0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Три технологии, которые делают подвеску вашего автомобиля идеальной

[видос] Идеальная подвеска, тюнинг и доработка. Автомобиль для людей а не для рынка

Товарищи и господа, наиболее часто распространённые просьбы в комментариях к сериям про подвеску это:
Во-первых, какой должна быть самая идеальная подвеска,
Во-вторых, многие просят рассказать простую и понятную методологию тюнинга подвески.

Итак, учитывая всё уже сказанное мной в предыдущих сериях, идеальной подвеской для нашей страны, с учётом плохих дорог и длинных расстояний, на первый взгляд, должна быть мягкая длинноходная полностью независимая подвеска.
Но, ведь большинству реальных автомобилистов в их бытовых поездках требуется возить груз и пассажиров. А это значит, что задняя подвеска уже не может быть и мягкой и независимой одновременно из за конструктивных и компоновочных проблем.
Да и передняя подвеска никак не получается длинноходной, так как сделать достаточно длинные рычаги мешает двигатель, который на раллийных болидах отсюда убирают.
В общем, в действительности, невозможно говорить о самой идеальной схеме. Возможно лишь говорить о самой универсальной.
И, абсолютно закономерно, самыми универсальными являются именно наиболее распространённые в автопроме схемы подвесок доступных недорогих автомобилей.
Естественно, производитель своей массовой продукцией стремится покрыть реальные потребности основной массы населения, включая тех, кто не понимает что это для него наиболее оптимальное решение.
А все изыски абсолютно логичным образом появляются на более высоких классах автомобилей. Там и пассажиров реже возят, а картошку в багажнике вообще не возят. И физические габариты автомобиля, и масса гораздо больше, что даёт конструкторам гораздо больше свободы действий. Ну и появляется финансовая возможность применять более дорогие, хлопотные технологии, например пневматическая и гидропневматическая подвеска.
В общем, для доступных подавляющей доли населения легковых автомобилей, предназначенных для движения по городу и шоссе, наиболее рациональная схема – это переднеприводный автомобиль, у которого спереди «МакФерсон», а сзади так называемая на жаргоне «балка».
Передний «МакФерсон» даёт достаточное компоновочное пространство для опять-таки рационального поперечного силового агрегата. Поперечный силовой агрегат хорош компактностью и отсутствием конических передач с низким КПД.
Задняя зависимая или полузависимая «балка» обеспечивает стабильность кинематики при наличии, или отсутствии груза и задних пассажиров, и при этом, достаточно низкие неподрессоренные массы так как здесь отсутствует привод на ось.
Но, учитывая географические и климатические особенности подавляющей территории нашей страны, я считаю, что полный привод должен быть у нас стандартом. При чём, постоянный дифференциальный. Не только на внедорожниках, но и на абсолютно легковых автомобилях.
Хотя, наверное с десяток троллей сейчас начнут доказывать мне обратное.
В общем, не буду в этой серии говорить про легковые полноприводные, а перейду к внедорожникам.
Про подвеску внедорожников я буду говорить в ключе обычных бытовых внедорожников, владельцы которых не ставят большие колёса и не лезут в экстримальные болота, и довольствуются полным стандартом.
Так вот, здесь опять всё давно придумано, и это опять-таки самая распространённая схема, применённая на подавляющем большинстве бытовых внедорожников мира.
То есть, передняя независимая подвеска на двойных поперечных рычагах, которая даёт низкий центр тяжести и задний целиковый мост, который с одной стороны даёт стабильную кинематику при любой загрузке, и с другой – очень большой ход подвески, так важный для внедорожника.
Но, есть недостаток. На так называемых «стиральных досках» или «гребёнках» схема с передней независимой подвеской и задним целиковым ведущим мостом ведёт себя наименее предсказуемо из всех возможных вариантов.
Тем не менее, по совокупности преимуществ и недостатков, это наиболее универсальный вариант.

Статья в тему:  Ожидаемая премьера Renault Latitude на автосалоне во Франкфурте 2013

