Видео: Как за копейки приобрести рабочий автомобиль или оживить сорокалетний Mercedes

Что нужно знать при покупке б/у Mercedes

Mercedes бывает либо новым, либо классическим, поэтому старые модели раскупаются чуть ли не лучше, чем новые. Выросшие дети конца XX века, символом статусности у которых был Mercedes, покупают б/у модели без тени сомнения. Когда мы говорим «классический Мерсеседес», то перед глазами сразу всплывает типичный E-класс из 90-х. Но классика конца 2000-х гг. – это уже посвежевший C-класс. Главное, что надо помнить при выборе подержанного «Мерседеса» — стоит он сравнительно недорого, но содержание обойдется дороже покупки.

Пропустим стандартные правила покупки и выбора б/у автомобилей. Предположим, что мы уже определились с кузовом, комплектацией и бюджетом, отобрали подходящие объявления и возможно даже определились с продавцами. Обсудим, к чему именно придется быть готовым, покупая мечту из детства.

Особенности владения Mercedes-Benz

Mercedes не выпускает неудачных автомобилей. Даже скандальный W220 с не лучшей пневмоподвеской у марки и склонностью к коррозии оказался лучше конкурентов. Выбор моделей и комплектаций настолько огромен, что с выходом каждой новой модели, с обновлением поколения, в каждой комплектации все настолько разнится, что в один пост это не уместить. И если в желании обозначена только марка, то придется изрядно попотеть, чтобы найти «ту самую модель».

Разумеется, каждый хочет найти дешевую, подержанную беспроблемную машину в состоянии «как новая», желательно не у перекупов, а у дедушки, который хранил автомобиль в гараже и выезжал только на День Победы. С «Мерседесом» любого поколения и года это невозможно – владельцы на них ездили, катали девочек, привлекали внимание, гордились, а в багажниках некоторых может даже и трупы в лес вывозили.

ольшинство «Мерседесов» убиты владельцами, надеющимися, что «Мерс все выдержит». Поэтому классические кузова часто страдают от очагов коррозии, за внешним видом следят максимум на уровне мойки.

Когда подберете модель Mercedes-Benz, обязательно воспользуйтесь сервисом проверки автомобилей «Автокод» : пробейте VIN-номер и убедитесь, что выбрали некриминальную машину. Наверное, Mercedes-Benz – единственная марка, VIN которой нужно проверять из-за лихого прошлого.

Сколько стоит мечта

Покупку классического «Мерседеса» можно рассматривать как увлечение или дань мечте из детства. И юношеские грезы обойдутся очень дорого, почти как новый Mercedes-Benz. Или нужно быть гениальным мастером с руками, растущими из плеч, и безлимитным доступом к запчастям. А Gelandewagen, согласно исследованию Forbs самых дорогих в обслуживании авто, занял первую строчку: много топлива, дорогие запчасти, необходимость часто обслуживать машину из-за особенностей конструкции.

По данным Auto.ru цены на подержанные Мерседесы на ходу в России начинаются от 100 000 рублей за модели 80-х гг. Цены у перекупщиков за модели начала 90-х гг. в состоянии «сел – поехал», как указано в объявлениях, начинаются от 145 000 рублей. Но нужно иметь в виду, что такие автомобиль после покупки подлежат полноценной замене основных технических узлов!

За 200 000 руб. представлены автомобили середины лихих 90-х, которые отъездили якобы всего по 200 000 км за 20 с лишним лет. За 230-250 тыс. руб. уже встречается относительно приличный E-класс конца 90-х годов. За ту же сумму уже появляются объявления о продаже «нового» поколения – начала 00-х гг., но внешнее состояние этих автомобилей оставляет желать лучшего.

Любой подержанный «Мерседес» — это автомобиль, который до сих пор отвечает современным требованиям безопасности, автомобиль по-прежнему статусный, значимый и даже комфортный. Почти любая модель еще не растеряла своей внешней актуальности, привлекательности линий и форм кузова. Количество моделей и комплектаций, представленных сейчас на б/у рынке, настолько велико, что может даже запутать. Но стоимость обслуживания подержанного Mercedes-Benz так высока, что не в каждом случае оправдана. Б/у Mercedes – это настоящий Mercedes, только не новый, но требующий по-прежнему премиального вложения.

Какой мотор выбрать

Посоветовать конкретную модель в определенной комплектации мы не можем: Мерседес выпустила такое огромное количество моделей за последние 30 лет, что не хватит ни сил писать о каждой комплектации, ни терпения читать это в одном посте. Некоторые поколения моделей «страдают» от плохого качества ЛКП, в другие устанавливалась подвеска, позже признанная провальной. Каждая популярная модель Mercedes-Benz хороша по-своему, и у каждой из них есть слабые места, о которых нужно помнить при покупке.

Однако с абсолютной уверенностью мы можем сказать, что старые дизельные моторы OM602, устанавливаемые с 1985 по 2002 год – надежные и проверенные годами. 30 лет назад дизельные моторы обладали хорошим запасом прочности и имели незамысловатую конструкцию, в которой нечему ломаться. Моторы этого семейства с 90 – 130 «лошадками» славились надежностью и устанавливались в Mercedes W124, 201, G-класс и даже на фургоны T1 и Sprinter. Большинство из этих моделей, за которыми хорошо следили владельцы, проездили до 500 000 км! Эти модели популярны не только среди ценителей MB, но и считаются одними из самых надежных в истории автомобилестроения!

Самыми популярными подержанными классическими Мерседесами считаются «глазастый» W210, его «косоглазый» приемник W211, первый C-classe W202, уже более современный C-класс W204, CLK первого поколения W208.

Какую бы модель и кузов Mercedes вы не выбрали, не забудьте воспользоваться услугой выездной проверки автомобиля, ее можно заказать на сайте «Автокод» . Хороший выбор – залог безопасности и удовольствия за рулем.

Все разговоры о цене, возрасте и криминале – немыслимая ерунда, когда смотришь на мир сквозь трехспитцевый прицел на своем капоте.

И напоследок: как мы проверяли Мерседесы с пробегом

Однажды мы подбирали старенькие Мерседессы для ролика на нашем youtube-канале . Чтобы найти хороший вариант, нам понадобился не один час. Зато проблемных автомобилей было хоть отбавляй.

Попался нам Мерседес С180 Комрr Еlеgаnсе 2003 года. Продавался за 300 тысяч рублей. Продавец утверждал, что машины в идеальном состоянии, ремонт не требуется. Проверили. А там целых 4 ДТП, да еще и ограничения ГИБДД.

Еще один, казалось бы, не плохой вариант —Mercedes-Benz E-класса 2000 года. Продавался за 260 тысяч рублей. Продавец попытался скрыть номер на фотографии, но на одной разглядеть цифры нам все же удалось. Что же говорит нам отчет? Бывших владельцев 13! Пробег скручивался как минимум два раза! Машина проехала 343 км еще в 2012, а продавец утверждает, что его автомобиль до сих пор проехал не больше 200 000 км.

Этими примерами мы хотели вам показать, что перед покупкой, особенно старого автомобиля, нужно обязательно проверять его историю. Тем более, что с помощью сервиса Автокод это не займет более 5 минут.

«На переделку ушло 20 тысяч долларов». Мнение владельца Mercedes-Benz SL350

Кроме Mercedes-Benz SL у Николая есть другой автомобиль — Nissan Patrol. На Patrol ездит жена, а сам он садится за руль внедорожника только во время семейных поездок. Персональная же машина Николая — именно SL. Каково быть владельцем столь нетривиальной модели — в рассказе от первого лица:

— Кроме Mercedes у меня еще есть два мотоцикла, на один из них сегодня как раз получил «номера». А что касается автомобилей, мне всегда нравились двухдверные модели.

На мой взгляд, смотрятся они интереснее. Из «двухдверок» перед SL у меня были Audi А3 и TT. Тот же А3 вроде бы обычный хэтчбек, но в золотистом цвете выглядел замечательно.

Кроме внешнего вида мне всегда была интересна динамика. Мотоциклы приучили к мысли: если покупаешь какую-то модель, значит, надо брать максимально мощное, что есть в гамме.

Иначе позже начинаешь мучиться, что, может быть, более мощный вариант был бы еще лучше. А если знаешь, что дальше просто некуда, можешь спать спокойно, потому что лучше уже не бывает.

К покупке именно этого автомобиля больше подтолкнуло желание попробовать кабриолет, а не стремление получить спортивный болид. Поскольку вариант с мягкой крышей я не хотел, стал смотреть, что можно взять из купе-кабриолетов с жесткой складной крышей. Сначала думал купить Peugeot, но отказался от этой идеи. Все-таки машина с двухлитровым мотором не то, что хотелось в плане динамики.

Стал рассматривать SLK. Купить SL посоветовали подборщики, которые в свое время подбирали нам Patrol. Они сказали, что мне больше подходит SL, а SLK — это несерьезно. SL был дороже, но в итоге они меня убедили.

Вот так я стал владельцем SL350. Он 2006 года выпуска. Автомобиль был куплен три года назад с пробегом 80 тысяч километров. Сейчас пробег 112 тысяч.

После покупки немного поездил и пришел к выводу, что и это не совсем то, что мне хотелось. С двигателем 3,5 литра машина оказалась не такой спортивной на ходу, как выглядит внешне. Наверное, из-за веса.

Автомобиль можно считать двухместным, но он довольно тяжелый — по техпаспорту допустимая полная масса у него 2 с лишним тонны. Сказалось наличие убирающейся крыши и механизма ее складывания, а также то, что кузов кабриолета усилен для лучшей жесткости.

Отсюда вес, хотя в кузове используются алюминиевые элементы. Крылья во всяком случае точно из алюминия.

Это я узнал, когда однажды наехал на бордюр и повредил крыло. Соответственно крыло делалось и красилось, причем старую краску пришлось снимать.

Впрочем, это нюансы, а вот двигатель мне показался слабоватым. В общем, налюбовался я внешним видом машины и стал думать, что делать с мотором.

Из чата владельцев SL узнал, что штатный двигатель можно поменять на V8 AMG. Нашел в Москве тюнинговую фирму, которая занимается такой переделкой.

Договорился с ними, что они не только заменят мотор, но и доработают его до мощности 570 лошадиных сил и до крутящего момента 940 ньютон-метров. В этом случае, как мне сказали специалисты фирмы, после переделки машина сможет проезжать четверть мили быстрее 12 секунд.

Позже, когда все было закончено, проверял, что получилось. На 95-м бензине вышло 10,9 секунды. Думаю, на 100-м бензине SL поедет еще быстрее.

Правда, за все хорошее надо платить. Сама процедура переделки оказалась и длительной, и затратной. В Москве я просидел больше месяца, чтобы контролировать процесс, а бюджет, который планировал потратить, увеличился в 2 раза.

Выяснилось, что помимо двигателя, а вместе с ним коробки передач и кардана, которые были включены в стоимость «свапа», нужно также заменить выхлопную систему, задний редуктор, приводные валы, потому что «родные» не подходили.

Коробку передач разобрали и усилили, то есть она переделывалась под динамические характеристики, которые должен был выдавать мотор.

Опять же понадобились другие колеса. Только за комплект «полусликов» отдал почти тысячу долларов. По итогу в сумме за все, в том числе за проживание в Москве, а это еще порядка 1200-1300 долларов, вышло около 20 тысяч, хотя сама замена мотора без доработок стоила бы в районе 8-9 тысяч.

Тем, что получил в итоге, остался доволен, но есть одна проблема, с которой столкнулся, когда ездил по закрытой трассе в рамках трек-дня. По заводу предусмотрено ограничение скорости 250 километров в час, но ограничитель при переделке отключили.

Так вот, при езде со скоростью свыше 260 начал рваться ремень привода компрессора. Видимо, он перегревается.

Спрашивал у других владельцев SL, которые тоже меняли мотор. Они с такой проблемой не сталкивались. Московские тюнеры, которые занимались переделкой, сказали: возвращайся — будем разбираться, в чем проблема.

И еще езда в экстремальном режиме показала, что нужны более мощные тормоза. Сейчас торможение явно не соответствует скоростным возможностям машины.

При повседневной езде можно, конечно, обойтись и без мощных тормозов, но я бываю за границей, где есть трассы без ограничения скорости. Опять-таки трек-дни. Поэтому усиленные тормоза и решение проблемы с перегревом ремня в планах.

Думаю также поработать над внешним видом — сделать его в красно-черном стиле. Нужна будет черная решетка радиатора, а черные колесные диски уже подобрал.

Расход топлива после замены двигателя увеличился. С мотором 3.5 он был на трассе в районе 11 литров на 100 километров, а стал литра на полтора-два больше.

В городе расход топлива порядка 20 литров на «сотню». На работу я езжу на SL, но в пробки попадаю редко — такие маршруты. Если бы толкался в пробках, видимо, было бы еще больше.

Сидеть за рулем очень удобно, другое дело сесть в салон и выйти. Однако я видел машины с еще более низким клиренсом и посадкой, так что не считаю, что SL превзошел всех в этом плане. Это скорее некий компромисс, хотя с таким клиренсом, как у SL, на природу, конечно, не поедешь.

Комфорту за рулем способствует и продуманная эргономика. Когда возвращались из Австрии, выехали в 7 часов вечера, в 8 утра были в Бресте — никакой усталости.

В Audi TT проезжаешь 300 километров — она чувствуется. Не скажу, что из ТТ выходил как выжатый лимон, но для дальних поездок это не самый оптимальный вариант. А ведь на ходу SL немного жестче ТТ. Может, по ездовому комфорту он лучше за счет длинной колесной базы? Или просто машины так спроектированы, потому что по характеру SL и ТТ очень отличаются.

ТТ провоцировал давить на педаль «газа». Спокойно в нем ехать можно было лишь при оборотах двигателя до трех тысяч. И как только доходило до трех тысяч, будто кто-то тебя подстегивал: топи, топи дальше. Ибо затем начинался тот самый подхват, от искушения которым избавиться было невозможно.

А SL другой — он в любой момент, а не только после каких-то определенных оборотов способен дать тебе больше, чем хочется и можно себе позволить. Хочешь ехать спокойно — пожалуйста, хочешь взрыва — не вопрос. Вопрос — сможешь ли ты с этим справиться?

Опционно на SL ставилась пневматическая подвеска, однако в этой машине подвеска пружинная. В подвеске, в рулевом управлении еще ничего не менялось. Менялись тормозные колодки, которые потребовали замены после поездки в Австрию. Стоимость запчастей почти такая же, как на Patrol.

После зимы вышел из строя электромотор печки. Мне сказали, что у этих машин моторчик печки ненадежный, проблемы с ним бывают часто.

По ценам на запчасти могу сказать, что унифицированные с другими Mercedes детали стоят недорого. Поэтому стоимость обслуживания ничем особенным не отличается от цены обслуживания других машин с моторами, где число цилиндров 6-8. Но совсем другое дело, когда дойдет до ремонтов, где понадобятся запчасти, предназначенные только для SL.

Однажды на приборном щитке высветился какой-то странный рисунок. Что-то вроде битых пикселей, но они складывались в изображение, напоминающее дракончика. Машина перед этим долго не ездила. На движении появление картинки никак не отразилось. Думал, что придется менять панель, однако через какое-то время все рассосалось само. Непонятно, что это было. Больше ничем электрооборудование не беспокоило.

И о неисправностях это все — машина надежная. Не могу сказать, что для меня это самое главное, но, как ни крути, для любого автомобиля надежность недостатком не является. А если говорить о недостатках, то необходимость жесткого самоконтроля — единственная для меня проблема в пользовании этой машиной.

Надо четко понимать, при каких условиях на SL можно ездить быстро, а когда это опасно. Да, есть ESP — работает отлично, но не ESP создает сцепление с дорогой. Нужно набраться терпения и ждать, когда будет подходящая погода и пригодная для высокой скорости трасса, а если этого нет — запрещать себе любые вольности. Просто рубить их на корню — и все…

Хлам под видом «Мерседеса» и БМВ. Почему новые машины ломаются чаще старых?

В Москве владелец «гелендвагена» отсудил у «Мерседеса» деньги за сломанный автомобиль. Автодилер и сам завод до последнего отказывались от досудебного решения вопроса и теперь будут вынуждены выплатить бывшему владельцу гелика больше 30 миллионов рублей за неисправный автомобиль.

Фото © Thomas Niedermueller / Getty Image

Куда делось качество?

Важно принять для себя одну неприятную истину: бал в мире автомобилестроения правят не инженеры, а маркетологи. С конца 70-х годов при крупных корпорациях появились специальные службы, главной задачей которых было изучение спроса и своевременное реагирование на изменения в рынке. В 80–90 годы этот подход был наиболее эффективным: именно тогда на свет появились BMW 5-й серии, Toyota Supra, Nissan Skyline и много чего ещё.

В те далёкие годы моторы с ресурсом в 500 тыс. километров и даже 1 млн были обыденностью. Инженеры заставляли маркетологов продавать то, что создавалось с расчётом на практически вечную службу. Хорошие продукты, как известно, в рекламе не нуждаются, и надёжные японские и немецкие автомобили продавались миллионными сериями. А затем случилось несколько кризисов, после которых роль инженеров в продажах автомобилей решили пересмотреть.

Наиболее качественные автомобили «кончились» примерно в нулевых — в этот момент маркетологи окончательно свихнулись и начали указывать инженерам, какие автомобили нужны рынку. Примерно в это же время появился и термин «планируемое устаревание». Означает он ровно то, что в нём написано, — неоправданно короткий срок службы товара, с помощью которого потребителя вынуждают покупать новое чаще. Заставлять постоянно покупать новое — гениальный ход, который позволяет экономить огромное количество ресурсов на разработке и непосредственно производстве.

Фото © Thomas Niedermueller / Getty Images

Результатом такого подхода стал форменный позор автопроизводителей. В салоне официальных дилеров (особенно это касается немецких автомобилей) часто можно услышать: «Ну, 100 тысяч километров вы на этой машине точно проедете». Однако некоторые автомобили не доезжают и до гарантийного срока эксплуатации. Их владельцы вынуждены тратить время на экспертизы и суды в надежде доказать вину завода в неисправности.

При покупке нового автомобиля (и автомобиля на гарантии) стоит помнить центральную мысль: в автосалоне любого клиента с деньгами будут «облизывать» ровно до того момента, пока его деньги не окажутся на счёте автосалона. Потом — хоть трава не расти. Купил машину — вот и решай с ней проблемы. В 2016 году недовольный владелец Range Rover из Петербурга, устав терпеть отказы официального дилера и потратив на ремонт не одну сотню тысяч рублей, оставил премиумный внедорожник прямо возле дилерского центра. Чем закончилась эта история, никто не знает, но зато другие владельцы после такого перформанса стали активнее судиться с производителем.

Польза или смерть? Внезапная оттепель может «убить» машины в Москве

Здесь нужно сделать небольшое пояснение. В одном из крупных дилерских центров (название не раскрываем намеренно) Лайфу подтвердили, что отказывать в ремонте по гарантии со стороны автосалона нет никакого смысла. Почему? Да потому что все затраты, которые несёт дилерский центр в процессе устранения заводских дефектов, возмещаются заводом-изготовителем. Плюс к этому оплачивается работа по замене, то есть зарабатывает не только механик, который «возится» с машиной, но и сам автосалон. Но компенсации выплачивают только в том случае, ЕСЛИ САМ ЗАВОД ПРИЗНАЁТ ДЕФЕКТЫ ЗАВОДСКИМ БРАКОМ.

Сразу после того как маркетологи начали доминировать над инженерами, начали случаться чудовищные технические ошибки. Одной из самых неприятных проблем для автомобилистов стали роботизированные коробки передач DSG, созданные немецким концерном Volkswagen. Из-за поломок и постоянных обращений автовладельцев к «официалам» депутат Госдумы Вячеслав Лысаков в 2014 году даже потребовал запретить продажу автомобилей с такими КПП в России и посетовал, что к России, в случае предъявления претензий на завод, относятся «как к глухой деревне».

Фото © ТАСС / Александр Демьянчук

Но проблемы не только у Volkswagen. Например, BMW регулярно спорит с владельцами на тему надёжности двигателей N63, прозванных в народе «кипятильниками», или «запеканками». Здесь справедливости ради надо заметить, что некоторые дилеры (по крайней мере, в Москве) идут владельцам гарантийных машин навстречу — не чинят закипевшие двигатели. а просто ставят новые. Правда, удовольствие это не из дешёвых: новый двигатель N63 для BMW стоит порядка двух миллионов рублей.

При этом с автомобилями BMW российской сборки, «отвёрточное» производство которых налажено в Калининграде, особая история. Владелец одного из таких автомобилей сейчас в суде пытается отвоевать обратно деньги, отданные за новенький баварский седан. Из интересного: внезапно выяснилось, что по документам, автомобили собранные в России. не являются немецкими. Они, как следует из материалов судебных заседаний, представляют из себя «аналоги автомобилей BMW».

В Краснодарском крае некоторое время назад наблюдались другие случаи. В мягком южном климате внезапно стали ломаться внедорожники Mercedes. Модели ML, GL и знаменитые своей надёжностью гелики долго стояли в сервисах, а владельцы в определённый момент потеряли терпение и стали судиться с дилерами и производителями. Краснодарский суд встал на сторону автомобилистов, и средняя сумма иска при цене машины в 5,7 млн рублей составляла приличные 15 миллионов, включая все расходы на юристов.

Машину купил, ездить не купил

История с заводским тюнингом — это вообще отдельное пятно на репутации многих автопроизводителей. К примеру, дилеры Toyota частенько грешат установкой обвесов Khann, с которыми «двухсотые» Land Cruiser не могут ездить по дорогам общего пользования. Отличаются и отдельные дилеры BMW, которые продают внедорожники X5 и X6 с агрессивными обвесами. Но самый дорогой выигранный суд из-за заводского тюнинга принадлежит царь-внедорожнику Mercedes-Benz G63.

Фото © Sefa Karacan / Anadolu Agency / Getty Images

Как следует из материалов дела, в 2016 году житель Москвы Захаров стал обладателем чёрного внедорожника Mercedes-Benz G63 AMG. Автомобиль, купленный новым в салоне «Рольф», обошёлся автовладельцу в 11,5 млн рублей. Здесь сразу нужно сказать, что на безумно дорогие немецкие внедорожники действует всего лишь двухлетняя гарантия, а на корейские бюджетники завод даёт гарантию не менее 5 лет. Разумеется, гелик машина не из простых, и на пробеге в 5 тыс. километров у танка на колёсах начались проблемы с тормозной системой, а затем и с рулевым управлением. Владелец неоднократно обращался к официальному дилеру для устранения недостатков, но «вылечить» больного немецкого коня так и не смогли.

Тюнингованный «гелендваген» пытались чинить два года. Каждая последующая попытка оживить внедорожник ценой в хорошую двушку в центре Москвы заканчивалась провалом, и разгневанный владелец (совершенно справедливо) обратился в суд с просьбой вернуть уплаченные за машину деньги. Быстрого разрешения конфликта, даже учитывая модель машины и стоимость, не вышло. Дилер начал упрямиться, и в итоге с помощью экспертизы НАМИ покупатель доказал, что гелик не может ездить, на заводе допустили ошибку — и теперь дилер должен владельцу 30 миллионов рублей.

Автоюрист Владимир Нестеров отмечает, что суд не будет удовлетворять требования без оснований, и когда речь идёт о деньгах, потраченных на некачественный автомобиль, внимательно изучаются все обстоятельства.

Как правило, на все вопросы даёт ответ независимая экспертиза. Проводить её в дилерском центре могут только в присутствии клиента либо в присутствии его законного представителя. Если процедура нарушена и экспертизу автосалон провёл самостоятельно и клиента не позвал, то это один из важнейших пунктов, по которому дилера надо привлекать к ответственности

Что касается преднамеренного устаревания узлов и агрегатов в автомобиле, то доказать такое, как отмечает Нестеров, практически невозможно. Для того чтобы заявлять в суде о намеренных действиях по быстрому уничтожению автомобиля, нужно иметь технические данные о способах создания металлов, сплавов и массу другой информации, найти которую можно только на серверах у производителя.

Как отмечают юристы, такая ситуация сложилась не только в отношении российских покупателей, но и в целом по миру. Правда, штрафы за продажу некачественных машин в той же Америке или Европе для производителей выше в 80–100 раз, а каждый судебный иск может стать последним в истории автосалона и ляжет тёмным пятном на репутацию производителя.

«Начинают на них ездить – и за год превращают в ведро на колесах». В чем подвох машин «из-под дедушки»

Про так называемые «капсулы времени» – каким-то чудом сохранившиеся в первозданном виде 30-летние автомобили – рассказывают часто. Их продают заметно дороже рынка, но вроде оно того стоит: на одометре честные 40-50 тыс. км, ресурс еще о-го-го! Однако не все так просто.

Автобизнес поговорил об этом с опытным механиком.

После длительного простоя

Предположим, вы нашли машину, которая последние 10 лет стояла в гараже, заботливо прикрытая чехлом. Если кузов сохранился в отличном состоянии и не имеет намеков на ржавчину, поздравляем, это действительно хорошая новость. Но каким бы хорошим ни было состояние автомобиля, оно далеко от определения «сел и поехал». По-хорошему сразу после покупки столь долго простоявший на месте автомобиль требует очень тщательного осмотра и очень объемного техобслуживания.

– Да, все верно, так и есть, – подтверждает Александр. На подобной технике он не специализируется, но периодически с ней сталкивается, так что определенное мнение по поводу «капсул времени» у него есть.

– Начнем с того, какие условия хранения были. Если сухой гараж, отлично, с кузовом проблем, наверное, не будет. Но салон все равно ветшает, все резинотехнические изделия старятся, изоляция в проводке тоже.

Не надо путать туризм с эмиграцией, не надо кивать на музейные экспонаты – у них соответствующие условия хранения, реставрация и так далее. Хорошо, если дедушка перед постановкой машины в гараж ее «законсервировал», подготовил по старой науке к длительному хранению с использованием специальных составов. Но даже в этом случае важно, как он это сделал и как затем машина была «расконсервирована».

Как правило, этого нет: машина к длительному хранению не готовилась, просто на годы осталась в гараже. То, что зимой не выезжала и соли не видела, кузов ей уберегло, в целом снаружи она выглядит неплохо. Но, как правило, стоит копнуть глубже – появляются вопросы.

– Вроде же машина – огонек, бери да езди! В чем проблема?

– Прежде чем ездить, надо провести полную ревизию всех узлов, включая их разборку. Посмотреть, что в каком состоянии находится, что требует ремонта или замены. Внешне может казаться, что все замечательно. Некоторым этого достаточно: рабочий аккумулятор подкинут, поменяют масло, фильтры и начинают ездить.

Только обычно затем приходится все в оперативном порядке устранять: то антифриз потечет, то масло, то тормозная жидкость, то затем окажется, что бензобак сгнил, а потом и проводка начинает барахлить. Все как раз потому, что, как только начинается ежедневная эксплуатация, узлы получают нагрузку, рассохшаяся резина, хрупкая изоляция и все остальное дают о себе знать.

– Любой старый автомобиль имеет свои «старческие болячки». А этот же столько лет не ездил – он должен был сохранить ресурс!

– Кузов, двигатель, коробка, если не было коррозии, могли сохраниться в хорошем состоянии. Хотя тут тоже надо смотреть, а по-хорошему все узлы вскрывать и инспектировать. Когда машина ездит, в ней все работает, по всем системам и магистралям прогоняются технические жидкости, которые помимо прямой рабочей функции выполняют и дополнительную – защитную.

Опять же все полости кузова проветриваются, салон проветривается, все «резинки» (сальники, пыльники, манжеты, прокладки, уплотнители) и работают, и смазываются. Если автомобиль годами стоит, ничего этого не происходит – и старение от времени для некоторых деталей оказывается не менее разрушительным, чем разрушение в процессе износа, выполнения рабочей функции.

Тут еще вот какой момент. Если вы все эти годы ездите на машине, то постоянно обновляете все технические жидкости, постепенно меняете детали подвески, тормозной системы, двигателя, коробки, то есть все равно обновляете автомобиль. Если машина 10 лет стоит без движения, к тому же без правильной подготовки к долговременному хранению, через 10 лет оказывается, что многое в ней придется менять. И это для некоторых оказывается шоком. Хотя, если задуматься, это все равно не так уж много и не так дорого, потому что, как правило, по «железу», а это кузов, двигатель, коробка, вопросов может и не быть, зато по всему остальному наверняка будет. И по-хорошему все эти проблемы надо выявлять и решать сразу, если не хочешь получить неприятный сюрприз потом.

Заплатишь за все 10 лет!

– Можно привести в пример какую-нибудь калькуляцию?

– Разве что только в общих чертах. Во-первых, расходы будут зависеть от того, в каком реальном состоянии находится найденный автомобиль. Во-вторых, что это за машина – марка/модель, год выпуска, потому что искать запчасти на 40-летние «жигули» – это одно, а на 30-летний Mercedes – совсем другое. В-третьих, что мы в итоге делаем с машиной и как? Просто приводим в порядок, чтобы ездить на ней каждый день и не «гнушаемся» б/у или слишком «лицензионными» запчастями, не стремимся сохранить оригинальную конструкцию и комплектацию? Или хотим превратить ее в коллекционный экземпляр и сделать все по науке? Скажу сразу, что второй подход будет стоить дорого в любом случае.

Положим, вы за 700 долларов откопали «жигули» пятой или шестой модели еще советской сборки. Последние лет 7-8 машина не ездила или ездила крайне редко. Как правило, если не все, то очень многие «резинки» идут под замену. Под «резинками» я понимаю не только уплотнители на кузове или те же пыльники на ШРУСах, манжеты тормозной системы или патрубки системы охлаждения. Сюда же следует отнести все сальники и прокладки, естественно, приводные ремни. Так что разбираем двигатель, коробку и все меняем, попутно делая ревизию этих агрегатов. Кажется, ну что там «резинки»? Но если взять всю эту кучу деталей, легко набежит рублей на 500-600. И это дешевые запчасти на «жигули».

В подвеске обычно будут проситься на замену амортизаторы вместе с пыльниками и отбойниками. Часто приходится отправлять в утиль поворотные подшипники, втулки стабилизатора, иногда шаровые опоры и рулевые наконечники – опять же из-за рассохшихся пыльников. В тормозной системе – трубки, тросы «ручника», как минимум требуют восстановления механизмы, а иногда их проще заменить на другие. Тут еще рублей на 500-600 запчастей. Само собой, меняется моторное и трансмиссионное масло, антифриз, тормозная жидкость, был бы в «жигулях» гидроусилитель – еще и его масло. Пусть это будет рублей на 300 вместе с фильтрами и всякой сопутствующей мелочовкой.

Помимо деталей не забываем про работу, которая тоже стоит денег. Если делаешь не сам, а отдаешь все на откуп мастеру, это будет дорого. Взять тот же двигатель, который надо вскрыть, все осмотреть, заменить все уплотнители, начиная от прокладки клапанной крышки и заканчивая прокладкой поддона. Отдельная история – электрика, особенно если окажется, что изоляция действительно превратилась в труху. Правда, это все-таки больше проблема совсем уж старых или слишком долго стоявших (сильно пострадавших от условий хранения) машин.

Но в любом случае, если все перепроверять, осматривать, восстанавливать или менять детали, даже с «жигулями» получим бюджет 2000-4000 рублей, и это мы предполагаем, что с кузовом и салоном все хорошо, они не требуют никаких затрат, что можно считать фантастикой. Если вопросы есть, будет еще дороже. Для более редкой советской/российской модели, а тем более для машин остальных производителей стоимость приведения в порядок будет в разы больше.

Опять же здесь даже не идет речи о капитальном восстановлении – просто тщательная ревизия и замена требующих того мелких деталей. Мы предполагаем, что в полноценной реставрации автомобиль не нуждается. Если он ее требует (например, необходим капитальный ремонт двигателя, восстановление кузова, салона), это будет совсем другой бюджет. Но после этого автомобиль действительно будет в состоянии «сел и поехал». И он действительно будет «как новый».

Ежедневная эксплуатация – и сказке конец

– Допустим, мы провели такое большое ТО. Или в принципе взяли старый автомобиль, который не стоял годами в заточении, а просто не эксплуатировался зимой, ездил нечасто, но остался в ухоженном состоянии. Что с ним будет, если начать ездить на нем каждый день и круглый год?

– Все просто. Вы начнете по полной использовать его ресурс. И здесь все так же, как с любым другим автомобилем. Вы или ухаживаете за кузовом и своевременно обслуживаете матчасть – и все сохраняется в отличном состоянии, или нет – и тогда через год-другой вы ездите уже на старом ведре. Только за возрастными машинами следить сложнее и дороже, чем за более свежими, как раз в силу их преклонного возраста. Особенно если не было такого глобального обновления, о котором говорили выше.

Допустим, вам посчастливилось взять машину, у которой вроде нет никаких проблем, все досмотрено, но большинство узлов – с уже изрядно выработанным ресурсом. Если продолжать ездить как предыдущий владелец, то есть нечасто, немного и аккуратно, наш век этой машины тоже хватит. Но если начать эксплуатировать ее семь дней в неделю и 365 дней в году, все узлы получат полную нагрузку, их ресурс будет выбираться достаточно быстро.

Многие старые машины дожили до наших дней потому, что их кузова никогда не видели соли. Начнете ездить на них зимой – они быстро начнут ржаветь, если вы не озаботитесь хорошей антикоррозионной защитой и не будете выполнять все меры по минимизации последствий агрессивной среды, а это тщательная мойка, сушка, использование только сухого холодного бокса.

Но тут мы опять возвращаемся к тому, с чего начали. Вам эта старая, но ухоженная машина зачем? Если вы ее взяли «для души» и хотите продлить ее состояние как можно дольше, это одно. А если взяли «на убой» на каждый день – совсем другое. Для этого старый, но ухоженный автомобиль тоже сгодится. Только надо понимать, что свой отличный вид без должного содержания он быстро потеряет.

Ремонт и проверка форсунок в Гродно
«КристаллТрансСервис»
Гродно, Индурское шоссе, 17
+375 (29) 665-00-72

Если очень хочется Mercedes: что ждать от премиума за 500 000 рублей

Как обычно, сразу определимся, что мы рассматриваем автомобиль на каждый день — купить и ездить. Игра в реставратора легендарных «124-х» и «140-х» как правило редко заканчивается счастьем. Проверено на опыте, в том числе и личном: для таких дел нужна вторая беспроблемная машина для жизни, масса времени таскать по сервисам раритет и искать запчасти, а также немалое количество средств на ремонт, поскольку некоторых неоригинальных запчастей на «классику» попросту нет, а оригинальные стоят как части ракетного двигателя.

Так что мы очередной раз берем за основу максимально молодые, максимально простые и максимально неразорительные модели Mercedes-Benz, которые можно потянуть, имея на руках бюджет на покупку «Лады Весты» и среднестатистическую зарплату россиянина.

Гадать, собственно, нечего: за указанные деньги по указанным параметрам нам подходят базовые модели A, B и C-классов предпоследних поколений. Первые две — еще в виде компактвэнов (кузова W169 и W245) — истинными поклонниками «Мерседесов» воспринимаются не особо. С их точки зрения, «Мерин» может быть только седаном или в крайнем случае внедорожником, но никак не маленьким семейным однообъемником — не по-пацански.

На самом деле, такое положение дел только на пользу не самому богатому покупателю. Дело в том, Mercedes A-class и B-class пользовались относительной популярностью у прекрасной половины человечества, а потому эти модели как правило в лучшем техническом состоянии и с меньшими пробегами.

Кроме того, немецкий премиум-бренд во все свои модели закладывал соответствующий уровень комфорта и мощности, так что ездовые параметры базовых моделей вопросов не вызывают. Невысокий статус отразится лишь на небогатых для «Мерседеса» комплектациях и не самых дорогих отделочных материалах.

Для тех же, кто хочет классический Mercedes-Benz в виде седана и с задним приводом, в указанные параметры вписывается C-class третьего поколения в кузове W204. Итак, смотрим, каких хлопот могут доставить эти модели.

Рассматривать эти модели по отдельности смысла нет — обе построены на одной платформе и имеют единые технические решения. Разница будет заключаться в том, что за плюс-минус одни деньги A-class будет поновее (2012-2011 годов выпуска), а B-class постарше (2010-2011). Так или иначе, хорошая новость заключается в том, что обе модели этих годов пережили обновление, которое учитывало массу недоработок предыдущих версий.

В подавляющем большинстве случаев A-class будет оснащен 1.7-литровым бензиновым мотором с вариатором, а B-class в равной степени встречается как в такой же версии B180, так и в версии B200 с 2.0-литровым агрегатом.

Сразу можно сказать, что если вас устраивает механическая коробка передач и вам попалась подобная версия, не сомневайтесь — берите. «Механика» почти не убиваема. А вот вариатор «Мерседеса» Autotronic 722.8 — лотерея: половина не встречает с ним никаких проблем, у второй половины он порой не доживает и до 60 000 км пробега.

Бесступенчатая коробка семи-десятилетней давности еще не обладала современными технологиями, применяемыми сегодня, а потому имела несколько слабых мест.

Распространенная болячка — выход из строя датчиков оборотов (их в коробке три). Чаще всего происходит это из-за обрыва контактов на плате гидроблока. Дилеры подобное не ремонтируют и «приговаривают» целиком гидроблок, который стоит очень больших денег. Более лояльные сервисы меняют плату, которую под заказ можно найти отдельно. Кроме того, рукастые мастера научились пропаивать контакты, что будет стоить максимально бюджетно.

Регулярно встречающаяся беда — трещины корпуса гидроблока. В какой-то момент на внешней стороне гидроблока появляется трещина, которая со временем разрастается и может привести даже к разрушению корпуса, потере масла и давления. Фактически, к капитальному ремонту коробки передач. Связывают это с резкими перепадами температур, когда в зимний период времени вариатор подвергается усиленным нагрузкам. По этой же причине перегревается блок управления.

Ну и традиционное затягивание с заменой масла в коробке также регулярно приводит к серьезным проблемам — от выхода из строя той же платы до разрушения подшипников коробки.

Оба бензиновых двигателя 1.7 и 2.0 конструктивно принадлежат к одной серии M266 и отличаются в основном только объемом. Особенностью является положение мотора — ради безопасности при лобовом ударе он завален на 60 градусов вперед, из-за чего могут возникнуть некоторые нюансы при ремонте.

Двигатель заслужил репутацию вполне надежного и, что удивительно, простого: в конструкции применен цепной привод ГРМ и 8-клапанная схема! Собственно, основные вопросы к приводам: цепь и натяжители живут около 120 тыс. км. Кроме того, надо следить за состоянием ремня генератора, обрыв которого приводит к дорогостоящему ремонту по его замене.

Что касается остальных деталей, то в наших условиях не очень долго живет всеядная мерседесовская подвеска, рулевые наконечники, шаровые и сайлент-блоки. Проблемы встречаются с рулевым управлением, слабым местом которого является датчик поворота руля.

За указанные деньги на рынке встречаются экземпляры 2009-2011 годов выпуска в большинстве своем с единственным бензиновым турбомотором 1.8, правда в трех вариантах форсировки — 156, 184 и 204 лошадиные силы (до 2009 года включительно двигатель оснащался компрессором). Все представленные варианты оснащены задним приводом и классическим автоматом.

Главная проблема двигателя — цепной привод ГРМ, который подвержен растяжению. Удивительно, но по регламенту этот механизм рассчитан на весь срок эксплуатации, что, конечно, же в наших условиях нереально. Если из-под капота доносятся подозрительные шумы, стоит не тянуть с заменой. До кучи вместе цепью, чтобы не разбирать дважды, стоит менять и муфты на распредвалах, которые могут выйти из строя. Их скорый конец так же отражается повышенной шумностью работы мотора. Турбина, как ни странно, получилась очень надежной и может выйти из строя только по причине нерегулярной замены масла.

Как и в случае с A и B-классом, у «Цешки» слабый приводной ремень, который нужно менять уже на пробеге в 50 000 км. Выходит из строя термостат, а еще C-class в обязательном порядке нужно греть зимой. Дело в том, что из-за особенностей конструкции обмерзает система вентиляции картера, в результате чего масло может незаметно (датчика давления в машине нет) попадать во впускную систему. В запущенных случаях можно словить клин.

Mercedes C-Class оснащался двумя автоматами: до 2010 года древней, а потому почти неубиваемой 5-ступенчатой коробкой 5G-Tronic, на смену которой пришла более сложная и капризная 7-ступенчатая.

У коробки и двигателя общая система охлаждения, а потому за ней стоит следить вдвойне: забитый радиатор или текущий антифриз — повод проверить и прочистить всю систему. Перегрев — одна из частых проблем с коробкой, что особенно касается семиступки. Кроме того, бравые парни нередко подвергали коробку повышенным нагрузкам, устраивая дрифт-заезды, старты со светофора и прочие гонки.

Несмотря на независимую схему подвеска C-class отличается хорошей живучестью. Первые проблемы с ней появляются ближе к 100 000 км. Замены потребуют сайлент-блоки, амортизаторы и опорные подшипники. Особенностью являются регулируемые ступичные подшипники, которые нужно проверять каждые 10-15 тыс. км.

Еще одна особенная беда «Цешки» — клин рулевой колонки. На дорестайлинговых версиях это может обернуться дорогостоящей заменой всего механизма. На обновленных версиях деталь можно разобрать и починить.

Самый главный подвох подержанных «Мерседесов» — стоимость обслуживания, которая состоит из двух частей: регламентных работ и ремонта. Обычные ТО, то есть, замена масла, фильтров, колодок, тормозных дисков и прочих расходников на младшие модели Mercedes стоят недорого. Например, тормозные диски вряд ли обойдутся дороже пяти тысяч рублей, даже оригинальный термостат на C-class, если покупать его не у дилера, стоит копеечные 3000 рублей. Цепь ГРМ обойдется в семь, а ролик натяжения в пять тысяч рублей. Плюс, само собой, работы.

Большая часть расходных деталей существует в неоригинальном виде. Например, родные амортизаторы Bilstein в зависимости от версии обойдутся от семи до двенадцати тысяч рублей за штуку, что немало. Однако, например, те же стойки выпускает известная японская компания «Каяба» (KYB), стоимость которых в два раза ниже родных.

Однако в этом кроется коварный подвох для будущих владельцев. Дело в том, что при сложном агрегатном ремонте потребуется замена крупных деталей и механизмов, большинство из которых для «Мерседеса» существует только в оригинальном виде.

Например, родной комплект сцепления на A-class обойдется в 20-25 тысяч рублей. Радиатор системы охлаждения не найти дешевле 22 000 рублей, а оригинальный передний приводной вал обойдется минимум в 53 000 рублей, и неоригинала нет. Радиатор вариатора будет стоить минимум 28 000 рублей, а ремонт всей коробки в среднем начинается от 100 000 рублей.

То есть, невнимательная покупка десятилетнего «Мерседеса» за полмиллиона рублей при том, что плановое содержание машины по кошельку среднестатистическому россиянину, может обернуться разорительным ремонтом самых обычных систем, не считая двигателя.

А потому, если вы целенаправленно собрались покупать подобное авто, стоит очень внимательно смотреть каждый вариант. В идеале искать или ждать машину с минимальным реальным пробегом до 100 000 км, крайне желательно из знакомых или проверенных рук. Иначе, есть все шансы купить «памятник», который будет радовать вас, стоя без движения месяцами под окном, пока вы копите на ремонт.