0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Видео: Никогда не ездите на «гармошке» сочлененного автобуса

Видео: Никогда не ездите на «гармошке» сочлененного автобуса

> Уважаемые участники форума. Подскажите кто-нибудь, пожалуйста,
> на какое колесо привод в импортных автобусах с «гармошкой» —
> двигатель у них находится точно в прицепе

Смотря у каких. VanHool и МАЗ используют среднемоторную компоновку.

> а вот какое колосо ведущее — уже который год вопросом мучаюсь. Заранее спасибо.

У разных автобусов по-разному. Но обычно задний мост и ведущий.

Так что уточните модель автобуса — тогда получите более точный ответ.

На городских Мерседесах О305,307,405 и МАНах с квадратным кузовом, работающих в Калининграде ведущая ось-задняя(у прицепа). Чтобы автобус ехал прямо, обе секции соединены между собой гидроцилиндрами, которые при положении руля «прямо» не дают составу складываться. При повороте руля в правом и левом гидроцилиндрах создается разница в давлении и состав складывается в нужную сторону.
На старых МАНах и городских Сетрах первой серии мотор стоит перед второй осью,которая является ведущей. Других автобусов-гармошек в Калининграде нет, так что про них ничего сказать не могу.

Кстати, про Вольво и Ванхолы-у них и на одиночных автобусах(без гармошки) мотор стоит посередине.

Что имеем сказать 🙂

Во-первых, «поиск рулит», что в переводе на русский означает, что тема уже обсуждалась (и не раз) 🙂

Во-вторых, в Калининграде нет ничего нового вообще — там редкостный зоопарк всякого старья, глядеть на которое автобусному фанату надо просто ездить на экскурсию 🙂 — нигде и никогда вы не увидите в одном месте такое количество разнообразных моделей и модификаций автобусов немецкого, австрийского, итальянского и североевропейского производства.

В-третьих, из популярных в эксСССР автобусов чего тут только не было 🙂 Ну Икарусы 180, 280, 283 были среднемоторными с приводом на среднюю ось, МАЗ-105 тоже, итоговая версия высокопольной гармошки ЛАЗ (модель не помню) тоже, ровно та же история со всеми сочленёнными троллейбусами ЗиУ/ТРОЛЗА, АКСМ/БКМ и высокопольной гармошкой ВМЗ-6215. Кроме этого «в новые времена» сюда попало дикое количество всякого очень популярного старья, среди которого было изрядное количество среднеприводных и среднемоторных VOLVO (эти ребята почему-то даже у междугородних и туристических 12метровых машин в 1980ые запихивали двигатель под пол в базу) и их производных североевропейских кузовных ателье. Но основу парка составляет немецкое старьё, где бывало всякое 🙂
А именно: основа этой немецкой основы это так называемые «стандартенбусы». Для обеспечения равных конкурентных условий и унификации материально-технической базы немецким союзом промышленников при участии их Минтранса была составлена спецификация и разработана единая документация на городские автобусы, по которой с начала 1970ых и работало большинство производителей. В частности Mercedes, MAN, Graff & Stift, Neoplan. SETRA работала несколько своим путём. Получилось два ярко выраженных поколения этих стандартенбусов — назовём их для простоты «круглые» и «квадратные», которые проще всего соотнести с MB O305 и O405 , соответственно.

Статья в тему:  На падающем авторынке в России продажи автомобилей Лада показали рост

Так вот, в этом многообразии было три типа гармоней (которые соответствуют главным эффективным наработкам по сочленённому транспорту).

Я не помню уже у кого что было, а у кого чего не было, поэтому перечислю типы конструкций вообще:

1. Самое простое, что можно придумать — горизонтальный дизель в базе передней секции, привод на средний мост. Стандартенбусы были в такой компоновке длиной 16,65 м. Задняя ось с односкатными колёсами подруливающая.
+ дёшево и просто, а значит, надёжно, не требует сложного узла сочленения с системой противоскладывания.
— Довольно высокий пол в салоне, требуется специальный подпольный горизонтально расположенный дизель.
Характерный представитель — MAN SG192

Были ли такие машины в квадратном поколении не знаю, сам не видел, но видел 11 метровый одиночный MAN с подпольным дизелем, так что, может и такое было.

Setra делала машину в такой компоновке на базе 140й одиночки. Она была длинная, ближе к 18 метрам. В Калининграде один маршрут обслуживается таким зверьём.

Ещё надо заметить, что существовала в природе разновидность схемы 1, у которой двигатель находился не под полом, а в переднем свесе рядом с водителем (как у ЛиАЗ-677), но это был удел более старых машин (примерно так 1950ые, начало 1960ых — были такие Икарусы для венгерского рынка, были Каросы, были польские машины, были западноевропейские, был и нереализованный проект чего-то такого у ЛиАЗа, в СССР такое не работало)

2. Не самое простое, что можно придумать, но оригинальное — стандартный вертикальный дизель в заднем свесе прицепа, привод на средний мост, задняя ось с односкатными колёсами подруливающая. В таком виде машина была короче на 15 см и имела длину 16,5 м.
+ По-прежнему, простой узел сочленения без системы противоскладывания, стандартный вертикальный дизель, унифицированный со стандартными заднемоторными «одиночками», пол в салоне на том же уровне, что и у заднемоторных одиночек (ниже, чем у любого автобуса с подпольным двигателем), пониженный уровень шума в движении (особенно в передней секции).
— Сложная двойная карданная передача через «сгиб», не отличающаяся особой надёжностью, сцепление и коробка передач, расположенные не знаю даже где, но явно не в базе передней секции, «разгруженная» ведущая ось (мало того, что двигатель вынули из базы, сняв несколько сотен кг, так он ещё и относительно задней оси подъёмный момент на сочленение создаёт, дополнительно «задирая» ведущую ось, собственно именно поэтому такой автобус короче на 15 см — на эти 15 см укорочен задний свес, чтобы уменьшить плечо силы).
Характерный представитель: MAN SG240H

Статья в тему:  Десять звуков, которые говорят о поломке автомобиля

Машин в такой компоновке попадается не очень много, но на территории России видел и круглые и квадратные.

Стоит отметить, что исходная версия ЛАЗовской гармошки была именно такой, только с большим задним свесом и неподруливающей задней осью — карданная передача не держалась вообще, поэтому в серию пошла машина с дизелем в базе.

3. То, что придумал Mercedes и сделал самым популярным в Европе — машина с полноценным задним свесом, аналогичным одиночному стандартному заднемоторнику, ведущий задний мост с двускатными колёсами, толкающий узел сочленения с гидравлическим устройством противоскладывания, пассивный опорный средний мост. Длина такой машины примерно 18 метров.
+ Стандартная задняя часть кузова для одиночек и гармошек, стандартная трансмиссия, вертикальный двигатель, пол на уровне одиночки, бОльшая длина, полноценно нагруженная ведущая ось, хорошая маневренность, пониженный уровень шума в движении (особенно в передней секции)
— Главный минус этой машины — это узел сочленения с противоскладыванием, который имеет большую стоимость и сложен как в разработке и изготовлении, так и в последующем обслуживании. Но он же и обеспечивает все остальные плюсы 😉 За то и любят :))) Необходимость передачи управляющих сигналов и усилий на трансмиссию и двигатель , но с этим научились эффективно справляться.
Характерные представители: Mercedes Benz O305G, O405G.

Таким же был Икарус-435, такой у нас и ЛиАЗ-6212.

Наибольшее распространение в мире получили схемы 1 и 3. В данный момент с наступлением эры низкопольного транспорта схема 2 отмерла сама собой, как нереализуемая разумными способами. Апологетом схемы 1 в низкопольном автобусостроении в данный момент является Van Hool (при этом двигатель и АКПП оказываются размещёнными в шкафу в салоне напротив второй двери), а основная масса производителей автобусов предпочитает вариант 3.

Из постсоветских производителей для низкопольных сочленённых машин ЛАЗ, ЛиАЗ и ВМЗ предпочли схему 3, а начавшие опыты раньше белорусы выбрали схему 1, как более простую и дешёвую (МАЗ-105, БКМ-333)

Статья в тему:  Рейтинг автомобилей: эксперты выяснили, какие автомобили не хотят продавать

Ну и в-пятых, кто-то спрашивал про передачу управляющих сигналов от водительского места в хвост.
Так вот, ничего хитрого тут нет — объективно существует две адекватных системы передачи управляющего сигнала:
1. Механическая
2. Электрическая :)))
Обе они относятся как к соло, так и к сочленённым автобусам, с той лишь разницей, что в сочленённом нужно сделать гибкий переход через сочленение.
При этом любая из них может быть применена к любому элементу управления (двигатель, КПП, сцепление) и использоваться они могут в любом сочетании (не обязательно делать всё механическим или всё электрическим).

1. Механическая система предполагает, что передача усилия от органов управления производится с помощью тяг (тросики, поводки и т.д.) и повторителей (для КПП). Водитель жмёт педаль, педаль тянет за тягу (длинная такая, через весь автобус), а тяга уже тянет заслонку дросселя в двигателе или привод сцепления. С КПП сложнее — там ещё надо моделировать сложные перемещения в горизонтальной плоскости без потери усилия, но через систему из нескольких тяг и рычагов и это решается. На переходе через сочленение шарнирные сгибы. Эта система проще и дешевле, поскольку не требует никаких сложных вспомогательных устройств и рассчитана на мускульные механические усилия.

2. Электрическая система предполагает, что вместо усилия передаётся электрический сигнал от органа управления к управляемому агрегату. Здесь гораздо проще организовать саму длинную передачу с гибкими элементами. А вот схема создания и преобразования электросигнала требует целого ряда вспомогательных устройств. Например, система управления топливоподачей предполагает наличие датчика «угол-код», который позволяет вариативно регулировать сигнал передачи в зависимости от угла наклона педали газа, и электропривода заслонки дросселя, который регулирует положение заслонки в зависимости от получаемого сигнала. Электроуправление сцеплением требует опять-таки датчика на педаль и электромагнитный привод сцепления с гидродоводчиком. С КПП ещё сложнее — требуется система позиционных переключателей, соответствующих позициям КПП, на стороне водителя (либо джойстик с фиксированными позициями, либо кнопки-тумблеры), и навороченный электромагнитный привод, навешиваемый на саму КПП, который в зависимости от включенной позиции передвигает входной рычаг КПП.

Были ли массово применены какие-либо решения из вышеперечисленных на каких-либо машинах, в большом количестве используемых в странах СНГ и Балтии не знаю. Знаю только, что, например, на большинстве московских Ikarus-435.17 (кроме самых последних и их клона Московита-6222) всё было механическим, и схема управления КПП вызывала много нареканий, как по удобству, так и по надёжности.
В любом случае всё это вчерашний день — в современных автобусах все эти проблемы решены путём применения автоматических коробок передач (фактически автоматические гидротрансмиссии в сборе), где водитель управляет только газом и тормозом, а коробка работает по внутреннему алгоритму, необходимое ручное управление коробкой решено электрически с помощью 4х-5и кнопок.
Последние 435ые Икарусы пришли уже с автоматами, все ЛиАЗ-6212 только автоматические, про модели ведущих иностранных производителей и говорить не приходится — Mercedes делает заднеприводные гармошки на автоматах с конца 70ых.

Статья в тему:  За управлением автомобилем в состоянии опьянения могут отправить на принудительное личение

Вроде всё. Если был многословен или сложнозапутан – прошу простить. Если где-то лажанулся, то ещё раз прошу простить, а заодно и откорректировать.

PS: Интересно, кто-нибудь до конца дочитал? 😉

Самая знаменитая «гармошка»

Венгерские автобусы Ikarus 200й серии полюбились многим советским гражданам и не переставали работать даже в 2000х гг. Они наряду с 677м ЛиАЗом и львовскими ЛАЗ-695 и междугородним 699 стали ярким элементом многих городов и приобрели статус «автобусов детства». Но чаще всего наши соотечественники вспоминают сочлененный автобус Ikarus-280. Так что сегодня присоединимся к ним, вспомним эту «гармошку» и порадуем их теплыми воспоминаниями.

Если среднестатистический россиянин услышит словосочетание «автобус-гармошка», то в его голове с большой долей вероятности всплывет не какой-нибудь современный сочлененный автобус, а именно Ikarus-280. Что же такого в этом автобусе?

Конструкция появившегося в 1973 г. автобуса была классической: правильный «прямоугольный» кузов, резиновая «гармошка» и 4 широкие двери для пассажиров. Но интересно то, что кузов завоевал несколько наград в Германии, Монако и во Франции.

Сзади же автобус ничем не выделяется – все стандартно для 200й серии:

Автобусы комплектовались различными дизельными двигателями, мощность которых варьировалась между 190 и 210 л.с. Для сочлененной машины этот показатель маловат, так что быстрее 65 км/ч наш герой не разонялся, хотя это в общем-то было и не нужно.

Интересно, что у 280го существовало более 50 модификаций, создававшихся для разных стран. Для родины Венгрии создавались одни модификации, для Польши – другие, для чехословацких городов – третье.

А также на базе этой модели существовал троллейбус, именованный Ikarus-280T, но эта машина была отдельной темой на канале «Колеса: настоящее вчера», и с ней можно познакомиться здесь .

Советские же модификации выделялись классическим светло-оранжевым цветом и полной перегородкой между кабиной водителя и пассажирским салоном, а также сидениями, которые слева были одноместные, а справа вмещали по два человека. Всего же было 35 сидячих мест, а в общем и целом салон был рассчитан на 180 пассажиров:

Надо сказать, что был у салона ряд существенных недостатков. Во-первых, отопление: две автономные печки выпивали солярку быстро, и их для экономии топлива часто приходилось отключать, в результате чего в салоне бывало зябко. Мне иногда приходилось слышать от родственников, часто пользовавшихся этим автобусом для перемещения по городу, как бывало холодно в морозную погоду в 280м, особенно если ты стоишь в самой «гармошке».

Статья в тему:  Самые ожидаемые модели автомобилей в 2017 году

А во-вторых, в салоне был люк, через который был доступ к двигателю. Сам же агрегат имел извечную проблему венгерской автобусной классики: он изнашивался после десятка лет эксплуатации, и выделяемые им гарь и копоть часто попадали прямо в салон. Зимой это, возможно, не было серьезной проблемой, а вот летом при таких условиях трудно дышать.

Тем не менее, автобус, попав в нашу страну, стал быстро набирать популярность. На старых фотографиях часто можно увидеть нашего героя, красующегося рядом с советским соратником ЛиАЗ-677:

Однако, как поется в песне, «все когда-нибудь кончается», и Ikarus-280 к концу 80х гг. стал постепенно устаревать. Для Венгрии выпуск этих автобусов закончился в 1993 г., однако завод продолжал осуществлять ремонтные работы над 280ми, а также выпускать их для других стран.

В следующем же году производство своей версии Ikarus-280 освоил Тушинский машиностроительный завод. Первоначально на заводе просто заканчивали собирать почти готовые кузова, но со временем тушинские машиностроители стали создавать нечто свое. Тушинский 280й отличался иным двигателем, новыми колесами, а также переделанным салоном.

Также выпуск похожих автобусов наладили в Кургане.

В 2001 г. венгерский завод оказался на грани банкротства, и выпуск Ikarus-280 пришлось полностью прекратить. Однако жизнь легендарной «гармошки» продолжалась. Среди крупных российских городов, еще долгое время эксплуатировавших автобусы этой модели, больше всего выделяется Екатеринбург. Лишь недавно эти машины полностью сняли с городских маршрутов.

Я же встречал эту легенду в Красноярске до 2007 г., однако прокатиться на этом автобусе мне так и не довелось. Зато облик его мне запомнился очень хорошо.

Ну и конечно же, несколько Ikarus-280 сегодня содержится в музеях. В Питере сохранился такой автобус желтого окраса, более привычного для этой модели:

Нам пишут: на автобусе-«гармошке» с коляской не доехать 98

“Добрый день! Хочу пожаловаться, ибо уже накипело. Каждая мама знает сколько времени занимает собрать маленького ребенка, вынести коляску, дойти до остановки и — вдруг! Едет автобус-«гармошка». Живу я не в центре, обычно на остановке один-два человека, и то старенькие бабушки, которые помочь не могут. Конечно же, водитель не покинет свое просиженное сиденье и не поможет!

Почему люди такие злые и не могут помочь, да еще и посмотрят так, как будто мамы сами могут поднять коляску с ребенком — мол, «родила — твои проблемы!». Не говоря уже о том, что наши горожане-«мужчины» не подумают даже пустить присесть беременную девушку на 9-м месяце! И кондукторы, видя это, тоже молчат и проходят мимо, как будто это правильно. Очень жаль, что в нашем городе такие бессердечные люди.

Статья в тему:  Marussia разрабатывает автомобиль для Президента РФ

И проблема в том, что пропуская этот автобус-«гармошку», я жду следующий, который идет через 40 минут, и та же картина — уже сами понимаете, какой автобус приехал…

Я понимаю, что автобусов мало, но могут же хотя бы эти «гармошки» не подряд пускать? И сейчас, чтобы выбраться в город, я должна 10 раз подумать — а надо ли мне эти проблемы?”

Это письмо-обращение мы попросили прокомментировать члена правления предприятия Daugavpils satiksme Сергея Благовещенского.

“Что касается культуры пассажиров, то это я не могу комментировать, — ответил руководитель предприятия порталу Gorod.lv. — Если говорить о поездках с коляской, то на сайте нашего предприятия указан номер телефона, по которому можно звонить и согласовать время своей поездки с диспетчером. В этом случае предприятие постарается предоставить автобус, который позволит разместить коляску. Это также относится и к инвалидам-колясочникам”.

Телефон диспетчера автобусного движения предприятия Daugavpils satiksme — 65425270.

  • 17 окт Экспресс до Краславы: вместо автобусов в Латгалию пустят вагоны39
  • 11 ноя 2019 Нам пишут: приведите в порядок автобусную остановку 8 маршрута1
  • 9 авг 2019 Вниманию пассажиров: на время ремонта изменится маршрут автобуса № 21
  • 1 ноя 2018 Нам пишут: дачники просят не отменять рейсы в холодный период10

А давай сделаем так, как делают в цивилизованном мире. Удобные маршруты, интервалы и доступность общественного транспорта-не из ряда вон выходящее, а нормальное явление. И не дай Бог всем умникам однажды оказаться в коляске.

Да кто же против? Может подскажешь КАК ЭТО СДЕЛАТЬ в нищей стране? Есть пословица—по одежке протягивай ножки..

А давай сделаем так, как делают в цивилизованном мире. Удобные маршруты, интервалы и доступность общественного транспорта-не из ряда вон выходящее, а нормальное явление. И не дай Бог всем умникам однажды оказаться в коляске.

Так то в цивилизованных странах—оттуда и люди не бегут, и рождаемость, и налогоплательциков куда больше. А мы? Когда уже успели разбогатеть? В цивилизованных странах нет бесплатного проезда пенсионерам, потому что пенсии хорошие и налоги с них не дерут. К цивилизации необходимо сперва приблизиться, а уж потом с призывами выступать.

если вдруг мне понадобилось ехать, а звонитььпоздно. бред.нацдите другие решения

если вдруг мне понадобилось ехать, а звонитььпоздно. бред.нацдите другие решения Ольга

Если вдруг—тогда такси.

А давай сделаем так, как делают в цивилизованном мире. Удобные маршруты, интервалы и доступность общественного транспорта-не из ряда вон выходящее, а нормальное явление. И не дай Бог всем умникам однажды оказаться в коляске.

А вы видели как в цивилизованных странах?в часы пик,ну-ну,автобусы ещё более набитые, неадекватных людей в разы больше,от наших хоть знаешь чего ждать,так ещё и куча обезьян из стран востока,извините за обезьян,но они именно так себя ведут.

Да кто же против? Может подскажешь КАК ЭТО СДЕЛАТЬ в нищей стране? Есть пословица—по одежке протягивай ножки.. дурочке с переулочка

Подскажу! Один раз попробовать ничего не стырить на закупках.

А вы видели как в цивилизованных странах?в часы пик,ну-ну,автобусы ещё более набитые, неадекватных людей в разы больше,от наших хоть знаешь чего ждать,так ещё и куча обезьян из стран востока,извините за обезьян,но они именно так себя ведут. Ы

Я там регулярно бываю. И вижу нормальный развитый общественный транспорт. Может быть, Вы конкретные примеры приведете? Город, вид транспорта, маршрут? Мой последний опыт — автобус из центра Тель-Авива на стадион Винтер. Автобус МАН, низкий пол, автоматически выезжающий пандус, которым воспользовалась арабская пара с ребенком и парень-колясочник. Все культурно и приятно. Не воняет мочой от немытых людей. Ну да, сидела темнокожая пара, но меня цвет кожи не смущает. Каков Ваш печальный последний опыт?

Статья в тему:  Статистика продаж новых автомобилей в России за периоды Март 2015 и Январь-Март 2014/2015 года

Будьте проще-кенгурушник с ребёнком на шею и вперёд. Многие ездят с ребёнком на руках и сама так делала. Вам по заказу подавай автобус. Прям цаца.

Под держу молодую мамочку ,эти автобусы давно пора списать да они и остались только у нас в Даугавпилсе.даже с удобной коляской не всегда получиться зайти так как вход в автобус довольно узкий.

В нашем городе других проблем хватает и не нужно выпячивать своё яжемать. Пенсов полно в автобусе а тут ещё и вы с танкером

деградация населения. а как же раньше рожали, а как же раньше носили и жили. оно и видно, что из вас выросло — население, поросшее желчью, злобой, завистью, с настольгией вспоминающее мазохистское время при советах, и жаждущее, чтобы все так же в 21 веке жили сейчас, как при том дерьме

деградация населения. а как же раньше рожали, а как же раньше носили и жили. оно и видно, что из вас выросло — население, поросшее желчью, злобой, завистью, с настольгией вспоминающее мазохистское время при советах, и жаждущее, чтобы все так же в 21 веке жили сейчас, как при том дерьме

«Советов» уже 30 лет как нет, а нынешнее поколение все «вспоминает», как-будто ему есть, что вспоминать.

Этому гробу 30 лет! Гнилой насквозь! Как можно людей возит на нем? Опомнитесь

Сатиксме забило болт на автобусы. Идет наглый отмыв денег и издевательство над работникам. Благовеща вон от кормушки и рыжего вдогонку.

Злоба и зависть и желчь -у вас . Хмурые лица с наушниками в ушах,отсутствие юмора и гордое -ну это же я.

Вокруг хмурые лица благодаря вам захребетники дорвввшиеся до власти и запустившие свои метастазы везде. Это вы улыба етесь от безнаквзанности в своих джипах. Убив медицину,попилив бабло на никому не нужных рельсах в стропы, дырка в озере,трамплин на молочку,продолжать улыбчивые вы наши? Парк автобусный тоже одной ногой в могиле. Работы нет народу,очень тут повеселишься. Хоть одного кнаб пощекочет,а надо бы и сотоварищей пригласить.

деградация населения. а как же раньше рожали, а как же раньше носили и жили. оно и видно, что из вас выросло — население, поросшее желчью, злобой, завистью, с настольгией вспоминающее мазохистское время при советах, и жаждущее, чтобы все так же в 21 веке жили сейчас, как при том дерьме

При том «дерьме» запустили впервые человека в космос ( всего лишь через 16 лет после кровавой разрушительной войны), построили миллионы квадратных метров жилья ( в которых вы до сих пор обитаете), вывели экономику страны на второе место в мире. А что сделано вами за 30 лет? Похоже, вам и вспомнить-то будет нечего, кроме собственных претензий ко всем и вся. Так кто кому завидует и исходит желчью и злобой ?

Статья в тему:  На падающем авторынке в России продажи автомобилей Лада показали рост

Эти автобусы просто ужас.Саму по себе коляску поднять и занести на ступеньки не проблема.Проблема в том что там двери узкие.И если поднимаеш коляску с боку то нереально пролезьть туда.В этом вся проблема для меня.А тех кто советует детей на руках возить удачи вам.Хотела бы я посмотреть как нести ребенка который еще не ходит особо но весит 12 кг и еще в зимнем комбезе.Всем добра.

Вот можно вопрос к Вам народ? Вот почему я
Вы все говорите что кондуктора г*овно, водители г*вно, автобусы г*вно. Насчет автобусов наезжайте на власть Satiksme. К директору все сливайте. Он запустил проекты. Водителям нельзя покидать место водителя так как у нас простите «тупой народ»у которого всякое зайдет в голову и тогда пострадают +/- еще 40 человек а не одна мамочка которая не может поднять коляску. Вот один д*рак выскочил под автобус. Пофиг что водитель потерял работу из за такого глупого поступка, но все равно для вас виноват водитель. Кондуктора нанимаються на профессию кондуктора а не на грущика. Кто может из рабочих, они помогут. Но у кого проблемы со здоровьем? Им глубоко пофигу что вы не можете. Не из за рабочих не выдают автобусы новые. Вот реально. Вот ехала сегодня на автобусе. Бабку прямо в последний момент приспичило выйти когда уже дверь пипикает, но все равно водитель с*ка виноват, а кондуктор который не крикнул водителю что бы остановил дверь. Автобус уехал во время, вы бежали и вас не заметили. Так блин у водителей что глаза на заднице что бы вас видеть? Тоже была свидетелем что автобус уехала даже на минуту позже, бежала бабка, кондуктор крикнул»подожди», хоть уже отехал от остановки (он не имеет права если что останавливаться если уже уехал с остановки) , ее забрали и нарушил права, так эта бабка взяла и начала орать на шофера. Где от вас благодарность хоть раз народ? Нет, я не работаю там, но просто мне жалко тех людей которые там работают и вы потом поливаете их грязью. Научитесь быть добрее.

Статья в тему:  Самые ожидаемые модели автомобилей в 2017 году

В советское время и не на таких ездили и не ныли. Кому не нравится, всегда есть право выбора, ехать или нет.

Учимся ездить задом на автобусе гармошка

Для просмотра онлайн кликните на видео ⤵

Рулевые автобусов показали свое мастерство вожденияПодробнее

Торможения на Автобусе ГармошкаПодробнее

Автобус » Гармошка» — как корова на льду..Подробнее

Парковка учебного автобуса в гаражПодробнее

Как выглядят новые автобусы-гармошкиПодробнее

Категория D. Спите за рулем! Весь автобус видит!Подробнее

Как сдать экзамен на категорию D в 2021? Все упражнения на площадкеПодробнее

Экзамен Кат.D SPb автобусПодробнее

Автобус Ивеко гармошка управлениеПодробнее

Автобус гармошка во Владимире.Подробнее

Автобус гармошка усталПодробнее

Обзор автобуса IKARUS 280 33 г ТольяттиПодробнее

Автобус гармошка АстанаПодробнее

Движение задним ходом на перекрестке пассажирского автобуса (Петербург, 20 ноября 2019 г)Подробнее

УЧИМСЯ ВОДИТЬ АВТОБУС Подробнее

На маршруте по городу Нитра, автобус гармошкаПодробнее

Как устроена «гармошка» в сочлененных автобусах?

Наверное, каждый житель нашего любимого города хоть раз ездил в автобусах сочлененного типа, или, как их называют в обычной жизни, на «гармошке».
Но задумывались ли вы на тем, как устроено само сочленение?Сейчас мы вам подробно об этом расскажем.

Увеличение внутригородских пассажиропотоков в середине прошлого века заставило автобусных производителей задуматься об увеличении вместимости подвижного состава. Одним из решений стал автобус с прицепом. Известно, что над такими проектами работали не только автобусники, но и производители троллейбусов. Однако для узких улочек европейских городов требовались не только вместительные, но и маневренные транспортные средства. Поэтому следующей ступенью эволюции автобусов особо большого класса стали двухсекционные машины, у которых головной и хвостовой кузов объединены гофрированным чехлом, одновременно защищающим зону сочленения от воздействия внешней среды. А поскольку механизм сочленения напрямую влияет на такие эксплуатационные качества автопоезда, как управляемость устойчивость и маневренность, все дальнейшие шаги по изменению компоновки шасси влекли за собой усложнение конструкции связующего звена. Сегодня узел, включающий в себя шарнирное соединение, демпфирующую систему, «проводник» бортовых коммуникаций и другие элементы, представляет собой сложное электронно-гидравлическое устройство по стоимости сопоставимое с силовым агрегатом или гидромеханической трансмиссией.

Статья в тему:  Десять звуков, которые говорят о поломке автомобиля

Среди наиболее востребованных сегодня демпфирующих систем следует упомянуть изделие Hubner HNGK 19.5. Этот узел применяется как в высокопольных, так и в низкопольных версиях автобусов и почти не требует техобслуживания. Основу шарнира составляют две массивные плоские детали, объединенные центральным подшипником, который, собственно, и дает возможность поворота прицепа относительно вертикальной оси (угол отклонения +/- 54 градуса). Свободу качания в продольной плоскости
(+/- 11 градусов) обеспечивает пара сайлентблоков. Аналогичным образом решается вопрос эластичности при поперечном наклоне (закручивании прицепа относительно тягача, например при движении по неровной дороге или неисправности пневмобаллона подвески). Правда, угол этот в «толкающей» схеме невелик и составляет не более 2 градусов в каждую сторону.

Ключевыми элементами механизма, отвечающего за взаимное положение тягача и прицепа, являются два независимых друг от друга горизонтальных гидроцилиндра. Работая подобно управляемым амортизаторам подвески, гидравлика по команде электронного блока может изменять сопротивление перемещению штоков. Таким образом, уменьшение давления в соответствующих полостях левого и правого цилиндра в ответ на поворот руля позволит составу «согнуться» в нужную сторону при маневре, а чтобы автобус двигался прямо, достаточно заблокировать оба штока в среднем положении. Электроника обеспечивает бесступенчатое демпфирование узла, при этом для оценки внешних факторов микропроцессор обрабатывает такие данные, как скорость движения, перемещение относительно вертикальной оси и величину давления в каждом цилиндре. Информация может передаваться в аналоговом или цифровом виде. При необходимости программное обеспечение позволяет вмещаться в работу силового агрегата или тормозной системы, одновременно подав предупредительный сигнал водителю. Важно наличие в системе аварийного режима демпфирования, который позволяет стабилизировать узел сочленения в случае отказа в работе одного из цилиндров или сбоя подачи питающего напряжения.

Наконец, самым объемным выразительным компонентом системы сочленения является «тканевая» межсекционная гофра. Она изготовлена из гибкого синтетического материала с алюминиевой окантовкой в складках.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector