в другой! Подлетаешь к повороту, поздно и жестко бьешь левой ногой по тормозу, легким кивком руля направляешь капот с горбинкой на выход, а дальше — балансируешь на дуге с помощью тяги. В любой момент можно довернуть машину, увеличив обороты двигателя, или «распустить», ослабив давление на педаль тормоза.

И при этом «эмка» настолько «прозрачна», что кажется, будто твои пальцы касаются не руля, а сами образуют пятно контакта нагруженной шины с асфальтом! Прямо Porshe 911, честное слово!

А «механика» или преселективный «робот» М DCT производства фирмы Getrag?

Педаль сцепления традиционно длинноходная, рычаг не балует прецизионностью включения. Зато появились автоматические перегазовки при включении пониженных передач — спустя пять лет после того, как Nissan использовал систему Synchro Rev Control на купе 370Z.

Нет, «эмка» с «механикой» — более чем странный выбор. Жаль, что «робот» M DCT баснословно дорог — 243 тысячи рублей: даже PDK на Porsche дешевле! И, положа руку на короткий джойстик выбора режимов, замечу: PDK лучше, чем M DCT.

Да, у «робота» BMW несколько режимов работы, есть функция быстрого старта и рывка с пробуксовкой колес. Он даже умеет размыкать сцепления при неконтролируемом скольжении, чтобы избежать дополнительных ошибок при дозировке тяги.

Но нет главного — предвидения дорожной ситуации. Особенно «близорука» коробка в гоночных режимах: она ленится предложить самую низкую из возможных передач и на выходах из поворотов это мешает.

Так что в сложных условиях пользуйтесь честным «ручным» режимом — и хорошей памятью электроники на «щелчки». Подлетая к «шпильке» на седьмой передаче, можно быстро отщелкать пять передач вниз — и коробка сама спустится до второй по мере падения скорости.

Каюсь, так увлекся поведением «эмки» в поворотах, что ни разу не попробовал «стрельнуть» с низкого старта. И не жалею. Может быть, прежде ключевым М-звеном и был двигатель, но сейчас, на фоне глобальных доработок кузова и ходовой части, силовой агрегат даже потерялся. За звуком и тягой нужно ехать не в Мюнхен, а в Аффальтербах, к спецам AMG. Там двигатели по-прежнему рычат и беснуются.

Зато новая «эмка» за 3,2 млн рублей осталась самой доступной в классе. И пока мы ждем грядущий Mercedes C AMG и смену поколений Audi A4, она еще и лучшая в классе. И ее М-миссия — привлечь в стан поклонников «эмок» еще больше людей. Потому что она проще в управлении, она гораздо быстрее — и, я уверен, будет популярнее прежней. Ведь, на четверть снизив выбросы углекислого газа, инженеры BMW M GmbH пропорционально увеличили эмиссию эндорфинов при вождении «эмки».

Так что поздравляю: у нас теперь снова есть М-мессия. А М3 это или М4, не столь важно.

2014 BMW M3 седан: Обзор

OLEGGA

Драйвер

BMW M3 быстрее и эффектнее чем когда либо, но может ли она сохранить легендарное название? Та ли это M3, что была раньше?

В предыдущие годы, все четыре поколения седанов BMW M3 комплектовались разными двигателями, от четырехцилиндрового 2.3 литрового мотора, до 3.2 литровой шестерки и 4.0 литрового V8.

BMW M5: История

Но у все из них была общая черта, они были атмосферниками. Отсюда возникает вопрос, можно ли считать пятое поколение Эмки продолжателем традиции или уходом от истоков. Ведь двигатель появившийся на последнем поколении стал турбированный, впервые за все время.

Может поставив 3.0 литровый турбо мотор инженерам удалось уменьшить массу автомобиля, но не принижает ли достоинства спортсмена такая замена. Проверим это.

Для начала нужно сказать пару слов о характеристиках нового двигателя.

Уменьшившись в объемах на литр в мощности двигатель потерял, наоборот, приобрел 9 дополнительных лошадей, если сравнивать с четырехлитровым V8. Теперь новый мотор обладает 425 л.с. и 550 Нм, что для облегченного на 80 кг седана очень хороший показатель.

Динамика говорит красноречивее любых слов. 2014 БМВ M3 стартует с 0 до 100 км/ч за 4.3 секунды. Результат показан на шеступенчатой ручной коробке переключения передач, что на 0.6 секунды быстрее предыдущей серии.

Результат впечатляющий, с учетом копеечной прибавки в мощности. «Пинок» от турбины в этом смысле дал свои положительные результаты. Подхват стал раньше, а разгон увереннее.

С 7-ми ступенчатой КПП с двойным сцеплением с ускоренным переключением передач и системой Launch Control (позволяющей начать движение без пробуксовки с максимальным ускорением) спринт до 100 уменьшается еще на 0.2 секунды, разменивая рубеж за впечатляющие 4.1 секунду. Такие характеристики вряд ли снились атмосферной восьмерке, неплохое доказательство разумности замены предыдущего V8 на турбированный движок.

Турбояма, если таковой ее можно назвать заметна только на оборотах ниже 1.500, потом двигатель выдает все на что он способен, давая в распоряжение водителя 550 Нм крутящего момента вплоть до 5.500 об/мин.. Максимальные обороты- 7.600. Такой огромный разброс момента и высокооборотистость дает БМВ взрывной характер.

На дороге автомобиль ведет себя очень уверенно, позволяя водителю совершать некоторые ошибки. К примеру переключившись на неправильную передачу можете быть спокойны, автомобиль вытянет и с нее.

Многие владельцы БМВ спросят, а как же звук двигателя? Что с ним, ведь как известно- это один из краеугольных камней построения не только Эмок, но и любых других автомобилей BMW. И здесь все продуманно, не беспокойтесь. На высоких оборотах его ни с чем не сравнимое рычание осталось прежнее. Хотя как писали люди катавшиеся на новой M3, оно стало несколько искусственным, но кардинальных изменений в нем не произошло.

M3 являясь по своей сути спортивным автомобилем повышенного комфорта остается таковым и в новой реинкарнации. Множество регулировок подвески, газа, руля, настроек различных систем подобранных как для агрессивного вождения, так и для расслабляющей поездки- БМВ ублажит любые желания и капризы водителя и пассажиров.

2015 BMW M5 станет самой мощной за всю историю производства

Захотели погонять, выбираем Sport Plus и вряд ли на дороге кто-либо сможет обогнать вас. Едите утром на работу в пробке, комфортный режим сэкономит вам нервы и топливо, все очень просто и продуманно.

Для педантов есть неплохая возможность подогнать свой BMW под себя. Настроить можно подвеску, управляемость, двигатель по отдельности. Хотите динамики, но не желаете подскакивать на каждой кочке? Настраиваем отзыв на педаль акселератора по максимуму, а подвеску оставляем в комфортном режиме. Все очень легко, быстро и непринужденно.

2014 BMW i8: Первый обзорный тест-драйв

Что в итоге?

Выпуск в свет новой BMW M3 всегда приносит много ожиданий от последней модели. Как обычно немцам удалось сделать все на высшем уровне. Главным вопросом был факт установки турбированного двигателя, потянет ли он, будет ли таким же как прежние моторы от BMW. С уверенность можно сказать, что потянул и даже стал лучше. Надежен ли? Будем надеется что да, однако на этот вопрос лучше всего ответит время.

BMW M3 и M4 — спорткары на каждый день

Новые БМВ М3 седан М4 купе 2014 2015, фото отзывы характеристики

Пятое поколение БМВ М3 в кузове четырехдверный седан и абсолютно новая серия БМВ М4 с двух дверным кузовом купе благодаря стараниям технического персонала компании BMW M GmbH демонстрируют новый и более высокий уровень спортивных автомобилей, способных доставлять удовольствие от вождения не только на закрытых трассах, но также и на дорогах общего пользования при эксплуатации каждый день.
Информация о начале продаж и цене на новые BMW M3 и M4 будет озвучена после премьерного показа спортивных автомобилей из Германии в рамках Детройтского автосалона 2014 года.

Традиционно для спортивных автомобилей BMW с магической буквой M на фальшрадиаторной решетке и крышке багажника новые БМВ М3 и БМВ М4 построены на платформе обычного седана BMW 3-серии (F30) и купе BMW 4-серии (F32), но разительно отличаются от гражданских версий не только внешним видом, более стильным, со спортивными нотками салоном, но и выдающимися техническими характеристиками.
Начнем традиционно с дизайна экстерьера автомобилей.

Фото и видео материалы с изображениями new BMW M3 Sedan и new BMW M4 Coupe заставляют сердечную мышцу ускорять ритм сокращений, при этом неважно, нравится ли вам запах бензина. Достаточно лишь одного взгляда на продукцию BMW M GmbH для того, что бы понять, что перед нами далеко не простые и заурядные автомобили, а просто-таки эталоны продукции современной автомобильной промышленности.

Новые BMW M3 и M4 2014-2015 года, как и подобает спорт-карам, выглядят грозно, хищно и агрессивно. Оригинальный обвес кузова включает в себя мощные бамперы с огромными воздухозаборниками, сплиттерами и диффузорами, боковые аэродинамические накладки на пороги и расширенные колесные арки.

А как вам горб на капоте и утонченно-изумительная форма зеркал заднего вида, а спойлер интегрированный в поверхность крышки багажника и пара сдвоенных насадок выхлопных труб? Даже не стоит сомневаться, что в процессе разработки новые «эмки» практически жили в аэродинамических трубах, дабы добиться рекордно низких показателей лобового сопротивления воздушному потоку.

Установка оригинальных бамперов, расширение колее передних и задних колес, более зажатая подвеска привели к изменению габаритных размеров кузова BMW M3 Sedan и BMW M4 Coupe в сравнении с обычными версиями BMW 3-серии и BMW 4-серии.

Размеры

• В итоге размеры кузова BMW M3 седан 2014-2015 года таковы: 4671 мм в длину, 1877 мм в ширину, 1424 мм в высоту, с 2812 мм колесной базы и 120 мм дорожного просвета.
• Внешние размеры кузова BMW M4 купе 2014-2015 года чуть иные: 4671 мм в длину, 1870 мм в ширину, 1383 мм в высоту, при 2812 мм колесной базы и с 121 мм дорожного просвета.
• Колея передних и задних колес у M3 и M4 идентичны: спереди — 1579 мм, сзади — 1603 мм при установленных в качестве стандартного оснащения шинах 255/40 ZR18 для передней оси и 275/40 ZR18 для задней на специально разработанных для версий с магической буквой М кованных колесных дисках 18 радиуса. В качестве опции предусмотрена возможность заказать и более крупные 19-ти дюймовые диски с резиной 255/40 R19 и 285/35 R19.

Благодаря широкому применению в конструкции кузова и шасси новых BMW M3 и M4 высокопрочной стали, алюминия и углеволокна, а также установке шестицилиндрового двигателя снаряженная масса спортивных машин составляет 1520 кг для BMW M3 Sedan и 1495 кг для BMW M4 Coupe (данные по методике DIN без учета массы водителя).

Стоит отметить, что седан и купе от BMW M GmbH могут похвастать бамперами, крышей, деталями в подкапотном пространстве (распорка стоек) и даже карданом из углепластика. Также в конструкции кузова присутствуют легкие панели и подрамник из штампованного алюминия, а рычаги подвески из кованного алюминия, из крылатого металла выполнен капот и передние крылья.

Салон

Интерьер новых BMW M3 и BMW M4 практически в точности копирует салоны гражданских версий BMW 3-серии и BMW 4-серии. Знакомая архитектура передней панели и центральной консоли, эталонная эргономика, удобная посадка и богатое оснащения фишками обеспечивающими комфорт, безопасность и развлечение водителя и его спутников, но. попадая в салон BMW M3 и M4 понимаешь, что находишься в особенных автомобилях.

Карбон и алюминий, высококачественная натуральная кожа и мягкий пластик, а самое главное логотип BMW M GmbH, размещенный практически во всех доступных взгляду местах (владелец и гости не должны забывать в каком легендарном автомобиле они находятся). Буква М красуется на накладках порогов, на площадке для отдыха левой ноги, на спинках спортивных кресел-ковшов с интегрированным подголовниками и феноменальной боковой поддержкой. В наличии фирменные в стиле М-дизайн мультифункциональное рулевое колесо с тремя спицами, ручка управления коробкой передач, подрулевые лепестки для автоматической коробки передач, классические приборы с белой подсветкой.
Рассказывать о стандартном и дополнительном оборудовании доступном для оснащения премиальных спортивных седана BMW M3 и купе BMW M4 смысла нет. Баварские машины упакованы, разумеется, по полной программе.

Нам же остается упомянуть, что несмотря на спортивную направленность новичков, они способны перевозить не только пассажиров, но и грузы в багажном отделении. Пятиместный седан BMW M3 располагает багажником в 480 литров, четырехместный купе BMW M4 с 445 литровым багажным отделением.

Технические характеристики

Технические характеристики новых БМВ М3 и БМВ М4 2014-2015 года способны вызвать неподдельный интерес у рядовых автолюбителей, гордость у владельцев спорткаров и зависть у конкурентов.

Под капотом устанавливается рядный шестицилиндровый 3,0-литровый бензиновый мотор M TwinPower Turbo с двумя турбокомпрессорами monoscroll, прямым впрыском топлива в цилиндры, системой изменения фаз газораспределения Valvetronic, дополненной фишкой в лице Double-Vanos (постоянное изменение фаз газораспределения). Мотористам BMW M GmbH удалось добиться максимальной мощности в 431 лс и 550 Нм крутящего момента, достигаемых в широком диапазоне вращения коленчатого вала от 1850 до 5500 об/мин, двигатель способен раскручиваться до 7300 об/мин.

В качестве коробок передач возможна установка 6 МКПП и 7 АКПП М DCT (два сцепления и функция функция Launch Control). Привод осуществляется на заднюю ось с Active M Differential (способен передавать до 100 % тяги на колесо с большим коэффициентом сцепления). Такой арсенал позволяет разгоняться до 100 кмч за 4,3 секунды с механикой и за 4,1 секунды с автоматом, дистанцию в 1000 метров новые «эмки» проходят за 22,2 секунд при наличии 6 МКПП и всего за 21,9 секунд оснащаемые 7 АКПП М DCT. Максимальная скорость традиционно для немецких машин ограничена на уровне 250 кмч, но существует возможность снять электронный ошейник и тогда стрелку спидометра можно загнать за 300 кмч, благо шкала размечена до 330 кмч.

Интересно, что новые седан BMW M 3 и купе BMW M 4 с автоматической коробкой передач не только более динамичнее, чем версии с механикой, но и более экономичные. Далее информация о расходе топлива, первая цифра именно для авто с автоматической трансмиссией.
Заявленный баварским производителем расход топлива обещает быть на уровне 6,7-6,9 литров высокооктанового бензина А98 на трассе и 11,1-12,0 литров в городском трафике, при среднем потреблении в 8,3-8,8 литра на сто километров пути.

И это еще не все о технике новых версии М, в наличии полностью независимая подвеска со стойками McPherson и двойными рычагами спереди и с пяти рычажной архитектурой сзади, отныне усилитель руля электрический с функцией Servotronic и тремя режимами настроек — Comfort, Sport и Sport плюс, опционные фишки — адаптивная подвеска (Adaptive M suspension) также с тремя режимами работы амортизаторов и углеродно-керамические тормоза за доплату.
На страже безопасности стандартно устанавливаемые 8 подушек и в качестве помощников для водителя масса электронных систем: ABS, DSC, DBC, CBC, Active M Differential.

Хотим специально отметить, что оттачиванием характеристик подвески, рулевого управления и тормозной системы BMW M3 Sedan и BMW M4 Coupe 2014-2015 года занимались профессиональные гонщики, участвующие в чемпионате DTM (Deutsche Tourenwagen Masters) Бруно Шпенглер (Bruno Spengler) и Тимо Глок ( Timo Glock) на трассе Нюрбургринга.