0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Водителям грузовиков и автобусов нужно готовиться к тотальному контролю: подробности

Водителям грузовиков и автобусов нужно готовиться к тотальному контролю: подробности

Тахографы через несколько лет будут следить за всеми нарушениями

Иногда кажется, что у законодателей просто чешутся руки на почве того, чтобы что-то кому-то запретить. Причем запреты эти могут быть как вполне предсказуемыми, так и достаточно изощренными. Одно из подобных необычных предложений поступило буквально вчера.

Согласно ему, водители большегрузов и автобусов, занимающиеся коммерческой перевозкой и грузов, и пассажиров, могут столкнуться в будущем с еще более строгой отчетностью перед законом относительно превышения скоростного режима движения.

Об этом на VI Международной конференции по тахографии рассказал замдиректора департамента Минтранса Владимир Луговенко, сообщает «РГ». В частности, затрагиваются новые законодательные акты, которые должны будут изменить подход к отслеживанию скоростного режима дальнобойщиков и водителей автобусов.

Предлагается замерять скорость при помощи тахографа

Одно из предложений данного характера выглядит следующим образом: водители грузовиков будут привлекаться к ответственности, если они более чем одну минуту ехали со скоростью, превышающей 90 км/ч.

Да, это не опечатка. Именно такие поправки могут быть закреплены законодательством. При этом подобное точное отслеживание потребует внесения изменений в систему передачи данных тахографами, но, на наш взгляд, это стоит того.

Дело в том, что грузовики, являясь еще более опасными средствами передвижения, чем легковые автомобили, гоняют по трассам и даже в городской черте наравне с легковушками. Современные мощные двигатели способны разогнать даже груженую фуру до 100, 120, а то и до 140 км/ч. Для этого достаточно снять ограничитель скорости, чем водители и их работодатели давно научились отлично пользоваться. Таким образом, за счет избавления от ограничения грузы, конечно, доставляются вовремя, но безопасность от этого значительно ухудшается.

Не зря для грузовиков и автобусов в России установлена максимальная скорость передвижения по дорогам – 90 км/ч, в том числе на загородных автомагистралях.

Но на этом законодатели, конечно, не могут остановиться, ведь если есть техническая возможность, то почему бы ей не воспользоваться?

Тахограф – каждому!

Уже скоро все грузовые автомобили и автобусы будут оборудоваться тахографами. С ноября 2019 года устанавливать тахографы на свои грузовики будут обязаны физические лица, сейчас это распространяется на юрлиц и ИП. А через год, с начала июля 2020, тахографы, в том числе, будут ставить и на городские автобусы.

Это делается, безусловно, не просто так. Власти, приложив немалые усилия к наведению порядка на общественном и коммерческом транспорте, должны каким-то образом все это дело контролировать.

Не зря, согласно новому законопроекту, вводится дифференцирование ответственности между водителем, который будет отвечать за управление транспортным средством без тахографа или за нарушение требований его использования, и работодателем, который будет отвечать за то, что выпустили на линию машину без тахографа или с нарушением требований к нему.

Также современные электронные системы отслеживания смогут проследить за соблюдением временных норм управления автомашиной. «Одновременно следует подумать, как сделать эту ответственность дифференцированной. Водитель по каким-то обстоятельствам не смог соблюсти режим труда и превысил его на 10 минут. «Ладно, – думает водитель, – что 10 минут, что 2 часа – какая разница? Нарушение уже есть». Сейчас принцип именно такой: что на 10 минут превысил режим, что на 5 часов – разницы никакой, штраф от тысячи до трех тысяч рублей уже заработал. Поэтому можно гнать дальше до потери пульса. Дороже двух тысяч рублей это нарушение не обойдется», – говорится на страницах «РГ».

Статья в тему:  Как не купить кредитный автомобиль, находящийся в залоге: разъяснение Верховного суда

Таким образом, за небольшое нарушение норм труда и отдыха – один штраф, а за игнорирование на часы требования об остановке, соответственно, обойдется перевозчикам значительно дороже.

Также поправки могут коснуться Закона «О безопасности дорожного движения», они предусматривают создание государственной автоматизированной информационной системы по учету сведений, регистрируемых тахографами. По сути, это создание онлайн-тахографии.

Планируется, что в режиме реального времени можно будет отследить информацию о любой машине, оборудованной тахографом. И в КоАП, согласно этим поправкам, предлагается установить возможность использования данных, переданных тахографом в автоматическом режиме, в качестве доказательства по административному делу.

Водителей грузовиков и автобусов ждет тотальный контроль: системы мониторинга будут следить за каждым

Среди перевозчиков набирают популярность системы контроля физического состояния водителя. Разработки на основе компьютерного зрения предупреждают засыпание за рулем, а также собирают и передают данные о состоянии и действиях пилота. В итоге автовладелец может не только предотвратить дорожный инцидент, но и существенно сократить эксплуатационные расходы.

Устройство, похожее на видеорегистратор, устанавливается в кабине транспортного средства. При запуске двигателя аппаратура автоматически идентифицирует лицо водителя. По его мимике, движению глаз и поворотам головы оборудование фиксирует, что водитель засыпает или отвлекается от дороги, и включает звуковой и световой сигналы. Вся информация о состоянии водителя и его действиях также передается в центр мониторинга – облачный сервис, где в личном кабинете клиент может отслеживать в реальном времени перемещение подключенных к системе ТС и получать статистику по водителям.

Именно по такому принципу работают современные системы наблюдения за экипажем коммерческого автомобиля. Вот краткий список самого распространенного оборудования, представленного сегодня на рынке: Montrans DVR, Movon Pro, Safe Drive (CityPoint), Streamax, «Антисон». Последняя является разработкой ООО «Импульс» (входит в «Росэлектронику»), система «Антисон» получила широкую известность благодаря установке на автобусы ГУП «Мосгортранс».

Система «Антисон» получила распространение на городском пассажирском транспорте.

Разработчики уверены, что оборудования мониторинга функционального состояния водителей позволит снизить аварийность при грузовых и пассажирских перевозках. Как отмечают участники рынка, сонливость и усталость водителей входят в число основных причин серьезных дорожно-транспортных происшествий. А вот что показывает официальная статистика. Согласно данным исследование Центра правовой экспертизы Роскачества 93% ДТП происходят по вине водителя, причиной 85% инцидентов является невнимательность находящегося за рулем. Согласитесь – здесь есть над чем работать.

Сонливость и усталость водителей входят в число основных причин серьезных ДТП.

История технологии ADAS (Advanсed Driver Assistance, англ. — усовершенствованная система помощи водителю) начинается в конце 40-х годов XX века: именно тогда было изобретено устройство, которое мы привыкли называть круиз-контролем. Известным пионером в области ADAS является компания Bosch – в 1978 году она выпустила электронную антиблокировочную тормозную систему.

Дисплей водителя оповещает о тревожных ситуациях в виде писка и пиктограмкой, экран напоминает Appl Watch.

Сегодня различные компоненты системы ADAS берут на себя множество важных функций, значительно облегчающих процесс вождения. Так, например, они способны осуществлять мониторинг ситуации вокруг автомобиля с использованием специальных датчиков и видеокамер, распознавать объекты — в том числе в так называемых «слепых зонах». С помощью ADAS водитель может получить предупреждение о вероятной опасности или помощь в выполнении операций, требующих повышенной концентрации внимания, — таких, как смена полосы движения или парковка. И, наконец, еще одной задачей ADAS является мониторинг состояния и реакций водителя: система способна обнаружить, что человек за рулем засыпает (в этом случае она его разбудит) или испытывает проблемы со здоровьем (автоматика поможет безопасно остановиться и вызовет «скорую»).

Статья в тему:  Забытая опция: автомобили снова нуждаются во встроенных пепельницах

Решение Movon Pro, используя технологию машинного зрения, позволяет выявить усталость водителя непосредственно на маршруте и вовремя предупредить его о том, что ему необходим отдых.

Надо понимать, что разработкой и внедрением ADAS традиционно занимаются OEM-производители. Но что важно – все системы помощи водителю отличаются по набору ассистентов, причем большинство из них включено в список опций, если этого не требует местный технический регламент. «Очевидно, что у всех иномарок из большой европейской семерки есть такие системы и сегодня они реально крутые в техническом плане – комментирует управляющий партнер ГК «Монтранс» Станислав Емельянов. – Но если у перевозчика мультибрендовый парк, то совместить эти решения будет сложно. В этом плане наша система Montrans DVR универсальна, ее устанавливают в том числе, на КАМАЗы и «Газели» с пробегом».

ПРОДВИНУТЫЙ КОДРАЙВИНГ

Решение Montrans DVR (Digital Video Recorder, англ. — цифровой видеорегистратор) включает в себя не только аппаратную, но и программную часть. «Мы отправляем данные на нашу платформу Montrans online, а далее они идут в аналитическую систему Montrans Analitics для верехнеуровневого анализа», — объясняет руководитель отдела аналитики ГК «Монтранс» Игорь Елсуков. Рейтинг водителя строится по 10 показателям. Происходит это после закрытия путевого листа.

Устройство, закрепленное на ветровом стекле, контролирует съезд с полосы движения или приближение к впереди идущему транспортному средству пешеходу или объекту.

Первые пять показателей система получает с базовых терминалов мониторинга. Здесь ключевым элементом аппаратной части является акселерометр — датчик, измеряющий ускорение по трем осям, отслеживающий крены, разгоны, торможения и прочие факторы, повышающие риск аварии. Еще пять показателей добавляются непосредственно с системы Montrans DVR (MDVR), то есть с видеокамер (как минимум двух), установленных в кабине. Таким образом система формирует профиль конкретного водителя по стилю вождения, безопасности и экономичности. При этом работа с водителями, в том числе звуковые и визуальные предупреждения о нарушениях ведутся в офлайн-режиме. Система предусматривает гибкую настройку параметров по автоматически определяемым событиям. Например, вводится запрет курения только в определенных геозонах – на АЗС, складских терминалах, нефтебазах.

Эта камера MDVR наделена интеллектом, она распознает отвлечение водителя, когда он уводит взгляд от направления движения ТС.

А что можно сказать об экономической целесообразности использования системы видеонаблюдения? По словам Игоря Елсукова, комплект оборудования MDVR окупается максимум за 6 месяцев. «Первый месяц мы внедряем систему, настраиваем датчики, вносим все справочники совместно с заказчиком. Второй месяц мы уже активно работаем с водителями и получаем данные по ним, анализируем, инструктируем водителей. Соответственно с третьего месяца начинается снижение затрат на ГСМ, на штрафы за нарушение ПДД, а также издержек на ТО и ремонт. Чем аккуратнее эксплуатируется ТС, тем меньше денег тратит заказчик на его обслуживание», — говорит эксперт. В среднем по каждому вышеупомянутому показателю достигается 20-процентная эффективность. При этом такой важнейший показатель как сокращение аварийности улучшается на 80%.

Оборудование МDVR в составе системы обладает всеми необходимыми сертификатами для работы на территории РФ.

Схожие данные представляют и другие участники рынка. Например, высокую эффективность оборудования мониторинга эмоционального состояния водителя подтверждают в компании «КСОР», которая оснащала автобусы, электробусы и трамваи системой «Антисон». На сайте КСОР говорится, что за первые месяцы работы устройство «помогло в 2,5 раза снизить число инцидентов», сообщает издание «Коммерсант».

Статья в тему:  Все важные Автомобили на Женевском автосалоне (Концепткары): День второй (Часть 2)

Блок оборудования видеомониторинга Streamax

В компании «ТК Рус Бус» (официальный дистрибьютор оборудования Movon Pro), отвечая на вопрос издания, назвали положительным эффект от внедрения системы мониторинга состояния водителя. «Система крайне актуальна, так как текущие средства контроля соблюдения режима труда, прежде всего тахограф, не учитывают фактическое состояние водителя, – говорит руководитель отдела инновационного развития ТК Rus Bus Макcим Жохов. – Решение Movon Pro, используя технологию машинного зрения, позволяет выявить усталость водителя непосредственно на маршруте и вовремя предупредить его о том, что ему необходим отдых и вернуть его концентрацию до момента остановки». Одной из перспективных сфер применения для устройств, распознающих сонливость и неаккуратное вождение эксперт называет страховую телематику.

Рост популярности системы водительского контроля среди перевозчиков подтверждают в City Point. Решение по безопасному вождению от этой компании называется Safe Drive, оно позволяет получить рейтинг водителей с ранжированием по показателям качества вождения – высокое, среднее и низкое. Среди других интересных фишек этой системы отметим контроль превышения скорости по дорожным знакам, а также фиксацию места, времени и продолжительности нарушения плюс автоматическое построение трека при клике на адрес нарушения. Наибольшая экономическая эффективность достигается на предприятиях с парком 20 и более транспортных средств, она будет выражаться в сокращении количества ДТП, а вместе с этим — в уменьшении расходов на страхование, штрафы и ремонты, отмечают в City Point. В подтверждение эксперты компании приводят следующие цифры. В транспортном бизнесе валовая прибыль в сегменте грузовой техники составляет более 7 млн рублей в год на одно ТС (при среднем пробеге 170 тыс. км). При бережливом вождении затраты на ремонт не превышают 3% от годовой валовой прибыли. А если водитель сохраняет агрессивный стиль вождения, то возрастает риск аварий и затраты на ремонт вырастут до 6% от годовой валовой прибыли.

ЦЕЛЬ — СОВЕРШЕНСТВО

Результаты, полученные от системы видеоконтроля, часто используются в административных целях. Для аккуратных водителей применяется система мотивации, а нерадивые и рассеянные подвергаются взыскания. Разумеется, водителя с низким рейтингом вряд ли кто-то из работодателей решится увольнять: причина в нехватке профессиональных кадров. Куда разумнее по результатам объективной оценки отправить сотрудника на обучение.

Если говорить об опыте автопроизводителей, европейские компании рекомендуют проводить регулярные водительские тренинги не только для остающих, но и для передовиков. К примеру, Iveco утверждает, что эффективный стиль вождения позволяет снизить расход топлива до 12%. Сопоставимые цифры приводят и в компании DAF. «Стиль вождения, его качество в наибольшей степени влияют на расход топлива, безопасность и ресурс автомобиля. Разница между расходом топлива у начинающего и необученного водителя в сравнении со специалистом, прошедшим обучение, пусть даже с небольшим стажем работы, может достигать 10–20 %», — говорит тренер по эффективному вождению ООО «Даф Тракс Рус» Андрей Амиров.

Неудивительно, что поставщики системы контроля физического состояния водителя для мультибрендовых парков стремятся дополнить свою комплексную услугу всевозможными партнерскими программами. Например, ГК «Монтранс» недавно начала сотрудничество с учебным центром «Про-Безопасность». Партнеры решили, что объективный портрет водителя, выдаваемый системой MDVR с детализацией нарушений, позволит точнее подобрать индивидуальную программу обучения и оценить ее эффект.

«Одной из главных задач в нашем понимании сегодня становится развитие у водителя умений и навыков, используя которые он существенно сокращает шансы попадания в аварийные ситуации, — говорит генеральный управляющий группы «Про-Безопасность» Дмитрий Будаквенко. — Идеал безопасного водителя, сформированный педагогами и тренерами школы, — это водитель, применяющий принципы и методы защитного вождения, при котором независимо от действий других участников дорожного движения, а также при любых обстоятельствах он не допускает ДТП».

Статья в тему:  Безопасность вождения зимой: этому не учат в автошколе

Бич сегодняшнего дня — это гаджеты, на которые водитель постоянно отвлекается.

Ежегодно в учебном центре «Про-Безопасность», имеющем сеть филиалов в России, проходят переподготовку более 10 тыс. водителей-профессионалов. «Перевозчики за последнее время очень изменились в своих ожиданиях и требованиях, — говорит Павел Андреев, директор по развитию группы компаний «Про-Безопасность». — Появился целый пласт клиентов, которые знают, что хотят, и оценивают переобучение как очень полезную вещь. По результатам обучения водителей крупные компании отмечают снижение количества ДТП (примерно на 30 %), уменьшение эксплуатационных затрат на транспорт (до 17 %), уменьшение количества штрафов (на 25–28 %)». В общем, крупные транспортные компании все чаще стали формировать корпоративный идеал водителя. И это хорошая новость.

Недовзвешенные

Все это должно снизить аварийность на грузовом транспорте. Сработают ли эти меры?

Напомним, что до недавнего времени аварийность на грузовом транспорте росла с каждым годом. Причем, что самое интересное, аварийность начала расти, и росла пропорционально тому, как менялась структура автопарка. Чем больше грузовой транспорт переходил из рук юридических лиц и индивидуальных предпринимателей в руки физлиц, тем выше становилась аварийность.

Однако в прошлом году уже произошел перелом. Количество аварий по вине водителей грузовиков стабилизировалось, а последствия таких ДТП стали легче. В этом году эта тенденция продолжилась. «По вине водителей грузовиков за 7 месяцев 2019 года произошло 5554 ДТП, что на 4,1 процента меньше, чем за аналогичный период прошлого года. В них погибли 723 человека, что на 19,2 процентов меньше, чем в прошлом году. Получили ранения 7064 человека. Это на 1,9 процента меньше, чем годом ранее», — сообщил начальник управления надзорной деятельности ГУОБДД МВД России полковник полиции Роман Мишуров.

Примечательно, что также сокращается количество аварий по вине водителей грузовиков, которые принадлежат физическим лицам. По словам Романа Мишурова, всего за 7 месяцев по их вине произошло 3264 ДТП, что на 12,9 процентов меньше. В них погиб 421 человек, а это на 25,5 процентов меньше. Ранено 4149 человек, что 11,6 процентов меньше.

«При этом, если всего у нас в стране зарегистрировано 6 489 777 грузовиков, то 3 929 090 из них принадлежит физическим лицам. А это более 60 процентов, — отметил представитель российской Госавтоинспекции. — Использование при грузоперевозках такого частного транспорта позволяет перевозчикам уходить от повышенной ответственности. Ведь до сих пор на такой транспорт даже тахограф не требовалось устанавливать или машина сдавалась в аренду юридическому лицу и двигалась груженой с использованием тахографа, а порожняя без его использования «по личным целям». А уж как машина проходила проверку перед выпуском на маршрут и какую проверку проходил водитель — никому неизвестно. Однако все это повышает риски самих перевозчиков».

Сокращение аварийности произошло во многом благодаря профилактической работе, которая проводилась все это время, но, как заверили в Госавтоинспекции МВД России, работа по усилению контроля продолжается.

Эффективный способ повышения безопасности — это приборы контроля режима труда и отдыха водителя — тахографы. Они следят не только за соблюдением водителем режима труда и отдыха, но и за скоростью передвижения, а также за маршрутом, в Европе при проверке контрольно-надзорными органами данные по количеству отработанных часов водителем может запросить налоговая инспекция, чтобы проверить корректность уплаты подоходного налога и соблюдение требований минимальной оплаты каждого рабочего часа или трудовая инспекция, чтобы проверить соблюдение трудового законодательства. Но контроль данных тахографа осуществляется в рамках ежедневного надзора за дорожным движением. Конечно, тахографы должны проверяться и на автотранспортных предприятиях. Но этим занимаются только надежные компании. А таких на рынке не так уж и много. К тому же, с точки зрения автотранспортного бизнеса, ошибки при планировании перевозки, невынужденные простои компенсируются сверхурочной работой водителя.

Статья в тему:  Самые главные новинки автомобилей 2013-2015 года на автосалоне во Франкфурте

Хороший пример в этой области — автотранспортное предприятие одной известной сети магазинов, где довольно строго следят за своими водителями. Если водитель нарушает правила дорожного движения, превышает скорость или не соблюдает режима труда и отдыха, он может быть оштрафован и даже отстранен от работы. Поэтому их грузовики едут, строго соблюдая все правила.

Между тем, в Европе уже применяются так называемые «умные тахографы», которые сами передают информацию о нарушениях прямо по дороге. У нас такие пока только разрабатываются.

Как сообщил замдиректора департамента Минтранса России Владимир Луговенко, два проекта поправок в законодательство внесены сейчас в правительство. Один из них — о поправках в Закон «О безопасности дорожного движения» — предусматривает создание государственной автоматизированной информационной системы по учету сведений, регистрируемых тахографами. По сути, это создание онлайн-тахографии.

Планируется, что в режиме реального времени можно будет отследить информацию о любой машине, оборудованной тахографом. Именно для этого требуется, чтобы умный прибор сам передавал информацию. При этом оператор информационной системы будет обязан отправлять сведения о нарушениях в Госавтоинспекцию и органы Ространснадзора.

Второй законопроект вносит поправки в КоАП. В них предлагается установить возможность использования данных, переданных тахографом в автоматическом режиме, в качестве доказательства по административному делу. Также предлагается установить ответственность за непредоставление сведений об автомобиле, оборудованном тахографом, в эту систему, о самом приборе и о зафиксированных им нарушениях.

Недавно приняты поправки в статью 11.23 КоАП, которые разграничивают ответственность между водителем и перевозчиком. Согласно ему, водитель будет отвечать за управление транспортным средством без тахографа или за нарушения требований использования этого прибора. А его работодатель — должностное лицо, юридическое лицо или индивидуальный предприниматель — будет отвечать за то, что выпустил на линию машину без тахографа или с нарушениями требований к нему.

За несоблюдение норм времени управления машиной и отдыха будет отвечать, как водитель, так и его работодатель. Но только с ноября, когда эти поправки вступят в силу. В тоже время в Минтрансе считают, что следует подумать, как сделать эту ответственность дифференцированной. Предположим, водитель по каким-то обстоятельствам не смог соблюсти режим труда и превысил его на 10 минут. «Ладно, — думает водитель, — что 10 минут, что 2 часа, какая разница? Нарушение-то уже есть!» Сейчас принцип именно такой: что на 10 минут превысил режим, что на 5 часов — разницы никакой, штраф от тысячи до трех тысяч рублей уже заработал. Поэтому можно гнать дальше до потери пульса. Дороже двух тысяч рублей это нарушение не обойдется. Именно по этой причине и необходимо введение дифференцированного наказания. За 10 минут нарушения водитель получит один штраф. Час обойдется уже гораздо дороже, а два часа пробьют серьезную брешь в бюджете. Кроме того, за нарушение этого режима ответит еще и работодатель. Ведь зачастую нанимателям не важно, как водитель работает и отдыхает. Лишь бы вовремя груз доставлял. Нужно сделать так, чтобы и работодатель следил за тем, чтобы водитель не перерабатывал.

Надо сказать, что сейчас от установки тахографов освобождены владельцы грузовиков и автобусов — физические лица. Но с ноября и их обяжут устанавливать эти устройства. Тогда прикроется последняя лазейка для нелегальных перевозчиков.

Статья в тему:  Старые автомобили ВАЗ до сих пор пользуются популярностью в Германии

Сейчас в России развивается система автоматического контроля за соблюдением весогабаритных параметров. То есть устанавливаются рамки на дорогах, которые взвешивают проезжающие грузовики и фиксируют возможный перегруз.

Надо сказать, что штраф за перегруз для юридических лиц и индивидуальных предпринимателей очень ощутимый: 500 тысяч рублей. До сих пор такие рамки позволяют выявлять перегруз. Но чтобы оформить протокол или постановление необходимо остановить машину и провести контрольное взвешивание. Надо сказать, что водители давно научились обманывать автоматику и стараются проехать через весы только одним колесом, с риском опрокидывания на обочину.

Но когда автоматическая система выявления перегруза будет введена, то риски таких возможных опрокидываний резко возрастут. Ведь работа таких весов далека от идеальной.

Да, весы устанавливаются поверенные. Но поверяться должны не только весы, а вся весовая платформа. Плюс должны быть довольно большие допуски для погрешности. Ведь если водитель притормозит, то давление на платформу вырастет. Если платформа окажется ниже асфальта, то вес также вырастет, да и сам результат измерения осевых параметров в динамике является расчетным данным, а не прямым, как при статическом взвешивании.

Как пояснил корреспонденту «РГ» член межотраслевого экспертного совета при Минтрансе России Тарас Коваль, в Европе согласно Директиве ЕС 2014/47, в которой расписана методология контроля, действует принцип глобального контроля транспортного средства. При этом общий контроль остается выборочным и не может превышать 5% от потока. Автоматический весогабаритный контроль — селективный. Если при движении в потоке выявляется машина с превышением весовых параметров более чем на 10 процентов, то это повод загнать машину на специально отведенную площадку контроля для тотальной проверки. При этом будет проверена и машина, и водитель, и крепление груза, согласно правил европейской Директивы 2014/47. На сегодня отдельные нарушения в Европе даже ниже, чем в России. Но при тотальном контроле все нарушения суммируются, в результате может набежать очень внушительная сумма. У нас выбрали передовую, но пока нигде не реализованную идею локального автоматического весогабаритного контроля. Но так как кроме контроля воздействия колес на дорогу, для безопасности дорожного движения существует необходимость контролировать технические параметры автомобиля, например, соответствие осевой нагрузки весовым параметрам шин или оси в целом, включая тормозную систему, соблюдения параметра минимальной нагрузки на ведущую ось, чтобы автопоезд не складывало при плохих дорожных условиях — зимой это особенно важно для уменьшения риска заторов на трассах, когда автопоезда сложно забираться в подъем или нагрузки на сцепной шкворень полуприцепа, то вряд ли локальное решение будет эффективным. А скорее всего только создаст лишние конфликты.

— В Европе приоритеты развития автотранспорта выглядят в следующей последовательности, — утверждает Тарас Коваль. — Главный приоритет — это фундаментальная ценность — экология. Именно она, а не как принято считать у нас экономика, легла в основу EMS — европейской модульной системы , созданной компанией Volvo в 1997 году и более известной у нас видами «скандинавских паровозов» — автопоездов длиной 25,25 метра и полной массой до 60 тонн, а с 2014 года получившей продолжение в системе ЕТТ (En Trave Till(швед) — «в один заход») с длиной автопоезда 31,67м, способного перевозить два 40-футовых контейнера и полной массой до 90т. Меняется полная масса автопоезда, увеличивается его длина, но незыблемыми остаются допустимые осевые нагрузки.

Затем идут требования к безопасности конструкции транспортного средства. Только потом — сохранность дорог и на четвертом местепотребность логистики. Но у нас сохранность дорог остается «священной коровой», а все остальные направления отходят на задний план. Мы создаем сами себе проблемы, которые потом героически пытаемся решать.

Статья в тему:  Ожидаемая премьера Maserati Ghibli & Quattroporte 15MY на автосалоне в Лос Анджелесе 2014

Отдельно надо сказать о грузоперевозках, которые совершают частные лица. То есть грузовик принадлежит физическому лицу. Никаких предрейсовых контролей и осмотров водитель не проходил, документов на груз у него нет, но он везет, например, 100 унитазов в личное пользование. Предъявить такому водителю вроде бы нечего. Однако, скорее всего такая перевозка была организована с нарушением действующего законодательства. И именно по этой причине только по официальной статистике потери от хищения грузов в 2018 году составили более 1,4 миллиардов рублей. А по мнению экспертов, реальная цифра примерно в 4-5 раз больше.

Как поясняет Тарас Коваль, физическое лицо не может заниматься коммерческими перевозками грузов. В статье 10 Устава автомобильного транспорта написано, что для получения груза водитель должен предъявить путевой лист. Выдать его может только юридическое лицо или индивидуальный предприниматель. Однако мало кто из грузоотправителей обращает внимание на такие тонкости. В результате за грузом приезжает пятый или шестой посредник, теряется управление перевозкой и куда потом уезжает груз — никому не известно.

Обелить рынок грузоперевозок поможет создание реестра грузоперевозчиков. Это будет определенная гарантия для отправителей груза. К тому же создание такого реестра облегчит контроль за перевозчиками. Коммерческая перевозка грузов физическими лицами будет фактически невозможна. Сейчас такой реестр разрабатывается.

Еще одна проблема — это требования к персоналу транспортных компаний и повышение квалификации. На сегодняшний день установлены квалификационные требования к следующим должностям. Диспетчер автомобильного и городского наземного электрического транспорта, контролер технического состояния автотранспортных средств, контролер технического состояния городского наземного электрического транспорта, специалист, ответственный за обеспечение безопасности дорожного движения, консультант по вопросам безопасности перевозки опасных грузов. Только последний, как и специалисты, занимающиеся международными перевозками, проходят переаттестацию раз в пять лет. Остальные один раз.

К водителям, осуществляющих внутренние перевозки, кроме опасных грузов, есть требования, но контроля и переаттестации по ним нет. Сдал на водительское удостоверение — и ты водитель профессионал. Любая переподготовка на уровне внутренних инструкций автопредприятий.

Напомним, что в Европе перевозками могут заниматься только те водители, которые прошли обучение с дали экзамены по программе»код 95″. Чтобы его получить необходимо пройти подготовку и раз в пять лет проходить переподготовку. Примечательно, что в Европе срок действия прав категории «С», а также «D» тоже пять лет. Таким образом, замена прав и подтверждение кода «95» совпадают по срокам. Во многих странах, например, в Германии одновременно раз в 5 лет необходимо проходить углубленное профессиональное медицинское обследование без результатов которого не поступить на переобучение по «код 95». А ежегодно медицинский осмотр. При этом требования по предрейсовому медицинскому осмотру в Германии отсутствуют. Риски заложены в профессиональном медицинском полисе.

Для повышения безопасности в области грузоперевозок необходимо законодательно уровнять в правах и обязанностях индивидуальных предпринимателей, организации и физические лица. При этом ввести жесткий контроль за всеми участниками к, вне зависимости от их статуса, вплоть до лишения права заниматься ряд должностей.

Также необходимо обеспечить качество подготовки водителей и оценку полученных ими знаний. За рулем грузовиков должны быть только профессионалы, прошедшие необходимое обучение, которое должно быть более развернутым, специализированным и емким, нежели обучение водителя легковушек.

«Отключки» для тахографов и чужие карточки водителя: посмотрели, какие ухищрения шоферов выявляет Транспортная инспекция

В поисках утраченных километров

Движение под контролем

Пост весогабаритного контроля «Федьковичи» находится возле Бреста, на 36-м километре трассы М-1. За сутки здесь проходит не менее 1000 фур. Каждая из них перед постом обязана перестроиться в крайнюю правую полосу движения и проехать через вмонтированное в дорожное полотно устройство предварительного взвешивания. Это позволяет оперативно выделить из общего потока грузовиков те, которые потенциально могут превышать установленные весовые параметры. Кроме того, инспекторы имеют право выборочно ознакомиться с документами водителя и проверить, соблюдает ли он режим труда и отдыха.

Статья в тему:  Ожидаемая премьера Peugeot RCZ R на автосалоне во Франкфурте 2013

— В машинах, осуществляющих международные перевозки пассажиров или грузов, для этого установлены тахографы, — рассказывает Юрий Костюк, заместитель начальника Брестского филиала Транспортной инспекции. — Бортовое устройство находится в кабине, от него идет шлейф проводов к датчику на коробке передач. Он автоматически фиксирует движение машины. Если же автомобиль стоит, например, на ремонте, оформлении груза —водитель обязан сам ввести эту информацию, подтверждая, что он работает.

Водитель может управлять машиной не более девяти часов в течение рабочей смены, а два раза в неделю увеличивать это время до десяти часов. После 4,5 часа управления необходимо сделать перерыв на 45 минут. Впрочем, здесь возможны варианты: проехать час и 15 минут отдохнуть, после чего проехать еще 3,5 часа и сделать перерыв на полчаса. Увеличить время отдыха можно, уменьшить — ни в коем случае. Есть и требования к непрерывному еженедельному отдыху — 45 часов в неделю. При необходимости его можно сократить до 24, однако впоследствии это время должно компенсироваться. Но зачастую владельцы транспортных фирм и сами водители, стремясь совершить больше рейсов и соответственно больше заработать, идут на всяческие ухищрения: пользуются чужими карточками водителя, заставляя тахограф думать, что за руль сел отдохнувший человек, ставят на контрольное устройство «отключки», искажающие или уничтожающие данные о движении. Между тем это опасно для жизни и здоровья. В прошлом году транспортная инспекция провела 135 проверок по фактам ДТП, в 42 случаях выявлено нарушение режима труда и отдыха. В первом квартале текущего года таких проверок было 19, нарушения нашлись в семи случаях.

У транспортной инспекции достаточно средств, чтобы отследить движение машины.

— Электронная карточка водителя визуально напоминает банковскую и содержит информацию о нем, — продолжает Юрий Константинович. — Усевшись за руль, водитель должен вставить ее в электронный тахограф. Устройство распознает данные и запоминает их. Запись движения автоматически фиксируется и на карточку, и в память прибора. На карточке эта информация хранится не менее 28 дней, в памяти тахографа — не менее 365 дней. Рисковые водители, закончив свой период управления, чтобы не зафиксировалось нарушение режима труда и отдыха, вставляют карточку другого человека, но продолжают вести машину сами — понятно, что утомленные. Тахограф таким образом обмануть можно, а вот собственный организм — нет.

За прошлый год в Брестской области изъято 57 карточек водителя, которыми пользовались другие люди, а в текущем — уже 58.

Тахограф видит все

За нарушение водителем режима труда и отдыха при выполнении автомобильной перевозки предусмотрена административная ответственность — штраф от пяти до 25 базовых величин. Выполнение международной автомобильной перевозки без тахографа, без использования регистрационных листков (тахограмм) или карточки водителя, либо с использованием чужой карточки, либо с применением устройства, которое может привести к искажению или утрате данных о режиме труда и отдыха человека, наказывается штрафом в размере от 30 до 50 базовых величин. Использование устройств, которые могут искажать или убирать данные с тахографа, влечет штраф в размере от пяти до десяти базовых величин. Впрочем, есть проступки, когда можно обойтись и предупреждением. Такая участь постигла дальнобойщика, который порожняком едет из России в Польшу. Отправляясь в рейс, он не отметил точку выезда и сейчас виновато мается в помещении контрольного пункта.

Статья в тему:  Как правильно писать названия автомобилей: Топ-10

— В начале и в конце смены водитель должен ввести в контрольное устройство обозначение страны, в которой начинает рабочую смену и соответственно заканчивает, — разъясняет сложившуюся ситуацию Роман Ермоленков, ведущий специалист управления весогабаритного контроля. — Отметка не сделана — довольно распространенное нарушение. Между тем это один из способов сокрытия нарушения режима труда и отдыха. Можно ведь сделать отметку в Беларуси, выбросив таким образом несколько часов дороги по России.

Инспекторы проверяют наличие международной страховки, водительское удостоверение, сопроводительные документы на груз.

Большегрузы сплошным потоком тянутся через весовую. Стоит остановить кого-то для проверки документов — через считаные минуты позади скапливается очередь. Поэтому интересующие их машины инспекторы отправляют на специальную стоянку.

— Проверяем наличие международной страховки, или так называемой зеленой карты, водительское удостоверение, сопроводительные документы на груз, — комментируют они свои действия.

Опытных инспекторов настораживает даже характер груза. Так, скоропортящиеся товары, живые цветы, животных водители стремятся доставить поскорее, допуская при этом нарушения режима труда и отдыха. Известны и фирмы, работники которых могут пренебрегать правилами с одобрения руководства.

Павел перевозит из Рогачевского района в Германию пиломатериалы. Груз еще не оформлен на таможне. На этой стадии, до выезда в западные страны, тоже случаются манипуляции с контрольным устройством или поездки по чужой карточке водителя.

Запись движения автоматически фиксируется и на карточку водителя, и в память тахографа, считывается при помощи программного обеспечения.

Данные с тахографа в его машине считывают с помощью карточки контролера. Делается также распечатка скорости. Выглядит это как кардиограмма, только на кассовом чеке. Получается, что наш тягач загрузился вчера, сегодня проехал 1 час 26 минут, а до этого водитель 5 часов 30 минут отдыхал. Тут контролеры обнаруживают нестыковки: машина должна была проехать не менее 1140 километров, а общий итог получается около 880. Такое несовпадение наводит на мысль о манипуляциях с устройством, однако водитель категорически их отрицает. Что ж, у транспортной инспекции достаточно средств, чтобы выяснить истину: кроме показаний датчика на коробке передач автомобиля и спидо­метра, берутся данные о месте и времени загрузки. Сведения о километраже предоставит специальная программа, можно взять данные о движении машины с других пунктов автоматического взвешивания, попадавшихся на ее пути. Проверяющие сопоставляют, считают — все равно не хватает более 200 километров! Водитель уже начинает нервничать, но ситуация разрешается благополучно: по неопытности он напутал с датами выезда и загрузки, так километры и потерялись.

Соблюдение режима труда и отдыха водителей, осуществляющих перевозки на территории страны, а значит без тахографов, проверяют по-другому. Так, передвижения таксистов помогают отследить средства контроля налоговых органов (СКНО), привязанные к таксометру и GPS. Режим работы машин без них, по безналичному расчету, видит мобильное приложение, посредством которого мы и заказываем такси.

— Подобный контроль полезен прежде всего для водителей, — уверен Юрий Костюк. — Недосыпая, наносят вред собственному здоровью. Кроме того, с помощью тахографа они могут защитить свои права, если недобросовестный работодатель вздумает, например, им недоплатить.

Лицензии, усиление ответственности и тахографы: Минтранс предлагает усовершенствовать рынок автоперевозок

На рынке пассажирских автоперевозок (особенно это касается такси) зреют перемены. Министерство транспорта и коммуникаций обнародовало Комплексный план мер по наведению порядка в этой сфере. Что ждет перевозчиков, вернут ли на этот рынок лицензирование и кому стоит подумать о покупке тахографа, разбиралась корреспондент «Р».

Как уточняет начальник управления автомобильного и городского пассажирского транспорта ведомства Сергей Дубина, меры комплексного плана – не свод обязательных норм, это скорее пункты для обсуждения, план на 2020 год по совершенствованию работы на этом рынке.

Статья в тему:  Как на лимузине Lincoln Town Car подъехать к Мак-авто

– К сожалению, ситуация в сфере пассажирских перевозок (речь идет не только о такси, но и о перевозках в нерегулярном сообщении) такова, что массово идет нарушение действующего законодательства. Отмену лицензирования для такси и перевозок в нерегулярном сообщении ряд субъектов восприняли не как послабление, а как возможность уйти от исполнения тех или иных норм законодательства. Мы видим, что нарушаются требования и к водителям, и к оформлению авто, и в целом к организации перевозок.

Среди самых распространенных нарушений – несоблюдение режима работы и отдыха, непрохождение водителем предрейсового медосмотра и отсутствие контроля технического состояния транспортного средства, несоблюдение квалификационных требований к водителям.

Одна из самых дискуссионных норм комплексного плана — проработка вопроса введения лицензирования деятельности в области автомобильного транспорта при выполнении перевозок пассажиров в нерегулярном сообщении, в том числе при перевозках автомобилями-такси. Даже среди госорганов пока нет единой точки зрения по этому поводу. Минтранс однозначно выступает за регулирование этой сферы:

– О том, что лицензирование необходимо, мы говорим давно. Нельзя такую сферу услуг, где человек управляет источником повышенной опасности, никак не регулировать. В каком виде это будет – лицензирование, карточка допуска, будет это распространяться на транспортное средство, на водителей, – как раз эти моменты мы и хотим обсудить. Но то, что это необходимо, – четкое убеждение Минтранса, которое мы намерены отстаивать.

Особое внимание, отмечает Сергей Дубина, будет уделено внесению изменения в КоАП. Планируется усилить ответственность перевозчика за необеспечение требований безопасности, а также за нарушение требований к оформлению и оснащению транспортных средств.

– Фактически сейчас в КоАП нет ответственности перевозчика, которому не требуется наличие лицензии. В отношении лицензиатов есть ответственность за нарушение лицензионных требований и условий. Привлечение перевозчика-нелицензиата к ответственности идет по косвенным признакам: за нарушение оформления транспортного средства, за отсутствие оснащения соответствующим оборудованием. Мы хотим подготовить предложения об усилении ответственности.

Камнем преткновения на рынке такси в последнее время стала такая услуга, как аренда авто с экипажем. В подавляющем большинстве случаев под этой вывеской идет перевозка пассажиров автомобилями-такси. Минтранс предлагает в этом году конкретизировать в нормативных актах, что представляет собой услуга аренды авто с экипажем, кто может ее заказывать и кто – выполнять.

Меры комплексного плана, подчеркивает представитель транспортного ведомства, разрабатывались не только для такси.

– Я уже видел комментарии в стиле «Минтранс планирует повесить тахографы на каждый автомобиль-такси». Но здесь речь идет в первую очередь о внутриреспубликанских перевозках автобусами, в частности, о междугородных. И мы не говорим, что появится требование оснастить тахографами всех сразу. Это подлежит обсуждению.

Публикация комплексного плана Минтранса совпала с активным обсуждением требований, которые белорусские таксисты опубликовали в СМИ. Главное из этих требований – повысить тариф на перевозки пассажиров на 5 копеек. И этот вопрос обсуждался во время рабочей встречи в Министерстве антимонопольного регулирования и торговли на этой неделе. Позиция МАРТ чуть позже была опубликована на сайте ведомства: «Всеми участниками встречи было высказано мнение о том, что ряд предложений, высказанных в обращении водителей такси, являются неприемлемыми. Было отмечено, что все возникающие вопросы необходимо решать цивилизованно и открыто».

Для организации такого обсуждения в министерстве в прошлом году создана рабочая группа, занимающаяся вопросами развития конкуренции на рынке перевозок пассажиров автомобилями такси. В ее состав входят представители МАРТ, Минтранса, МНС, ассоциаций ряда автомобильных перевозчиков, диспетчерских служб и информационных систем. Очередное заседание рабочей группы пройдет в ближайшее время.

Светлана Михович, «Рэспубліка», 25 января 2020 г.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector