Видео: Как эволюционировали автомобильные гоночные шлемы
Видео: Как эволюционировали автомобильные и мотоциклетные шлемы
Будто изменились шлемы и мотоциклетные каски за 110 лет.
Спортивные автомобильные и мотоциклетные шлемы относятся в высокотехнологичным изделиям в автопромышленности. Современные каски для автомобилей и мототехники созданы из композиционных материалов, а также из элементов углеволокна (карбона). В том числе новые шлемы имеют противопожарные пласты, радиоприемники, принудительную вентиляцию воздуха и т.п. Будто видите современные шлемы стали более комфортными и безопасными в отличие от своих предшественников. К сожалению, этак было не всегда. На начальном этапе большинство мотоциклетных и автомобильных шлемов были крайне не безопасными и ненадежными.
Напомним, что первоначальный шлем в автопромышленности появился в 1908 году, какой был сделан из кожи. К сожалению, он не мог защитить человека от случайной ошибки на дороге. Собственно поэтому в те годы любое падение для мотоциклиста, будто правило, заканчивалось как мало-мало тяжелыми травмами головы или шеи.
Однако время шло, а вместе с ним надежность шлемов росла. Мягкая кожа сменилась твердым покрытием. Также шлемы стали дополняться защитными очками, которые защищали очи.
В последующем каски и шлемы стали пожаробезопасными за счет применения специальных материалов, которые защищали мото и авто гонщиков от возгорания транспортного средства.
Затем благодаря новым технологиям появились шлемы, которые стали отстаивать всю переднюю часть лица, в отличие от первых шлемов защищающие голову лишь спереди и сзади.
В итоге шлемы эволюционировали в современные, которые имеют весьма серьезную защиту головы водителя.
Вот видео, которое наглядно демонстрирует вам, будто изменились мотоциклетные и автомобильные шлемы за 110 лет своего развития. Из ролика вы увидите, будто небезопасные шлемы и каски превратились в высокотехнологичные изделия.
Информационное издание: Новости гаи, дтп, штрафы пдд, ГИБДД, Испытание ПДД онлайн. Техосмотр
ЛИКБЕЗ \ Шлемы
Современный гоночный шлем – в простонародье – «каска» или «шапка» или даже «кепка» — уже давно стал основой защитной экипировки гонщика. Далеко не все пилоты и штурманы на тренировках облачаются в полную амуницию – одевают, например, комбинезоны и тем более несгораемое белье – но без шлема садятся в каркашенные автомобили только полные отморозки. Защищать голову, понятное дело, необходимо – в перерывах между гонками раллисты в нее едят и пьют, а иногда ей даже думают, где взять деньги на следующую гонку.
Первые твердые шлемы появились в двадцатых годах прошлого века. На фото — знаменитый шлем для чемпиона мира 1952 и 1953 года Альберто Аскари. Его сделал…известный лондонский шляпник – слой мягкой резины на кожаной подложке, матерчатые контуры для защиты ушей и кожаный ремешок – всего 667 грамм. Авиационные очки, надетые поверх шлема и использовавшиеся прежде в американских ВВС, разработала компания Polaroid.
Вообще же шлемы бывают… разные! Настолько разные, что порой диву даешься. В автоспорте используются главным образом омологированные модели, получившие одобрение FIA для использования именно в автомобильном спорте. Для некоторых «первенств водокачки» подходят и шлема с «общедорожной» сертификацией Евросоюза, однако серьезный пилот подобное изделие себе на голову не наденет никогда – большинство таких «касок» банально неудобны, о безопасности вообще не стоит и говорить.
Далеко не на последнем месте у профессиональных пилотов – дизайн гоночного шлема. Например, Виталий Петров для своей первой гонки в «Формуле-1» замутил себе такую модную каску! Кстати, здесь есть и технические тонкости – красить шлем можно только специальными лаками и красками, не поддерживающими горение! Иначе от огнезащитных свойств не останется и следа. А еще ни в коем случае нельзя закрашивать омологационную наклейку – на шлеме Петрова она прямо под Спасской башней.
По конструкции «головная обувь» бывает открытой (JET) или закрытой («интеграл»). В ралли чаще всего предпочитают первый вариант – он позволяет пить (и курить, во как) на перегонах, не снимая шлема, но пилоты, опасающиеся приложиться подбородком об руль, ездят в «интегралах».
Шлемы делают из пластика или карбона. Карбоновые (от 2000 до 5000 евро!) – гораздо дороже пластиковых (от 400 до 1500 евро), но зато намного легче. На длительных гонках это – неоспоримое преимущество, потому что так гораздо меньше устает шея и голова.
Почти все современные шлемы для автоспорта имеют клипсы для соединения с системой защиты шеи HANS – такой «ошейник» запихивается под ремень безопасности и пристегивается к шлему маленькими ремешками. В итоге пилот фактически не может повернуть голову на большой угол, зато при аварии минимизируется риск повреждения шейного отдела позвоночника.
Важнейшая часть раллийного шлема – «переговорка» или «интерком» — система из наушников, микрофонов, проводов и электронного блока усиления звука, позволяющая пилоту и штурману нормально общаться в ревущем гоночном автомобиле. Надежность такой системы должна быть на высшем уровне, ведь не дай бог пилот не услышит хоть слово в стенограмме – беды не миновать.
Под шлем гонщики в обязательном порядке надевают несгораемый подшлемник, тоже омологированный FIA. Кроме гигиенических функций, он защищает от огня шею пилота между шлемом и комбинезоном.
На ралли-рейдах и длительных кольцевых гонках, кстати, пьют и прямо во время заездов – для этого в шлемы вставлены специальные трубочки. В кокпите в безопасном месте крепится такой пластиковый резервуар, как на фото, трубка, вставленная через шлем прямо в рот пилоту, соединяется с трубкой на резервуаре – и вуаля, можно пить! Наливают в резервуар жидкость, хорошо утоляющую жажду и при этом – хоть в какой-то мере восполняющую затраченную пилотом энергию.
Под защитой
Эволюция шлемов гонщиков Формулы 1: часть 1
В современном мире, где уровень безопасности в Формуле 1 растет год от года, сложно поверить в то, что когда-то вместо шлема пилоты использовали тряпичный чепчик. И лишь суеверный Альберто Аскари впервые в истории гонок попросил шляпника специально создать для себя защитный шлем. Труд этого же мастера в свое время спас жизнь и Стирлинга Мосса.
Доформульное прошлое
За полвека до старта чемпионата Формулы 1 гонщики защищали свою голову тем, что и язык не поворачивается назвать «шлемом». Это был головной убор, сшитый из ткани, который был призван (только вдумайтесь в назначение шлема того времени!) защищать волосы от масла и грязи и оберегать глаза от попадания в них самих волос.
Однозначно, тогда на старт гонок выходили необычайно смелые люди, которые вообще не переживали о своей безопасности. А зря, ведь хоть скорости тогда и были гораздо ниже, но аварий с летальным исходом хватало. В подтверждение этому черный юмор того времени, который дожил до наших лет:
«Эти чепчики предотвращали выпадение мозга из расколотого черепа в руки гонщика»
В 1950 году эти «шлемы» дебютировали и в Формуле 1, но здесь они не прижились.
Первый специальный
Не будем скрывать, попытки сделать шлем более твердым были, начиная с 20-х годов ХХ столетия. Тогда для этого тряпичные головные уборы просто пропитывали клеем и обкладывали пробкой. Иногда гонщики заимствовали шлемы у летчиков реактивных истребителей.
С 1952 года в Формуле 1 запретили мягкие шлемы. А первым специально разработанным для гонщика шлемом с твердой основой стал именно тот, который для Альберто Аскари создал известный лондонский шляпник Герберт Джонсон. Он состоял из кожаной оболочки и мягкого слоя резины, которая защищала уши. А весил этот шлем около 700 граммов. Неотъемлемым его атрибутом были авиационные очки, которые разработала компания Polaroid.
Гоночный шляпник
Альберто Аскари был не единственным пилотом Формулы 1, обратившимся к Герберту Джонсону. Английский шляпник создал защиту, которая в 1962 году по-настоящему спасла жизнь легенде Формулы 1 — его земляку Стирлингу Моссу. Во время внезачетной гонки в Гудвуде британец попал в ужасную аварию, в результате которой получил серьезную травму головы и навсегда распрощался с карьерой автогонщика. Однако если бы тогда на голове британца по-прежнему был тряпичный «шлем», то Стирлинг Мосс бы не выжил.
Еще одна гордость Герберта Джонсона и мастерской на New Bond Street в Лондоне — это шлем для аргентинца Хосе Гонсалеса. Изначально он был коричневым, но со временем его перекрасили в желтый — национальный цвет Аргентины. Особенностью данного головного убора являются дырки в шлеме. Это не последствия аварии или каких-то приключений. Они были сделаны специально, поскольку Хосе Гонсалес отличался крупным телосложением и сложно переносил жару. А на домашнем для него этапе, Гран-при Аргентины 1955 года, было особенно жарко, поэтому и было принято решение просверлить эти дыры ради дополнительной вентиляции.
Внедрение визора
Многие изменения конструкции шлема в Формуле 1 стали результатом трагических событий. Так произошло и с внедрением защитного стекла, которое мы сейчас называем «визор». Во время Гран-при Бельгии 1960 года в лицо Алана Стейси попала птица — пилот потерял видимость, не справился с управлением, перелетел через трехметровое ограждение и приземлился только в поле. От полученных травм гонщик скончался.
После этого случая было принято решение сделать шлемы закрытыми. Взялась за разработку нового головного убора гонщиков компания Bell, а впервые такой шлем начали использовать только во второй половине 60-х годов. Но необходимо было случиться еще одной аварии, чтобы защитное стекло стало небьющимся. Именно такие изменения конструкции шлема произошли после аварии Хельмута Марко, в которой он ослеп на один глаз.
Шлемы с визором того времени были достаточно тяжелыми и весили больше 2 килограммов. Головной убор был выполнен из закреплённого эпоксидной смолой стекловолокна со смягчающими вкладками из пенопласта и визором из прозрачного материала Лексан. Этот шлем по-прежнему не сильно защищал в случае тяжелой аварии, но уже мог обезопасить гонщика от небольшого предмета, летящего прямо в голову.
Чудеса техники: эволюция рулей, шлемов и болидов Формулы 1 за последние полвека — ФОТО — ВИДЕО
С момента своего возникновения Формула 1 всегда служила мерилом технического прогресса своего времени.
Все автомобильные инновации, прежде чем стать достоянием массового потребления, сначала находили своё отражение в автоспорте. Поэтому, неудивительно, что автогонки эволюционировали столь стремительно и кардинально.
Посудите сами: рули, шлемы, гоночная амуниция, болиды — за последние 60 лет всё это изменилось до неузнаваемости, и сегодня у нас есть возможность проследить каким именно образом совершенствовался внешний вид и функциональность самых важных составляющих любой гонки.
Начнём со шлемов. Основной элемент безопасности каждого гонщика поначалу был всего лишь матерчатой кепкой, которая могла уберечь пилота разве что от попадания волос в глаза, но точно никак не могла защитить от травм его голову и шею.
Первый шлем, начавший напоминать современный, был разработан Гербертом Джонсоном в 50-ых годах. Мастер шляпного ремесла из Лондона создал его из пропитанной клеем кожаной подложки и мягкой резины, натянутой на пробковый каркас, поверх которогонадевались авиационные очки.
Первые закрытые шлемы, изготовленные из стекловолокна, весили больше двух килограмм, тогда как вес современных шлемов, изготовленных из компонентных материалов и карбона, составляет всего 1250 грам.
Гонщики Ф1 меняют от 6-ти до 12-ти шлемов за сезон, причём каждый из защитных уборов уникален — при помощи 3D-сканеров производители готовят виртуальную модель, составляя затем интерьер шлема в соответствии с полученными данными.
Руль гоночных болидов в 2017 году, скорее, напоминает пульт управления космического корабля, хотя еще каких-то 40 лет назад он ничем не отличался от баранки любого легкового автомобиля.
Раньше спидометры, тахометры и прочие датчики в болидах Ф1 располагались на панели, встроенной в переднюю стенку кокпита. Теперь все электронные индикаторы находятся на руле, и поэтому, сегодня с помощью руля пилоты не только управляют болидом на поворотах, но и контролируют работу всех компьютерных систем машины, регулируют её тормозной баланс.
Рули, как и шлемы, имеют карбоновый корпус, а в общую конструкцию также входят композитные материалы, пластик и металл. Коробка передач на болидах полуавтоматическая, и в среднем пилот всего за одну гонку нажимает на кнопку переключения 4000 раз.
Согласно технике безопасности, рули на болидах, которые являются съёмными, должны сниматься в течение 5 секунд для того, чтобы в случае аварии пилот мог беспрепятственно покинуть болид. Цена руля болида Формулы 1 составляет от 30 до 40 тысяч евро, а у каждого пилота в арсенале их около 7-ми.
И наконец, самый важный элемент Формулы 1 – гоночный болид. Правда, гоночные средства, участвовавшие в заездах несколько десятилетий назад, назвать болидами очень сложно. В то время они скорее напоминали жестяные банки на колёсах, причём жутко опасные.
Но так или иначе, сейчас машины Формулы 1, как уже было указано в начале статьи, задают тон техническому прогрессу, потому что все инновационные технологии для разработки шасси, двигателей, силовых и аэродинамических установок начинаются именно здесь. За десятилетия изменилась конструкция кокпита, форма и размер болида, объем и расположение двигателя, а руль, в чём мы уже убедились ранее, и вовсе изменился до неузнаваемости
Тема болидов настолько обширна, что описывать её вкратце не представляется возможным. Это повод для отдельной статьи, которую мы предоставим вам позже, а пока предлагаем наглядно убедиться в том, какие чудеса инженеры, техники и конструкторы Ф1 представляли миру.
22-25 июня в Баку пройдёт Гран-при Азербайджана, где каждый житель страны по телевизору или воочию, сидя на трибуне, сможет понаблюдать за высокими скоростями и напряжённой борьбой современной, и, как мы продемонстрировали выше, изрядно эволюционировавшей Формулы 1.
Максим Ахтямов разбирался в устройстве гоночных комбинезонов и шлемов
Из чего шьют гоночные комбинезоны, как испытывают шлемы на прочность и почему не все производители экипировки хотят стать поставщиками Формулы-1? Я узнал ответы на фабриках фирм Stand 21 и OMP.
Н ам сложно в это поверить, но первопроходцами в деле защиты гонщиков от травм и ожогов при авариях были вовсе не европейцы, а американцы. Первые гоночные ремни безопасности появились за океаном в середине 20-х годов, специальную униформу для водителей впервые сшили в компании Hinchman из Индианаполиса перед гонкой Инди-500 в 1925 году. В 50-х годах в США стали пропитывать комбинезоны раствором борной кислоты, чтобы затруднить возгорание хлопчатобумажной ткани. Ну а смерть Джерри Ансера на Инди-500 в 1959 году заставила организаторов обязать гонщиков надевать огнеупорную экипировку. Аналогичное требование в Формуле-1 появилось только в 1963 году!
Сейчас автоспортивные комбинезоны шьет около пятидесяти фирм в мире. Одна из самых известных — французская Stand 21. Ее основатель Ив Моризо решил заниматься безопасной экипировкой после того, как в 1970 году еле вытащил знакомого гонщика из горящей машины на треке в Дижоне. С тех пор прошло 44 года, а Моризо по-прежнему управляет фирмой при помощи двоих сыновей.
Эта компания стоит особняком. Никакого «аутсорсинга» — на главной французской фабрике Stand 21 делают всю продукцию, за исключением заготовок для «ошейников» HANS (их изготавливает второй завод во Франции), а также перчаток и ботинок (собственное ателье в Индии). За год французы вручную шьют всего 5000 комбинезонов при средней стоимости 1500 евро. Дорого? Зато только индивидуальный пошив — по меркам, снятым с клиента.
Совсем другое дело — итальянская компания OMP. Когда-то это тоже был семейный бизнес — братья Клаудио, Роберто и Пьерджорджио Перчивале с 1973 года собирали у себя в гараже каркасы безопасности для автомобильчиков Fiat 500. Потом фирма OMP начала делать комбинезоны и перчатки — именно они спасли Герхарда Бергера при пожаре в 1989 году в Имоле. Позже компания сотрудничала с Сенной — именно в комбинезоне OMP он погиб в Имоле. Интересно, что во времена стартов за McLaren с механической коробкой передач у Айртона были две разные перчатки! Левая была из тончайшего номекса, чтобы идеально чувствовать руль, а правая — с твердыми кожаными вставками, чтобы не натирать ладонь при переключении передач.
Сейчас в самой фирме OMP производят лишь часть комбинезонов и сидений, а также ремней безопасности для VIP-клиентов — раллийной команды Volkswagen, формульных «конюшен» Sauber, Toro Rosso и Lotus F1. Все остальное отдано на откуп подрядчикам. Зато объемы производства выше — 10 тысяч комбинезонов в год при средней стоимости в 550 евро: втрое дешевле, чем сшитый по меркам клиента Stand 21. Шлемы тоже не свои — их для OMP производит та же итальянская компания MAVET, услугами которой пользуются Sparco, Peltor и «мотоциклетный» бренд AGV.
Неудачной была попытка OMP производить часть несгораемой продукции в Китае. Зато итальянцы смогли заключить эксклюзивный контракт на использование одного из самых прочных материалов в мире, сверхвысокомолекулярного полиэтилена высокой плотности Dynemma — из него делают ремни безопасности, которые на 40 процентов легче обычных: такие используют уже две команды Формулы-1.
А семья Моризо не рвется в современную Формулу-1, притом что раньше продукцию Stand 21 носили и Прост, и Мэнселл, и Сенна. «Мы не собираемся платить миллионы евро за то, чтобы гонщик Формулы-1 ходил в нашем комбинезоне, — ворчат французы. — Нам нужно получать доход, а не тратить деньги. Вот Sparco и OMP в течение 30 лет пытаются удержаться в F1 и в результате были вынуждены сменить владельцев, чтобы избежать банкротства».
Разные бизнес-модели! Если Stand 21 никому не отдает экипировку бесплатно — даже ее основной партнер Porsche Motorsport все покупает за «живые» деньги, — то в OMP в рамках спонсорских контрактов на полную катушку используют F1, WRC и другие «топовые» автоспортивные классы в маркетинговых целях, для «раскрутки» бренда. А затраты OMP компенсирует за счет высоких оборотов — не двигателей, а продаж.
Комбинезоны
Современные комбинезоны шьют из материала Nomex, изобретенного в 1961 году компанией DuPont. Он представляет собой мета-арамид — синтетическое волокно высокой механической и термической прочности. В отличие от обычных материалов, мета-арамид не горит и не плавится, а, поглощая тепло, обугливается, причем нижележащие слои работают как теплоизолятор. В комбинезоны и нижнее белье может добавляться кевлар (пара-арамид) для прочности, который дает желтоватый оттенок, или хлопок для мягкости ткани.
Номекс производит только DuPont, причем полотно из него можно ткать, как хлопковый материал, или же вязать, как шерсть. В первом случае комбинезон получится легким и тонким, но с ограниченной воздухопроницаемостью, а во втором случае он станет чуть тяжелее, но будет хорошо «дышать», а также легко тянуться. Stand 21 предлагает оба варианта, но второй (материал ST3000), по мнению французов, предпочтительнее.
После тридцати стирок может наблюдаться небольшое снижение огнеупорности, но комбинезон будет все еще удовлетворять стандарту FIA 8856-2010: «выветрится» лишь хлопок, а арамидное волокно останется. Главное — не использовать принудительную сушку в стиральной машине.
