2014 BMW i8: Первый обзорный тест-драйв

Рассказываем о гибриде BMW i8 в формате высокой чёткости

Российские цены на i8 ещё не озвучены, но, поговаривают, они могут оказаться выше расчётных шести миллионов рублей, на которые мы выходим, проанализировав европейское предложение. Продавать начнут до конца года.

Белый и рыжий клоуны, Кихот и Санчо, Кржемилек и Вахмурка — вдвоём всегда проще удержать аудиторию. Две баварские i-машины дополняют друг дружку, как инь и ян. Как добро и зло? На фоне пухленького карапузика i3 чёрный гибрид i8 выглядит, конечно, инфернально, но внешность обманчива. По характеру обе i-машины гуманны, не считая превратностей посадки. Мне одинаково больно смотреть и на пожилых бизнесменов, переносящих себя через широкий порог i8, и на задних пассажиров i3, беспомощно тянущих руки изнутри к открытым дверям… Но обойдёмся без спойлеров. Предлагаю сначала посмотреть репортаж, снятый за несколько часов под Миланом, а потом пробежаться по деталям, оставшимся за кадром.

В Италии я так и не смог подобрать слова, чтобы точно описать субъективные ощущения от динамики i8. Машина весьма быстрая, но без чертовщинки. В итоге я скажу так: если бы «восьмёрка» была чистым электромобилем, было бы круче. Даже притом что акустики потрудились на славу, бурчание наддувной «тройки» скорее мешает — i8 не звучит на все деньги. Пусть либо свистит электромоторами, либо уже обзаводится двигателем внутреннего сгорания с красивым от природы голосом.

Тяга приличная — с первого оборота ротора электромотор выдаёт 250 Н•м, а

чтобы не скисал на шоссе, его снабдили двухступенчатой коробкой передач. У ДВС достаточно широкий рабочий диапазон, чтобы легко ускоряться даже с высоких скоростей — благо «автомат» всегда на подхвате. Изначально проект i8 предусматривал использование «робота» с двумя сцеплениями, но и обычный «автомат» справляется с работой хорошо. Если не знать, что это «гидромеханика», легко принять шуструю шестиступенчатую коробку за «преселективку».

Уровень ездового комфорта — приятная неожиданность. Италия беспощадна к немецким автомобилям. Нужно быть настоящим энтузиастом, чтобы ездить здесь на современных BMW, особенно в городе. Щербатые мостовые предъявляют очень высокие требования к плавности хода и, к большому удивлению, i8 этим требованиям соответствует. В i3, к примеру, трясёт сильнее. Движение по шоссе и вовсе напоминает полёт: во-первых, благодаря полному отсутствию мелких вибраций, а во-вторых — из-за ровного гула ДВС.

До 123 км/ч по спидометру можно ехать и на одном электричестве, затем срабатывает промежуточный ограничитель скорости. Продавил акселератор на больший угол — включается ДВС. Запас хода с нулевыми выбросами невелик. Чтобы заполнить батарею от сети хотя бы на 80% нужно минимум два часа (и то при наличии родного «суперчарджера» BMW), у меня столько нет. Самый эффективный способ подзарядиться в пути — использовать спортрежим с наибольшей отдачей турбомотора. Накопив таким образом заряд на автобане, можно, уткнувшись в пробку, перевести трансмиссию снова в eDrive и ехать… хотел сказать тихо, но чисто электрический режим здесь нельзя назвать бесшумным — слишком хорошо слышны шины.

Аэродинамических шумов немного, i8 спроектирован так, чтобы как можно меньше конфликтовать с набегающим потоком. Кстати, обычно при зачётной продувке в аэродинамической трубе с машин снимают зеркала, дворники, заклеивают щели между кузовными панелями, а BMW приводит коэффициент сопротивления Cx для конвейерного автомобиля — 0,26. Отличный результат! А вот заявленный расход — около двух литров на 100 км — далёк от реальности. Даже притом что наш маршрут пролегал в основном по автострадам, борткомпьютер не показывал менее семи с половиной литров на сотню. Тем не менее BMW обещает запас хода под 600 км, правда, при заказе большого бака на 42 литра.

Режим Sport — одно название. По-настоящему спортивным i8 вообще не бывает. Он всегда остаётся мягким в реакциях и комфортным. Но в «Спорте» зависимость ускорения от перемещения акселератора наиболее линейна. В «Комфорте» отклики на подачу топлива притупляются, да и электромотор уже не рвётся из-под капота. А в самом строгом режиме EcoPro i8 совершенно немеет. Ещё и кондиционер может отключить. Едем, потеем с оператором…

Зачем нужен i8? Чтоб было. Гибридный спорткар и бочонок i3 в его чисто электромобильной ипостаси — это границы пустого мира, который со временем заполнится новыми моделями. Два конца масштабной линейки. Повторюсь: успех i3 играет ключевую роль в судьбе i-бренда, но именно i8 помогает ему чётко ассоциироваться с BMW. «Трёшка» ломает стереотипы, а их ломка — весьма болезненный процесс. Нужна не просто анестезия для косного клиента — нужно увлечь его, обмануть, произвести замещение ценностей. Требуется halo car. Правда, i8 показал, что со знаковыми автомобилями у BMW сегодня напряжёнка. Но даже в такой компромиссной форме свою миссию i8 выполнит. Не так важно, на стороне какой именно i-модели ваши симпатии, главное — ни одна из этих машин не вытянула бы новорождённую марку без помощи второй.

Первая встреча с BMW i8: без шума, но с пылью

Просили новое поколение знаменитой «восьмерки» — получите! Но только не ждите от i8 классических для суперкупе конца 80-х пропорций и мотора V12 под капотом. Нынче в моде совсем иные технологии и дизайн. Обе «восьмерки» (что старая, что новая) одинаково приземисты, но если прежняя 850i внешне — сама строгость и сдержанность, то новая i8 выглядит как материализовавшийся в нашем веке космический корабль из голливудского научно-фантастического блокбастера.

Как он смотрится?

Вживую, кстати, новый «ай»-спорткар впечатляет даже больше, чем на фотографиях. Автомобиль агрессивен и элегантен одновременно, а чуть раскосые фары «прищурены» настолько хищно, что так и кажется, как из фамильных «ноздрей» вот-вот вырвутся клубы пара.

Наиболее же выигрышно i8 выглядит с открытыми дверями: они у автомобиля не распахиваются, а поднимаются вбок и вверх. Получается нечто среднее между мерседесовскими «крыльями чайки» и любимыми итальянцами дверями «гильотинного типа». Стильно и эффектно.

А еще практично. Немцы говорят, что для нормального доступа на задние сиденья боковые двери пришлось бы сделать слишком длинными и на тесной парковке попасть в машину было бы проблематично. Тогда как для того, чтобы открыть «восьмерочную» подъемную дверь, нужно лишь полметра свободного пространства сбоку от автомобиля.

Что внутри?

Но садиться в i8 все равно не так уж и удобно. Порог не просто высокий, а высоченный, крыша же, напротив, чересчур низкая. В итоге приходится сперва закидывать на сиденье «пятую точку», затем втягивать в салон плечи и голову и только потом — ноги. Для тех, кто ездил на итальянских суперкарах, — ничего нового, остальным придется привыкать. И качать мускулы: сервопривод открывания/закрывания дверей не предусмотрен.

Глядя на новую «восьмерку» снаружи, ждешь, что внутри «космическая» тема будет продолжена. На деле же попадаешь в типичный для современных моделей BMW кокпит, оформленный и обставленный дорого, рационально и со вкусом. Есть, конечно, и необычные детали. Например, кнопка включения двигателя — на отдельной площадке слева от рычага КПП. Или необычной формы воздуховоды системы вентиляции. Или светло-синяя подсветка элементов интерьера. Но в целом ничего футуристичного.

Передние кресла удобны для седоков практически любого роста и комплекции (да и трудно ожидать чего-то иного от немецкого премиального авто), а вот задние сиденья откровенно малы и тесны. Впрочем, учитывая размеры багажника, который вместит, пожалуй, лишь небольшой рюкзачок или наплечную сумку, задний диван автомобиля лучше использовать для размещения поклажи, а не для перевозки пассажиров.

В движении

Что же до технической «начинки», то любителям классических спортивных авто есть, о чем поностальгировать. Если под капотом 850i стоял 5,0-литровый 300-сильный V12, то i8 приводится в движение гибридной силовой установкой, в составе которой — установленный спереди 97-киловаттный электромотор и стоящий перед задней осью… бензиновый трехцилиндровый (!) турбомотор мощностью 231 л. с. В сумме (в пересчете на лошадиные силы), конечно, получается немало — 362 «лошадки». Да и в спринте с места до «сотни», судя по паспортным данным, новая «восьмерка» не оставляет старой никаких шансов: 4,4 с. против 6,8. Проверить на практике это не получилось: в пресс-парке машины пока нет, а на презентации i8 были без номеров.

В реальной жизни, а не на бумаге все совсем не так гладко. Как пишут наши американские коллеги, вовсю раскатывающие на i8 по солнечной Калифорнии в рамках длительных тестов, литий-ионной батареи, питающей электромотор, хватает ненадолго: на 40 км «по паспорту» и примерно на 20 — в реальности. Режима подзарядки на ходу у i8 нет, а система рекуперации кинетической энергии, понятное дело, сильно уступает в эффективности той, что используются на болидах Формулы-1. Максимум, что удастся запасти в движении, — около 60 кВт, а хватит этого буквально на пару энергичных ускорений.

Короче говоря, если ездить на i8 в том режиме, что является штатным для владельцев баварских спорткупе, ускоряться придется под стрекот трехцилиндрового турбомоторчика. Его 231 силы, конечно, достаточно для автомобиля снаряженной массой в 1 560 кг, но ждать от такого «спорткара» ураганной динамики, конечно, не стоит.

И вот тут наступает самое время поговорить о деньгах. Мы, конечно, в курсе, что тем, кто интересуется ценой, яхта не по карману, но все же. Так вот, в России за новый BMW i8 просят 8,8 млн рублей. Дорого это или нет? Судите сами.

За те же деньги можно купить два BMW M4 — чистокровных спорткупе, разгоняющихся с места до «сотни» за честные 4,3 с. При этом «на сдачу» останется миллион восемьсот тысяч — на «трешку» для жены или подруги. А восьми с половиной миллионов хватит на покупку 520-сильного Porsche 911 Turbo.

Кому это нужно?

Полагаю, что любителям спорткаров, которые покупают их не для трековых заездов, а для имиджа. Парадокс? Да нет. Уверен, что многим возможностей многолитровых супермощных двигателей просто не нужно. Достаточно пустить пыль в глаза и эффектно уйти со светофора. А тут еще и забота об окружающей среде и позиционирование на острие прогресса. Думаю, что найдутся и у BMW i8 свои поклонники в России.

2014 BMW i8: Первый обзорный тест-драйв

БМВ i8 — это шедевр.

Как заявил автогонщик Рэнди Побст, испытывавший этот новый автомобиль,- «Модель BMW i8 — это лучшее на чем я ездил за последние 10 лет. Я испытывал этот спорткар во время тест-драйва целый день. Воэможно эта машина самая лучшая из всех тех на чем мне когда-либо доводилось ездить. И если она не самая лучшая, то во всяком случае она индентична тому уровню машин, что и автомодель BMW М5 в кузове Е39».

Стоимость этого нового спорткара 139 тыс. долларов США и это без учета доставки в Россию, и без учета стоимости таможенных платежей. Это самая важная модель компании «БМВ», так как она стоит на самом пике эволюции Баварской автокомпании.

Машина оснащена 1,5-литровым трехцилиндровым двигателем мощностью 228 л.с. и электро-мотором, мощностью 129 л.с. Бензиновый силовой агрегат передает мощность на задние колеса, когда как электрический двигатель передает этот крутящий момент на переднюю ось.

Также у машины имеется еще один небольшой электромотор, который передает свою мощность непосредственно на задние колеса. Его мощность небольшая, всего 8 л.с. Этот силовой агрегат необходим в машине для того, чтобы поддерживать мощность самого бензинового двигателя в тот самый момент, когда турбина не производит (не выдает) полный импульс. Передние и задние колеса машины для слаженной работы переднего и заднего привода, не имеют механического соединения.

Мощность и динамика

Передняя ось автомобиля имеет две скорости движения непосредственно от тяги электромотора, и это благодаря двухступенчатой автоматической коробке передач. Задний привод получает крутящий момент конкретно через шестиступенчатую коробку передач автомат.

Благодаря высоким технологиям модель i8 имеет совокупную мощность 357 л.с. Сам крутящий момент в такой гибридной машине не так уж легко рассчитать. Как заявляют инженеры компании «БМВ», крутящий момент у автомобиля составляет 570 Н.м.

Кстати, точно такой же бензиновый двигатель используется и в автомобиле Mini Cooper.

Модель БМВ i8 весит 1485 кг. Это примерно столько же, сколько весит авомобиль Porsche 911 Carrera S и на 220 килограмм меньше, чем весит автомодель Chevrolet Volt (гибрид с тяжелыми аккумуляторными батареями).

Данная i8 примерно такой же длинны, как и новая автомодель М4, но колесная база в машине равна той же примерно колесной базе, как у автомодели М6. Несмотря на нормальные размеры данного спорткара, в задней части автомашины находиться при передвижении крайне неудобно. Но все-таки на заднем сиденье данной модели авто находиться удобней и лучше, чем в том же автомобиле Porsche 993 Turbo S. Основным конкурентом для этой 2014 BMW i8 является автомобиль Tesla Model S. Но автомобиль Tesla сам по-себе тяжелее БМВ на целых 600 килограмм, и это из-за его массивной аккумуляторной батареи мощностью 85кВт/час. Каким же образом данная модель i8 получилась намного легче этого Американского гибрида?

Облегченный вес кузова машины инженерами «BMW» был достигнут за счет использования в его конструкции углеродного волокна. Также был использован и углепластик, который представляет из себя пластмассу армированную углеволокном. В отличие от компании «Tesla» фирма «БМВ» оснастила свой гибрид литий-ионным аккумулятором, который гораздо меньшего веса и емкости (7,1 кВт /час). Поэтому дальность хода машины при движении на одном электродвигателе у модели i8 намного меньше, чем у того же Американского гибрида.

Но все-же, благодаря небольшому весу Немецкому концерну удалось-таки добиться от своего спорткара неплохих динамических результатов. Так, к примеру, данный i8 с 0 — до 100км/час разгоняется за 3,9 секунды. Тормоза у спорткара очень сильные, хотя педаль тормоза и не такая жесткая, как хотелось бы ее ощущать. Но связано прежде всего с работой самой системы рекуперативного торможения. Именно по этой причине компания «McLaren» решила отказаться от подобной тормозной системы в своей новой модели авто P1.

С учетом, что данный автомобиль имеет отличные динамические характеристики а также благодаря основной работе трехцилиндрового мотора, такой результат для машины кажется просто невероятным, также как и сам расход топлива в машине, который в комбинированном режиме составляет всего 2,5 л на 100 км пути.

К примеру, у того же автомобиля Tesla расход топлива составляет 2,64 л на 100км. Обратите ваше внимание друзья на то, что Вы не сможете сэкономить достаточного количества топлива, если будете ездить на автомодели i8 в режиме «спорт» (Performance). Во время проведения тест-драйва в этом режиме автомобиль показал расход топлива в 7,25 л на 100км. Но это тоже невероятный результат для такого спортивного автомобиля.

Три режима движения

Модель i8 имеет три режима вождения. Первый режим — полностью электрический (Edrive) и активируется маленькой кнопкой, которая расположена чуть ниже кнопки запуска двигателя. Этот режим активируется в том случае, если у Вас предостаточно заряда аккумулятора, чтобы преодолеть расстояние в 32 километра на одном электромоторе.

Такой режим очень удобен для тех водителей, которые часто уезжают из дома (от дома) совсем на небольшие расстояния.

Также этот режим может пригодиться и послужить в центре многих Европейских городов, где в ближайшее время планируется введение запрета на управление автомобилями с любыми традиционными двигателями сгорания.

Режим комфорт. Этот режим будет использоваться большинством водителей во время передвижения при повседневной эксплуатации данного автотранспортного средства. В режиме комфорт в основном сначала работает только один электродвигатель, передавая тем самым свой крутящий момент на передние колеса, пока скорость автомобиля не достигнет 65 км/час. После достижения этой скорости автоматически запускается бензиновый двигатель, который начинает вращать заднюю ось в машине. Таким образом, после достижения автомобилем скорости в 65км/час он становится уже полноприводным.

«Третий режим — спортивный. В этом режиме оба двигателя работают с самого момента запуска. Стоит здесь отметить, что этот автомобиль впечатляет во всех режимах работы. «

Интерьер новой модели BMW i8 выполнен в традиционных стилистических линиях компании. Отличная и безупречная панель приборов, представляющая собой ЖК-экран на котором выводятся все необходимые показания приборов. Отображение приборов достаточно четкое и качественное. Там же на экране отображаются: -уровень заряда аккумулятора, спидометр, тахометр, уровень топлива, текущие скорости передач и многие другие показатели.

Управление основными функциями осуществляется знакомой многим системой iDrive.

Многие эксперты опасались, что новая модель авто i8 будет иметь искусственный и не совсем качественный звук мотора. Но как оказалось, они зря опасались, инженерам компании «БМВ» удалось сделать невозможное. Многие автогонщики и эксперты сразу же отметили, что звучание у данного спорткара одно из самых лучших в мире.

Не верите? Но это действительно так друзья. Как же удалось это сделать? Все очень просто. Звук мотора усиливается при помощи звукового оборудования, а далее воспроизводиться с помощью аудио динамиков.

За рулем этого автомобиля любой из водителей ощутит для себя массу удовольствий. Элегантный, роскошный и качественный автомобиль. Всего этого не хватает другим современным Баварским автомобилям. Особенно машинам М-серии.

i8 является самым сложным потребительским товаром на мировом рынке легковых автомобилей. Но сама эксплуатация этой модели будет не сложнее обычной автомашины.

В настоящий момент компания «БМВ» стоит на пороге своего нового развития. Выпустив модель i3, она готовит к запуску модель i8. Автопроизводитель устанавливает новые стандарты в мировом автомобилестроении. Как и много лет тому назад, когда впервые был представлен автомобиль М-серии, эти автомодели i3 и i8 станут базовой основой для нового класса автотранспортных средств, которому последуют скорее всего и многие другие автомобильные авто-бренды.

Ведь после впервого запуска в производство модели М5, на сегодняшнем мировом авторынке сегодня представлены уже многие модели машин, которые копируют это направление М-серии БМВ. Поэтому есть большая доля вероятности, что многие автопроизводители, отметив успех компании «БМВ» в гибридных технологиях, начнут далее копировать этот новый класс автомобилей.

1.5L/228 л.с./320 Н.м. турбонадув DOHC 12-клапанов.

I-3 plus 129 л.с./250 Н.м. спереди и 8 л.с. электромотор на задних колесах. Общая мощность- 357 л.с./570 Н.м.

2014 BMW i8: Первый обзорный тест-драйв

OLEGGA

Драйвер

Как заявил гонщик Рэнди Побст, который испытывал новую модель: «BMW i8 это лучший автомобиль, на котором я ездил за последние 10 лет. Я ездил на этом спорткаре весь день во время тест-драйва. Эта машина возможна самая лучшая, которой я когда-либо управлял. Если она и не самая лучшая, то на том же уровне, что и BMW М5 в Е39 кузове».

Стоимость нового спорткара 139,000 долларов США, без учета доставки в Россию и без учета стоимости таможенных платежей. Это самая важная модель компании БМВ, так как это пик эволюции Баварской компании.

Машина оснащается 1,5 литровым трехцилиндровым двигателем, мощностью 228 л.с. и электро-мотором, мощностью 129 л.с. Бензиновый силовой агрегат передает мощность на задние колеса, когда как электрический двигатель передает крутящий момент на переднюю ось.

Также есть еще один небольшой электромотор передающий мощность на задние колеса. Его мощность не большая всего 8 л.с. Этот силовой агрегат необходим для того, чтобы поддержать мощность бензинового двигателя, в тот момент, когда турбина не производит полный импульс. Передние и задние колеса не имеют механического соединения для слаженной работы переднего и заднего привода.

Мощность и динамика

Передняя ось имеет две скорости движения от тяги электромотора, благодаря двухступенчатой автоматической коробке передач. Задний привод получает крутящий момент через шестиступенчатую коробку передач автомат.

Благодаря высоким технологиям, i8 имеет совокупную мощность 357 л.с. Крутящий момент в гибридной машине не так легко рассчитать. Как заявляет компания БМВ, крутящий момент у автомобиля составляет 570 Н.м.

Кстати точно такой же бензиновый двигатель используется в Mini Cooper.

БМВ i8 весит 1485 кг. Это примерно так-же, как весит Porsche 911 Carrera S и на 220 килограмм меньше, чем Chevrolet Volt (гибрид с тяжелыми аккумуляторными батареями).

i8 примерно такой же по длине, как новая модель М4, но его колесная база почти такая же, как у модели М6. Несмотря на нормальные размеры спорткара, в задней части автомашины ехать крайне неудобно. Но все-таки на заднем сиденье лучше, чем в Porsche 993 Turbo S. Основной конкурент 2014 BMW i8 это Tesla Model S. Но автомобиль Tesla тяжелее БМВ на 600 килограмм из-за массивной аккумуляторной батареи (85кВт/час). Каким же образом i8 намного легче Американского гибрида?

Легкий вес кузова был, достигнут инженерами BMW за счет использования в конструкции углеродного волокна. Также использован углепластик, который представляет собой армированную углеволокном пластмассу. В отличие от Teslaкомпания БМВ оснастила гибрид литий-ионным аккумулятором гораздо меньшего веса и емкости (7,1 кВт /час). Поэтому дальность хода при движении на одном электродвигателе у i8 намного меньше, чем у Американского гибрида.

Но благодаря небольшому весу концерну удалось добиться от спорткара неплохих динамических результатов. Так i8 с 0-100км/час разгоняется за 3,9 секунды. Тормоза у спорткара очень сильные, хотя педаль тормоза не такая жесткая, как хотелось бы. Но это связано с работой системы рекуперативного торможения. Именно поэтому компания McLaren решила отказаться от подобной тормозной системы в своей новой модели P1.

С учетом того, что автомобиль имеет отличные динамические характеристики, и это благодаря основной работе трехцилиндрового мотора, этот результат кажется невероятным. Также как и расход топлива, который в комбинированном режиме составляет всего 2,5л/100км.

К примеру у Tesla расход топлива составляет 2,64л/100км. Обратите внимание, что Вы не сэкономите много топлива, если будете ездить на i8 в режиме спорт (Performance). Во время тест-драйва в этом режиме автомобиль показал расход 7,25л/100км. Но это также невероятный результат для спортивного автомобиля.

Три режима движения

i8 имеет три режима вождения. Первый режим полностью электрический (Edrive). Активируется маленькой кнопкой, которая расположена чуть ниже кнопки запуска двигателя. Это режим активируется, если у Вас достаточно заряда аккумулятора для того, чтобы преодолеть 32 километра на одном электромоторе.

Этот режим очень удобен для тех водителей, которые часто уезжают не далеко от дома.

Также этот режим пригодиться в центре многих Европейских городов, где в ближайшее время планируется введение запрета на управление автомобилями с любыми традиционными двигателями сгорания.

Режим комфорт. Это режим будет использоваться большинством водителей во время повседневной эксплуатации транспортного средства. В режиме комфорт работает только электродвигатель, передавая крутящий момент на передние колеса, пока скорость автомобиля не достигнет 65 км/час. После достижения данной скорости автоматически запускается бензиновый двигатель, который начинает вращать заднюю ось. Так, что после достижения автомобилем 65км/час машина становится полноприводной.

«Третий режим спортивный. В этом режиме оба двигателя работают с момента запуска. Стоит отметить, что автомобиль впечатляет во всех режимах работы. «

Интерьер новой BMW i8 выполнен в традиционных линиях компании. Отличная панель приборов, которая представляет собой ЖК-экран, на котором выводятся все необходимые показания приборов. Отображение приборов четкое и качественное. Так отображается уровень заряда аккумулятора, спидометр, тахометр, уровень топлива, отображение текущий передачи и многие другие данные.

Управление основными функциями управляется знакомой системой iDrive.

Многие эксперты опасались, что новая модель i8 будет иметь искусственный и не очень качественный звук мотора. Но как оказалось инженерам БМВ удалось сделать невозможное. Многие автогонщики и эксперты отметили, что звучание спорткара одно из самых лучших в мире.

Не верите? Но это действительно так. Как же это удалось? Все очень просто. Звук двигателя усиливается с помощью звукового оборудования, и воспроизводиться с помощью аудио динамиков.

За рулем автомобиля любой водитель ощутит массу удовольствия. Элегантный, роскошный и качественный. Этого всего не хватает всем современным Баварским автомобилям. Особенно М-серии.

i8 самый сложный потребительский товар на авторынке легковых автомобилей. Но эксплуатация этой модели не сложнее обычной автомашины.

В настоящий момент компания БМВ стоит на пороге своего нового развития. Выпустив i3, и готовя запуск i8, автопроизводитель устанавливает новые стандарты в автомобилестроении. Как и много лет назад, когда впервые был представлен автомобиль М-серии, модели i3 и i8 станут основой для нового класса транспортных средств, которому, скорее всего, последуют многие автомобильные бренды.

Ведь запустив впервые М5, сегодня представлены многие модели копирующие направление М-серии БМВ. Поэтому есть большая доля вероятности, что многие автопроизводители, отметив успех БМВ в гибридных технологиях, начнут копировать новый класс автомобилей.

2014 BMW i8
ЦЕНА $136,625 (без учета доставки из США и таможни)
ОПИСАНИЕ Полный привод AWD, 4-х местный, 2-дверный хетчбэк
ДВИГАТЕЛЬ
1.5L/228-л.с./320 Н.м. турбонадув DOHC 12-клапанов.

I-3 plus 129-л.с./250 Н.м. спереди и 8-л.с. электромотор в на задних колесах. Общая мощность 357 л.с./570 Н.м.

ТРАНСМИССИЯ 6-скоростной автомат (бензин, задний привод), 2-скорости автомат (электротяга, передние колеса)
ПОЛНАЯ МАССА 1496 кг
КОЛЕСНАЯ БАЗА 279,9 см
ДЛИНА ШИРИНА ВЫСОТА 468.8 x 194.3 x 129.9 см
0-100 КМ/ЧАС 3.9 сек
РАСХОД ТОПЛИВА 2,5л/100км
ДАТА СТАРТА ПРОДАЖ Сентябрь 2014

Ла белла! Тест-драйв футуристичного спорткара BMW i8

«Ла белла, ла мадонна, мама мия!» — не унимался мужчина средних лет, подъехавший к нам на VW Golf, и тут же достал мобильный телефон. «Фото, фото!» — подбежал садовник, обрезавший кусты неподалёку. Конечно, мы не отказали синьору в просьбе, и было по-человечески его жаль, когда выяснилось, что в его смартфоне закончилось место на флэш-памяти. На шоссе, на перекрёстках, светофорах и при каждой остановке жизнь вокруг словно замирала, и всё внимание было привлечено к эффектному купе родом из Лейпцига — BMW i8.

И это — в Милане и его окрестностях, месте, избалованном индустрией моды и облюбованном богачами. Полсотни километров на север — и ты на берегу озера Комо, где никого не удивить даже творениями Pagani. А BMW i8 — в центре внимания! Всё потому, что купе i8 выглядит так, будто сбежало из дизайнерского бюро, не дожидаясь утверждения проекта. От концепт-кара EfficientDynamics 2009 года серийную машину отличают лишь небольшие детали. Смело и, не побоюсь этого слова, круто! Подъёмные двери, огромные колёсные диски, фантастические задние крылья и стойки, призванные ещё и скрывать сужающуюся в угоду аэродинамике кабину. Глаз не оторвать! Удивительно, как никто из окружающих не попал в ДТП, засмотревшись на немецкую супермодель.

В BMW называют купе i8 самым прогрессивным спорткаром. Склеенная из углеродных волокон «клетка», соединённая с алюминиевыми подрамниками спереди и сзади, сложные кузовные панели из пластика — это и впрямь прорыв для автомобиля, чей тираж будет исчисляться тысячами. Но сухая масса полноприводной машины впечатляет меньше — 1485 кг. Да-да, у BMW i8 четыре ведущих колеса! Хотя начинка вполне «земная». Передние вращает 96-киловаттный электромотор, а задней осью заведует 1,5-литровый трёхцилиндровый бензиновый двигатель с турбонаддувом. Как у нового Mini Cooper!

Но форсирован он серьёзно — до 230 «лошадок» и 320 ньютон-метров. А суммарная отдача силовой установки (362 л.с.) позволяет BMW i8 с шестидиапазонным автоматом разогнаться до сотни за 4,4 секунды и упереться в «ошейник» на 250 км/ч. Звучит вкусно. К тому же, центр тяжести у i8 самый низкий среди всех серийных BMW! Прибавьте сюда переднюю подвеску на двойных поперечных рычагах, заднюю пятирычажку и развесовку по осям 49/51 (в пользу кормы). Чем не суперкар?

Один нюанс никак не укладывается в голове. Шины! Как у 362-сильного купе могут стоять передние покрышки шириной 215 мм (сзади — 245 мм)? И это ещё опция — в базовом оснащении вообще ставят 195-е колёса. Даже у скромной Mazda MX-5 и парочки Toyota GT 86/Subaru BRZ профиль шире! Зачем вообще было выбрано такое решение? Аэродинамика? Снижение сопротивления качению? А как же сцепные свойства? И лучшего собеседника придумать было невозможно — напротив меня сидел Рейдар Флек, человек, руководящий динамикой и управляемостью всей линейки BMW i (туда, помимо i8, входит и компактная модель i3).

Рейдару пришлось непросто — его сверлили взглядами люди с бензином в крови, некоторые из которых лишь недавно отошли от эйфории тест-драйва новых BMW M3 и M4. «Понимаете, это совсем иное видение спорткара. Это не та машина, на которой следовало бы поехать на трек, и у нас нет никакого соревнования с отделением M GmbH. Мой сосед, например, каждое утро раздражает всех окружающих, когда заводит двигатель своего мощного родстера. А на i8 я могу спокойно выехать из двора на электричестве, а потом быстро и с комфортом доехать до офиса по автобану. Перед нами не стояла задача сделать экстремальное купе. Основные тезисы — 4 посадочных места, 4 секунды до сотни и 4 литра топлива на 100 километров пути. И по расходу мы даже перевыполнили план», — добавляет Флек.

Не понимаю! Пробуждение мотора, недовольный рокот выхлопа, пока поднимается температура охлаждающей жидкости — это же ритуал, неотъемлемая часть ДНК любой спортивной машины, то, что создаёт настроение и заставляет улыбаться ещё до того, как правая нога нажмёт на педаль. А нам тут предлагают игрушку для «зелёных» по цене BMW M6. Не будут ли разочарованы те люди, которые пришли в шоу-рум за «Эмкой», и, влюбившись с первого взгляда в i8, внесут предоплату за футуристичное купе? «Нет» — отрезает Флек — «Я уверен, что это осознанный выбор. Вы попробуйте, а потом расскажете!»

Но внутри поклонников футуристичного дизайна постигнет разочарование — если снаружи BMW i8 можно разглядывать часами, то в салоне много деталей, знакомых по другим моделям компании. Руль, рычаг коробки передач, контроллер iDrive, кнопки пуска двигателя и переключения между режимами движения, дисплей блока климат-контроля и огромный экран диагональю 8,8 дюймов, венчающий центральную консоль — всё это мы уже видели. Да и сиденья подозрительно похожи на кресла BMW M3 и M4 — увы, с таким же неудачным профилем спинки.

Однако в BMW i8 очень уютно, тут царит умиротворяющая атмосфера. Видимо, это заслуга мягких, спокойных обводов передней панели. Особенно хорош интерьер в тёмное время суток, когда ведущую роль начинает исполнять контурная подсветка различных деталей. Удивительно, но эта иллюминация совершенно не раздражает и не отвлекает от управления машиной, причём в меню iDrive можно выбрать её цвет и интенсивность, и при желании отключить вообще. Перед глазами водителя — виртуальный приборный щиток. В обычных режимах на месте привычного тахометра расположена шкала использования мощности, а если выбрать Sport, то «приборы» наливаются красным и справа появляется индикатор числа оборотов коленвала.

Жму на кнопку пуска двигателя, а в ответ. тишина. Если батарея заряжена, то по умолчанию BMW i8 стартует только на электротяге. Тоже мне новость — это уже давно умеет Porsche Panamera S e-hybrid, а нашумевшая Tesla Model S и вовсе не имеет бензинового двигателя. Обе машины недавно были на тесте «Авто Mail.Ru», так что в памяти ещё свежи впечатления от этих «экоспорткаров». Да и запас «электрохода» у i8 фактически такой же, как у Панамеры — 37 километров. Но проехать такое расстояние реально только в режиме Eco Pro, да ещё и крайне деликатно обращаясь с правой педалью.

Честно говоря, это самое глупое занятие в мире — пытаться рационально расходовать запас энергии в батарее, сидя за рулём купе стоимостью свыше 6 миллионов рублей и соревнуясь в скорости с велосипедистами. Не знаю, сколько белых медведей это спасёт, но нервной системе не поможет точно — экспрессивные итальянцы наседают сзади и удивлённо косятся при обгонах. Да и удовольствия ноль — отклики на педаль вялые, климат-контроль едва охлаждает салон. В Eco Pro лучше толкаться в пробках. Заявленный запас хода (при наличии опционального 42-литрового топливного бака) составляет 600 км.

Режим Comfort — удачный компромисс между динамикой и экологической ответственностью. А в «Спорте» салон наполняется неожиданно басовитым стрёкотом — это включился ДВС. Специалисты по акустике использовали динамики аудиосистемы для усиления определённых частот звука работы двигателя, но синтетическим «голос» i8 назвать нельзя. При интенсивном разгоне до ушей доносится и рокот «бензинки», и свист турбины, и подвывание электромотора. Странно, но хочется провести аналогию с современной Формулой-1, где отказ от невероятно громких атмосферных V8 привёл к тому, что стало слышно работу других систем и шин. Да и рычит i8 похоже — низко, грубо. Хотя цилиндров у неё вдвое меньше.

Динамика i8, конечно, не формульная, но ускорение сочное и постоянное — будто сидишь в салоне реактивного лайнера на разбеге! И это неспроста — небольшой мотор-генератор помогает бензиновому мотору преодолеть турбояму, поэтому разгоняется BMW практически без задержек. Очень слаженный симбиоз — по ощущениям i8 едва не дотягивает до ураганной Теслы, которой вообще неведомы паузы при наборе скорости. Не зря инженеры BMW потратили уйму времени, сглаживая все переходные процессы в сложной системе из двух двигателей и двух коробок передач. А ещё у i8 очень хорошая шумоизоляция — на шоссе внутрь доносится только шум шин.

Но, мама мия, почему так трясёт?! На городских скоростях BMW i8 скачет на всяких трещинах, ямах и колодцах так, что спина немедленно вспоминает прокрустово ложе Ниссана GT-R. Причём если ускориться хотя бы до 90-100 км/ч, то плавность хода становится гораздо лучше. Но что будет в Москве, где дороги изобилуют ужасными деформационными швами эстакад и заплатками на асфальте? А в других российских городах? И главный вопрос — если это не суперкар, то зачем тогда он столь жестоко обращается с внутренними органами? Причём в штатное оснащение входят адаптивные амортизаторы, но и Флек подтвердил, что разница между режимами их работы невелика. «Наши клиенты хотели иметь такую возможность».

Управляемость? Да, i8 быстро реагирует на руль (хотя усилие оптимальным не назовёшь) и едет очень «плоско» — широкий и низкий кузов, кажется, не кренится вообще. Но всё ограничивают шины, причём на достаточно безобидном уровне. Если на BMW M3 можно мчать по серпантину и всякий раз удивляться, насколько далёк у неё предел, то в i8 надо ломать собственные представления о скорости. Чуть переборщил — и i8 скользит наружу под визг узеньких покрышек. И ни при каких обстоятельствах она не будет заднеприводной — мотор-генератор следит, чтобы у батареи оставался запас для вращения передних колёс. Зато к тормозам претензий нет — вроде бы сами роторы невелики (340 мм), но им активно помогают системы рекуперации.

Кстати, добиться заявленного расхода в 2,1 л/100 км, естественно, не удалось — в среднем i8 потребляла порядка 8 л/100 км. Как же так, Рейдар? Флек вздохнул: «Да, это издержки сертификационного цикла NEDC, который не имеет никакого отношения к реальности. Вскоре мы будем указывать данные, полученные при другой испытательной методике. Но если говорить об i8, то в городе реально ездить с нулевым расходом при коротких поездках. При моих маршрутах я укладываюсь в 4 литра, на шоссе она потребляет 7-8 л/100 км, а при сравнительно шустрой езде готовьтесь к показателю 12 л/100 км».

Рейдар Флек — выпускник Мюнхенского технического университета и работает в BMW с 1995 года. Первые 10 лет он потратил на работу в отделе шасси и был связан с множеством систем и автомобилей, вызывающих споры и обсуждения в среде поклонников «драйверского» характера BMW. Помните появление активного рулевого управления? Его рук дело! Под руководством Флека настраивали ходовую часть лифтбэка BMW 5 GT — пожалуй, одного из самых комфортабельных и в то же время противоречивых автомобилей с бело-синим пропеллером на капоте. А с конца 2010-го он полностью сконцентрирован на линейке i, и, кажется, может говорить о ней часами. Не потому ли, что он вегетарианец?

«Наши i-машины не только могут похвастать низкими выбросами вредных веществ в атмосферу. И при их производстве мы по максимуму используем технологии с наименьшим влиянием на окружающую среду. Завод в США, который поставляет нам углеродные волокна, получает энергию от гидроэлектростанций, а предприятие в Лейпциге, где мы производим i3 и i8, использует ветряные генераторы. Некоторые алюминиевые детали также выполнены из переработанного металла». Вот какую информацию прежде всего хотят донести из BMW до людей с «экологическим» сознанием, а нам, по старинке, всё секунды подавай. Хорошо, что никто не додумался спросить, как быстро i8 проходит круг по Северной петле Нюрбургринга. Хотя в Сети активно ходят слухи, что BMW готовит к своему столетнему юбилею (это будет в 2016 году) сюрприз. Не исключено, что это будет модель i9, которая может стать реинкарнацией знаменитого купе M1. Разумеется, Рейдар на этот вопрос не дал никакого ответа. Так что пока довольствуемся i8.

В Европе или США, где существуют налоговые льготы и куча других привилегий для гибридов и электромобилей, покупка BMW i8 и впрямь имеет смысл. К тому же, там имеется и необходимая инфраструктура для подзарядки батарей. А много ли россиян купили Теслы ради заботы об окружающей среде? Причём пойдя на неудобства сервиса, отсутствие гарантии, проблемы со страховкой и оплату транспортного налога. Для большинства состоятельных клиентов это возможность быть на пике прогресса и вдохновиться инновациями. Или просто модная игрушка, вторая, третья, пятая машина в семье.

«А что такое вообще буква i в обозначении? Букву M знаю, а i. », — спросил я у Рейдара. Ответ меня удивил: «Я не в курсе! Это лучше спросить у кого-то из отдела маркетинга». Интеллект? Инновации? Таковых в i8 не так и много — сочетанием бензинового двигателя и электромотора уже никого не удивить. И, несмотря на всю свою прогрессивную конструкцию, купе получилось едва легче, чем M4, которая быстрее, комфортабельнее и практичнее. Экономичность также далека от заявленной, хотя это и следствие дурацкого сертификационного европейского цикла. Если это и есть автомобильное будущее, то я лучше останусь в настоящем. Флек ошибся, призывая нас попробовать, прежде чем делать выводы.

Попробовали — сочный стейк по-прежнему вкуснее спаржи, а суперкар всё ещё ассоциируется с тысячами литров сожжённого бензина, десятками стёртых шин и децибелами выпускной системы. Особенно в России, где бесполезно апеллировать к экологии, пока люди выбрасывают мусор в окна и ездят на дымящих неисправными двигателями автомобилях. Но BMW i8 обречена быть желанной, несмотря на высокую цену — прайс для нашего рынка пока не объявлен, но заплатить придётся не меньше «немецких» 126 тысяч евро. Более того, уже выкуплен годовой тираж i8 по всему миру (BMW не раскрывает объём)! Причины могут быть разными, но об основном мотиве покупки я догадываюсь. Ла белла!

В рамках тест-драйва BMW i8 мне удалось проехать несколько километров и за рулём BMW i3 — начальной модели «электросемейства». И, что интересно, четырёхметровая кроха оставила очень приятные впечатления! Во-первых, у i3 классный интерьер — причём на выбор предусмотрено несколько вариантов отделки. Особенно хорош Lodge со светлой тканью и классными деревянными вставками (правда, за него придётся доплатить 1 990 евро). Единственное, что не понравилось внутри — чужеродный графический «щиток приборов».