В России сделали один из самых тяжелых автопоездов в мире, грузоподъемностью 200 тонн

В России сделали один из самых тяжелых автопоездов в мире, грузоподъемностью 200 тонн

Российский автопоезд с американским двигателем, немецкой раздаткой и корейским мостом поднимет 127 тонн

Помните ларьки из 90-х? Эти неприхотливые мобильные торговые точки в большом количестве производила отечественная компания «Тонар». От ларьков-«тонаров» (имя ушло в народ и стало ассоциироваться с магазином на колесах) компания перешла к освоению производства элементов для полуприцепов и самих грузовых прицепов – и пошло-поехало. Прицепы различного назначения, прицепы-самосвалы, шасси под них и наконец полноценные грузовики.

В качестве примера можно привести один уникальный грузовик, который по-научному, по-технически называется внедорожная многозвенная машина «ТОНАР-7502». Этот гигант только с виду кажется неуклюжим, с немного даже отталкивающей внешностью. На самом деле этот грузовик, по сути, не имеет в мире аналогов, несмотря на то что кроме отечественной основы в нем используются множественные иностранные элементы.

Вот доходчивое и всеобъемлющее описание гигантского автопоезда. Очень интересный, надо сказать, вариант:

Видео взято с YouTube-канала MotorProject

Если вы еще не посмотрели видеоролик, добавим, что тягач ТОНАР-7502 сцеплен с двумя прицепами, общей грузоподъемностью в 127 тонн (76 кубов), а общая масса автопоезда составляет все 200 тонн! При этом на грузовом автомобиле установлена уникальная трехзвенная сцепка, позволяющая 29-метровому автопоезду разворачиваться на 14 метрах! Это очень мало для таких габаритов.

Скорость в полной загрузке – 45 км/ч по не самым ровным дорогам, порожняком оранжевая «гусеница» выдаст все 65 км/ч. В этом ей помогут 760 лошадей под капотом, которые развивает 19-литровый мотор Cummins. Сочленен гигант с автоматической трансмиссией Allison с раздаткой от ZF. В общем, если вам нравится большая техника и вы хотите узнать больше об отечественных производителях грузовых автомобилей, обязательно посмотрите видеоролик выше, узнаете много нового.

Лишь добавим, что ТОНАР-7502 будет трудиться в Республике Саха (Якутия), где находится Верхне-Мунское алмазосодержащее месторождение, в суровых северных широтах, где от надежности техники зависит практически все.

Да, неплохо для компании, которая начала производить 28 лет назад прицепы для легковых автомобилей…

ТОНАР-7502, не первая модель в линейке, пробой пера в сверхтяжелом весе стал ТОНАР-95405

Кабина ТОНАР-95405, у новинки она немного отличается

Первая фура в мире. Кто и как изобрёл автопоезд 16:40, 22 января 2021 Версия для печати

Кто изобрёл первый в мире автопоезд, когда сцепки появились в Советском Союзе и причём тут НКВД?

Недавно авторы канала Road to the West, Дмитрий и Ирина Найдёновы продали свой грузовик – но блог не забросили. Теперь они рассказывают своим подписчикам об истории автомобилестроения.

Мы давно привыкли к тому, что по дорогам мира передвигаются миллионы тяжеловесных фур, перевозящих самые разнообразные грузы. Одна из самых распространенных модификаций средних и тяжелых грузовиков на сегодняшний день – сцепка седельного тягача и полуприцепа. Представить автомагистраль без этих великанов практически невозможно.

Но так было не всегда. Встречая такие машины на дорогах, управляя ими, сцепляя полуприцеп с тягачом задумывались ли вы о том, что это поистине уникальная конструкция, изобретение которой дало большой толчок к развитию автомобильных грузоперевозок, автомобильной промышленности и экономики в целом?

Итак, как же появился первый автопоезд? Возможно, многие из вас слышали о корпорации Fruehauf или даже пользовались продукцией этой компании. Так вот, создание полуприцепа приписывают основателю этой корпорации, Августу Чарльзу Фрюхауфу. Он родился в американском городе Фрейзер, штат Мичиган, в 1868 году. Свои ранние годы он провел, работая с отцом на местной лесопилке, но в возрасте 14 лет уехал в Детройт и устроился на работу учеником кузнеца. Работая в кузнице, он освоил тонкое ремесло изготовления и ремонта экипажей и спустя несколько лет основал свою собственную кузницу. Фрюхауф быстро заработал себе отличную репутацию и стал очень известен не только в Детройте, но и по всей стране своим умением подковывать лошадей и искусным мастерством работы с легкими и тяжелыми фургонами и конными грузовиками различных типов.

В 1914 году в мастерскую Фрюхауфа обратился постоянный клиент – местный предприниматель, производитель пиломатериалов Фредерик Сибли. У него была лодка, которую он хотел перевезти в свой летний дом на севере Мичигана. Конечно, он мог бы использовать для этой цели повозку, запряженную лошадьми, но на такой переезд потребовалось бы несколько дней. А поскольку коммерсант являлся владельцем автомобиля Ford Model T, он спросил Фрюхауфа, не может ли тот изобрести хитроумное устройство, чтобы буксировать лодку за своим автомобилем. Август Фрюхауф и его друг и компаньон Отто Нойман решили, что смогут помочь, и попросили Сибли дать им несколько дней на работу. Сибли был крупным клиентом, и они были очень заинтересованы в решение его проблемы.

Итогом мозгового штурма компаньонов стало оригинальное решение, сделавшее настоящий переворот в грузоперевозках ХХ века.

Фрюхауф снял с автомобиля Ford заднее сидение, а с фургона переднюю ось и прикрепил прицеп к верхней части шасси автомобиля. Своё изобретение он назвал полуприцепом.

Трейлер успешно доставил лодку к озеру, а коммерсант Сибли был настолько впечатлён, что немедленно заказал у Фрюхауфа трейлеры, способные перевозить пиломатериалы для своего бизнеса. После успешного выполнения этого заказа Фрюхауфу непрерывным потоком стали поступать заказы от других производителей. Таким образом, в 1918 году Фрюхауф основал компанию Fruehauf Trailers Company. Первоначальный слоган компании звучал так: «Лошадь может тянуть больше, чем может нести. Как и грузовик».

Постоянно внедряя новые идеи и технологии, своевременно подстраиваясь под нужды и запросы клиентов, компания быстро превратилась в крупнейшего производителя полуприцепов в мире.

Именно компанией Fruehauf были созданы первые полуприцепы-рефрижераторы, в которых обычно перевозили мороженое в банках.

После того как груз был загружен, на крыше фургона открывался люк, который позволял измельченному льду и соли проникать через специальные отверстия-носики, сохраняя груз холодным.

Полуприцепы стремительно набирали популярность. К середине 30-х годов ХХ века количество зарегистрированных седельных тягачей в США увеличилось в 4,5 раза, тогда как число зарегистрированных одиночных грузовых автомобилей за эти годы почти не изменилось. Производство американских грузовых полуприцепов также шло семимильными шагами, и с 1923 до 1935 года увеличилось больше чем в два раза, достигнув 25 тысяч штук в год.

Потребность в седельных тягачах остро ощущалась и в СССР. Закупать импортные автомобили было накладно, поэтому руководство страны решило наладить собственное производство. Но путь к нему был не из простых.

В 1932 году на Московском автозаводе был выпущен опытный седельный тягач АМО-7, известно о котором совсем немного. Он предназначался для буксировки 5-тонного прицепа и был создан на основе грузового автомобиля АМО-3, у которого укоротили базу до 2,93 м. Полуприцеп для тягача собрали на заводе ЗиС. Это был даже не полуприцеп, а тележка с рамой, на которую клали грузило. Конструкция сцепного механизма была примитивна. Лоток для приёма соединительного устройства был неудобным, не параллельным шасси, из-за чего рама полуприцепа должна была быть изогнутой вверх. Неясно, как можно было при такой конструкции построить полноценный полуприцеп? Автомобиль изначально был экспериментальным, речи о мелкосерийном выпуске не шло.

В том же 1932 (а по другим данным в 1934) году на Горьковском автозаводе в Нижнем Новгороде был представлен седельный тягач ГАЗ-АА на базе всем известной полуторки. Он собирался из стандартных деталей грузовика. Колесная база укорачивалась до 2,6 метров, а на месте грузовой платформы устанавливался сцепной механизм. Расход топлива без полуприцепа составлял 15 литров на 100 километров, однако при эксплуатации с 2,5-тонным полуприцепом расход значительно увеличивался и достигал 21 литра. Сам автомобиль получился довольно хилым. Даже при работе на хороших дорогах грузоподъемность полуприцепа доходила лишь до 3-4 тонн.

В следующем 1933 году на Ярославском автозаводе был построен спроектированный в Научно-исследовательском тракторном институте опытный образец седельного тягача Я-12Д, который мог буксировать полуприцеп грузоподъемностью 10 тонн. Тягач был оснащен разработанным в этом же институте демультипликатором, однако двигатель Hercules YXC-3, как и большинство систем (коробка передач, сцепление, система смазки и охлаждения) были всё-таки иностранного производства. Испытания с полностью загруженным прицепом показали, что подъем в 8 градусов машина может преодолеть лишь на первой передаче. При попытке взять этот подъем на второй передаче примерно на половине пути двигатель начал быстро терять обороты, после чего машина была спущена обратно задним ходом. Тем не менее испытания свидетельствовали об определенном запасе тягового усилия: автомобиль был рекомендован к серийному производству.

Однако массовый выпуск автомобиля так и не случился. Причин было много. Во-первых, завод просто не мог выпускать такие автомобили, так как он технически не был приспособлен для этого. Я-12Д был на тот момент слишком современным и сложным. Во-вторых, оснащение автомобиля двигателем иностранного производства было слишком дорогим удовольствием. В-третьих, не было инфраструктуры: полуприцепы тогда ни один завод серийно не выпускал, а выпускать их самостоятельно Ярославский завод был не в силах.

В 1935 году автозавод имени Сталина вновь вернулся к выпуску седельных тягачей и представил новый ЗиС-10. На этот раз за основу был взят трехтонный бортовой ЗиС-5. Переделки были минимальны: на раму установили сцепное устройство, а работа над передаточными числами позволила раскачать грузоподъемность до 6 тонн. При этом снаряженная масса тягача составила почти 28 тонн. Такой вес был предельным для выпускаемых на тот момент шин для сталинского автозавода.

Интересно, что ЗиС-10 – единственный тягач, которому оставили стандартную базу, то есть не стали укорачивать шасси как у его предшественников. Это плохо сказалось на маневренности. Для разворота машине с прицепом требовалось минимум 9 метров ширины дороги, а при своих 73 лошадиных силах двигатель не выдавал даже 50 километров в час. Демультиплиактор на данной модели не предусматривался.

Первые четыре выпущенных образца пришли не очень удачно, однако за неимением ничего более подходящего было решено запустить их в серию. Серийное производство развивалось со скрипом. Объемы выпуска ЗиС-10 были мизерные и не превышали 300 машин. Всего с 1935 по 1941 год выпустили 766 штук. Причиной этому стало отсутствие полуприцепов.

Первые мелкосерийные полуприцепы в СССР начали выпускать лишь в 1937 году на небольшом заводе НКВД в Лодейном поле, под Ленинградом. Прицепы выпускались силами заключенных. Всё делалось кустарно, вручную, о массовом производстве не могло быть и речи. Да и выпускали здесь всего одну модель полуприцепа – бортовой, деревянный.

В 1937 году кузовной завод Наркомпищепрома изготовил металлический полуприцеп-фургон, однако запустить его в серию так и не удалось, поэтому серийные ЗиС-10 шли только с бортовым деревянным полуприцепом.

Работать на таком автомобиле было нелегко. Он был тихоходный, неповоротливый, маломощный, а процесс сцепки-расцепки был довольно трудоемким.

Зимой на скользкой дороге задача усложнялась. Тормоз был слабый, и полуприцеп норовил откатиться назад, да и колеса тягача буксовали. Да, нелегко приходилось водителю 30-х годов. Еще и гидроусилитель руля отсутствовал!

Хотелось бы упомянуть еще одну конструкцию тягача 30-х годов. В 1939 году в НИТИ начинали разрабатывать новый тип автопоезда. Схема «тягач+полуприцеп+прицеп» должна была позволить перевозить единоразово шесть автомобилей ГАЗ-АА (полуторки). Фактически это был первый советский автомобилевоз. Расчет был на то, что такой автомобиль позволит существенно сэкономить на топливе и зарплатах водителей.

Испытания проходили в 1940 году. Задача: перевезти из Горького в Москву шесть автомобилей ГАЗ-АА на автовозе. В груженый шестью полуторками автопоезд впрягли тягач ЗиС-10, оснащенный двигателем мощностью 85 л.с. Маломощный тягач с трудом тащил непосильную ношу, расходуя 64 литра бензина на 100 километров. Расстояние в 400 километров он преодолел за 40 часов. Стало ясно, что ЗиС-10 для такого груза не подходит.

В том же году была построена более удачная конструкция на базе американского GMC, но серийному запуску не суждено было случиться: помешала начавшаяся в 1941 году Великая отечественная война.

В 1940 году в советских журналах шли призывы трестам и автобазам самим строить на шасси ЗиС-5 тягачи и полуприцепы к ним. Нехватка более рентабельных седельных тягачей в народном хозяйстве была ощутимой. Полуприцепы предлагалось делать из старых рам грузовых автомобилей, а седельные устройства – в собственных слесарных мастерских. В журналах печатали схем и чертежи для постройки таких автопоездов. Всё это говорит о высоком спросе на автопоезда, производство которых в СССР пока еще оставалось кустарным.

Первым действительно крупносерийным седельным тягачом в СССР стал послевоенный МАЗ-200В, однако это уже совсем другая история.

Так почему же полуприцепы и тягачи стали так популярны во всём мире?

Процесс расцепления и сцепления полуприцепов происходит быстро и легко, что экономит время перевозчика.

Автопоезд обладает высокой маневренностью на дороге и позволяет развивать приличную скорость на оборудованных шоссе.

Полуприцепы необычайно удобны возможностью отложенной разгрузки. Во время ожидания грузчиков или освобождения места на складе водитель тягача может поехать выполнять другой заказ с другим полуприцепом.

Если вдруг произошла поломка тягача, то груз можно перевезти другим тягачом без необходимости перегрузки груза на другое ТС.

Кроме того, огромное разнообразие типов и видов полуприцепов позволяет выполнить практически любую задачу и перевезти даже самый специфичный груз.

Автопоезда-длинномеры в мире и в России — как успехи?

Европа продолжает экспериментировать с оптимизацией грузовых перевозок. В свое время мы уже писали об экспериментальных «дли-и-и-инных» автопоездах испанской компании Seat, которые снабжают основной завод в Марторелле деталями от поставщиков в окрестностях Мадрида и провинции Алава. И совсем недавно стало известно, что эксперимент с двумя сцепками признан удачным и с 2020 года количество дорожных поездов будет увеличиваться.

Трехзвенные «гусеницы» общей длиной 31,7 метра и полной массой 70 тонн занимают на дороге на треть меньше места, чем шесть обычных дальнобойных фур. Кроме того, не остались в стороне и смежные вопросы: экспериментальные «паровозы» снижают выбросы углекислого газа на 30%, а затраты на логистику на четверть.

Эксперимент с 32-метровой сцепкой в Испании признан успешным

Проводятся подобные эксперименты и в других странах. Двух- и трехзвенные сцепки уже используются в Германии, Голландии, Франции. Правда, в этих странах их параметры ниже (26 метров и 60 тонн), и эксплуатация подобных автопоездов жестко привязана к постоянным маршрутам, с заранее рассчитанными нагрузками на дорожное полотно.

Впереди всей прочей Европы в вопросе «длинномеров» ее северная часть — Швеция и особенно Финляндия. После длительного подготовительного этапа там уже разрешена свободная эксплуатация подобных сцепок. Однако не все так просто: автопоезда должны соответствовать определенным геометрическим и весовым параметрам (оговариваются расстояния от первой до последней оси автопоезда и осевые нагрузки).

Более того, вполне вероятно, что свои автопоезда увеличенной массы появятся и у нас в России. Неделю назад аппарат уполномоченного при президенте России по защите прав предпринимателей Бориса Титова предложил провести эксперимент по увеличению полной массы автопоездов с 44 до 66 тонн. Предполагается именно увеличивать длину автопоезда, ведь при большем количестве осей можно сохранить стандартные нагрузки на каждую из них, но при этом поднять разрешенную полную массу на 30—50%. Впрочем, в Минтрансе считают, что без практической проверки вводить новые правила все же нельзя.

В случае увеличения полной массы в России Тонар окажется первым готовым к этому производителем

Конечно, оснований полагать, что изменения будут приняты быстро и безболезненно, нет, но рано или поздно увеличивать полные массы придется и нам, и европейцам: население и грузопоток растут, а расширять парк без конца невозможно.

Фуры, подвиньтесь! История самого необычного 170-метрового автопоезда, который умел ездить «змейкой»

Фото ​overlandtrains.com, thedrive.com, pinterest.com, wikimedia.org

Фото ​overlandtrains.com, thedrive.com, pinterest.com, wikimedia.org

Всем хороши железные дороги, кроме одного «нюанса» – без рельс поезд никуда не поедет. Да и на прокладку путей требуется значительное количество времени и денег, если речи не идет о какой-нибудь узкоколейке. Грузовые автомобили в этом плане более универсальны, однако с ними вступают в силу уже другие ограничения вроде малой вместимости. Может, стоит объединить поезда и автомобили в одно целое?

Идея не нова, автопоезда встречаются и в Европе, и в Америке, и в Австралии. Именно в Австралии культура автопоездов развита наиболее сильно. В иных странах к их длине и габаритам выдвигаются довольно жесткие условия, а на другой половине земного шара автопоезда могут достигать длины до 50 метров – это примерно как три пятиэтажные «хрущевки».

В качестве рекорда в Австралии в 2006 году «собрали» автопоезд длиной почти 1,5 км (!), но, разумеется, ни о каких поездках на длительные расстояния речи не шло. Состав проехал 140 метров и был таков. Впрочем, тяга к «больше и лучше» частенько заставляла человечество делать очень необычные вещи.

Нужно больше прицепов!

В 1929 году в США был создана компания LeTourneau Technologies, которая специализировалась на постройке тяжелой технике. Буровые установки, штабелеукладчики, землеройные машины, контейнеровозы, грейдеры – «ассортимент» постоянно расширялся и совершенствовался.

К 1953 году в компании начали «замахиваться» на еще более масштабные проекты. Первым из них стал лесовоз VC-12 Tournatrain, который действительно чем-то напоминал поезд. Начальная версия «автомобиля» получила один 500-сильный дизельный двигатель и три 20-тонных прицепа.

Испытания прошли успешно, поэтому к составу было добавлено еще четыре прицепа, последний из которых также получил еще один дизельный двигатель. К февралю 1954-го «лесовоз» был готов – его грузоподъемность составляла внушительные 140 тонн.

Решение нельзя было назвать универсальным, ведь проезд такого транспорта по населенным пунктам был сопряжен с рядом трудностей. Но расчет был совсем на другие условия эксплуатации, где важны проходимость и грузоподъемность. Проект получился удачным сам по себе, но с коммерческой точки зрения успешным назвать его нельзя – слишком много потенциальных сложностей.

После этого LeTourneau начала вплотную сотрудничать с государственными или связанными с ними структурами США. Так на свет появился TC-264 Sno-Buggy, проходимости которого не было равных.

Вторым «гигантом» стал VC-22 Sno-Freighter. Это был автопоезд с шестью «вагонами» общей грузоподъемностью до 150 тонн и длиной 84 метра. Автомобиль должен был не бояться бродов до 1,2 м, не испытывать трудностей в преодолении снежных заносов, а также мог работать в 55-градусный мороз. Но в ходе эксплуатации что-то пошло не так – автопоезд не пережил пожара.

От 60 до 150

Так или иначе, но результаты все равно были впечатляющими. Автопоездами заинтересовался Транспортный корпус США. Учитывая непростые отношения с СССР и возможные пути их развития, в США беспокоились о том, как сохранить транспортное сообщение, если дороги и железнодорожные пути окажутся разрушенными в результате военных действий. Выбор пал как раз на LeTourneau. От компании потребовали создать еще более масштабный автопоезд

Так появился LCC-1. В нем в одно целое были объединены колеса от Sno-Buggy и система привода от Tournatrain. «Локомотив» получил три гигантских «вагона» и был способен выдерживать нагрузку до 45 тонн. В кабине управления было два отсека: рабочее отделение для трех человек и моторное с дизелем на 600 л.с., генераторами и баками. Кроме того, в задней части также появился кран-манипулятор.

После испытаний на заводе LCC-1 был передан заказчику. Автопоезд проработал в общей сложности около 6 лет, но по каким-то причинам оказался брошенным и никому не нужным.

Кульминационным моментом для LeTourneau стало создание самого крупного автопоезда TC-497 Mark II – заказ на него поступил в 1958 году. Автопоезд во многом был похож на LCC-1, но были и изменения.

Так, вместо дизельных двигателей предпочтение было отдано газотурбинным. Они был меньше, поэтому в кабине мог разместиться экипаж до шести человек, при этом оставалось место для спален, туалета и кухни. Сам поезд можно было формировать примерно так же, как это происходит с детским конструктором: в любую из его частей можно было добавить нужный прицеп.

Заставить автопоезд двигаться не было проблемой – куда сложнее было заставить его ехать так, как надо. Все прицепы получили управляемые колеса, которые поочередно получали команды из кабины. Выходило, что все прицепы повторяли маршрут «локомотива», а потому даже езда «змейкой» оказалась вполне посильной задачей.

В итоге после завершения всех испытаний и работ получилась махина исполинских масштабов. Ее длина составляла порядка 170 метров, грузоподъемность – порядка 150 тонн. При полной нагрузке скорость могла достигать 48 км/ч, запас хода – порядка 600 км. Но запас хода легко можно было увеличить, «пристегнув» к составу дополнительные топливные прицепы.

LeTourneau TC-497 был передан заказчику в 1962 году. Дополнительные испытания не выявили каких-то особенных проблем в эксплуатации, но проект не выдержал конкуренции с вертолетами. Воздушный транспорт выигрывал почти по всем статьям, поэтому автопоезд оказался ненужным. Впоследствии его даже пытались продать, но в конечном итоге оказалось, что проще и выгоднее всего сдать его «на металл». От гиганта остался лишь локомотив, который стал музейным экспонатом.

Грузовики и автобусы в базе объявлений Автобизнеса

masterok

Мастерок.жж.рф

Хочу все знать

Как то я вам показывал Муверы Австралии и считал, что это самый мощный тягач. Ну или как минимум вот эти гигантские тягачи Георгия Ротинова — тоже мощь. Но на самом деле вот самый большой тягач в мире.

26 лет назад на предприятии Nicolas в городе Champs-sur-Yonne началось производство сверхтяжелых машин диапазона Tractomas. За эти годы было построено более 60 тяжеловозов этой марки, многие из которых до сих пор находятся в активной эксплуатации. Tractomas – транспортное средство занесенное в Книгу рекордов Guiness. С снаряженным весом 40 тонн это монументальное транспортное средство способно к перемещению автопоезда приблизительно 700 тонн.

Давайте вспомним его историю.

Фото 2.

А теперь представьте себе южноафриканскую саванну, по которой ме-едленно (15 км/ч) ползет этакая гусеница массой аж 900 тонн. В тяжеловесные многоосные платформы «цугом» впряжены три тягача Tractomas: ревут их могучие силовые установки, колонна растянулась на добрые полторы сотни метров… Это немецкий трансформатор Siemens едет из морского порта вглубь страны — на местную электростанцию. И расстояние, на которое надо перевезти трансформатор, вроде бы невелико, около двухсот километров, а преодолевает его конвой аж три дня, сжигая больше тонны солярки.

Фото 3.

Французская фирма с забавным для русского уха именем Николя (Nicolas), которая построила уникальные тягачи, специализируется на изготовлении нестандартных прицепов — для сверхтяжелых грузов или, допустим, для армейской техники. Специализация эта давняя: еще в 1855 году Nicolas начал делать деревянные телеги! Однако по индивидуальным заказам французы делают и тягачи — пожалуй, еще более нестандартные, чем прицепы.Первые тягачи-тяжеловесы, получившие название Tractomas, появились в середине семидесятых. Вначале их оснащали кабинами Berliet (позже — Renault) и американскими агрегатами: двигатели Cummins, коробки передач Clark.

Фото 4.

Несколько Трактомасов использовала французская армия в качестве танковых тягачей, еще один таскал «негабарит» в Англии…Потом наступил длительный перерыв, и только в 1999 году Китай заказал у фирмы два сверхтяжелых тягача 8х8, уже с 760-сильными двигателями MAN V12. На них поставили кабины от современных тягачей Renault Premium — и получилось этакое подобие сухопутных кораблей, где «капитанский мостик» вознесен над дорогой на добрых три метра, а за кабиной стоит здоровенный отсек с различными емкостями, системами и радиаторами

Фото 5.

После паузы в несколько лет в октябре 2005 г. Nicolas вновь вернулся к производству тяжеловозов. На это раз в производство пошел пятиосный Tractomas TR 10×10 D100, который стал самым большим грузовым автомобилем, из всех, когда-либо выпускавшийся французской фирмой. С изготовлением нового тягача Tractomas TR 10×10 D100 все прошлые достижения по мощности двигателя и массе перевозимого груза оказались побиты.

Фото 6.

Трудно было даже представить, чтобы каким-нибудь перевозчикам понадобился автомобиль, еще больший по размерам и мощнее по всем техническим параметрам, чем гигантский Tractomas 8х8. Но в 1999 г. компания Rotran Heavy Transport Co из ЮАР обратилась к французским специалистам с заказом на супертранспортер. Фирме Rotran, являющейся транспортным подразделением южноафриканского энергетического монополиста корпорации Eskom, необходимо перевозить чрезвычайно тяжелые грузы – массой до 500 т на расстояния от 300 до 4000 км для тепловых и атомных электростанций страны.

Фото 7.

В свое время Rotran приобрела и эксплуатировала несколько «локомотивов шоссейных дорог», то есть канадских тяжеловозов Pacific, неофициально именуемых «бегемотами». Но последний из них был изготовлен в 1984 г., поэтому южноафриканским транспортникам требовалось побыстрее обновить подвижной состав. Поскольку канадцы к этому время уже вышли из игры, то африканцам пришлось искать другого поставщика сверхтяжеловозов.

Фото 8.

Проведя детальное исследование предлагаемых вариантов различных автопроизводителей, специалисты Rotran пришли к идее заказать новые машины у Nicolas. Возможно, решающую роль в принятии решения в пользу этой фирмы, сыграло то, что французские инженеры предложили спроектировать пятиосный тяжеловоз Tractomas с колесной формулой 10х10. Это позволяло тягачу вписаться в дорожные правила Южной Африки, а также сократить нагрузку на 20% на каждую ведущую ось автомобиля.

Фото 9.

В октябре 2004 г. Rotran заключила соглашение на изготовление четырех новых балластных тягачей Tractomas TR 10×10 D100. Цена каждого автомобиля составила 800 000 Евро.

В течение всего времени производства серии тягачей Tractomas фирма Nicolas Industrie уделяла большое внимание абсолютной надежности применяемых агрегатов и узлов, а также простоте своих конструкций, несмотря на огромные размеры выпускаемых ею транспортных средств.

Фото 10.

На новейшем тяжеловозе установлен 12-цилиндровый турбодизель Caterpillar 3412 E рабочим объемом 27 л, развивающий мощность 671 кВт (912 л.с.) при 2100 об/мин и выдающий крутящий момент 3460 Нм при 1400 об/мин. Вместе с ним работает автоматическая трансмиссия Power-Shift 16 821 американской фирмы Dana Spicer с восемью передачами вперед и четырьмя назад.

Фото 11.

Передние управляемые мосты автомобиля от немецкой фирмы Kessler с грузоподъемностью 12,5 т каждый, задние изготовленные тем же производителем, выдерживают нагрузку 25 т. Кабина установленная на тягаче, взята из ряда Kerax фирмы Renault, обеспечит нормальный комфорт для водителя даже на дальних маршрутах. За кабиной расположены два больших фильтра воздушной системы, а следом в корпусе установлены дополнительные кулеры системы охлаждения. Шины тяжеловоза – Good Year Unisteel серии 445/95R25 GP28. Габаритные размеры машины: длина 12 620 мм, ширина 3480 мм и высота 4515 мм.

Фото 12.

Снаряженная масса автомобиля составляет 40 т, а его полная масса, включая балласт (контейнер с щебнем) 71 т. Тягач Tractomas TR 10×10 D100 способен работать в составе автопоезда полной массой 600 тонн. Специально для этих машин Nicolas спроектировала и изготовила новый 11-осный прицеп.

Первого ноября четыре тягача Tractomas TR 10×10 на трейлерах были доставлены в морской порт Le Havre (Гавр, Франция), а спустя месяц они прибыли в ЮАР. Здесь их доукомплектовали вагончиками с кухней, местами отдыха и душем, всем тем, что очень понадобится людям при транспортировке тяжелых грузов по дорогам жаркой Южной Африки.

Работа для супертягачей уже расписана на ближайшие месяцы. Автопоезда, состоящие из четырех тяжеловозов и двух 11-осных прицепов будут перевозить трансформаторы массой по 270 т каждый на строящиеся электростанции в городах Kendal, Mayuba, Matimba, Tutuka. Длина такой автосцепки составит 124 м, а ее полная масса достигнет 700 т!

Фото 13.

Nicolas Tractomas TR 10×10 D100 (паспортные данные)
Двигатель Caterpillar 3412 DITTA
Число и расположение цилиндров V12
Рабочий объем, л 27,3
Максимальная мощность, л.с. 912
Максимальный крутящий момент, Нм 3460
Коробка передач автоматическая, Dana Сlark Spicer Powershift
Шины 445/95 R25
Нагрузка на мосты, т передние 12,5+12,5 задние 25+25+25
Масса тягача с балластом, т 70
Масса автопоезда, т 600
Длина/ширина/высота, мм 12620/3480/4515