Ну и по поводу методологии для самостоятельной доработки и тюнинга подвески, я просто расскажу Вам как это делают в КБ автомобилестроительных концернов.
Раньше подвеску сначала проектировали на бумаге, прорисовывая её кинематику во всех положениях, потом делали прототип, испытывали его на специальных дорогах и площадках по специальным методикам, записывая поведение автомобиля с помощью точного измерительного оборудования. Подвеска испытывается с разными моделями шин и с разной степенью износа шин.
После этого осуществляли анализ записей, перерабатывали подвеску, снова делали прототип, испытывали и так до 10 циклов.
В наше время, с доступностью цифровых технологий, подвеску фактически генерируют на компьютере, и симулируют поведение автомобиля в виртуальной среде. И даже такая технология не позволяет сделать безопасную подвеску с первого раза, это лишь позволило снизить количество циклов до 3-4.
И вот скажите мне, как вы собираетесь это перехитрить в условиях обычного гаража без средств разработки и испытаний, имея в распоряжении только несколько пар рук, болгарку и сварку?
Даже большинство тюнинговых фирм в реальности производят и продают обычную «залипень», сделанную «на коленке», потому что также не имеют технической и финансовой возможности разработать грамотную подвеску.
Хотя, думаю, что особые случи, когда вмешательство в подвеску оправдано, всё-таки есть. Это когда назначение автомобиля и желаемый результат не связан с управляемостью.
Когда Вы готовы ездить по дорогам общего пользования с соблюдением предельной осторожности.
В качестве примеров таких случаев, могу привести, во-первых, если это у Вас больше шоу-кар чем транспорт. Например, вы хотите установить пневмоподвеску вместо рессор для возможности занижения.
Или если это суровый внедорожник для использования преимущественно по прямому назначению и для этого необходимо увеличить ход подвески с параллельным снижением жесткости.
Ну и, конечно же, Вы должны быть морально готовы переделывать подвеску заново несколько раз до достижения удовлетворительного результата.
Делайте выводы сами, а следующий видос будет, скорее всего, про тормоза.

Три технологии, которые делают подвеску вашего автомобиля идеальной

Лучшие современные системы подвесок машин

В автомобиле нет лишних частей, все важно, вплоть до самого небольшого и ненужного на первый взгляд болтика. Однако есть в машинах одна система, которая редко получает должное внимание, но ее правильная работа- это залог нормальной управляемости и каждодневной безопасности. Мы говорим о системе подвески. Конструкторы автомобилей находятся в перманентных поисках ее идеальной настройки и в процессе непрерывного усовершенствования конструкции. Идеальное сочетание комфортной езды и спортивной управляемости вещь очень сложно достижимая. Тем не мене современные технологии позволяют приблизится к мечте и некоторые из них неплохо с этим справляются.

Статья в тему:  Десять лучших автомобилей из музыкальных видео клипов

Представляем вашему вниманию три новинки в мире подвесок. Где используются, как появились, в чем их отличия? Краткий обзор.

Магнитные Амортизаторы MagneRide

Магнитные амортизаторы заслуженно завоевывают все большую популярность в мире. Владельцы Ferrari FF, Audi R8, некоторых моделей Cadillac, BMW и других моделей оценили по достоинству эту технологию, разработанную General Motors. Амортизаторы работают путем изменения проходящего электрического тока через магнитореологическую жидкость (также известна под названием ферромагнитной жидкости) за счет чего магнитные амортизаторы способны за доли секунд изменять свои физические свойства, становится жестче или мягче, за счет изменения плотности находящейся в них жидкости под воздействием электрических магнитов работой которых управляют специальные электронные датчики, сенсоры и системы автомобиля. На выходе водитель получает отличную управляемость во время динамичной езды и мягкость в придачу с удобством при обычном движении по дороге.

Система подвески разошлась по миру, но General Motors, являясь разработчиком не останавливает работ над проектом, постоянно его совершенствуя. Третье поколение магнитных амортизаторов теперь устанавливается на новые модели Chevrolet Corvette, и как говорят эти американские спорткары имеют просто потрясающие данные управляемости. Благодаря внесенным изменениям, жидкость в новом поколении демпфирующих элементов еще быстрее переходит из жидкой консистенции к густой и наоборот. Раньше в работе амортизаторов наблюдалась некоторая задержка. Теперьпроблема решена. Следствие? На скорости в 100 км/ч Stingray способен подстроиться под каждый дюйм дорожного полотна.

Динамическая стабилизация подвески Active Curve

Любой мотоциклист скажет вам, что заваливать байк в скоростной поворот- это естественная реакция, обусловленная физикой движущегося двухколесного тела. Мы же добавим, нам хотелось бы чтоб и автомобили так могли. Могут, уже могут! 2015 Mercedes-Benz S65 AMG Coupe обзавелся такой фантастической системой.

Суть работы системы крена Mercedes-Benz проста и сложна одновременно. При помощи датчика бокового ускорения, совмещенного с передней видеокамерой, S65 следит за поворотами и в нужный момент подключает свою пневмоподвеску наклоняя кузов в сторону апекса поворота (к вершине траектории поворота). Автомобиль проходит вираж стабильнее и без сильных кренов. Правда основной целью является не повышение скорости прохождения изгиба дороги, а, скорее, повышение комфорта, так как пассажиры испытывают меньшие боковые нагрузки на скорости. Возможно в будущем похожие технологии появятся и на бюджетных автомобилях.

P.S. Эта же система может отлично подойти и для работы на бездорожье. Разработки уже ведутся.

Dynamic Ride Control, DRC

Модель 2015 Audi RS 7- это последний автомобиль «RS», который обзавелся амортизаторами с объединяющей их гидравлический системой. Audi называет ее Dynamic Ride Control или сокращённо DRC.

В то время как обычные подвески, чтобы противостоять крену кузова используют стальные стабилизаторы поперечной устойчивости, хитрая гидравлическая система на RS работает несколько иначе, перераспределяя жидкость в амортизаторах на ту сторону автомобиля, где сконцентрирована нагрузка во время скоростного маневра.

Статья в тему:  Девушки на автосалоне в Париже-2014

Система подвески от Audi ведет себя также умно, как и две предыдущие технологии. При обычной езде на «гражданских» скоростях DRC не вступает в работу, обеспечивая свободный ход колеса и плавное движение. Но стоит поднять скорость и войти в скоростной поворот поведение автомобиля изменится, мягкость пропадет и амортизаторы адаптируются к новым условиям обеспечивая устойчивость и совершенно иную управляемость.

Это все равно, что одновременно иметь автомобиль со стабилизатором поперечной устойчивости и без него в зависимости от ситуации.

Современные производители, создающие автомобиль с наилучшим компромиссом между производительностью и управляемостью, используют схожий вариант, но у каждого из них своя реализация единой задачи. Гидравлическая система стабилизации не идеальна, но на данном этапе она подошла ближе всех к полноценной активной подвеске.

Что случилось с подвеской Bose?

Еще в 2004 году Bose раскрыл страшную тайну за семью печатями. Выяснилось, что компания тайно работала над активной системой подвески, внимание, аж с 1980 года! С помощью мощной электромагнитной амортизаторной стойки система Bose может мгновенно вывесить или поджать одно из четырех колес независимо друг от друга с целью удержания кузова в ровном положении.

Работу технологии Bose продемонстрировал на примере «выгулки» Lexus LS400. На каких бы скоростях не проносился японский седан по тестовому полигону, какие бы виражи не закладывал, кузов оставался абсолютно непоколебим. Также подвеска неплохо справлялась с неровностями. Казалось, вот оно, начало новой эры с совершенно новыми возможностями. Компания Bose пророчила, что через несколько лет система будет доступна на серийных автомобилях. Прошло более десяти лет. Где обещанная активная подвеска?

Оказывается, испытания до сих пор ведутся, по крайней мере в этом пытаются убедить представители компании. На резонный вопрос журналиста одного из зарубежных изданий, увидим ли мы магнитную подвеску в ближайшие пять лет, ответ из фирмы последовал незамедлительно:

«Да. Пока нам приходится работать с автопроизводителем в разработке и настройке подвески, но технически это осуществимо».

А пока магнитная подвеска от разработчика Bose используется в сидениях некоторых грузовиков для погашения излишней вибрации вместо пневматического элемента и ждет своего звездного часа.

Можно ли создать «идеальную» подвеску?

Статья о разных видах активной подвески: пневматическая, гидропневматическая, KDSS, DD, AGCS. В конце статьи — забавное видео об «идеальной» подвеске. Статья о разных видах активной подвески: пневматическая, гидропневматическая, KDSS, DD, AGCS. В конце статьи — забавное видео об «идеальной» подвеске.

Уровень комфорта при движении автомобиля всегда находится в зоне пристального внимания и конструкторов, и потребителей, независимо от того, идёт ли речь о дорогостоящих моделях или автомобилях так называемого «народного» класса.

К сожалению, до последнего времени все виды подвесок, применяемые в «бюджетных» авто, были стандартными, то есть могли либо обеспечить высокий уровень управляемости автомобилем либо комфортную езду по неровным дорогам. И лишь дорогие модели могли похвастаться так называемой «активной» подвеской, которая в той или иной мере решала обе проблемы.

Статья в тему:  Как выбрать удачную оптику для автомобиля?

Активная подвеска – приближение к идеалу

Как известно, ходовая часть авто может отличаться жёсткой подвеской — в этом случае крен кузова будет минимальным, а степень управляемости высокая. Мягкая же подвеска привнесёт мягкость хода в движение, но резкие маневры станут опасны. Как найти «золотую середину»?

Производители пришли к выводу, что оптимальным решением будет активная подвеска. Название говорит само за себя: конструкция должна уметь изменять свои характеристики в процессе движения автомобиля.

Преимущества

Процесс создания и усовершенствования активной подвески длится уже давно. Первая модель была установлена на Citroёn французскими инженерами. Немногим позже эстафету приняли проектировщики Mercedes-Benz. Преимущества введённого новшества очевидны:

    активная подвеска дала машине возможность автоматически подстраиваться под неровности дороги;

крен автомобиля при движении уменьшился, а следовательно, маневренность стала выше;

  • конструктивные особенности подвески позволили адаптировать ряд характеристик авто к стилю вождения.
  • Изначально громоздкая и сравнительно примитивная, активная подвеска со временем сменила габариты на более компактные, а своё устройство – на более сложное.

    Элементы, входящие в состав активной подвески

    Механизмы, составляющие функциональный узел подвески, можно условно разделить на четыре основные группы. Принцип разделения — в разновидностях элементов. Для каждой группы существуют свои характеристики, которые могут быть адаптированы в процессе движения:

      Упругие элементы. Адаптивные характеристики – величина жёсткости подвески и высота автомобильного кузова над дорожным полотном.

    Рычаги. Адаптивные характеристики – характеристики схождения колёс и длины регулирующих подвеску рычагов.

    Поперечные стабилизаторы. Здесь доступен только один изменяемый параметр – степень жёсткости стабилизатора.

  • Амортизаторы. Изменяемая характеристика – степень жёсткости амортизатора.
  • Главный смысл установки активной подвески на машину – в способности изменять все перечисленные параметры по мере того, как изменяется скорость движения, стиль вождения, характер дорожного покрытия, на котором происходит движение автомобиля.

    Сделать это можно по-разному, в зависимости от типа узла. Среди применяемых способов – такие, как активизация электромагнитных клапанов, установленных в амортизационной стойке, а также изменение объёма магнитной реологической жидкости, наполняющей амортизатор.

    Электронное оборудование позволяет изменять характеристики каждого элемента активной подвески в отдельности. Именно благодаря такому функционалу подвеска становится «идеальной», то есть, приспосабливается к постоянно изменяющимся условиям в процессе движения.

    Виды и принципы функционирования современных подвесок активного типа

    Современные разработчики активных подвесок уделают большое внимание узлам с возможностью корректировки степени демпфирования. Если в подвеске для адаптации характеристик не применяются специализированные приводы, такая система носит название «адаптивная», или «полуактивная» подвеска.

    В такой модели применяется автономный контролирующий привод для упругих элементов узла. Это уже полноценная активная подвеска, она имеет гораздо более сложное устройство, чем лишённые контролирующего электронного модуля адаптивные системы.

    Принцип работы активной гидропневматической подвески

    Рассмотрим, как функционирует гидропневматическая подвеска ABC от конструкторов Mercedes-Benz. На одной оси каждым амортизатором в системе установлена пружина; на неё оказывает воздействие гидравлическая жидкость из гидроцилиндра. Жёсткость каждой пружины корректируется автономно при помощи насоса, который под высоким давлением нагнетает в стойку амортизатора масло.

    Статья в тему:  Почему многим водителям нужен автомобиль небольшого размера

    За гидроцилиндрами амортизационных стоек следит электронная система, получающая информацию от тринадцати электронных и аналоговых датчиков. От них поступают такие данные:

      продольное автомобильное ускорение;

    поперечное автомобильное ускорение;

    вертикальное автомобильное ускорение;

    положение автомобильного кузова относительно плоскости дороги;

  • давление на стойки и шины.
  • Система работает таким образом, чтобы исключить резкий крен кузова при разгоне, торможении и поворотах.

    Разработчики могут похвастать впечатляющими результатами: начиная со скорости в 60 км/ч данная система может понижать клиренс авто на 11 мм. Это отличный показатель корректировки аэродинамических свойств машины.

    Привод высокого давления на гидравлической основе применяется также в автомобилях Citroёn. Здесь в основу положено всё то же нагнетание гидравлической жидкости в механизмы при помощи работы электромагнитных клапанов.

    Принцип работы активной пневматической подвески

    Пневматические элементы в конструкции подвески отвечают за клиренс авто. Регулировка степени давления в подвесном узле обеспечивается за счёт сжатого воздуха, накачиваемого в конструктивные элементы. Системы, действующие по данному принципу, используется той же компанией Mercedes-Benz.

    Говоря о минусах данной подвески, нужно обязательно упомянуть тот факт, что если пневматическая подвеска при каких-либо обстоятельствах получила пробоину, автомобиль моментально опустится днищем на дорогу и, естественно, не сможет возобновить движение.

    Принцип функционирования подвесок KDSS и DD

    Производители Toyota и BMW предлагают модели, оснащённые подвесками, в которых главным изменяемым параметром выбрана жёсткость стабилизатора поперечной устойчивости. На прямом участке движения стабилизатор поперечной жёсткости отключается, а при входе в резкий поворот его жёсткость увеличивается, чем предотвращается кузовной крен.

    Принцип работы AGCS-подвески

    Разработчики Hyundai создали, пожалуй, самую неординарную на сегодняшний момент активную подвеску. В основе функционирования системы – возможность смены длин рычагов, которая влияет на схождение задних колёс. При движении по прямой электронное управление устанавливает минимальный уровень схождения. Смена полосы или вхождение в поворот приводит к увеличению схождения. Такой подход очень повышает устойчивость автомобиля и облегчает водителю процесс управления.

    Активная подвеска для «народного» авто: отдалённая перспектива или реальность?

    Традиционно активные подвески применяются в автомобилях премиум-класса. Это естественно, если принять во внимание сложность и высокую стоимость механизма. Подавляющее большинство недорогих моделей авто по сей день решают проблемы неровности дороги при помощи обычной подвески.

    В данной модели подвески применяется 12 датчиков, которые каждые 2 миллисекунды докладывают бортовому компьютеру информацию о положении кузова и состоянии амортизаторов. Получив вводную о существенном ухабе или выбоине, компьютер посылает системе команду на изменение жёсткости амортизатора. Внешне это выглядит следующим образом: амортизатор колеса, которое начинает проваливаться в яму, становится жёстким, «зажимается» и не доходит до нижнего положения.

    Статья в тему:  Автобусы будут следить за нарушением ПДД

    Такая подвеска не имеет всей полноты функций устройств, которые ставятся на дорогостоящие модели автомобилей, но, тем не менее, имеет все возможности для того, чтобы стать востребованной средним классом потребителей.

    Заключение

    Сложность конструктивных решений при разработке активной подвески обуславливает её высокую стоимость. Но разработчики активно двигаются вперёд, при всей сложности агрегата стоимость его постепенно удешевляется и становится доступной более широкому классу автомобилистов. Стремление к комфорту и безопасности на дорогах не позволит инженерам остановиться на достигнутом, и можно с уверенностью сказать, что «идеальная» подвеска в скором будущем станет нормой для ведущих производителей автомобилей, независимо от класса выпускаемых авто.

    Видео об «идеальной» подвеске:

    Три технологии, которые сделают пневмоподвески автомобилей «умнее» существующих

    Конструкция пневмоподвески обычно не предаётся большой огласке. Но вероятно являются наиболее значимым фактором для получения удовольствия от ежедневного использования автомобиля. Автопроизводители всегда настраивают и дорабатывают подвески своих автомобилей для получения трудноуловимого идеала: комфортной езды в сочетании с отточенной «гоночной» управляемостью.

    Три инновации

    Достичь этого не всегда удаётся, но последние разработки в этой области вплотную приблизились к согласованию противоречивых требований «комфорт» и «спортивность». Ниже представлены три последние инновации, приближающие нас к «повторному изобретению» подвески от Bose.

    Пневмоподвеска General Motors.

    «Магнитные» амортизаторы

    Если вам нравится амортизаторы с магнитореологической жидкостью на Ferrari FF или Audi R8, вы можете благодарить General Motors за разработку этой технологии. Пропуская электрический ток через неприметную чёрную жидкость внутри амортизаторов Ride Control, можно изменением напряжения мгновенно корректировать их жёсткость. А значит, адаптировать «повадки» автомобиля не только к дорожным условиям, но и к стилю вождения конкретного владельца.

    Система «магнитных» амортизаторов лицензирована для многих компаний. Но концерн GM как основоположник технологии остаётся лидером в этой области. Его Magnetic Ride Control третьего поколения имеют переработанную конструкцию (добавлен второй провод в управляющий контур). Теперь при подаче напряжения все магнитные частички внутри жидкости моментально включаются в работу.

    Ferrari с адаптивными амортизаторами, заполненными магнитореологической жидкостью.

    В то время как на прежних версиях наблюдалась некоторая задержка. Новация приводит к значительному улучшению характеристики подвески. Об этом можно судить по уже выпускаемым автомобилям. К примеру, «топовому» Chevrolet Corvette Stingray – на скорости 100 км/ч автомобиль может подстроиться под каждый сантиметр дороги.

    Активный наклон в поворотах

    Любой мотоциклист скажет вам, что наклоняться внутрь поворота – дело естественное. Очень плохо, что автомобили так «не умеют». Хотя теперь умеют. Купе Mercedes-Benz S65 AMG использует датчики ускорения, работающие в связке с камерой фронтального обзора. Это позволяет купе S65 «чувствовать» изгибы трассы. А затем передавать управляющий импульс пневмоподвеске, чтобы наклонить кузов автомобиля внутрь поворота.

    При этом задачей является не столько увеличение скорости прохождения виража, сколько повышение комфорта – пассажиры испытывают меньшие боковые нагрузки. В принципе если дорога не имеет приятных изгибов, автомобиль может сымитировать их, ещё раз доказывая, как здорово быть владельцем транспорта премиум-класса.

    Статья в тему:  Автошколы в Тульской области

    Гидравлическое управление в поворотах

    В 2015 году выпустили Audi RS 7 – новейший автомобиль с «поперечной» гидравлической связью в подвеске Audi Dynamic Ride Control. В то время как обычные пружинные подвески нуждаются в стабилизаторах поперечной устойчивости, гидравлическая система способна «перебрасывать» дополнительную жидкость к противоположным радиаторам, компенсируя крены кузова в поворотах.

    Audi RS 7 Sportback. Амортизаторы с системой динамического контроля (DRC). Компоненты системы.

    В остальных случаях отсутствие механических стабилизаторов означает большую «свободу» подвески, а значит, и плавность хода. Автомобили с хорошими ездовыми качествами используют подобные решения для достижения заветного компромисса между комфортом и «спортивностью». И хотя «гидравлический псевдо-стабилизатор» не является лучшим решением, он наиболее близок к идее активной подвески.

    Что слышно о подвеске Bose?

    Еще в 2004 году Bose сообщали, что с 1980 годов ведут секретные разработки системы активной подвески. С помощью мощных электромагнитных стоек система Bose может мгновенно выдвинуть или убрать любое из колёс, чтобы удержать неизменным уровень кузова над дорогой. Bose демонстрировали работу своей системы на Lexus LS400 за пределами своей штаб-квартиры в Framingham, штат Массачусетс.

    В процессе демонстрации Лексус ускорялся перед различными препятствиями, а его кузов оставался безмятежным. Под конец тяжёлый внедорожник и вовсе «перепрыгивал» через брёвна на своем пути. В тот момент казалось, что наступает новая эра, а Bose обещала подготовить систему к серийному выпуску в течение нескольких лет. Прошло уже более десяти – и где же революционная активная подвеска?

    Пока аналогичная система применяется лишь на огромных карьерных машинах, где стойки Bose активно гасят удары, изолируя от вибраций кабину водителя. Но легковые автомобили по-прежнему желанный «приз» для разработчиков. Поэтому мы спрашиваем: можно ли подготовить систему в течение пяти лет для вновь выпускаемых автомобилей?

    Представители компании отвечают: «Да, конечно. Предстоит кропотливая работа с автопроизводителями по разработке деталей и «тонкой настройке» подвески. Но технических препятствий нет. И когда появится «правильный» автомобиль, мы будем готовы». Кто же теперь хочет принять участие в «подвесочной революции»?

    Ударная задача. Что убивает подвеску и как отсрочить необходимость ее ремонта

    Пожалуй, именно ресурс подвески в наибольшей степени зависит от того, насколько бережно относится владелец к своему автомобилю и как на нем ездит. Впрочем, хватает и других факторов, игнорировать которые было бы неправильно.

    Стала сложнее, но надежнее ли?

    Важно понимать: от работы подвески зависит не только ездовой комфорт (в частности, плавность хода), но и активная безопасность. А это не только управляемость и курсовая устойчивость, но и тормозные качества, ведь они во многом зависят от того, насколько хорош контакт колес с дорогой.

    Настройка ходовых качеств – это всегда компромисс, и очевидно, что последние годы автопроизводители сместили акценты в сторону управляемости, а не комфорта. Вкупе с применением более крупных колес с низкопрофильной резиной это снижает плавность хода, но попутно увеличивает нагрузку на саму ходовую часть. Применение легкосплавных материалов снижает неподрессоренные массы, но обычно оборачивается более высокой стоимостью и сокращением ресурса.

    Статья в тему:  Lotus Evora 400 на автосалоне в Женеве 2015

    Плюс имеет место само усложнение конструкции: многорычажные схемы, выверенная эластокинематика, регулируемые амортизаторы, активные стабилизаторы и полноуправлемое шасси – да, пока все это применяется преимущественно на автомобилях премиальных марок, но ведь многие технологии со временем и удешевлением переносятся и на масс-маркет.

    В общем, подвеска современного автомобиля может быть не такой простой, дешевой и выносливой, как на моделях 1980-1990-х (хотя сложные конструкции встречались и на них). Но здесь важно не допустить логическую ошибку: ресурс и надежность не зависят напрямую от сложности. Можно привести достаточно примеров, когда детали простых подвесок не отличались большой живучестью, а многорычажные, наоборот, ходили очень долго. Сложная подвеска будет дороже в «переборке» – факт. Но запас прочности зависит от используемых материалов, подбора компонентов, конструктивных особенностей и настроек.

    Агрессивная среда

    Если разобраться, на детали подвески действуют три основные силы: внешняя среда, время (усталость материалов) и нагрузки.

    Агрессивная внешняя среда со временем приводит к коррозии металлических элементов, но должно пройти немало лет, прежде чем рычаги или крепления амортизаторов проржавеют настолько, что потеряют прочность.

    Исключение – резьбовые соединения, когда после нескольких лет болты и гайки в подвеске откручиваются с применением химии или вообще срываются/срезаются. В этом случае элементарный ремонт грозит обернуться танцами с бубном. Профилактика: использование специальных средств при работе с резьбовыми соединениями (при установке деталей), их периодическая разработка в случае с узлами, отвечающими за углы установки колес (например, гайки рулевых наконечников, развальных рычагов).

    Наконец, с точки зрения ресурса деталей страшно проникновение воды и грязи через поврежденные пыльники и прочие защиты – здесь под ударом оказываются пневмобаллоны, шаровые соединения, опорные подшипники и амортизаторы. По большому счету эффективность защиты этих деталей зависит от качества применяемых материалов или конструктивных особенностей. Здесь автомобилист может разве что следить за состоянием пыльников и своевременно их менять. Впрочем, это теория, а на практике немного иначе. Часто поврежденный пыльник замечают, когда уже поздно и просто понятно, из-за чего деталь раньше времени вышла из строя.

    Как показывает практика, менять пыльник на стойке стабилизатора никто не будет, часто даже на шаровой опоре это далеко не всегда целесообразно: качественный заменитель еще надо найти, а с учетом работ стоимость всей операции приблизится к замене всей детали, если она сама по себе недорогая. Другое дело, если она идет только в сборе с рычагом и стоимость такого узла внушительная. Тогда можно рассматривать даже вопрос восстановления опоры, что позволяет обновить деталь за меньшие деньги.

    Правда, мастера приводят и другой пример. Приезжает клиент менять амортизаторы – и привозит только их, мол, пыльники и отбойники ставьте старые, они еще походят. Это от экономии, потому что эти «резинки» могут стоить как половина амортизатора. Хозяин – барин. Ставят, а через год машина приезжает снова в ремонт: пыльник прохудился, погнал грязь на шток, сальник разбило, зеркало штока поцарапало, стойка потекла.

    Статья в тему:  Концепт-кар Nissan IDx на автосалоне в Детройте 2014

    К слову, амортизаторы тоже можно восстанавливать, но это опять же целесообразно в каких-то исключительных случаях (замена намного дороже, необходимо сохранение или придание особых настроек и т.д.). В большинстве случаев вышедший из строя амортизатор все же меняется на новый.

    Устали

    Старение материалов, усталостный износ – это в первую очередь про резинометаллические изделия сайлент-блоки. Рано или поздно резина растрескивается, рвется – и узел перестает работать как надо. Это же относится и к втулкам стабилизаторов. На этом можно данную тему и закончить, однако есть одно но. Ресурс сайлент-блоков также зависит от правильности их установки. В частности, в каком положении находится рычаг подвески в момент зажимания болтов сайлент-блоков. Если это делается на подъемнике, подвеска разгружена, колесо опущено вниз. Зафиксируете сайлент-блок в таком положении – он все время будет работать с повышенной нагрузкой и раньше времени выйдет из строя.

    Пружины со временем тоже проседают, это же относится и к альтернативным упругим элементам – рессорам и торсионам. Но процесс заметно ускоряется, если часто ездить с полной загрузкой.

    Это вопрос нагрузок

    И вот теперь мы подошли к основному фактору, от которого зависит ресурс большинства деталей подвески (если пока опустим вопрос их качества). От того, по каким дорогам и как аккуратно ездит водитель, зависит ходимость шаровых опор, сайлент-блоков, стоек стабилизатора, амортизаторов, а у некоторых – даже самих рычагов! Ударные нагрузки при проезде ям и неровностей, постоянное вырабатывание всего хода подвески до ограничителей, а если еще и масса автомобиля близка к предельной (при его полной загрузке, перегрузе), то все это заметно сокращает ресурс деталей.

    А еще повышенные нагрузки вызывает эксплуатация с неисправными или неправильно подобранным узлами, когда те начинают влиять на другие детали. Скажем, установка куда более мягких пружин, чем надо, провоцирует ускоренный износ амортизаторов. Не замененный вовремя рычаг «многорычажки» потянет за собой соседние и так далее. Также напомним, что ряд деталей меняется парами. Впрочем, здесь надо учитывать конструктивные особенности подвески, обстоятельства ремонта и состояние второй детали.

    Еще один пример, когда одна неисправность тянет за собой другую, демонстрирует пневматическая подвеска Airmatic. Компрессор в ней выходит из строя не просто так. Одна из причин – неудачный выбор материала для патрубка воздухозаборника системы, который со временем разрушается, воздух подается в систему мимо фильтра. Зачастую компрессору приходится работать чаще положенного, когда начинают «травить» воздух подушки или перестают корректно работать клапаны пневмосистемы. Так что за состоянием пневмоподвески в принципе надо следить, особенно в сложных дорожных и климатических условиях.

    Запчасти – вопрос отдельный

    В свое время автопроизводитель потратил немало времени на то, чтобы настроить ходовые качества автомобиля, сделать его поведение безопасным и предсказуемым в различных условиях, обеспечить необходимый баланс между управляемостью и комфортом. По мере износа сайлент-блоков, «усталости» амортизаторов, проседания пружин поведение автомобиля на дороге меняется. Возможно, он становится чуть комфортнее, но курсовая устойчивость может страдать, а характер поворачиваемости – отличаться от изначально заданной. Поэтому, чтобы сохранять ездовые качества автомобиля, подвеску следует содержать в исправном состоянии, используя качественные запчасти.

    Статья в тему:  Водитель 12-тонного автобуса чудом успел остановиться

    Здесь, конечно, вопрос тонкий. Понятно, что под «оригиналом» скрывается все равно какой-то профильный производитель – и детали под его маркой будут куда доступнее при том же качестве. Более того, даже «лицензия» попроще может иметь смысл, но тут надо смотреть на марку и модель автомобиля, а также на предлагаемые варианты.

    Опыт мастеров показывает, что целесообразность покупки дешевых/дорогих деталей может быть очень разной: в одних случаях дешевле чуть чаще менять китайские стойки стабилизатора, которые в разы дешевле более-менее приличных марок, в других – стоит связываться только с «оригиналом» или очень дорогой «лицензией», но оно того стоит.

    Также, если говорим про амортизаторы, пружины, сайлентблоки, некоторые другие детали, вопрос еще и в том, что хочет получить на выходе владелец – стандартные качества, заложенные автопроизводителем, или что-то иное, что актуально для тюнинга. Здесь же, кстати, стоит напомнить о том, что даже в масс-маркете, не говоря про «премиум», для одной модели могут предлагаться различные варианты исполнения подвески. И это важно учитывать при заказе деталей. А при переходе с одной версии подвески на другой – понимать, что и замена должна быть комплексной, то есть не только пружины, но и амортизаторы, возможно, что-то еще. В противном случае заводской баланс настроек будет испорчен.

    Не забудьте про «развал»!

    От углов установки колес также в немалой степени зависит поведение автомобиля. Важно периодически проверять эти параметры и производить регулировку, даже если не было ремонтных работ. И уж тем более когда они были, менялись рулевые тяги или наконечники, шаровые опоры, пружины, сайлент-блоки, даже просто снимались и ставились на место рычаги подвески. Впрочем, подробно на эту тему мы уже говорили, советуем почитать.

    Наш вердикт

    Желаете сохранить ходовые качества на заложенном заводом уровне – своевременно меняйте «уставшие» детали на новые соответствующего качества (при этом не забывайте про важность подбора по модификации или характеристикам!). При каждом удобном случае осматривайте пыльники, особенно это касается пневмобаллонов, амортизаторов и шаровых опор. И помните: чем аккуратнее вы ездите, тем меньше нагружаете детали подвески, тем дольше они прослужат.

    Появились посторонние стуки? Лучше не затягивать и своевременно устранять неисправности, иначе они потянут за собой и другие проблемы. Кроме того, люфт в шаровой опоре может обернуться ее разрушением прямо на ходу, что чревато аварийной ситуацией. Так что с этим лучше не шутить.

    голоса
    Рейтинг статьи
    Ссылка на основную публикацию
    Статьи c упоминанием слов: